KOMISJA EUROPEJSKA,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,

uwzględniając rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 661/2009 z dnia 13 lipca 2009 r. w sprawie wymagań technicznych w zakresie homologacji typu pojazdów silnikowych dotyczących ich bezpieczeństwa ogólnego, ich przyczep oraz przeznaczonych dla nich układów, części i oddzielnych zespołów technicznych (¹), w szczególności jego art. 14 ust. 1 lit. a),

uwzględniając dyrektywę 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 5 września 2007 r. ustanawiającą ramy dla homologacji pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, części i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów („dyrektywa ramowa”) (²), w szczególności jej art. 39 ust. 2, 3 i 5,

a także mając na uwadze, co następuje:

(1) Rozporządzenie (WE) nr 661/2009 stanowi oddzielne rozporządzenie dla celów procedury homologacji typu przewidzianej w dyrektywie 2007/46/WE.

(2) Rozporządzenie (WE) nr 661/2009 uchyla dyrektywę Rady 92/21/EWG z dnia 31 marca 1992 r. w sprawie mas i wymiarów pojazdów silnikowych kategorii M₁ (³), jak również dyrektywę 97/27/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 22 lipca 1997 r. odnoszącą się do mas i wymiarów niektórych kategorii pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz zmieniającą dyrektywę 70/156/EWG (⁴). Wymagania odnoszące się do mas i wymiarów pojazdów silnikowych i ich przyczep ustanowione w tych dyrektywach powinny zostać przeniesione do niniejszego rozporządzenia oraz, w stosownych przypadkach, zmienione w celu dostosowania ich do postępu technicznego i naukowego.

(3) Rozporządzenie (WE) nr 661/2009 określa podstawowe przepisy dotyczące wymagań w zakresie homologacji typu pojazdów silnikowych i ich przyczep w odniesieniu do ich mas i wymiarów. Z tego względu konieczne jest także ustalenie szczegółowych procedur, badań i wymagań dotyczących tego rodzaju homologacji typu.

(4) Dyrektywa Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiająca dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (⁵) ustanawia niektóre maksymalne dopuszczalne wymiary zarówno dla ruchu krajowego, jak i międzynarodowego w państwach członkowskich. Dlatego ważne jest uwzględnienie, do celów budowy pojazdów, wymiarów, które zostały już zharmonizowane w Unii, w celu zapewnienia i ułatwiania swobodnego przepływu towarów.

(5) W dyrektywie 97/27/WE zezwolono państwom członkowskim na udzielanie homologacji typu WE w odniesieniu do pojazdów, których wymiary zewnętrzne nie odpowiadają maksymalnym dopuszczalnym wymiarom przewidzianym w tej dyrektywie. Pozwolono w niej również państwom członkowskim na odmowę rejestracji pojazdów, którym udzielono homologacji typu WE, jeżeli ich wymiary zewnętrzne nie spełniają wymogów prawa krajowego. Ważne jest, aby pod pewnymi warunkami utrzymać możliwość zezwolenia na udzielanie homologacji typu pojazdom, które przekraczają dozwolone limity, w przypadku gdy okaże się to korzystne dla ruchu drogowego i środowiska w państwach członkowskich, w których infrastruktura drogowa jest dostosowana do tej sytuacji. Należy zatem zapewnić możliwość zatwierdzania takich pojazdów w ramach homologacji typu udzielanej pojazdom produkowanym w małych seriach lub systemów dopuszczania indywidualnego, pod warunkiem że ilość pojazdów, które na podstawie art. 23 dyrektywy 2007/46/WE mogą korzystać z odstępstwa w odniesieniu do maksymalnych dopuszczalnych wymiarów, ogranicza się do tego, co jest niezbędne do celów niniejszego rozporządzenia. Należy zatem zmienić załącznik XII do dyrektywy 2007/46/WE w celu włączenia takich limitów ilościowych.

(6) Dyrektywa 96/53/WE ustanawia maksymalne dopuszczalne masy, które obowiązują tylko dla ruchu międzynarodowego. Dyrektywa ta zezwala jednak państwom członkowskim na dalsze stosowanie swoich przepisów krajowych w odniesieniu do ruchu krajowego. W konsekwencji, harmonizacja technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy całkowitej i technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy na osie lub grupy osi do celów obrotu w państwach członkowskich, nie wydaje się w najbliższej przyszłości wykonalna. Niemniej jednak ze względu na istnienie niezharmonizowanych przepisów dotyczących budowy infrastruktury drogowej, należy wymagać, aby państwa członkowskie określiły do celów rejestracyjnych i eksploatacyjnych maksymalne dopuszczalne masy pojazdów, które są dopuszczone do ruchu krajowego lub ruchu międzynarodowego na mocy dyrektywy 96/53/WE oraz do ustanowienia procedury ich wyznaczania.

(7) Biorąc pod uwagę doświadczenie uzyskane w trakcie stosowania przepisów UE dotyczących masy i rozmiarów pojazdów, konieczne jest określenie jasno zdefiniowanych pojęć. Niektóre z tych pojęć zdefiniowano już w dyrektywach 97/27/WE i 92/21/EWG. W celu zapewnienia spójności należy przejąć te definicje i w miarę potrzeby dostosować je w świetle wiedzy technicznej i naukowej.

(8) Biorąc pod uwagę, że w niniejszym rozporządzeniu zawarto definicję rzeczywistej masy pojedynczego pojazdu, w celu uniknięcia nieporozumień przy wypełnianiu świadectwa zgodności, konieczna jest odpowiednia zmiana załącznika IX do dyrektywy 2007/46/WE.

(9) Ponieważ w białej księdze „Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu” (⁶) podkreślono potrzebę poprawy charakterystyki aerodynamicznej pojazdów drogowych, a badania wykazały, że zużycie paliwa w pojazdach silnikowych, a zatem emisje CO₂, mogłyby zostać znacząco zmniejszone poprzez montowanie do pojazdów urządzeń aerodynamicznych, ważne jest, aby zezwolić na montowanie do pojazdów takich urządzeń. Biorąc pod uwagę, że urządzenia aerodynamiczne stanowią urządzenia dodane, które ze względu na swoją konstrukcję wystają poza tylny lub boczny obrys pojazdów, należy je dodać do wykazu urządzeń lub sprzętu, które nie są brane pod uwagę przy określaniu wymiarów zewnętrznych. Istotne jest jednak, aby ograniczyć ich wystawanie z tyłu i z boku, aby nie naruszać bezpieczeństwa drogowego i zachować intermodalność transportu. W niniejszym rozporządzeniu należy zatem określić niezbędne wymogi techniczne.

