PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 114,

uwzględniając wniosek Komisji Europejskiej,

po przekazaniu projektu aktu ustawodawczego parlamentom narodowym,

uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego (¹),

po konsultacji z Komitetem Regionów,

stanowiąc zgodnie ze zwykłą procedurą ustawodawczą (²),

a także mając na uwadze, co następuje:

1) W rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/858 (³) ustanowiono przepisy administracyjne i wymogi techniczne dotyczące homologacji typu wszystkich nowych pojazdów, układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych w celu zapewnienia właściwego funkcjonowania rynku wewnętrznego oraz zapewnienia wysokiego poziomu bezpieczeństwa i efektywności środowiskowej.

2) Niniejsze rozporządzenie stanowi akt regulacyjny do celów unijnej procedury homologacji typu określonej w rozporządzeniu (UE) 2018/858. Dlatego należy odpowiednio zmienić załącznik II do rozporządzenia (UE) 2018/858. Przepisy administracyjne rozporządzenia (UE) 2018/858, w tym przepisy dotyczące środków naprawczych i kar, mają pełne zastosowanie do niniejszego rozporządzenia.

(3) W ostatnich dziesięcioleciach rozwój sytuacji w zakresie bezpieczeństwa pojazdów znacznie przyczynił się do ogólnego zmniejszenia liczby ofiar śmiertelnych i poważnych obrażeń w wypadkach drogowych. Jednak w 2017 r. na drogach Unii zginęło 25 300 osób, a liczba ta nie zmieniła się w ostatnich czterech latach. Ponadto każdego roku 135 000 osób odnosi poważne obrażenia w następstwie kolizji (⁴). Unia powinna dołożyć wszelkich starań w celu ograniczenia lub wyeliminowania wypadków i obrażeń w transporcie drogowym. Oprócz środków bezpieczeństwa chroniących osoby znajdujące się w pojeździe potrzebne jest wdrożenie specjalnych środków zapobiegających wypadkom śmiertelnym i obrażeniom wśród niechronionych uczestników ruchu drogowego, takich jak rowerzyści i piesi, znajdujących się poza pojazdem. Jeżeli nie zostaną zaproponowane nowe inicjatywy w zakresie ogólnego bezpieczeństwa ruchu drogowego, skutki dla bezpieczeństwa wynikające z obecnego podejścia nie będą już w stanie zrównoważyć skutków zwiększenia ruchu. W związku z tym niezbędna jest dalsza poprawa bezpieczeństwa pojazdów w ramach zintegrowanego podejścia do kwestii bezpieczeństwa ruchu drogowego, a także w celu lepszej ochrony niechronionych uczestników ruchu drogowego.

(4) Przepisy dotyczące homologacji typu powinny zapewniać, że poziomy osiągów pojazdów silnikowych są oceniane w powtarzalny i możliwy do odtworzenia sposób. Dlatego też wymogi techniczne zawarte w niniejszym rozporządzeniu odnoszą się jedynie do pieszych i rowerzystów, ponieważ obecnie tylko oni są przedmiotem formalnie zharmonizowanych badań. Oprócz pieszych i rowerzystów do niechronionych użytkowników ruchu drogowego zalicza się ogólnie również innych niezmotoryzowanych i zmotoryzowanych użytkowników dróg, którzy mogą korzystać z indywidualnych rozwiązań w zakresie mobilności bez nadwozia ochronnego. Ponadto obecna technologia stwarza uzasadnione oczekiwanie, że zaawansowane systemy będą reagować również na innych niechronionych użytkowników ruchu drogowego w normalnych warunkach jazdy, mimo że nie są oni przedmiotem specjalnych badań. Wymogi techniczne niniejszego rozporządzenia powinny być dalej dostosowywane do postępu technicznego po procesie oceny i przeglądu, tak aby obejmowały wszystkich użytkowników dróg, którzy korzystają z indywidualnych rozwiązań w zakresie mobilności bez nadwozia ochronnego, w tym skuterów, pojazdów samoczynnie utrzymujących równowagę i wózków inwalidzkich.

(5) Postęp techniczny w obszarze zaawansowanych układów bezpieczeństwa pojazdów oferuje nowe możliwości zmniejszenia liczby ofiar wypadków. Aby zminimalizować liczbę poważnych obrażeń i ofiar śmiertelnych, należy wprowadzić pakiet nowych technologii.

(6) W kontekście rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 661/2009 (⁵) Komisja oceniła możliwość rozszerzenia zawartego w tym rozporządzeniu wymogu dotyczącego instalacji niektórych układów (np. zaawansowanych systemów hamowania awaryjnego oraz systemów monitorowania ciśnienia w oponach) w niektórych kategoriach pojazdów, tak aby miał on zastosowanie do wszystkich kategorii pojazdów. Komisja oceniła również wykonalność techniczną i ekonomiczną oraz dojrzałość rynkową nowego wymogu dotyczącego zainstalowania innych zaawansowanych elementów bezpieczeństwa. W oparciu o tę ocenę, w dniu 12 grudnia 2016 r. Komisja opublikowała sprawozdanie dla Parlamentu Europejskiego i Rady zatytułowane: „Ratowanie życia: zwiększanie bezpieczeństwa samochodowego w UE”. W dokumencie roboczym Komisji towarzyszącym temu sprawozdaniu określono i zaproponowano 19 potencjalnych środków regulacyjnych, które mogłyby przyczynić się do dalszego ograniczenia liczby wypadków drogowych oraz wynikających z nich ofiar śmiertelnych i obrażeń.

(7) Neutralność technologiczna wymaga, aby wymagania dotyczące osiągów dopuszczały systemy zarówno bezpośredniego, jak i pośredniego monitorowania ciśnienia w oponach.

(8) Zaawansowane układy pojazdów mogą skuteczniej ograniczać liczbę ofiar śmiertelnych, zmniejszać liczbę wypadków drogowych oraz łagodzić obrażenia i szkody, jeżeli zostaną opracowane w taki sposób, by były wygodne dla użytkowników. W związku z tym producenci pojazdów powinni dołożyć wszelkich starań, aby systemy i funkcje przewidziane w niniejszym rozporządzeniu były opracowywane tak, aby wspomagać kierowcę. Działanie tych systemów i funkcji oraz ich ograniczenia należy wyjaśniać w jasny i przyjazny dla konsumenta sposób w instrukcji obsługi pojazdu silnikowego.

(9) Elementy bezpieczeństwa i ostrzeżenia wykorzystywane we wspomaganiu jazdy powinny być wyraźnie widoczne dla każdego kierowcy, w tym dla osób starszych i osób z niepełnosprawnością.

(10) Zaawansowane systemy hamowania awaryjnego, systemy inteligentnego asystenta kontroli prędkości, awaryjnego utrzymywania pojazdu na pasie ruchu, ostrzegania o senności i spadku poziomu uwagi kierowcy, zaawansowane systemy ostrzegania o rozproszeniu uwagi kierowcy oraz wykrywania obiektów przy cofaniu to układy bezpieczeństwa, które mają duży potencjał znacznego zmniejszenia liczby ofiar. Ponadto niektóre z tych układów bezpieczeństwa leżą u podstaw technologii, które będą również wykorzystywane w pojazdach zautomatyzowanych. Każdy taki układ bezpieczeństwa powinien funkcjonować bez wykorzystywania jakichkolwiek danych biometrycznych kierowców lub pasażerów, w tym rozpoznawania twarzy. W związku z tym na poziomie Unii należy ustanowić zharmonizowane przepisy i procedury badań w zakresie homologacji typu pojazdów w odniesieniu do tych układów oraz homologacji typu tych układów jako oddzielnych zespołów technicznych. Podczas każdej oceny obowiązujących przepisów należy brać pod uwagę postęp techniczny tych układów, aby wytrzymały one próbę czasu, a przy tym ściśle respektowały zasadę ochrony prywatności i danych, oraz aby ograniczyły lub wyeliminowały wypadki i obrażenia w transporcie drogowym. Poza tym należy zadbać o możliwość bezpiecznego korzystania z tych układów w całym cyklu życia pojazdu.

(11) Należy umożliwić wyłączenie systemu inteligentnego asystenta kontroli prędkości, na przykład gdy kierowca otrzymuje fałszywe ostrzeżenia lub nieprawidłowe informacje zwrotne z powodu złych warunków pogodowych, tymczasowego sprzecznego oznakowania dróg na remontowanych odcinkach oraz wprowadzających w błąd, wadliwych lub brakujących znaków drogowych. Opcja wyłączenia powinna być kontrolowana przez kierowcę. Powinno to umożliwić wyłączenie systemu inteligentnego asystenta kontroli tak długo, jak jest to konieczne, i umożliwiać łatwe ponowne włączenie systemu przez kierowcę. Gdy system jest wyłączony, może być podawana informacja o ograniczeniu prędkości. System powinien się automatycznie aktywować po włączeniu zapłonu, a kierowca powinien zawsze być informowany, czy system jest włączony, czy też nie.

(12) Powszechnie uznaje się, że pas bezpieczeństwa to jeden z najważniejszych i najskuteczniejszych elementów bezpieczeństwa pojazdu. Urządzenie przypominające o zapięciu pasów pozwala zatem dodatkowo zapobiegać śmiertelnym wypadkom i łagodzić obrażenia, ponieważ zwiększa liczbę osób używających pasów bezpieczeństwa w Unii. Z tego powodu w rozporządzeniu (WE) nr 661/2009 wprowadzono już od 2014 r. obowiązek instalacji urządzenia przypominającego o zapięciu pasów w fotelu kierowcy we wszystkich nowych samochodach osobowych. Wprowadzenie takiego obowiązku umożliwiło wdrożenie regulaminu ONZ nr 16 ustanawiającego odpowiednie przepisy techniczne. Dzięki zmianom w regulaminie ONZ uwzględniającym postęp techniczny obowiązkowe jest wyposażenie wszystkich przednich i tylnych siedzeń pojazdów typu M₁ i N₁, a także wszystkich przednich siedzeń pojazdów typu N₂, N₃, M₂ i M₃ w urządzenia przypominające o zapięciu pasów od 1 września 2019 r. w przypadku nowych typów pojazdów silnikowych, a od 1 września 2021 r. w przypadku wszystkich nowych pojazdów silnikowych.

(13) Wprowadzanie rejestratorów danych na temat zdarzeń przechowujących szereg istotnych zanonimizowanych danych dotyczących pojazdu – któremu towarzyszą wymogi dotyczące zakresu danych, dokładności, rozdzielczości, a także zbierania danych, ich przechowywania i wyszukiwalności – w krótkim okresie poprzedzającym zderzenie, w jego trakcie i niezwłocznie po nim (np. wskutek aktywacji poduszki powietrznej), należy uznać za ważny krok w dążeniu do uzyskania ogólnounijnych szczegółowych danych dotyczących wypadków. W związku z tym należy wprowadzić obowiązek wyposażenia wszystkich pojazdów silnikowych w takie rejestratory. Rejestratory te powinny umożliwiać rejestrowanie i przechowywanie danych w taki sposób, aby mogły one być wykorzystywane przez państwa członkowskie wyłącznie do przeprowadzania analizy bezpieczeństwa ruchu drogowego i oceny skuteczności konkretnych wprowadzonych środków, bez możliwości identyfikacji właściciela lub użytkownika danego pojazdu na podstawie zgromadzonych danych.

(14) Przetwarzanie danych osobowych, takich jak informacje na temat kierowcy przetwarzane w rejestratorach danych na temat zdarzeń lub informacje na temat senności kierowcy i poziomu jego uwagi lub rozproszenia uwagi, powinno odbywać się zgodnie z unijnym prawem dotyczącym ochrony danych, w szczególności zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679 (⁶). Rejestratory danych na temat zdarzeń powinny działać w systemie obiegu zamkniętego, w którym nadpisuje się zapisane dane i który nie pozwala na identyfikację pojazdu ani użytkownika. Dodatkowo systemy ostrzegania o senności i spadku poziomu uwagi kierowcy oraz zaawansowane systemy ostrzegania o rozproszeniu uwagi kierowcy nie powinny prowadzić ciągłego zapisu ani zatrzymywać danych innych niż niezbędne do celów, do których je zgromadzono lub w inny sposób przetworzono w systemie obiegu zamkniętego. Poza tym przetwarzanie danych osobowych uzyskanych przez system pokładowy eCall oparty na numerze alarmowym 112 podlega określonym zabezpieczeniom określonym w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/758 (⁷).

(15) W niektórych przypadkach nie można w pełni uruchomić zaawansowanych systemów hamowania awaryjnego lub systemów awaryjnego utrzymywania pojazdu na pasie ruchu, w szczególności z powodu wad infrastruktury drogowej. W takich przypadkach systemy powinny się wyłączać i informować o tym kierowcę. Jeżeli nie wyłączą się automatycznie, możliwe powinno być ich ręczne wyłączenie. Takie wyłączenie powinno być tymczasowe i trwać jedynie do czasu, gdy system będzie w pełni funkcjonalny. Kierowca mógłby być również zmuszony zignorować działanie systemu hamowania awaryjnego lub systemu awaryjnego utrzymywania pasa ruchu, jeżeli funkcjonowanie systemu mogłoby prowadzić do większego ryzyka lub szkody. Dzięki temu pojazd pozostawałby przez cały czas pod kontrolą kierowcy. Niemniej jednak takie systemy mogłyby również rozpoznawać sytuacje, gdy kierowca jest niezdolny do reakcji i w związku z tym konieczna jest interwencja systemu, aby zapobiec jeszcze poważniejszemu wypadkowi.

(16) Zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 661/2009 samochody dostawcze, sportowo-użytkowe (SUV) i wielozadaniowe (MPV) były wyłączone z wymogów bezpieczeństwa ze względu na wysokość foteli i charakterystykę masy pojazdu. Biorąc pod uwagę coraz większy stopień penetracji rynku przez takie pojazdy (wzrost z zaledwie 3 % w 1996 r. do 14 % w 2016 r.) oraz rozwój technologiczny w zakresie kontroli bezpieczeństwa elektrycznego w następstwie zderzenia, zwolnienia te są przestarzałe i nieuzasadnione. W związku z tym wyłączenia należy zlikwidować, a do tych pojazdów należy zastosować cały zakres wymogów dotyczących zaawansowanych układów pojazdu.

(17) Dzięki rozporządzeniu (WE) nr 661/2009 osiągnięto znaczne uproszczenie prawodawstwa unijnego poprzez zastąpienie 38 dyrektyw równoważnymi regulaminami ONZ, które są obowiązkowe na mocy decyzji Rady 97/836/WE (⁸). W celu dalszego uproszczenia należy zastąpić dalsze przepisy unijne istniejącymi regulaminami ONZ mającymi zastosowanie w Unii na zasadzie obowiązkowej. Ponadto Komisja powinna promować i wspierać trwające prace na poziomie ONZ w celu ustanowienia, bez zbędnej zwłoki i zgodnie z najwyższymi dostępnymi normami bezpieczeństwa ruchu drogowego, wymogów technicznych w zakresie homologacji typu układów bezpieczeństwa pojazdów przewidzianych w niniejszym rozporządzeniu.

(18) Regulaminy ONZ i zmiany do nich, za przyjęciem których Unia głosowała lub które Unia stosuje, zgodnie z decyzją 97/836/WE, należy włączyć do unijnego prawodawstwa dotyczącego homologacji typu. W związku z tym należy przekazać Komisji uprawnienie do zmiany wykazu regulaminów ONZ, które mają zastosowanie na zasadzie obowiązkowej, aby zapewnić aktualność tego wykazu.

(19) W rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 78/2009 (⁹) określono wymogi w zakresie ochrony pieszych, rowerzystów i innych niechronionych uczestników ruchu drogowego w postaci testów zgodności i wartości dopuszczalnych w zakresie homologacji typu pojazdów w odniesieniu do ich przedniej konstrukcji oraz homologacji typu przednich układów zabezpieczających (na przykład orurowania). Od czasu przyjęcia rozporządzenia (WE) nr 78/2009 opracowano dalsze wymogi techniczne i procedury badań w odniesieniu do pojazdów na poziomie Organizacji Narodów Zjednoczonych w celu uwzględnienia postępu technicznego. Regulamin ONZ nr 127 ustanawiający jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów silnikowych w odniesieniu do bezpieczeństwa pieszych („regulamin ONZ nr 127”) ma obecnie zastosowanie również w Unii w odniesieniu do homologacji typu pojazdów silnikowych.

(20) Po przyjęciu rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 79/2009 (¹⁰) opracowano dalsze wymogi techniczne i procedury badań dotyczące homologacji typu pojazdów napędzanych wodorem oraz instalacji wodorowych i komponentów na poziomie ONZ w celu uwzględnienia postępu technicznego. Regulamin ONZ nr 134 w sprawie jednolitych przepisów dotyczących homologacji pojazdów silnikowych i ich części w odniesieniu do kwestii bezpieczeństwa związanych z działaniem pojazdów napędzanych wodorem („regulamin ONZ nr 134”) (¹¹) ma obecnie zastosowanie również w Unii w odniesieniu do homologacji typu instalacji wodorowych w pojazdach silnikowych. Oprócz tych wymogów na poziomie Unii należy również ustanowić kryteria dotyczące jakości materiałów i gniazd do tankowania stosowanych w instalacjach wodorowych w pojazdach.

(21) Mając na uwadze przejrzystość, racjonalność i uproszczenie, należy uchylić rozporządzenia (WE) nr 78/2009, (WE) nr 79/2009 i (WE) nr 661/2009 i zastąpić je niniejszym rozporządzeniem.

(22) W przeszłości przepisy unijne ograniczały całkowitą długość zestawu pojazdów ciężarowych, co doprowadziło do powstania typowego projektu kabiny znajdującej się nad silnikiem, ponieważ maksymalizuje on przestrzeń ładunkową. Jednakże wysoka pozycja kierowcy doprowadziła do zwiększenia martwego pola i gorszej bezpośredniej widoczności wokół kabiny. Jest to ważny czynnik w przypadku wypadków z udziałem samochodów ciężarowych i niechronionych uczestników ruchu drogowego. Liczba ofiar mogłaby znacznie się zmniejszyć dzięki poprawie bezpośredniej widoczności. W związku z tym należy wprowadzić wymogi w celu poprawy bezpośredniej widoczności, tak aby zwiększyć bezpośrednią widoczność pieszych, rowerzystów i innych niechronionych użytkowników ruchu drogowego z siedzenia kierowcy przez zmniejszenie w jak największym stopniu martwych pól z przodu i po bokach kierowcy. Należy uwzględnić specyfikę różnych kategorii pojazdów.