(10) Dostępne oprogramowanie umożliwia stosowanie wirtualnych metod testowania opartych na technologiach wspomaganych komputerowo. Biorąc pod uwagę, że techniki te pozwalają na prowadzenie bardziej efektywnych ekonomicznie i mniej uciążliwych badań, należy zapewnić możliwość ich stosowania do sprawdzenia, czy pojazd jest w stanie wykonać skręt o pełne 360° i do pomiaru maksymalnego tylnego wychylenia, gdy pojazd porusza się wewnątrz swojego toru. W związku z tym konieczne jest również dodanie niniejszego rozporządzenia do wykazu aktów prawnych zawartych w załączniku XVI do dyrektywy 2007/46/WE.

(11) Aby zapewnić prawidłowe funkcjonowanie systemu homologacji typu, należy aktualizować załączniki do dyrektywy 2007/46/WE.

(12) Dlatego też należy odpowiednio zmienić załączniki I, III, IX, XII oraz XVI do dyrektywy 2007/46/WE. Ponieważ przepisy zawarte w załączniku XII są wystarczająco szczegółowe i nie wymagają dalszej transpozycji przez państwa członkowskie, należy je zastąpić drogą rozporządzenia, zgodnie z art. 39 ust. 8 dyrektywy 2007/46/WE.

(13) Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Komitetu Technicznego ds. Pojazdów Silnikowych,

PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

Artykuł 1

Przedmiot i zakres

1. [1] Niniejsze rozporządzenie określa wymagania w zakresie homologacji typu WE pojazdów silnikowych i ich przyczep w odniesieniu do ich mas i wymiarów, a także niektórych oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych dla tych pojazdów.

2. Niniejsze rozporządzenie stosuje się do niekompletnych, kompletnych i skompletowanych pojazdów kategorii M, N i O.

Artykuł 2

Definicje

Do celów niniejszego rozporządzenia poza definicjami określonymi w dyrektywie 2007/46/WE i rozporządzeniu (WE) nr 661/2009 stosuje się następujące definicje:

1) „typ pojazdu” oznacza grupę pojazdów, zgodnie z definicją w sekcji B załącznika II do dyrektywy 2007/46/WE;

2) „wyposażenie standardowe” oznacza podstawową konfigurację pojazdu ze wszystkimi elementami wymaganymi na mocy aktów prawnych wymienionych w załączniku IV i w załączniku XI do dyrektywy 2007/46/WE, w tym ze wszystkimi zamontowanymi elementami nie wymagającymi dalszych specyfikacji dotyczących poziomu konfiguracji lub wyposażenia;

3) „wyposażenie dodatkowe” oznacza wszystkie elementy nieobjęte wyposażeniem standardowym, które są montowane w pojeździe na odpowiedzialność producenta i które mogą być zamówione przez klienta;

4) „masa pojazdu gotowego do jazdy” oznacza

a) w przypadku pojazdu silnikowego:

masę pojazdu, ze zbiornikiem(-ami) paliwa napełnionym(-i) co najmniej w 90 %, łącznie z masą kierowcy, paliwa i płynów, z wyposażeniem standardowym, zgodnie ze specyfikacjami producenta oraz, jeżeli są zamontowane, z masą nadwozia, kabiny, sprzęgu i koła(-ół) zapasowego(-ych) oraz narzędzi;

b) w przypadku przyczepy:

masę pojazdu łącznie z paliwem i płynami, z wyposażeniem standardowym zgodnie ze specyfikacjami producenta oraz, jeżeli są zamontowane, z masą nadwozia, dodatkowych sprzęgów, koła(-ół) zapasowego(-ych oraz narzędzi;

5) „masa wyposażenia dodatkowego” oznacza maksymalną masę zestawienia wyposażenia dodatkowego, które może być montowane w pojeździe oprócz wyposażenia standardowego, zgodnie ze specyfikacjami producenta;

6) „rzeczywista masa pojazdu” oznacza masę pojazdu gotowego do jazdy wraz z masą wyposażenia dodatkowego zamontowanego w danym pojeździe;

7) „technicznie dopuszczalna maksymalna masa całkowita” (M) oznacza maksymalną masę wyznaczoną dla danego pojazdu na podstawie jego cech konstrukcyjnych i parametrów; technicznie dopuszczalna masa całkowita przyczepy lub naczepy obejmuje masę statyczną przenoszoną na sprzężony pojazd ciągnący;

8) „technicznie dopuszczalna maksymalna masa całkowita zespołu pojazdów” (MC) oznacza maksymalną masę wyznaczoną dla zespołu pojazdu silnikowego oraz jednej lub kilku przyczep na podstawie jego cech konstrukcyjnych i parametrów lub maksymalną masę wyznaczoną dla zespołu ciągnika siodłowego i naczepy;

9) „ technicznie dopuszczalna maksymalna masa ciągnięta” (TM) oznacza maksymalną masę jednej lub kilku przyczep, które mogą być ciągnięte przez pojazd ciągnący, odpowiadającą całkowitemu obciążeniu wywieranemu na podłoże przez koła osi lub grupy osi dowolnej przyczepy sprzężonej z pojazdem ciągnącym;

10) „oś” oznacza wspólną oś obrotu dwóch lub więcej kół, zarówno napędzanych, jak i swobodnie obracających się, niezależnie od tego, czy znajdują się w jednym czy wielu segmentach usytuowanych w tej samej płaszczyźnie prostopadłej do wzdłużnej osi pojazdu;

11) „grupa osi” oznacza kilka osi o rozstawie ograniczonym do jednego z rozstawów osi określonych jako odległość „d” w załączniku I do dyrektywy 96/53/WE i które wzajemnie oddziałują ze względu na szczególną konstrukcją zawieszenia;

12) „oś pojedyncza” oznacza oś, która nie może być uznawana za część grupy osi;

13) „ technicznie dopuszczalna maksymalna masa na oś” (m) oznacza masę odpowiadającą maksymalnemu dopuszczalnemu statycznemu obciążeniu pionowemu wywieranemu przez koła danej osi na podłoże, w oparciu o cechy konstrukcyjne osi i pojazdu oraz ich parametry;

14) „technicznie dopuszczalna maksymalna masa na grupę osi” (μ) oznacza masę odpowiadającą maksymalnemu dopuszczalnemu statycznemu obciążeniu pionowemu wywieranemu przez koła danej grupy osi na podłoże, w oparciu o cechy konstrukcyjne grupy osi i pojazdu oraz ich parametry;

15) „sprzęg” oznacza mechaniczne urządzenie łącznie z częściami, zgodnie z definicją w pkt 2.1–2.6 regulaminu nr 55 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotyczące homologacji mechanicznych elementów sprzęgających zespołów pojazdów (⁷) oraz sprzęg krótki zgodnie z definicją w pkt 2.1.1 regulaminu EKG ONZ nr 102 – Jednolite przepisy dotyczące homologacji I. krótkiego sprzęgu II. pojazdów w zakresie montażu zatwierdzonego typu krótkiego sprzęgu (⁸);