(23) Pojazdy zautomatyzowane mogą potencjalnie wnieść ogromny wkład w ograniczenie liczby ofiar śmiertelnych wypadków drogowych, ponieważ szacuje się, że ponad 90 % wypadków drogowych jest do pewnego stopnia wynikiem błędu ludzkiego. W miarę jak pojazdy zautomatyzowane będą stopniowo przejmować zadania kierowcy, na poziomie Unii, przy jednoczesnym poszanowaniu zasady neutralności technologicznej, należy przyjąć zharmonizowane przepisy i wymogi techniczne dotyczące układów pojazdów zautomatyzowanych, w tym w odniesieniu do możliwych do zweryfikowania gwarancji bezpieczeństwa dotyczących procesu podejmowania decyzji w pojazdach zautomatyzowanych, i promować je na poziomie międzynarodowym na Światowym Forum EKG ONZ na rzecz Harmonizacji Przepisów dotyczących Pojazdów EKG ONZ (WP.29).

(24) Użytkownicy dróg, tacy jak piesi i rowerzyści, a także kierowcy pojazdów niezautomatyzowanych, którzy nie mogą otrzymywać elektronicznych informacji pojazd–pojazd na temat zachowania pojazdu zautomatyzowanego, powinni być informowani o takim zachowaniu tradycyjnymi środkami, jak przewidziano w regulaminach ONZ lub innych aktach regulacyjnych, możliwie najszybciej po ich wejściu w życie.

(25) Jazda w konwoju może potencjalnie zapewnić w przyszłości bezpieczniejszy, bardziej ekologiczny i wydajniejszy transport. W oczekiwaniu na wprowadzenie technologii jazdy w konwoju oraz odpowiednich norm, potrzebne będą ramy regulacyjne zawierające zharmonizowane przepisy i procedury.

(26) Wyposażenie pojazdów w technologie łączności i ich automatyzacja zwiększają możliwość nieupoważnionego, zdalnego dostępu do danych pokładowych, a także nielegalnej bezprzewodowej modyfikacji oprogramowania. W celu uwzględnienia takich zagrożeń, regulaminy ONZ lub inne akty regulacyjne dotyczące cyberbezpieczeństwa powinny być obowiązkowo stosowane jak najszybciej po ich wejściu w życie.

(27) Modyfikacje oprogramowania mogą w znaczący sposób zmieniać funkcje pojazdu. Należy ustanowić zharmonizowane przepisy i wymogi techniczne dotyczące modyfikacji oprogramowania zgodnie z procedurami homologacji typu. W związku z tym regulaminy ONZ lub inne akty regulacyjne dotyczące procesów aktualizacji oprogramowania powinny być obowiązkowo stosowane jak najszybciej po ich wejściu w życie. Wspomniane środki bezpieczeństwa nie powinny jednak ograniczać spoczywającego na producencie pojazdu obowiązku zapewnienia dostępu do kompleksowych informacji diagnostycznych oraz danych pokładowych istotnych podczas naprawy i konserwacji pojazdu.

(28) Unia powinna w dalszym ciągu wspierać na poziomie ONZ rozwój wymogów technicznych dotyczących hałasu powodowanego przez opony, oporu toczenia i przyczepności opon na mokrej nawierzchni. Wynika to z faktu, że regulamin ONZ nr 117 w sprawie jednolitych przepisów dotyczących homologacji opon w odniesieniu do emisji hałasu toczenia lub przyczepności na mokrych nawierzchniach, lub oporu toczenia (¹²) („regulamin ONZ nr 117”) zawiera obecnie te szczegółowe przepisy. Proces dostosowywania wymogów dotyczących opon w celu uwzględnienia postępu technicznego powinien być kontynuowany w szybki i ambitny sposób na poziomie ONZ, w szczególności w celu zapewnienia, aby właściwości użytkowe opony były również oceniane pod koniec cyklu życia zużytej opony oraz aby promować koncepcję, że opony powinny spełniać wymogi w ciągu całego okresu eksploatacji i nie powinny być zastępowane przedwcześnie. Obowiązujące wymogi rozporządzenia (WE) nr 661/2009 dotyczące właściwości użytkowych opon należy zastąpić równoważnymi regulaminami ONZ.

(29) W celu zapewnienia skuteczności niniejszego rozporządzenia należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjmowania aktów zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE), aby uzupełnić niniejsze rozporządzenie w odniesieniu do wymogów dotyczących homologacji typu odnoszących się do zaawansowanych układów pojazdów oraz aby dostosować niniejsze rozporządzenie w odniesieniu do jego załącznika II do postępu technicznego i zmian regulacyjnych. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów, oraz aby konsultacje te prowadzone były zgodnie z zasadami określonymi w Porozumieniu międzyinstytucjonalnym z dnia 13 kwietnia 2016 r. w sprawie lepszego stanowienia prawa (¹³). W szczególności, aby zapewnić Parlamentowi Europejskiemu i Radzie udział na równych zasadach w przygotowaniu aktów delegowanych, instytucje te otrzymują wszelkie dokumenty w tym samym czasie co eksperci państw członkowskich, a eksperci tych instytucji mogą systematycznie brać udział w posiedzeniach grup eksperckich Komisji zajmujących się przygotowaniem aktów delegowanych.

(30) W celu zapewnienia jednolitych warunków wykonywania niniejszego rozporządzenia należy powierzyć Komisji uprawnienia wykonawcze. Uprawnienia te powinny być wykonywane zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 (¹⁴).

(31) Mając na względzie dostosowanie przepisów unijnych dotyczących procedury regulacyjnej połączonej z kontrolą do ram prawnych wprowadzonych TFUE oraz w celu dalszego uproszczenia prawodawstwa Unii w dziedzinie bezpieczeństwa pojazdów, należy uchylić następujące rozporządzenia i zastąpić je aktami wykonawczymi przyjętymi na podstawie niniejszego rozporządzenia:

– rozporządzenie Komisji (WE) nr 631/2009 (¹⁵),

– rozporządzenie Komisji (UE) nr 406/2010 (¹⁶),

– rozporządzenie Komisji (UE) nr 672/2010 (¹⁷),

– rozporządzenie Komisji (UE) nr 1003/2010 (¹⁸),

– rozporządzenie Komisji (UE) nr 1005/2010 (¹⁹),

– rozporządzenie Komisji (UE) nr 1008/2010 (²⁰),

– rozporządzenie Komisji (UE) nr 1009/2010 (²¹),

– rozporządzenie Komisji (UE) nr 19/2011 (²²),

– rozporządzenie Komisji (UE) nr 109/2011 (²³),

– rozporządzenie Komisji (UE) nr 458/2011 (²⁴),

– rozporządzenie Komisji (UE) nr 65/2012 (²⁵),

– rozporządzenie Komisji (UE) nr 130/2012 (²⁶),

– rozporządzenie Komisji (UE) nr 347/2012 (²⁷),

– rozporządzenie Komisji (UE) nr 351/2012 (²⁸),

– rozporządzenie Komisji (UE) nr 1230/2012 (²⁹),

– rozporządzeniem Komisji (UE) 2015/166 (³⁰).

(32) Biorąc pod uwagę, że homologacje typu UE przyznane zgodnie z rozporządzeniami (WE) nr 78/2009, (WE) nr 79/2009 lub (WE) nr 661/2009 i środkami wykonawczymi do nich mają być uznawane za równoważne homologacjom przyznanym zgodnie z niniejszym rozporządzeniem, chyba że odpowiednie wymogi zostały zmienione niniejszym rozporządzeniem lub do czasu, gdy zostaną one zmienione aktami delegowanymi lub aktami wykonawczymi przyjętymi na podstawie niniejszego rozporządzenia, przepisy przejściowe są potrzebne do zapewnienia, aby homologacje te nie zostały unieważnione.

(33) Daty odmowy udzielenia homologacji typu UE, odmowy rejestracji pojazdu oraz zakazu wprowadzenia do obrotu lub dopuszczenia komponentów i oddzielnych zespołów technicznych należy określić dla każdej pozycji regulowanej.

(34) Ponieważ cel niniejszego rozporządzenia, a mianowicie zapewnienie właściwego funkcjonowania rynku wewnętrznego poprzez wprowadzenie zharmonizowanych wymogów technicznych w zakresie bezpieczeństwa i efektywności środowiskowej pojazdów silnikowych i ich przyczep, oraz przeznaczonych dla nich układów, części i oddzielnych zespołów technicznych nie może być w wystarczającym stopniu osiągnięty przez państwa członkowskie, natomiast z uwagi na jego zakres i skutki możliwe jest lepsze jego osiągniecie na poziomie Unii, Unia może przyjąć środki zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu o Unii Europejskiej. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym artykule niniejsze rozporządzenie nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tego celu.

(35) Szczegółowe wymogi techniczne i odpowiednie procedury badań, jak również przepisy dotyczące jednolitych procedur i specyfikacji technicznych w zakresie homologacji typu pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych należy określić w aktach delegowanych i aktach wykonawczych z odpowiednim wyprzedzeniem przed datą rozpoczęcia ich stosowania, tak aby producenci mieli wystarczająco dużo czasu na dostosowanie się do wymogów niniejszego rozporządzenia i aktów delegowanych oraz aktów wykonawczych przyjętych na jego podstawie. Niektóre pojazdy są produkowane w małych ilościach. Wymogi określone w niniejszym rozporządzeniu oraz w aktach delegowanych i aktach wykonawczych przyjętych na jego podstawie powinny zatem uwzględniać takie pojazdy lub klasy pojazdów, gdy wymogi te nie odpowiadają zastosowaniu lub konstrukcji takich pojazdów lub gdy obciążenie administracyjne nałożone przez te wymogi jest nieproporcjonalne. W związku z tym stosowanie niniejszego rozporządzenia należy odroczyć,

PRZYJMUJĄ NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

ROZDZIAŁ I

PRZEDMIOT, ZAKRES STOSOWANIA I DEFINICJE

Artykuł 1

Przedmiot

W niniejszym rozporządzeniu określa się wymogi:

a) w zakresie homologacji typu pojazdów oraz układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych zaprojektowanych i zbudowanych dla tych pojazdów w odniesieniu do ich ogólnej charakterystyki i bezpieczeństwa oraz ochrony i bezpieczeństwa osób znajdujących się w pojeździe i niechronionych uczestników ruchu drogowego;

b) w zakresie homologacji typu pojazdów pod względem systemów monitorowania ciśnienia w oponach, w odniesieniu do ich bezpieczeństwa, efektywności paliwowej i emisji CO₂; oraz

c) w zakresie homologacji typu nowo wyprodukowanych opon w odniesieniu do ich bezpieczeństwa oraz efektywności środowiskowej.

Artykuł 2

Zakres stosowania

Niniejsze rozporządzenie stosuje się do pojazdów kategorii M, N i O zdefiniowanych w art. 4 rozporządzenia (UE) 2018/858 oraz do układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych zaprojektowanych i zbudowanych do tych pojazdów.

Artykuł 3

Definicje

Do celów niniejszego rozporządzenia zastosowanie mają definicje zawarte w art. 3 rozporządzenia (UE) 2018/858.

Dodatkowo zastosowanie mają następujące definicje:

1) „niechroniony użytkownik ruchu drogowego” oznacza niezmotoryzowanych użytkowników dróg, w szczególności rowerzystów i pieszych, a także użytkowników dwukołowych pojazdów silnikowych;

2) „system monitorowania ciśnienia w oponach” oznacza zamontowany w pojeździe układ, który jest w stanie oceniać ciśnienie w oponach lub zmiany ciśnienia z upływem czasu i przekazywać odpowiednie informacje użytkownikowi podczas jazdy;

3) „inteligentny asystent kontroli prędkości” oznacza układ wspomagania kierowcy w zachowaniu prędkości odpowiedniej dla środowiska drogowego poprzez przekazywanie specjalnych odpowiednich informacji zwrotnych;

4) „ułatwienia w zakresie montażu alkomatów blokujących zapłon” oznaczają znormalizowany interfejs ułatwiający montaż w pojazdach silnikowych alkomatów blokujących zapłon pochodzących z rynku wtórnego;

5) „ostrzeganie o senności i spadku poziomu uwagi kierowcy” oznacza układ oceniający czujność kierowcy poprzez analizę układów pojazdu i w razie potrzeby ostrzegający kierowcę;

6) „zaawansowany system ostrzegania o rozproszeniu uwagi kierowcy” oznacza układ, który pomaga kierowcy w utrzymaniu koncentracji uwagi na sytuacji na drodze i ostrzegający kierowcę, gdy jego uwaga jest rozproszona;

7) „awaryjny sygnał stopu” oznacza funkcję sygnalizacji świetlnej informującą innych użytkowników drogi znajdujących się za pojazdem, że w wyniku zaistniałych warunków drogowych na pojazd działa duża siła opóźnienia;

8) „wykrywanie obiektów przy cofaniu” oznacza system, który informuje kierowcę o osobach i przedmiotach znajdujących się z tyłu pojazdu, którego głównym celem jest zapobieganie zderzeniom podczas cofania;

9) „system ostrzegania przed niezamierzoną zmianą pasa ruchu” oznacza układ uprzedzający kierowcę o zboczeniu pojazdu z jego pasa ruchu;

10) „zaawansowany system hamowania awaryjnego” oznacza układ, który może automatycznie wykrywać możliwość zderzenia i uruchamiać układ hamulcowy pojazdu, aby zmniejszyć prędkość pojazdu w celu uniknięcia zderzenia lub ograniczenia jego skutków;

11) „system awaryjnego utrzymywania pojazdu na pasie ruchu” oznacza układ wspomagający kierowcę w utrzymaniu bezpiecznej pozycji pojazdu względem granicy pasa ruchu lub drogi, przynajmniej w momencie gdy następuje lub ma nastąpić zmiana pasa ruchu i istnieje zagrożenie zderzeniem;

12) „główny wyłącznik pojazdu” oznacza urządzenie, za pomocą którego układ elektroniczny pojazdu zostaje włączony do normalnego trybu pracy ze stanu wyłączenia, na przykład gdy pojazd jest zaparkowany bez obecności kierowcy;

13) „rejestrator danych na temat zdarzeń ” oznacza układ, którego wyłącznym celem jest rejestrowanie i przechowywanie krytycznych parametrów i informacji związanych ze zderzeniami na krótko przed zderzeniem, w trakcie zderzenia i niezwłocznie po zderzeniu;

14) „przedni układ zabezpieczający” oznacza oddzielną konstrukcję lub oddzielne konstrukcje, takie jak orurowanie lub dodatkowy zderzak, poza zderzakiem znajdującym się w fabrycznym wyposażeniu, mające służyć ochronie zewnętrznej powierzchni pojazdu przed uszkodzeniami w razie zderzenia z innym przedmiotem, z wyjątkiem konstrukcji o masie mniejszej niż 0,5 kg, przeznaczonych wyłącznie do ochrony reflektorów pojazdu;

15) „zderzak” oznacza jakikolwiek przedni, nisko umiejscowiony, zewnętrzny element pojazdu, w tym jego mocowanie, który służy ochronie pojazdu w przypadku czołowego zderzenia z innym pojazdem przy niskiej prędkości; nie obejmuje on jednak żadnego przedniego układu zabezpieczającego;

16) „pojazd napędzany wodorem” oznacza każdy pojazd silnikowy wykorzystujący wodór jako paliwo napędzające pojazd;

17) „instalacja wodorowa” oznacza zestaw komponentów wodorowych i elementów łączących zamocowanych w pojeździe napędzanym wodorem, z wyłączeniem wodorowego układu napędowego lub pomocniczej jednostki mocy;

18) „wodorowy układ napędowy” oznacza przetwornik energii wykorzystywany do napędzania pojazdu;

19) „komponent wodorowy” oznacza zbiorniki wodoru i wszystkie inne części pojazdu napędzanego wodorem, które bezpośrednio stykają się z wodorem lub stanowią część instalacji wodorowej;

20) „zbiornik wodoru” oznacza komponent wchodzący w skład instalacji wodorowej, który przechowuje pierwotną objętość paliwa wodorowego;

21) „pojazd zautomatyzowany” oznacza pojazd silnikowy zaprojektowany i zbudowany do samodzielnego poruszania się przez określony czas bez ciągłego nadzoru ze strony kierowcy, gdzie jednak nadal oczekuje się lub wymaga interwencji kierowcy;

22) „pojazd w pełni zautomatyzowany” oznacza pojazd silnikowy, który został zaprojektowany i zbudowany do samodzielnego poruszania się bez żadnego nadzoru ze strony kierowcy;

23) „system monitorowania dostępności kierowcy” oznacza układ służący do oceny, czy kierowca jest w stanie przejąć od zautomatyzowanego pojazdu funkcję kierowania pojazdem w szczególnych sytuacjach, jeśli będzie to stosowne;

24) „jazda w konwoju” oznacza połączenie co najmniej dwóch pojazdów w kolumnie przy zastosowaniu technologii łączności i zautomatyzowanych systemów wspomagania jazdy, które umożliwiają pojazdom automatyczne utrzymanie ustalonej niewielkiej odległości od siebie, gdy są połączone na niektórych częściach trasy, oraz dostosowanie się do zmian w ruchu pojazdu prowadzącego bez żadnych działań ze strony kierowców lub przy tylko nieznacznych działaniach;

25) „masa maksymalna” oznacza maksymalną masę całkowitą zadeklarowaną przez producenta;

26) „słupek A” oznacza wspornik dachu wysunięty najdalej do przodu i na zewnątrz, rozciągający się od podwozia do dachu pojazdu.

ROZDZIAŁ II

OBOWIĄZKI PRODUCENTÓW

Artykuł 4

Ogólne obowiązki i wymogi techniczne

1. Producenci wykazują, że wszystkie nowe pojazdy wprowadzone do obrotu, zarejestrowane lub dopuszczone do ruchu oraz wszystkie nowe układy, komponenty i oddzielne zespoły techniczne wprowadzane do obrotu lub dopuszczone do ruchu posiadają homologację typu zgodnie z wymogami niniejszego rozporządzenia i aktów delegowanych oraz aktów wykonawczych przyjętych na jego podstawie.

2. Homologację typu zgodnie z regulaminami ONZ wymienionymi w załączniku I uznaje się za homologację typu UE zgodnie z wymogami niniejszego rozporządzenia i aktów delegowanych oraz aktów wykonawczych przyjętych na jego podstawie.

3. Komisja jest uprawniona do przyjęcia aktów delegowanych zgodnie z art. 12 w celu zmiany załącznika I, aby uwzględnić postęp techniczny i zmiany regulacyjne poprzez wprowadzenie i aktualizację odniesień do regulaminów ONZ oraz odpowiednich serii poprawek, które stosuje się obowiązkowo.

4. Producenci zapewniają, aby pojazdy były projektowane, konstruowane i montowane w sposób minimalizujący ryzyko obrażeń osób znajdujących się w pojeździe i niechronionych uczestników ruchu drogowego.