16) „punkt sprzęgu” oznacza środek zaczepu sprzęgu, w który jest wyposażony pojazd ciągniony, w sprzęgu zamontowanym w pojeździe ciągnącym;

17) „masa sprzęgu” oznacza masę samego sprzęgu oraz części niezbędnych do zamocowania sprzęgu do pojazdu;

18) „technicznie dopuszczalna maksymalna masa w punkcie sprzęgu” oznacza:

a) w przypadku pojazdu ciągnącego, masę odpowiadającą dopuszczalnemu maksymalnemu statycznemu obciążeniu pionowemu w punkcie sprzęgu (wartość „S” lub „U”) pojazdu ciągnącego, na podstawie cech konstrukcyjnych sprzęgu oraz pojazdu ciągnącego;

b) w przypadku naczepy, przyczepy z osią centralną lub przyczepy ze sztywnym dyszlem, masę odpowiadającą dopuszczalnemu maksymalnemu statycznemu obciążeniu pionowemu (wartość „S” lub „U”) przenoszonemu przez przyczepę na pojazd ciągnący w punkcie sprzęgu, na podstawie cech konstrukcyjnych sprzęgu i przyczepy;

19) „masa pasażerów” oznacza masę nominalną, w zależności od kategorii pojazdu, pomnożoną przez liczbę miejsc siedzących, w tym ewentualnych miejsc siedzących przeznaczonych dla członków załogi, i liczbę pasażerów podróżujących na stojąco, ale nie wliczając kierowcy;

20) „masa kierowcy” oznacza masę nominalną 75 kg obciążającą punkt odniesienia siedzenia kierowcy;

21) „masa użyteczna” oznacza różnicę między technicznie dopuszczalną maksymalną masą całkowitą, a masą pojazdu gotowego do jazdy powiększoną o masę pasażerów i masę wyposażenia dodatkowego;

22) „długość” oznacza wymiar określony w pkt 6.1.1, 6.1.2 i 6.1.3 normy ISO 612:1978; definicję tę stosuje się również do pojazdów przegubowych składających się z dwóch lub więcej segmentów;

23) „szerokość” oznacza wymiar określony w pkt 6.2 normy ISO 612:1978;

24) „wysokość” oznacza wymiar określony w pkt 6.3 normy ISO 612:1978;

25) [2] „rozstaw osi” oznacza:

a) w przypadku pojazdów silnikowych i przyczep z wózkiem skrętnym – odległość w płaszczyźnie poziomej między środkiem pierwszej i ostatniej osi;

b) w przypadku przyczep z osią centralną, naczep i przyczep ze sztywnym dyszlem – odległość między osią pionową sprzęgu i środkiem ostatniej osi;

26) [3] „rozstaw osi” oznacza odległość między dwoma kolejnymi osiami; w przypadku przyczep z osią centralną, naczep i przyczep ze sztywnym dyszlem pierwszy rozstaw osi to odległość w płaszczyźnie poziomej między osią pionową przedniego sprzęgu i środkiem pierwszej osi;

27) „rozstaw kół” oznacza wymiar, o którym mowa w pkt 6.5 normy ISO 612:1978;

28) „ wysunięcie siodła” oznacza odległość, o której mowa w pkt 6.19.2 normy ISO 612: 1978, z uwzględnieniem uwagi, o której mowa w pkt 6.19 tej normy;

29) „przedni obrysowy promień naczepy” oznacza odległość w poziomie pomiędzy osią sworznia, a dowolnym punktem przedniej części naczepy;

30) „zwis przedni” oznacza odległość w poziomie między płaszczyzną pionową przechodzącą przez pierwszą oś lub oś sworznia w przypadku naczepy i najbardziej wysuniętym do przodu punktem pojazdu;

31) „zwis tylny” oznacza odległość w poziomie między płaszczyzną pionową przechodzącą przez ostatnią tylną oś a najbardziej wysuniętym do tyłu punktem pojazdu; w przypadku, gdy pojazd wyposażony jest w sprzęg, którego nie można usunąć, najbardziej wysuniętym do tyłu punktem pojazdu jest punkt sprzęgu;

32) „długość przestrzeni ładunkowej” oznacza odległość od najbardziej wysuniętego do przodu punktu wewnętrznego do najbardziej wysuniętego do tyłu punktu wewnętrznego przestrzeni ładunkowej, mierzoną poziomo w płaszczyźnie wzdłużnej pojazdu;

33) [4] „tylne wychylenie” oznacza odległość między punktem początkowym a rzeczywistym skrajnym punktem osiąganym przez tył pojazdu podczas poruszania się w warunkach określonych w załączniku I część B sekcja 8 lub w załączniku I część C sekcja 7;

34) „urządzenie podnoszące osi” oznacza mechanizm zamontowany w pojeździe w celu podnoszenia osi z podłoża i opuszczania jej na podłoże;

35) „oś podnoszona lub oś unoszona” oznacza oś, którą można podnosić od jej normalnego położenia i opuszczać za pomocą urządzenia podnoszącego osi;

36) „oś przenosząca obciążenie” oznacza oś, której obciążenie może się zmieniać bez jej podnoszenia przy pomocy urządzenia podnoszącego osi;

37) „zawieszenie pneumatyczne” oznacza układ zawieszenia, w którym co najmniej 75 % efektu resorowania jest powodowane amortyzatorem pneumatycznym;

38) „klasa autobusu lub autokaru” oznacza zbiór pojazdów zgodnie z definicją w pkt 2.1.1 i 2.1.2 regulaminu EKG ONZ nr 107 – Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów kategorii M₂ i M₃ w odniesieniu do ich budowy ogólnej (⁹);

39) „pojazd przegubowy” oznacza pojazd kategorii M₂ lub M₃ zgodnie z definicją w pkt 2.1.3 regulaminu EKG ONZ nr 107;

40) „ładunek niepodzielny” oznacza ładunek, którego, do celów przewozu drogowego, nie można podzielić na co najmniej dwa ładunki bez nadmiernych kosztów lub ryzyka uszkodzenia oraz który, ze względu na swoją masę lub wymiary, nie może być przewieziony pojazdem, którego masa i wymiary odpowiadają maksymalnym dopuszczonym masom i wymiarom obowiązującym w danym państwie członkowskim;

41) [5] „wyposażenie i urządzenia aerodynamiczne” oznaczają urządzenia lub wyposażenie, które są przeznaczone do zmniejszania oporu aerodynamicznego pojazdów drogowych, z wyjątkiem wydłużonych kabin.

Artykuł 3

Obowiązki producentów

1. Producent określa, dla każdej wersji typu pojazdu, niezależnie od stanu kompletacji pojazdu, następujące masy:

a) technicznie dopuszczalną maksymalną masę całkowitą pojazdu;

b) technicznie dopuszczalną maksymalną masę całkowitą zespołu pojazdów;

c) technicznie dopuszczalną maksymalną masę ciągniętą;

d) technicznie dopuszczalną maksymalną masę na osie lub technicznie dopuszczalną maksymalną masę na grupę osi;

e) technicznie dopuszczalne maksymalne masy w punkcie(-tach) sprzęgu, biorąc pod uwagę właściwości techniczne sprzęgów, które, zależnie od przypadku, są montowane lub mogą być montowane w pojeździe.