5. Producenci zapewniają również, aby pojazdy, układy, komponenty i oddzielne zespoły techniczne były zgodne z odpowiednimi wymogami wymienionymi w załączniku II ze skutkiem od dat określonych w tym załączniku, ze szczegółowymi wymogami technicznymi i procedurami badań określonymi w aktach delegowanych, a także z jednolitymi procedurami i specyfikacjami technicznymi określonymi w aktach wykonawczych przyjętych na podstawie niniejszego rozporządzenia, w tym z wymogami odnoszącymi się do:

a) urządzeń przytrzymujących, badań zderzenia, integralności układu paliwowego oraz bezpieczeństwa elektrycznego wysokiego napięcia;

b) niechronionych uczestników ruchu drogowego, widzialności i widoczności;

c) podwozia pojazdu, hamowania, opon i układu kierowniczego;

d) przyrządów pokładowych, układu elektrycznego, oświetlenia pojazdu i zabezpieczenia przed nieuprawnionym użyciem, w tym cyberatakami;

e) zachowania kierowcy i funkcjonowania układów; oraz

f) ogólnej budowy i właściwości pojazdu.

6. Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 12 w celu zmiany załącznika II, aby uwzględnić postęp techniczny i zmiany regulacyjne, w szczególności w odniesieniu do kwestii wymienionych w ust. 5 lit. a)–f) niniejszego artykułu, jak również tych, o których mowa w art. 6 ust. 1 lit. a)–g), art. 7 ust. 2, 3, 4 i 5, art. 9 ust. 2, 3 i 5 oraz art. 11 ust. 1, oraz w celu zapewnienia wysokiego poziomu ogólnego bezpieczeństwa pojazdów, układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych oraz wysokiego poziomu ochrony osób znajdujących się w pojeździe i niechronionych uczestników ruchu drogowego poprzez wprowadzenie i aktualizację odniesień do regulaminów ONZ, a także aktów delegowanych i aktów wykonawczych.

7. Komisja przyjmuje w drodze aktów wykonawczych przepisy dotyczące jednolitych procedur i specyfikacji technicznych w zakresie homologacji typu pojazdów, układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych w odniesieniu do wymogów wymienionych w załączniku II.

Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 13 ust. 2. Publikuje się je co najmniej na 15 miesięcy przed mającymi zastosowanie datami określonymi w załączniku II.

Artykuł 5

Przepisy szczegółowe dotyczące systemów monitorowania ciśnienia w oponach i opon

1. Pojazdy muszą być wyposażone w precyzyjny system monitorowania ciśnienia w oponach, w różnych warunkach drogowych i środowiskowych, który jest w stanie uprzedzać kierowcę wewnątrz pojazdu o wystąpieniu spadku ciśnienia w oponie.

2. Systemy monitorowania ciśnienia w oponach są zaprojektowane w taki sposób, aby uniknąć zresetowania lub ponownej kalibracji przy niskim ciśnieniu opon.

3. Wszystkie opony wprowadzone do obrotu muszą spełniać wymogi w zakresie bezpieczeństwa i efektywności środowiskowej określone w odpowiednich aktach regulacyjnych wymienionych w załączniku II.

4. Komisja przyjmuje w drodze aktów wykonawczych przepisy dotyczące jednolitych procedur i specyfikacji technicznych w zakresie:

a) homologacji typu pojazdów w odniesieniu do ich systemów monitorowania ciśnienia w oponach;

b) homologacji typu opon, włącznie ze specyfikacjami technicznymi dotyczącymi ich montażu.

Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 13 ust. 2. Publikuje się je co najmniej na 15 miesięcy przed mającymi zastosowanie datami, określonymi w załączniku II.

Artykuł 6

Zaawansowane układy pojazdów dla wszystkich kategorii pojazdów silnikowych

1. Pojazdy silnikowe muszą być wyposażone w następujące zaawansowane układy pojazdów:

a) inteligentny asystent kontroli prędkości;

b) ułatwienia w zakresie montażu alkomatów blokujących zapłon;

c) ostrzeganie o senności i spadku poziomu uwagi kierowcy;

d) zaawansowany system ostrzegania o rozproszeniu uwagi kierowcy;

e) awaryjny sygnał stopu;

f) wykrywanie obiektów przy cofaniu; oraz

g) rejestrator danych na temat zdarzeń.

2. Inteligentny asystent kontroli prędkości musi być zgodny z następującymi minimalnymi wymogami:

a) kierowca musi mieć możliwość uzyskania informacji za pośrednictwem urządzenia sterującego przyspieszeniem lub specjalnych i odpowiednich informacji zwrotnych, że mający zastosowanie limit prędkości został przekroczony;

b) istnieje możliwość wyłączenia systemu; informacje o ograniczeniu prędkości mogą być nadal dostarczane, a inteligentny asystent kontroli prędkości działa w normalnym trybie pracy przy każdym uruchomieniu głównego wyłącznika pojazdu;

c) specjalne odpowiednie informacje zwrotne opierają się na informacjach na temat ograniczeń prędkości uzyskiwanych poprzez obserwację znaków drogowych i sygnałów, w oparciu o udostępnione w pojeździe sygnały infrastruktury lub dane z map elektronicznych, lub połączenie obu tych sposobów;

d) nie wpływają na możliwość przekroczenia przez kierowców sugerowanej przez system prędkości pojazdu;

e) docelowe parametry skuteczności działania określa się w celu uniknięcia lub zminimalizowania poziomu błędu w rzeczywistych warunkach jazdy.

3. Systemy ostrzegania o senności i spadku poziomu uwagi kierowcy oraz zaawansowane systemy ostrzegania o rozproszeniu uwagi kierowcy są zaprojektowane w taki sposób, by nie prowadziły ciągłego zapisu ani nie zatrzymywały żadnych danych innych niż dane niezbędne do celów, do których zostały zebrane lub w inny sposób przetworzone w systemie obiegu zamkniętego. Ponadto dane te nie mogą być dostępne ani udostępniane stronom trzecim w żadnym momencie i muszą być usuwane niezwłocznie po przetworzeniu. Systemy te są również projektowane tak, by ich działanie nie nakładało się na siebie, i nie mogą dawać kierowcy wskazówek niezależnych i równoczesnych ani wprowadzać go w błąd, w razie gdy jedno działanie powoduje uruchomienie obu systemów.

4. Rejestratory danych na temat zdarzeń muszą w szczególności spełniać następujące wymogi:

a) dane, które rejestratory są w stanie rejestrować i przechowywać w odniesieniu do czasu tuż przed zderzeniem, w trakcie zderzenia i niezwłocznie po zderzeniu, obejmują prędkość pojazdu, hamowanie, pozycję i nachylenie pojazdu na drodze, stan i szybkość uruchomienia wszystkich systemów bezpieczeństwa pojazdu, systemu pokładowego eCall opartego na numerze 112, uruchomienie hamulców oraz istotne parametry wejściowe dotyczące pokładowych systemów bezpieczeństwa czynnego i zapobiegania wypadkom, przy wysokiej dokładności danych i zapewnieniu ich przetrwania;

b) nie ma możliwości wyłączenia urządzeń;

c) metody rejestrowania i przechowywania danych zapewniają:

(i) działanie rejestratorów w systemie układu zamkniętego;

(ii) anonimizację zgromadzonych danych i ich ochronę przed manipulacją i niewłaściwym użyciem; oraz

(iii) zgromadzone dane umożliwiają dokładną identyfikację typu, wariantu i wersji pojazdu, w szczególności systemów czynnego bezpieczeństwa i zapobiegania wypadkom, zamontowanych w pojeździe; oraz

d) dane, które rejestratory są w stanie rejestrować mogą być udostępniane organom krajowym na mocy prawa unijnego lub krajowego wyłącznie do badań i analiz dotyczących wypadków, w tym do celów homologacji typu systemów i komponentów oraz zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2016/679, z wykorzystaniem standardowego interfejsu.

5. Rejestrator danych na temat zdarzeń nie może być w stanie rejestrować i przechowywać ostatnich czterech cyfr członu identyfikującego pojazd numeru identyfikacyjnego pojazdu ani żadnych innych informacji potencjalnie umożliwiających identyfikację samego pojazdu, jego właściciela lub użytkownika.

6. Komisja przyjmuje akty delegowane zgodnie z art. 12, uzupełniające niniejsze rozporządzenie o szczegółowe przepisy dotyczące konkretnych procedur badań i wymogów technicznych w zakresie:

a) homologacji typu pojazdów w odniesieniu do zaawansowanych układów pojazdów, o których mowa w ust. 1;

b) homologacji typu zaawansowanych układów pojazdów, o których mowa w ust. 1 lit. a), f) i g) jako oddzielnych zespołów technicznych.

Te akty delegowane publikuje się na co najmniej 15 miesięcy przed mającymi zastosowanie datami określonymi w załączniku II.

Artykuł 7

Szczegółowe wymogi dotyczące samochodów osobowych i lekkich pojazdów użytkowych

1. Oprócz innych wymogów niniejszego rozporządzenia oraz aktów delegowanych i wykonawczych przyjętych na jego podstawie, które mają również zastosowanie do pojazdów kategorii M₁ i N₁, pojazdy tych kategorii spełniają wymogi określone w ust. 2–5 oraz specyfikacje techniczne określone w aktach wykonawczych, o których mowa w ust. 6.