2. Przy określaniu mas, o których mowa w ust. 1, producent bierze pod uwagę najlepsze praktyki inżynieryjne i dostępną wiedzę techniczną w celu zminimalizowania ryzyka uszkodzenia mechanicznego, w szczególności spowodowanego zmęczeniem materiałów, oraz uniknięcia uszkodzenia infrastruktury drogowej.

3. Przy określaniu mas, o których mowa w ust. 1, producent bierze pod uwagę maksymalną prędkość konstrukcyjną pojazdu.

Jeżeli pojazd jest wyposażony przez producenta w urządzenie ograniczenia prędkości, maksymalną prędkością konstrukcyjną jest rzeczywista prędkość, której rozwinięcie umożliwia urządzenie ograniczenia prędkości.

4. Przy określaniu mas, o których mowa w ust. 1, producent nie nakłada ograniczeń dotyczących korzystania z pojazdu, oprócz ograniczeń dotyczących możliwości dostosowywania opon do prędkości konstrukcyjnej dozwolonego na mocy regulaminu EKG ONZ nr 54 – Jednolite przepisy dotyczące homologacji opon pneumatycznych do pojazdów użytkowych i ich przyczep (¹⁰) oraz w sekcji 5 załącznika II do rozporządzenia Komisji (UE) nr 458/2011 (¹¹).

5. Dla niekompletnych pojazdów, w tym podwozi z kabiną, które wymagają kompletacji w dalszym etapie, producent musi dostarczyć wszelkie istotne informacje producentom na następnym etapie, tak aby wymogi niniejszego rozporządzenia były nadal spełniane.

Do celów akapitu pierwszego producent określa położenie środka ciężkości masy odpowiadającej sumie obciążenia.

6. Niewyposażone w nadwozie niekompletne pojazdy kategorii M₂, M₃, N₂ i N₃ muszą być tak zaprojektowane, aby umożliwić producentom na późniejszym etapie spełnienie wymagań sekcji 7 i 8 części B oraz sekcji 6 i 7 części C załącznika I.

Artykuł 4

Przepisy dotyczące homologacji typu WE pojazdu w odniesieniu do jego mas i wymiarów

1. Producent lub jego przedstawiciel przedkłada organowi udzielającemu homologacji typu wniosek o udzielenie homologacji typu WE pojazdu w odniesieniu do jego mas i wymiarów.

2. Wniosek sporządza się zgodnie ze wzorem dokumentu informacyjnego określonym w części A załącznika V.

3. Do celów obliczeń rozkładu masy, producent dostarcza organowi udzielającemu homologacji typu, dla każdej konfiguracji technicznej w ramach typu pojazdu, określonej przez zestaw wartości w odpowiednich punktach załącznika V, informacje niezbędne do określenia następujących mas:

a) technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy całkowitej pojazdu;

b) technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy na osie lub grupy osi;

c) technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy ciągniętej;

d) technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy w punkcie(-tach) sprzęgu;

e) technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy całkowitej zespołu pojazdów.

Informacje są przekazywane w postaci tabeli lub w innej odpowiedniej formie, w porozumieniu z organem udzielającym homologacji.

4. W przypadku gdy wyposażenie dodatkowe ma znaczący wpływ na masy i wymiary pojazdu, producent podaje upoważnionej placówce technicznej umiejscowienie, masę i położenie geometryczne środka ciężkości w stosunku do osi wyposażenia dodatkowego, które może zostać zamontowane w pojeździe.

5. Na zasadzie odstępstwa od ust. 4, w przypadku gdy wyposażenie dodatkowe składa się z wielu części znajdujących się w różnych miejscach pojazdu, producent może przedstawić upoważnionej placówce technicznej jedynie rozkład masy wyposażenia dodatkowego na osie.

6. Dla grupy osi producent wskazuje rozkład na osie całkowitej masy przyłożonej na grupę.

W razie potrzeby producent podaje wzór rozkładu lub przedstawia odpowiednie wykresy rozkładu.

7. Jeżeli organ udzielający homologacji lub upoważniona placówka techniczna uznają to za konieczne, mogą się zwrócić do producenta o udostępnienie do celów kontroli pojazdu reprezentatywnego dla typu podlegającego homologacji.

8. Producent pojazdu może złożyć do organu udzielającego homologacji typu wniosek o uznanie równoważności zawieszenia z zawieszeniem pneumatycznym.

Organ udzielający homologacji typu uznaje równoważność zawieszenia z zawieszeniem pneumatycznym, jeśli spełnione są wymagania określone w załączniku III.

Jeżeli upoważniona placówka techniczna uznaje równoważność, wydaje ona sprawozdanie z badań. Organ udzielający homologacji typu dołącza sprawozdanie z badań i opis techniczny zawieszenia do świadectwa homologacji typu WE.

9. Jeżeli spełniono wymagania określone w załącznikach I–IV do niniejszego rozporządzenia, organ udzielający homologacji udziela homologacji typu zgodnie z systemem przydziału numerów określonym w załączniku VII do dyrektywy 2007/46/WE.

Państwo członkowskie nie przydziela tego samego numeru innemu typowi pojazdu.

10. Do celów ust. 9 organ udzielający homologacji typu wydaje świadectwo homologacji typu WE sporządzone zgodnie ze wzorem zamieszczonym w części B załącznika V.

11. Dopuszczalne odchylenia, o których mowa w dodatku 2 do załącznika I, stosuje się do celów art. 12 ust. 2 dyrektywy 2007/46/WE.

Artykuł 4a

Homologacja typu WE wyposażenia i urządzeń aerodynamicznych jako oddzielnych zespołów technicznych

[6] 1. Producent lub jego przedstawiciel występuje do organu udzielającego homologacji typu o udzielenie homologacji typu WE wyposażenia lub urządzenia aerodynamicznego jako oddzielnego zespołu technicznego.

Wniosek sporządza się zgodnie ze wzorem dokumentu informacyjnego określonym w załączniku V część C.

2. Jeżeli spełniono odpowiednie wymagania określone w niniejszym rozporządzeniu, organ udzielający homologacji udziela homologacji typu WE oddzielnego zespołu technicznego i wydaje numer homologacji typu zgodnie z systemem przydziału numerów określonym w załączniku VII do dyrektywy 2007/46/WE.

Państwo członkowskie nie przydziela tego samego numeru innemu typowi oddzielnego zespołu technicznego.

3. Do celów ust. 2 organ udzielający homologacji typu wydaje świadectwo homologacji typu WE sporządzone zgodnie ze wzorem zamieszczonym w załączniku V część D.

Artykuł 4b

Znak homologacji typu WE oddzielnego zespołu technicznego

[7] Na każdym oddzielnym zespole technicznym zgodnym z typem, w odniesieniu do którego udzielono homologacji typu WE oddzielnego zespołu technicznego na mocy niniejszego rozporządzenia, umieszcza się znak homologacji typu WE oddzielnego zespołu technicznego określony w załączniku V część E.

Artykuł 5

Maksymalne dopuszczalne masy do celów rejestracyjnych i eksploatacyjnych

1. Do celów rejestracji i dopuszczenia do ruchu pojazdów homologowanych na mocy niniejszego rozporządzenia, organy krajowe określają, dla każdego wariantu i wersji typu pojazdu wszystkie poniższe masy, które są dozwolone w odniesieniu do ruchu krajowego lub ruchu międzynarodowego na mocy dyrektywy 96/53/WE:

a) maksymalna dopuszczalna masa całkowita do celów rejestracyjnych i eksploatacyjnych;

b) maksymalna dopuszczalna masa na oś (osie) do celów rejestracyjnych i eksploatacyjnych;

c) maksymalna dopuszczalna masa na grupę osi do celów rejestracyjnych i eksploatacyjnych;

d) dopuszczalna maksymalna masa ciągnięta do celów rejestracyjnych i eksploatacyjnych;

e) dopuszczalna maksymalna masa zespołu pojazdów do celów rejestracyjnych i eksploatacyjnych.

Organy krajowe ustanawiają procedurę określania do celów rejestracyjnych i eksploatacyjnych maksymalnych dopuszczalnych mas, o których mowa w akapicie pierwszym. Wyznaczają one właściwy organ, któremu powierzono zadanie ustalenia tych mas, i określają informacje, które muszą być przekazane temu właściwemu organowi.

2. Maksymalne dopuszczalne masy do celów rejestracyjnych i eksploatacyjnych określone zgodnie z procedurą, o której mowa w pkt 1, nie mogą przekraczać maksymalnych mas, o których mowa w art. 3 ust. 1.

3. Właściwy organ konsultuje się z producentem w odniesieniu do rozkładu masy na osie lub grupy osi w celu zapewnienia prawidłowego funkcjonowania systemów pojazdu, w szczególności układu hamulcowego i kierowniczego.

4. Przy określaniu maksymalnych dopuszczalnych mas do celów rejestracyjnych i eksploatacyjnych organy krajowe zapewniają dalsze spełnianie wymogów aktów prawnych wymienionych w załączniku IV i załączniku XI do dyrektywy 2007/46/WE.

5. W przypadku gdy organy krajowe uznają, że wymogi jednego z aktów prawnych wymienionych w załączniku IV i załączniku XI do dyrektywy 2007/46/WE, z wyjątkiem niniejszego rozporządzenia, nie są już spełniane, wymagają one, aby przeprowadzono nowe badania oraz by organ, który na mocy danego aktu prawnego udzielił pierwotnej homologacji typu, udzielił nowej homologacji typu lub ją rozszerzył, w zależności od przypadku.

Artykuł 6

Odstępstwa

1. Bez uszczerbku dla art. 4 ust. 3 dyrektywy 96/53/WE, homologacja typu WE może zostać udzielona pojazdom, których wymiary przekraczają wymogi niniejszego rozporządzenia, przeznaczonym do przewozu niepodzielnych ładunków. W takim przypadku świadectwo homologacji typu oraz świadectwo zgodności wyraźnie wskazują, że pojazd jest przeznaczony jedynie do przewozu niepodzielnych ładunków.

2. Państwa członkowskie mogą udzielać homologacji na mocy art. 23 i 24 dyrektywy 2007/46/WE w odniesieniu do pojazdów przekraczających maksymalne dopuszczalne wymiary określone w pkt 1.1 części B, C i D załącznika I do niniejszego rozporządzenia.

Homologacje typu na mocy art. 23 dyrektywy 2007/46/WE podlegają limitom ilościowym określonym w sekcji 3 części A załącznika XII do tej dyrektywy.

Artykuł 7

Przepisy przejściowe

1. Organy krajowe zezwalają na sprzedaż i dopuszczenie do ruchu pojazdów, które uzyskały homologację typu przed datą określoną w art. 13 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 661/2009, i nadal udzielają rozszerzenia homologacji udzielonych zgodnie z warunkami określonymi w dyrektywie 92/21/EWG oraz w dyrektywie 97/27/WE.

2. W drodze odstępstwa od ust. 1, homologacje typu WE udzielone na podstawie art. 7 dyrektywy 97/27/WE przestają obowiązywać z dniem, o którym mowa w art. 19 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 661/2009.

Państwa członkowskie mogą jednak dokonywać rejestracji i zezwalać na sprzedaż lub dopuszczenie do ruchu pojazdów z końcowej partii produkcji, których homologacja typu WE utraciła ważność, w przypadku gdy wnioskuje o to producent, zgodnie z art. 27 dyrektywy 2007/46/WE.

3. Od dnia 10 stycznia 2014 r. producenci wydają świadectwa zgodności, które są zgodne z niniejszym rozporządzeniem.

Do dnia 9 stycznia 2014 r. wskazują oni rzeczywistą masę pojazdu w pozycji 52 świadectwa zgodności, o ile nie podano jej w jednej z innych pozycji świadectwa zgodności.

Artykuł 8

Zmiany w dyrektywie 2007/46/WE

W załącznikach I, III, IX i XVI do dyrektywy 2007/46/WE wprowadza się zmiany zgodnie z załącznikiem VI do niniejszego rozporządzenia.

Załącznik XII do dyrektywy 2007/46/WE zastępuje się załącznikiem VII do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 9

Wejście w życie

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Niniejsze rozporządzenie stosuje się w odniesieniu do nowych typów pojazdów, dla których homologacja typu jest udzielana od dnia 1 listopada 2012 r.

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.

Sporządzono w Brukseli dnia 12 grudnia 2012 r.

WYKAZ ZAŁĄCZNIKÓW

Załącznik I	CZĘŚĆ A: Wymagania techniczne dla pojazdów kategorii M1 i N1.
	CZĘŚĆ B: Wymagania techniczne dla pojazdów kategorii M2 i M3.
	CZĘŚĆ C: Wymagania techniczne dla pojazdów kategorii N2 i N3.
	CZĘŚĆ D: Wymagania techniczne dla pojazdów kategorii O.
	Dodatek 1 Wykaz urządzeń i wyposażenia, które nie muszą być uwzględniane przy określaniu wymiarów zewnętrznych.
	Dodatek 2 Dopuszczalne odchylenia do celów homologacji typu i zgodności produkcji.
	Dodatek 3 Rysunki dotyczące wymogów w zakresie zwrotności.
Załącznik II	Zdolność pokonywania nachylenia przez pojazdy terenowe.
Załącznik III	Warunki równoważności z zawieszeniem pneumatycznym.
Załącznik IV	Wymagania techniczne dotyczące montowania w pojazdach osi podnoszonych lub przenoszących obciążenie.
Załącznik V	CZĘŚĆ A: Dokument informacyjny.
	CZĘŚĆ B: Świadectwo homologacji typu WE.
Załącznik VI	Zmiany w załącznikach I, III, IX i XVI do dyrektywy 2007/46/WE.
Załącznik VII	Załącznik XII do dyrektywy 2007/46/WE.