2. Pojazdy kategorii M₁ i N₁ muszą być wyposażone w zaawansowane systemy hamowania awaryjnego zaprojektowane i zainstalowane w dwóch fazach oraz zapewniające:

a) wykrywanie przeszkód i pojazdów w ruchu znajdujących się przed pojazdem silnikowym w pierwszej fazie;

b) rozszerzenie zdolności wykrywania, o których mowa w lit. a) tak aby obejmowała ona również pieszych i rowerzystów znajdujących się przed pojazdem silnikowym w drugiej fazie.

3. Pojazdy kategorii M₁ i N₁ muszą być również wyposażone w system awaryjnego utrzymywania pojazdu na pasie ruchu.

4. Zaawansowane systemy hamowania awaryjnego oraz awaryjnego utrzymywania pojazdu na pasie ruchu muszą w szczególności spełniać następujące wymogi:

a) musi być możliwe wyłączenie jednorazowo tylko jednego z systemów poprzez przeprowadzenie przez kierowcę sekwencji czynności.

b) systemy muszą znajdować się w normalnym trybie pracy przy każdym uruchomieniu głównego wyłącznika pojazdu;

c) musi istnieć możliwość łatwego wyłączenia ostrzeżeń dźwiękowych, przy czym takie działanie nie może jednocześnie wyłączyć funkcji systemu innych niż ostrzeżenia dźwiękowe;

d) kierowca musi mieć możliwość zignorowania działania takich systemów.

5. Pojazdy kategorii M₁ i N₁ należy projektować i konstruować w taki sposób, aby umożliwić powiększenie strefy zabezpieczenia przed uderzeniem głową w celu zwiększenia ochrony niechronionych uczestników ruchu drogowego i złagodzenia ich potencjalnych obrażeń w przypadku zderzenia.

6. Komisja przyjmuje w drodze aktów wykonawczych przepisy dotyczące jednolitych procedur i specyfikacji technicznych w zakresie homologacji typu pojazdów w odniesieniu do wymogów określonych w ust. 2–5 niniejszego artykułu.

Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 13 ust. 2. Publikuje się je co najmniej na 15 miesięcy przed mającymi zastosowanie datami określonymi w załączniku II.

Artykuł 8

Przednie układy zabezpieczające w samochodach osobowych i lekkich pojazdach użytkowych

1. Przednie układy zabezpieczające, zamontowane jako oryginalne wyposażenie w pojazdach kategorii M₁ i N₁ lub udostępniane na rynku jako oddzielne zespoły techniczne dla takich pojazdów, muszą spełniać wymogi określone w ust. 2 i odpowiadać specyfikacjom technicznym określonym w aktach wykonawczych, o których mowa w ust. 3.

2. Do przednich układów zabezpieczających udostępnianych na rynku jako oddzielne zespoły techniczne należy dołączyć szczegółowy wykaz typów, wariantów i wersji pojazdu, w odniesieniu do których dany przedni układ zabezpieczający otrzymał homologację typu, jak również zrozumiałe instrukcje montażu.

3. Komisja przyjmuje w drodze aktów wykonawczych przepisy dotyczące jednolitych procedur i specyfikacji technicznych w zakresie homologacji typu przednich układów zabezpieczających, w tym specyfikacji technicznych dotyczących ich konstrukcji i instalacji.

Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 13 ust. 2. Publikuje się je co najmniej na 15 miesięcy przed mającymi zastosowanie datami określonymi w załączniku II.

Artykuł 9

Wymogi szczegółowe dotyczące autobusów i samochodów ciężarowych

1. Oprócz innych wymogów niniejszego rozporządzenia oraz aktów delegowanych i wykonawczych przyjętych na jego podstawie, które mają również zastosowanie do pojazdów kategorii M₂, M₃, N₂ i N₃, pojazdy tych kategorii spełniają wymogi określone w ust. 2–5 i w specyfikacjach technicznych ustanowionych w aktach wykonawczych, o których mowa w ust. 7. Pojazdy kategorii M₂ i M₃ muszą również spełniać wymóg określony w ust. 6.

2. Pojazdy kategorii M₂, M₃, N₂ i N₃ muszą być wyposażone w system ostrzegania przed niezamierzoną zmianą pasa ruchu i zaawansowany system hamowania awaryjnego, które są zgodne ze specyfikacjami technicznymi określonymi w aktach wykonawczych, o których mowa w ust. 7.

3. Pojazdy kategorii M₂, M₃, N₂ i N₃ muszą być wyposażone w zaawansowane systemy, które są zdolne do wykrywania pieszych i rowerzystów znajdujących się w ich pobliżu z przodu lub obok pojazdu oraz przekazujące ostrzeżenia lub umożliwiające uniknięcie zderzenia z tymi niechronionymi uczestnikami ruchu drogowego.

4. Systemy, o których mowa w ust. 2 i 3, spełniają w szczególności następujące wymogi:

a) musi być możliwe wyłączenie jednorazowo tylko takich systemów poprzez przeprowadzenie przez kierowcę sekwencji czynności.

b) systemy muszą znajdować się w normalnym trybie pracy przy każdym uruchomieniu głównego wyłącznika pojazdu;

c) musi istnieć możliwość łatwego wyłączenia ostrzeżeń dźwiękowych, przy czym takie działanie nie może jednocześnie wyłączyć funkcji systemu innych niż ostrzeżenia dźwiękowe.

d) kierowca musi mieć możliwość zignorowania działania takich systemów.

5. Pojazdy kategorii M₂, M₃, N₂ i N₃ należy projektować i konstruować w taki sposób, aby zwiększyć bezpośrednią widoczność niechronionych uczestników ruchu drogowego z fotela kierowcy, ograniczając w jak największym zakresie martwe pola przed kierowcą i po jego bokach, przy jednoczesnym uwzględnieniu charakterystyki różnych kategorii pojazdów.

6. Pojazdy kategorii M₂ i M₃ mogące przewozić więcej niż 22 pasażerów, nie licząc kierowcy, o konstrukcji obejmującej miejsca dla stojących pasażerów, umożliwiającej ich częste przemieszczanie się, należy projektować i konstruować w taki sposób, aby były dostępne dla osób o ograniczonej możliwości poruszania się, w tym dla użytkowników wózków inwalidzkich.

7. Komisja przyjmuje w drodze aktów wykonawczych przepisy dotyczące jednolitych procedur i specyfikacji technicznych w zakresie:

a) homologacji typu pojazdów w odniesieniu do wymogów określonych w ust. 2–5 niniejszego artykułu;

b) homologacji typu układów, o których mowa w ust. 3 niniejszego artykułu, jako oddzielnych zespołów technicznych.

Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 13 ust. 2.

Jeżeli te akty wykonawcze dotyczą wymogów określonych w ust. 2, 3 i 4 niniejszego artykułu, publikuje się je na co najmniej 15 miesięcy przed mającymi zastosowanie datami określonymi w załączniku II.

Jeżeli te akty wykonawcze dotyczą wymogów określonych w ust. 5 niniejszego artykułu, publikuje się je na co najmniej 36 miesięcy przed mającymi zastosowanie datami określonymi w załączniku II.

Artykuł 10

Wymogi szczegółowe dotyczące pojazdów napędzanych wodorem

1. Oprócz innych wymogów niniejszego rozporządzenia oraz aktów delegowanych i wykonawczych przyjętych na jego podstawie, które mają również zastosowanie do pojazdów kategorii M i N, pojazdy napędzane wodorem należące do tych kategorii, ich instalacje wodorowe i komponenty takich instalacji są zgodne ze specyfikacjami technicznymi określonymi w aktach wykonawczych, o których mowa w ust. 3.

2. Producenci zapewniają, aby instalacje wodorowe i komponenty wodorowe były instalowane zgodnie ze specyfikacjami technicznymi określonymi w aktach wykonawczych, o których mowa w ust. 3. W razie konieczności producenci udostępniają informacje do celów kontroli instalacji i komponentów wodorowych w okresie użytkowania pojazdów napędzanych wodorem.

3. Komisja przyjmuje w drodze aktów wykonawczych przepisy dotyczące jednolitych procedur i specyfikacji technicznych w zakresie homologacji typu pojazdów napędzanych wodorem w odniesieniu do ich instalacji wodorowych, w tym tych dotyczących kompatybilności materiałowej i gniazd tankowania oraz homologacji typu komponentów wodorowych, w tym specyfikacji technicznych dotyczących ich montażu.

Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 13 ust. 2. Publikuje się je na co najmniej na 15 miesięcy przed mającymi zastosowanie datami określonymi w załączniku II.

Artykuł 11

Wymogi szczegółowe dotyczące pojazdów zautomatyzowanych i w pełni zautomatyzowanych

1. Oprócz innych wymogów niniejszego rozporządzenia oraz aktów delegowanych i wykonawczych przyjętych na jego podstawie, które mają zastosowanie do pojazdów odpowiednich kategorii, pojazdy zautomatyzowane i pojazdy w pełni zautomatyzowane muszą być zgodne ze specyfikacjami technicznymi określonymi w aktach wykonawczych, o których mowa w ust. 2, które dotyczą:

a) układów zastępujących panowanie kierowcy nad pojazdem, w tym urządzeń sygnalizacyjnych, układu kierowniczego, przyspieszania i hamowania;

b) układów dostarczających pojazdowi w czasie rzeczywistym informacji o stanie pojazdu i jego otoczenia;

c) systemów monitorowania dostępności kierowcy;

d) rejestratorów danych na temat zdarzeń w pojazdach zautomatyzowanych;

e) zharmonizowanego formatu wymiany danych, na przykład w odniesieniu do jazdy w kolumnie pojazdów różnych marek;

f) systemów przekazujących innym użytkownikom dróg informacje dotyczące bezpieczeństwa.