ZAŁĄCZNIK I

WYMAGANIA TECHNICZNE [8]

CZĘŚĆ A

Pojazdy kategorii M₁ i N₁

1. Maksymalne dopuszczalne wymiary

1.1. Wymiary nie mogą przekroczyć następujących wartości:

1.1.1. Długość: 12,00 m.

1.1.2. Szerokość:

a) M₁: 2,55 m;

b) N₁: 2,55 m;

c) N₁: 2,60 m dla pojazdów wyposażonych w nadwozie z izolowanymi ścianami o grubości co najmniej 45 mm, o którym mowa w dodatku 2 części C załącznika II do dyrektywy 2007/46/WE.

1.1.3. Wysokość: 4,00 m.

1.2. Do celów pomiaru długości, szerokości i wysokości, pojazd musi mieć masę w stanie gotowym do jazdy, musi być umieszczony na poziomej i płaskiej powierzchni oraz posiadać opony napompowane do ciśnienia zalecanego przez producenta.

1.3. Wyposażenie i urządzenia, o których mowa w dodatku 1, nie są brane pod uwagę przy określaniu długości, szerokości i wysokości.

2. Rozkład masy

2.1. Suma technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy na osie nie może być mniejsza niż technicznie dopuszczalna maksymalna masa całkowita pojazdu.

2.2. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa całkowita pojazdu nie może być mniejsza niż masa pojazdu gotowego do jazdy powiększona o masę pasażerów i masę wyposażenia dodatkowego oraz masę sprzęgu, o ile nie jest ona ujęta w masie w stanie gotowości do jazdy.

2.3. Jeśli pojazd jest obciążony do technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy całkowitej, masa na każdą oś nie może przekraczać technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy na tę oś.

2.4. Jeśli pojazd jest obciążony do technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy całkowitej, masa na oś przednią nie może w żadnym przypadku być mniejsza niż 30 % technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy całkowitej pojazdu.

2.4.1. Jeśli pojazd jest obciążony do technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy całkowitej plus technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy w punkcie sprzęgu, masa na oś przednią nie może w żadnym przypadku być mniejsza niż 20 % technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy całkowitej pojazdu.

2.5. W przypadku gdy pojazd wyposażony jest w siedzenia demontowalne, weryfikację ogranicza się do sytuacji, w której zainstalowana jest maksymalna ilość siedzeń.

2.6. Do celów sprawdzania zgodności z wymogami ustanowionymi w pkt 2.2, 2.3 i 2.4:

a) siedzenia ustawia się, jak określono w pkt 2.6.1;

b) masę pasażerów, masę użyteczną i masę wyposażenia dodatkowego, rozkłada się, jak określono w pkt 2.6.2–2.6.4.2.3.

2.6.1. Regulacja siedzeń

2.6.1.1. Siedzenia regulowane ustawia się w najbardziej wysuniętej do tyłu pozycji.

2.6.1.2. Jeżeli istnieją inne możliwości regulacji siedzenia (pionowo, pochylone pod kątem, odchylone do tyłu itd.), ustawione pozycje muszą być takie, jak określone przez producenta pojazdu.

2.6.1.3. Siedzenia amortyzowane muszą być zablokowane w pozycji określonej przez producenta.

2.6.2. Rozkład masy pasażerów

2.6.2.1. Masa odpowiadająca masie każdego pasażera wynosi 75 kg.

2.6.2.2. Masa przypadająca na każdego pasażera jest umiejscowiona w punkcie odniesienia siedzenia (tj. w „punkcie R” siedzenia).

2.6.2.3. W przypadku pojazdu specjalnego, wymóg określony w pkt 2.6.2.2 stosuje się odpowiednio (na przykład masa osoby rannej leżącej na noszach w przypadku samochodu sanitarnego).

2.6.3. Rozkład masy wyposażenia dodatkowego

2.6.3.1. Masę wyposażenia dodatkowego rozkłada się zgodnie ze specyfikacjami producenta.

2.6.4 Rozkład masy użytecznej

2.6.4.1. Pojazdy typu M₁

2.6.4.1.1. W przypadku pojazdów kategorii M₁ masę użyteczną rozkłada się zgodnie ze specyfikacjami producenta w porozumieniu z upoważnioną placówką techniczną.

2.6.4.1.2. W przypadku samochodów kempingowych minimalna masa użyteczna (PM) musi spełniać następujący wymóg:

PM w kg ≥ 10 (n + L)

gdzie

„n” jest maksymalną liczbą pasażerów wraz z kierowcą, a

„L” jest długością całkowitą pojazdu w metrach.

2.6.4.2. Pojazdy N₁

2.6.4.2.1. W przypadku pojazdów z nadwoziem, masa użyteczna musi być równomiernie rozłożona na powierzchni ładunkowej.

2.6.4.2.2. W przypadku pojazdów bez nadwozia (np. podwozie z kabiną), producent musi podać zakres współrzędnych dopuszczalnych położeń środka ciężkości masy użytecznej powiększonej o masę sprzętu przeznaczonego do przechowywania ładunków (np. zabudowa, zbiornik itp.) (na przykład 0,50–1,30 m przed pierwszą osią tylną).

2.6.4.2.3. W przypadku pojazdów, które mają być wyposażone w sprzęg siodłowy, producent określa minimalne i maksymalne obciążenie siodła.

2.7. Dodatkowe wymagania, w przypadku gdy pojazd jest zdolny do holowania przyczepy

2.7.1. Wymagania, o których mowa w pkt 2.2, 2.3 i 2.4 stosuje się biorąc pod uwagę masę sprzęgu i technicznie dopuszczalną maksymalną masę w punkcie sprzęgu.

2.7.2. Bez uszczerbku dla wymogów pkt 2.4, technicznie dopuszczalną maksymalną masę na oś tylną (osie tylne), można przekroczyć o nie więcej niż 15 %.

2.7.2.1. Jeżeli technicznie dopuszczalna maksymalna masa na oś tylną (osie tylne), jest przekroczona o nie więcej niż 15 %, to stosuje się wymagania pkt 5.2 załącznika II do rozporządzenia Komisji (UE) nr 458/2011 (¹).

2.7.2.2. W państwach członkowskich, w których zezwala na to prawo o ruchu drogowym, producent może wskazać w stosownym dokumencie, takim jak instrukcja obsługi lub podręcznik użytkownika, że technicznie dopuszczalną maksymalną masę całkowitą pojazdu można przekroczyć o nie więcej niż 10 %, lub 100 kg, w zależności od tego, która wartość jest mniejsza.

Tolerancję tę stosuje się jedynie podczas ciągnięcia przyczepy w warunkach określonych w pkt 2.7.2.1 pod warunkiem że prędkość robocza jest ograniczona do prędkości 100 km/h lub mniejszej.

3. Masa ciągnięta oraz masa na sprzęgu

3.1. W odniesieniu do technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy ciągniętej, stosuje się następujące wymagania:

3.1.1. Przyczepa wyposażona w roboczy układ hamulcowy

3.1.1.1. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa ciągnięta pojazdu równa jest najniższej z następujących wartości:

a) technicznie dopuszczalna maksymalna masa ciągnięta zależna od cech konstrukcyjnych pojazdu oraz wytrzymałość sprzęgu;

b) technicznie dopuszczalna maksymalna masa całkowita pojazdu ciągnącego;

c) 1,5-krotność technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy całkowitej pojazdu ciągnącego w przypadku pojazdu terenowego zdefiniowanego w załączniku II do dyrektywy 2007/46/WE.

3.1.1.2. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa ciągnięta nie może jednak w żadnym wypadku przekraczać 3 500 kg.

3.1.2. Przyczepa bez roboczego układu hamulcowego

3.1.2.1. Dopuszczalna masa ciągnięta równa jest najniższej z następujących wartości:

a) technicznie dopuszczalna maksymalna masa ciągnięta zależna od cech konstrukcyjnych pojazdu oraz wytrzymałości sprzęgu;

b) połowa masy pojazdu ciągnącego gotowego do jazdy.

3.1.2.2. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa ciągnięta nie może w żadnym wypadku przekraczać 750 kg.

3.2. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa w punkcie sprzęgu nie może być mniejsza niż 4 % maksymalnej dopuszczalnej masy ciągniętej ani mniejsza niż 25 kg.

3.3. Producent musi określić w instrukcji obsługi technicznie dopuszczalną maksymalną masę w punkcie sprzęgu, miejsca mocowania sprzęgu na pojeździe ciągnącym oraz maksymalny dopuszczalny zwis tylny punktu sprzęgu.

3.4. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa ciągnięta nie może być określana poprzez odniesienie do liczby pasażerów.

4. Masa zespołu pojazdów

Technicznie dopuszczalna maksymalna masa całkowita zespołu pojazdów nie może przekraczać sumy technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy całkowitej oraz technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy ciągniętej.

MC ≤ M + TM

5. Zdolność ruszania pod wzniesienie

5.1. Pojazd ciągnący musi być w stanie ruszyć z miejsca zespół pojazdów pod wzniesienie o nachyleniu co najmniej 12 % pięć razy w ciągu pięciu minut.

5.2. W celu przeprowadzenia badania opisanego w pkt 5.1 pojazd ciągnący i przyczepa muszą być tak obciążone, aby osiągnęły technicznie dopuszczalną maksymalną masę całkowitą zespołu pojazdów.

CZĘŚĆ B

Pojazdy kategorii M₂ i M₃

1. Maksymalne dopuszczalne wymiary

1.1. Wymiary nie mogą przekroczyć następujących wartości:

1.1.1. Długość

a) pojazd o dwóch osiach i jednym segmencie: 13,50 m;

b) pojazd o co najmniej trzech osiach i jednym segmencie: 15,00 m;

c) Pojazd przegubowy: 18,75 m

1.1.2. Szerokość: 2,55 m;

1.1.3. Wysokość: 4,00 m

1.2. Do celów pomiaru długości, szerokości i wysokości, pojazd musi mieć masę w stanie gotowym do jazdy, musi być umieszczony na poziomej i płaskiej powierzchni oraz posiadać opony napompowane do ciśnienia zalecanego przez producenta.

1.3. Wyposażenie i urządzenia, o których mowa w dodatku 1, nie są brane pod uwagę przy określaniu długości, szerokości i wysokości.

1.3.1. Dodatkowe wymagania dotyczące urządzeń aerodynamicznych, o których mowa w dodatku 1

1.3.1.1. Wyposażenie i urządzenia aerodynamiczne nieprzekraczające 500 mm długości w pozycji użytkowej nie mogą zwiększać ogólnej użytkowej przestrzeni ładunkowej. Muszą one być skonstruowane w taki sposób, aby możliwe było ich zablokowanie, gdy są schowane lub złożone oraz gdy znajdują się w pozycji użytkowej. Takie wyposażenie i urządzenia muszą być ponadto zaprojektowane w taki sposób, aby podczas postoju pojazdu były chowane lub składane i nie przekraczały maksymalnej dozwolonej szerokości pojazdu, o której mowa w pkt 1.1.2, o więcej niż 25 mm z każdej jego strony oraz aby nie przekraczały maksymalnej dozwolonej długości pojazdu, o której mowa w pkt 1.1.1, o więcej niż 200 mm (przy czym ich wysokość nad podłożem musi wynosić co najmniej 1 050 mm), aby nie wpływały negatywnie na możliwość wykorzystania pojazdu na potrzeby transportu intermodalnego. Ponadto muszą zostać spełnione wymagania określone w pkt 1.3.1.1.1 i 1.3.1.1.3.

1.3.1.1.1. Wyposażenie i urządzenia muszą uzyskać homologację typu zgodną z niniejszym rozporządzeniem.

1.3.1.1.2. Operator musi mieć możliwość zmiany położenia wyposażenia i urządzenia aerodynamicznego, ich schowania lub złożenia, stosując siłę ręczną nieprzekraczającą 40 daN. Ponadto może się to odbywać również automatycznie.

1.3.1.1.3. Nie wymaga się, aby wyposażenie i urządzenia były chowane lub składane, jeżeli wymogi dotyczące maksymalnych wymiarów są całkowicie spełnione w każdych warunkach.

1.3.1.2. Wyposażenie i urządzenia aerodynamiczne przekraczające 500 mm długości w pozycji użytkowej nie mogą zwiększać ogólnej użytkowej przestrzeni ładunkowej. Muszą one być skonstruowane w taki sposób, aby możliwe było ich zablokowanie zarówno gdy są schowane lub złożone, jak i gdy znajdują się w pozycji użytkowej. Takie urządzenia muszą być ponadto zaprojektowane w taki sposób, aby podczas postoju pojazdu były chowane lub składane i nie przekraczały maksymalnej dozwolonej szerokości pojazdu, o której mowa w pkt 1.1.2, o więcej niż 25 mm z każdej jego strony oraz aby nie przekraczały maksymalnej dozwolonej długości pojazdu, o której mowa w pkt 1.1.1, o więcej niż 200 mm (przy czym ich wysokość nad podłożem musi wynosić co najmniej 1 050 mm), aby nie wpływały negatywnie na możliwość wykorzystania pojazdu na potrzeby transportu intermodalnego. Ponadto muszą zostać spełnione wymagania określone w pkt 1.3.1.2.1–1.3.1.2.4.