Jednakże te specyfikacje techniczne odnoszące się do systemu monitorowania dostępności kierowcy, o którym mowa w akapicie pierwszym lit. c), nie mają zastosowania do pojazdów w pełni zautomatyzowanych.

2. Komisja przyjmuje w drodze aktów wykonawczych przepisy dotyczące jednolitych procedur i specyfikacji technicznych dotyczących układów i innych pozycji wymienionych w ust. 1 lit. a)–f) niniejszego artykułu oraz homologacji typu pojazdów zautomatyzowanych i w pełni zautomatyzowanych w odniesieniu do tych układów i innych pozycji, aby zapewnić bezpieczną eksploatację pojazdów zautomatyzowanych i w pełni zautomatyzowanych na drogach publicznych.

Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 13 ust. 2.

3. [1] Przy przyjmowaniu aktów wykonawczych na podstawie ust. 2 dotyczących systemów sztucznej inteligencji, które są związanymi z bezpieczeństwem elementami w rozumieniu rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2024/1689 (³¹), uwzględnia się wymogi określone w rozdziale III sekcja 2 tego rozporządzenia.

ROZDZIAŁ III

PRZEPISY KOŃCOWE

Artykuł 12

Wykonywanie przekazanych uprawnień

1. Powierzenie Komisji uprawnień do przyjmowania aktów delegowanych podlega warunkom określonym w niniejszym artykule.

2. Uprawnienia do przyjmowania aktów delegowanych, o których mowa w art. 4 ust. 3 i 6 oraz art. 6 ust. 6, powierza się Komisji na okres pięciu lat od dnia 5 stycznia 2020 r. Komisja sporządza sprawozdanie dotyczące przekazania uprawnień nie później niż dziewięć miesięcy przed końcem okresu pięciu lat. Przekazanie uprawnień zostaje automatycznie przedłużone na takie same okresy, chyba że Parlament Europejski lub Rada sprzeciwią się takiemu przedłużeniu nie później niż trzy miesiące przed końcem każdego okresu.

3. Przekazanie uprawnień, o którym mowa w art. 4 ust. 3 i 6 oraz art. 6 ust. 6, może zostać w dowolnym momencie odwołane przez Parlament Europejski lub przez Radę. Decyzja o odwołaniu kończy przekazanie określonych w niej uprawnień. Decyzja o odwołaniu staje się skuteczna następnego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej lub w późniejszym terminie określonym w tej decyzji. Nie wpływa ona na ważność jakichkolwiek już obowiązujących aktów delegowanych.

4. Przed przyjęciem aktu delegowanego Komisja konsultuje się z ekspertami wyznaczonymi przez każde państwo członkowskie zgodnie z zasadami określonymi w Porozumieniu międzyinstytucjonalnym z dnia 13 kwietnia 2016 r. w sprawie lepszego stanowienia prawa.

5. Niezwłocznie po przyjęciu aktu delegowanego Komisja przekazuje go równocześnie Parlamentowi Europejskiemu i Radzie.

6. Akt delegowany przyjęty na podstawie art. 4 ust. 3 i 6 oraz art. 6 ust. 6 wchodzi w życie tylko wówczas, gdy Parlament Europejski albo Rada nie wyraziły sprzeciwu w terminie dwóch miesięcy od przekazania tego aktu Parlamentowi Europejskiemu i Radzie lub gdy, przed upływem tego terminu, zarówno Parlament Europejski, jak i Rada poinformowały Komisję, że nie wniosą sprzeciwu. Termin ten przedłuża się o dwa miesiące z inicjatywy Parlamentu Europejskiego lub Rady.

Artykuł 13

Procedura komitetowa

1. Komisję wspomaga Komitet Techniczny ds. Pojazdów Silnikowych. Komitet ten jest komitetem w rozumieniu rozporządzenia (UE) nr 182/2011.

2. W przypadku odesłania do niniejszego ustępu stosuje się art. 5 rozporządzenia (UE) nr 182/2011.

Jeżeli komitet nie wyda opinii, Komisja nie przyjmuje projektu aktu wykonawczego i stosuje się art. 5 ust. 4 akapit trzeci rozporządzenia (UE) nr 182/2011.

Artykuł 14

Przegląd i sprawozdawczość

1. Do dnia 7 lipca 2027 r., a następnie co pięć lat Komisja przedkłada Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie z oceny dotyczące osiągnięć w zakresie środków i systemów bezpieczeństwa, w tym ich wskaźników penetracji i wygody dla użytkownika. Komisja bada, czy te środki i te systemy bezpieczeństwa działają tak, jak przewidziano w niniejszym rozporządzeniu. W stosownych przypadkach sprawozdaniu towarzyszą zalecenia, w tym wniosek ustawodawczy dotyczący zmiany wymogów w zakresie ogólnego bezpieczeństwa oraz ochrony i bezpieczeństwa osób znajdujących się w pojeździe i niechronionych uczestników ruchu drogowego, by w dalszym stopniu ograniczyć lub wyeliminować wypadki i obrażenia w transporcie drogowym.

W szczególności Komisja ocenia niezawodność i skuteczność nowych inteligentnych systemów wspomagania prędkości oraz dokładność i poziom błędu takich systemów w rzeczywistych warunkach jazdy. W stosownych przypadkach Komisja przedstawia odpowiedni wniosek ustawodawczy.

2. Do dnia 31 stycznia każdego roku Komisja przedkłada Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie za poprzedni rok w działaniach Światowego Forum EKG ONZ na rzecz Harmonizacji Przepisów dotyczących Pojazdów (WP.29) dotyczące postępów poczynionych we wdrażaniu norm bezpieczeństwa pojazdów w odniesieniu do wymogów określonych w art. 5–11, oraz dotyczące stanowiska Unii dotyczącego tych kwestii.

Artykuł 15

Przepisy przejściowe

1. Niniejsze rozporządzenie nie unieważnia żadnej homologacji typu UE udzielonej pojazdom, układom, komponentom lub oddzielnym zespołom technicznym, która została udzielona zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 78/2009 lub rozporządzeniem (WE) nr 79/2009, rozporządzeniem (WE) nr 661/2009 i przepisami wykonawczymi do nich, do dnia 5 lipca 2022 r., chyba że niniejszym rozporządzeniem lub aktami delegowanymi przyjętymi na jego podstawie zmieniono odpowiednie wymogi mające zastosowanie do takich pojazdów, układów, komponentów lub oddzielnych zespołów technicznych lub dodano nowe wymogi, jak określono szczegółowo w aktach wykonawczych przyjętych na podstawie niniejszego rozporządzenia.

2. Organy udzielające homologacji nadal udzielają rozszerzenia homologacji typu UE, o których mowa w ust. 1.

3. W drodze odstępstwa od niniejszego rozporządzenia państwa członkowskie nadal zezwalają, do daty określnej w załączniku IV, na rejestrację pojazdów oraz na sprzedaż lub dopuszczenie komponentów, które nie spełniają wymogów regulaminów ONZ nr 117.

Artykuł 16

Daty wdrożenia

W odniesieniu do pojazdów, układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych organy krajowe:

a) ze skutkiem od dat określonych w załączniku II, w odniesieniu do danego wymogu, wymienionego w tym załączniku, odmawiają, z przyczyn związanych z tym wymogiem, udzielenia homologacji typu UE lub krajowej homologacji typu w odniesieniu do nowego typu pojazdu, układu, komponentu lub oddzielnego zespołu technicznego, które nie spełniają wymogów niniejszego rozporządzenia oraz aktów delegowanych i aktów wykonawczych przyjętych na jego podstawie;

b) ze skutkiem od dat określonych w załączniku II, w odniesieniu do danego wymogu, wymienionego w tym załączniku, uznają, z przyczyn związanych z tym wymogiem, świadectwa zgodności dotyczące nowych pojazdów, za nieważne dla celów art. 48 rozporządzenia (UE) 2018/858, i zakazują rejestracji takich pojazdów, jeżeli takie pojazdy nie spełniają wymogów niniejszego rozporządzenia oraz aktów delegowanych i aktów wykonawczych przyjętych na jego podstawie;

c) ze skutkiem od dat określonych w załączniku II, w odniesieniu do danego wymogu, wymienionego w tym załączniku, zakazują, z przyczyn związanych z tym wymogiem, wprowadzania do obrotu lub dopuszczania komponentów i oddzielnych zespołów technicznych, które nie spełniają wymogów niniejszego rozporządzenia oraz aktów delegowanych i aktów wykonawczych przyjętych na jego podstawie.

Artykuł 17

Zmiany w rozporządzeniu (UE) 2018/858

W załączniku II do rozporządzenia (UE) 2018/858 wprowadza się zmiany zgodnie z załącznikiem III do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 18

Uchylenie

1. Rozporządzenia (WE) nr 78/2009, (WE) nr 79/2009i (WE) nr 661/2009 oraz rozporządzenia (WE) nr 631/2009, (UE) nr 406/2010, (UE) nr 672/2010, (UE) nr 1003/2010, (UE) nr 1005/2010, (UE) nr 1008/2010, (UE) nr 1009/2010, (UE) nr 19/2011, (UE) nr 109/2011, (UE) nr 458/2011, (UE) nr 65/2012, (UE) nr 130/2012, (UE) nr 347/2012, (UE) nr 351/2012, (UE) nr 1230/2012 i (UE) 2015/166 tracą moc ze skutkiem od dnia rozpoczęcia stosowania niniejszego rozporządzenia.

2. Odniesienia do rozporządzeń (WE) nr 78/2009, (WE) nr 79/2009 oraz (WE) nr 661/2009 odczytuje się jako odniesienia do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 19

Wejście w życie i data rozpoczęcia stosowania

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Niniejsze rozporządzenie stosuje się od dnia 6 lipca 2022 r.

Jednak art. 4 ust. 3 i 6, oraz ust. 7, art. 5 ust. 4, art. 6 ust. 6, art. 7 ust. 6, art. 8 ust. 3, art. 9 ust. 7, art. 10. ust. 3, art. 11. ust. 2 oraz art. 12 i art. 13 stosuje się od dnia 5 stycznia 2020 r.

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.

Sporządzono w Strasburgu dnia 27 listopada 2019 r.

ZAŁĄCZNIK I

Wykaz regulaminów ONZ, o których mowa w art. 4 ust. 2

Treść załącznika w formacie PDF

ZAŁĄCZNIK III

Zmiany w załączniku II do rozporządzenia (UE) 2018/858

W załączniku II do rozporządzenia (UE) 2018/858 wprowadza się następujące zmiany:

1) w odniesieniach do rozporządzenia (WE) nr 661/2009 wprowadza się następujące zmiany:

a) w tabeli w części I we wpisie dotyczącym pozycji 3A, odniesienie w trzeciej kolumnie do „rozporządzenia (WE) nr 661/2009” otrzymuje brzmienie:

„Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/2144 (*)

(*) Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/2144 z dnia 27 listopada 2019 r. w sprawie wymogów dotyczących homologacji typu pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów, w odniesieniu do ich ogólnego bezpieczeństwa oraz ochrony osób znajdujących się w pojeździe i niechronionych uczestników ruchu drogowego, zmieniające rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/858 oraz uchylające rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 78/2009, (WE) nr 79/2009 i (WE) nr 661/2009 oraz rozporządzenia Komisji (WE) nr 631/2009, (UE) nr 406/2010, (UE) nr 672/2010, (UE) nr 1003/2010, (UE) nr 1005/2010, (UE) nr 1008/2010, (UE) nr 1009/2010, (UE) nr 19/2011, (UE) nr 109/2011, (UE) nr 458/2011, (UE) nr 65/2012, (UE) nr 130/2012, (UE) nr 347/2012, (UE) nr 351/2012, (UE) nr 1230/2012 i (UE) 2015/166 (Dz.U. L 325 z 16.12.2019, s. 1).”;

b) każde kolejne odniesienie do „rozporządzenia (WE) nr 661/2009” w załączniku II zastępuje się odniesieniem do „rozporządzenia (UE) 2019/...”;

2) w części I wprowadza się następujące zmiany:

a) w tabeli wprowadza się następujące zmiany:

(i) po wpisie dotyczącym pozycji 54A dodaje się wpis w brzmieniu:

(ii) wpis dotyczący pozycji 58 otrzymuje brzmienie:

(iii) wpisy dotyczące pozycji 62 i 63 otrzymują brzmienie:

(iv) wpisy dotyczące pozycji 65 i 66 otrzymują brzmienie:

b) w objaśnieniach wprowadza się następujące zmiany:

(i) objaśnienia nr 3 i 4 otrzymują brzmienie:

„(³) Wymagane jest zainstalowanie funkcji stateczności pojazdu zgodnie z art. 4 ust. 5 rozporządzenia (UE) 2019/2144

(⁴) Wymagane jest zainstalowanie systemu elektronicznej kontroli stateczności zgodnie z art. 4 ust. 5 rozporządzenia (UE) 2019/2144”;

(ii) objaśnienie nr 9A otrzymuje brzmienie:

(^9A) Wymagane jest zainstalowanie systemu monitorowania ciśnienia w oponach zgodnie z art. 5 ust. 1 rozporządzenia (UE) 2019/2144”;

(iii) objaśnienie nr 15 otrzymuje brzmienie:

„(¹⁵) Zgodność z rozporządzeniem (UE) 2019/2144 jest obowiązkowa. Jednakże nie przewiduje się homologacji typu w związku z tą konkretną pozycją, ponieważ stanowi ona jedynie zbiór pojedynczych pozycji wymienionych w innych miejscach w tabeli, które zawierają odniesienie do rozporządzenia (UE) 2019/2144”;

c) w tabeli 1 w dodatku 1 wprowadza się następujące zmiany:

(i) wpis dotyczący pozycji 46A otrzymuje brzmienie:

(ii) wpis dotyczący pozycji 58 otrzymuje brzmienie:

(iii) wpisy dotyczące pozycji 62 i 63 otrzymują brzmienie:

d) objaśnienia do tabeli 1 w dodatku 1 otrzymują brzmienie:

„nie dotyczy

Akt prawny nie ma zastosowania. Może być jednak nałożony obowiązek zgodności z jednym lub wieloma szczegółowymi aspektami zawartymi w akcie prawnym.”;

e) w tabeli 2 w dodatku 1 wprowadza się następujące zmiany:

(i) wpis dotyczący pozycji 46A otrzymuje brzmienie:

(ii) wpis dotyczący pozycji 58 otrzymuje brzmienie:

(iii) wpisy dotyczące pozycji 62 i 63 otrzymują brzmienie:

f) w pkt 4 w dodatku 2 wprowadza się następujące zmiany:

(i) w tabeli „Część I: Pojazdy należące do kategorii M1” wprowadza się następujące zmiany:

– wpis dotyczący pozycji 58 otrzymuje brzmienie:

– po wpisie dotyczącym pozycji 61 dodaje się wpis w brzmieniu:

(ii) w tabeli „Część II: Pojazdy należące do kategorii N1” wprowadza się następujące zmiany:

– wpis dotyczący pozycji 58 otrzymuje brzmienie:

– po wpisie dotyczącym pozycji 61 dodaje się wpis w brzmieniu:

3) w części II skreśla się wpisy dotyczące pozycji 58, 65 i 66 w tabeli;

4) w części III wprowadza się następujące zmiany:

a) w tabeli w dodatku 1 wprowadza się następujące zmiany:

(i) wpis dotyczący pozycji 58 otrzymuje brzmienie:

(ii) wpisy dotyczące pozycji 62 i 63 otrzymują brzmienie:

(iii) wpisy dotyczące pozycji 65 i 66 otrzymują brzmienie:

b) w tabeli w dodatku 2 wprowadza się następujące zmiany:

(i) po wpisie dotyczącym pozycji 54A dodaje się wpis w brzmieniu:

(ii) wpis dotyczący pozycji 58 otrzymuje brzmienie:

(iii) wpisy dotyczące pozycji 62 i 63 otrzymują brzmienie:

(iv) wpisy dotyczące pozycji 65 i 66 otrzymują brzmienie:

c) w dodatku 3 wprowadza się następujące zmiany:

(i) w tabeli po wpisie dotyczącym pozycji 54A dodaje się wpis w brzmieniu:

(ii) wpis dotyczący pozycji 58 w tabeli otrzymuje brzmienie:

(iii) wpisy dotyczące pozycji 62 i 63 w tabeli otrzymują brzmienie:

(iv) dodaje się punkt w brzmieniu:

„5. Pkt 1–4.2 mają również zastosowanie do pojazdów kategorii M_1; które nie należą do kategorii pojazdów specjalnego przeznaczenia, ale są przystosowane do przewozu wózków inwalidzkich.”;

d) w tabeli w dodatku 4 wprowadza się następujące zmiany:

(i) po wpisie dotyczącym pozycji 54A dodaje się wpis w brzmieniu:

(ii) wpis dotyczący pozycji 58 otrzymuje brzmienie:

(iii) wpisy dotyczące pozycji 62, 63, 65 i 66 otrzymują brzmienie:

e) w dodatku 5 wpisy dotyczące pozycji 62, 63, 65 i 66 w tabeli otrzymują brzmienie:

f) w dodatku 6 wpisy dotyczące pozycji 62, 63, 65 i 66 w tabeli otrzymują brzmienie:

g) w objaśnieniach wprowadza się następujące zmiany:

(i) objaśnienie dla X otrzymuje brzmienie:

„X Zastosowanie mają wymogi określone w odpowiednim akcie prawnym.”;

(ii) objaśnienia nr 3 i 4 otrzymują brzmienie:

„(³) Wymagane jest zainstalowanie funkcji stateczności pojazdu zgodnie z art. 4 ust. 5 rozporządzenia (UE) 2019/2144

(⁴) Wymagane jest zainstalowanie systemu elektronicznej kontroli stateczności zgodnie z art. 4 ust. 5 rozporządzenia (UE) 2019/2144”;

(iii) objaśnienie nr 9A otrzymuje brzmienie:

„(^9A) Dotyczy wyłącznie pojazdów wyposażonych w urządzenia objęte zakresem regulaminu ONZ nr 64. Obowiązkowe jest jednak zainstalowanie systemu monitorowania ciśnienia w oponach zgodnie z art. 5 ust. 1 rozporządzenia (UE) 2019/2144”;

(iv) objaśnienie nr 15 otrzymuje brzmienie:

„(¹⁵) Zgodność z rozporządzeniem (UE) 2019/2144 jest obowiązkowa. Jednakże nie przewiduje się homologacji typu w związku z tą konkretną pozycją, ponieważ stanowi ona jedynie zbiór pojedynczych pozycji wymienionych w innych miejscach w odpowiedniej tabeli.”;

(v) skreśla się objaśnienia nr 16 i 17.

ZAŁĄCZNIK IV

Przepisy przejściowe, o których mowa w art. 15 ust. 3