1.3.1.2.1. Wyposażenie i urządzenia muszą uzyskać homologację typu zgodną z niniejszym rozporządzeniem.

1.3.1.2.2. Operator musi mieć możliwość zmiany położenia wyposażenia i urządzenia aerodynamicznego, ich schowania lub złożenia, stosując siłę ręczną nieprzekraczającą 40 daN. Ponadto może się to odbywać również automatycznie.

1.3.1.2.3. Po zamontowaniu w pojeździe i znajdując się w pozycji użytkowej, każdy główny element pionowy lub połączenie elementów i główny element poziomy lub połączenie elementów składające się na wyposażenie i urządzenia muszą wytrzymać pionowe i poziome siły uciągu i nacisku skierowane kolejno w górę, w dół, w lewo i w prawo, o wartości 200 daN ą 10 %, przyłożone statycznie do geometrycznego środka odnośnej prostopadłej powierzchni wystającej, przy maksymalnym nacisku 2,0 MPa. Wyposażenie i urządzenia mogą się odkształcać, lecz układ regulacji i blokady nie może uruchamiać się w wyniku przyłożonych sił. Stopień odkształcenia musi być ograniczony w celu zapewnienia, aby w trakcie badania oraz po jego zakończeniu maksymalna dozwolona szerokość pojazdu nie została przekroczona o więcej niż 25 mm z każdej jego strony.

1.3.1.2.4. W pozycji schowanej lub złożonej każdy główny element pionowy lub połączenie elementów i główny element poziomy lub połączenie elementów składające się na wyposażenie i urządzenia muszą również wytrzymać poziomą siłę uciągu skierowaną wzdłużnie w kierunku tyłu pojazdu, o wartości 200 daN ą 10 %, przyłożoną statycznie do geometrycznego środka odnośnej prostopadłej powierzchni wystającej, przy maksymalnym nacisku 2,0 MPa. Wyposażenie i urządzenia mogą się odkształcać, lecz układ regulacji i blokady nie może uruchamiać się w wyniku przyłożonych sił. Stopień odkształcenia musi być ograniczony w celu zapewnienia, aby maksymalna dozwolona szerokość pojazdu nie została przekroczona o więcej niż 25 mm z każdej jego strony, a maksymalna dozwolona długość pojazdu nie została przekroczona o więcej niż 200 mm.

1.3.1.3. Upoważniona placówka techniczna sprawdza, w sposób przekonujący dla organu udzielającego homologacji typu, czy wyposażenie i urządzenia aerodynamiczne zarówno znajdujące się w pozycji użytkowej, jak i schowane lub złożone nie wywierają znaczącego negatywnego wpływu na chłodzenie i wentylację mechanizmu napędowego, układu wydechowego i kabiny pasażerskiej. Wszystkie inne mające zastosowanie wymagania dotyczące układów pojazdu muszą być w pełni spełnione, gdy wyposażenie i urządzenia znajdują się zarówno w pozycji użytkowej, jak i gdy są schowane lub złożone.

W drodze odstępstwa dotyczącego mających zastosowanie wymagań odnoszących się do zabezpieczania przed wjechaniem pod tył pojazdu odległości w płaszczyźnie poziomej między tyłem urządzenia zabezpieczającego przed wjechaniem pod tył pojazdu a tylną krawędzią pojazdu posiadającego wyposażenie lub urządzenia aerodynamiczne można mierzyć, nie uwzględniając wyposażenia i urządzeń, pod warunkiem że ich długość przekracza 200 mm, są w stanie użytkowym, a podstawowe części elementów umieszczonych na wysokości ≤ 2,0 m nad podłożem mierzonej bez obciążenia są wykonane z materiału o twardości < 60 (A) w skali Shore'a. Przy określaniu twardości pod uwagę nie mogą być brane wąskie żebra, rury i druty metalowe tworzące ramę lub podłoże służące do podtrzymywania podstawowych części elementów. Aby wyeliminować ryzyko uszkodzenia i wgniecenia innych pojazdów w przypadku zderzenia, żadne końce takich żeber, rur i drutów metalowych nie mogą być jednak skierowane do tyłu, zarówno gdy wyposażenie i urządzenie są schowane lub złożone, jak i gdy znajdują się w pozycji użytkowej.

Jako rozwiązanie alternatywne dla odstępstwa, o którym mowa w poprzednim punkcie, odległości w płaszczyźnie poziomej między tyłem urządzenia zabezpieczającego przed wjechaniem pod tył pojazdu a tylną krawędzią pojazdu posiadającego wyposażenie lub urządzenia aerodynamiczne można mierzyć, nie uwzględniając wyposażenia i urządzeń aerodynamicznych, pod warunkiem że ich długość przekracza 200 mm, są w stanie użytkowym i te urządzenia lub to wyposażenie są zgodne z przepisami dotyczącymi badań określonymi w dodatku 4.

Odległości w płaszczyźnie poziomej między tyłem urządzenia zabezpieczającego przed wjechaniem pod tył pojazdu a tylną krawędzią pojazdu powinny być jednak mierzone przy wyposażeniu i urządzeniach aerodynamicznych w pozycji schowanej lub złożonej lub z uwzględnieniem długości części wystających zgodnie z pkt 1.6.1 dodatku 4, jeżeli długość ta przekracza długość w pozycji schowanej lub złożonej.

2. Rozkład masy w przypadku pojazdów wyposażonych w nadwozie

2.1. Procedura obliczeń

Oznaczenia:

„ M” technicznie dopuszczalna maksymalna masa całkowita;

„TM” technicznie dopuszczalna maksymalna masa ciągnięta;

„MC” technicznie dopuszczalna maksymalna masa całkowita zespołu pojazdów;

„ m_i” technicznie dopuszczalna maksymalna masa całkowita na oś pojedynczą oznaczoną „i”, gdzie „i” waha się od 1 do całkowitej liczby osi pojazdu;

„ m_c” technicznie dopuszczalna maksymalna masa w punkcie sprzęgu;

„μ_j” technicznie dopuszczalna maksymalna masa na grupę osi oznaczoną „j”, gdzie „j” waha się od 1 do całkowitej liczby grup osi.

2.1.1. Należy przeprowadzić odpowiednie obliczenia w celu zapewnienia zgodności z następującymi wymaganiami technicznymi dla każdej konfiguracji technicznej w ramach typu.

2.1.2. W przypadku pojazdów wyposażonych w osie przenoszące obciążenie, poniższe obliczenia przeprowadza się przy zawieszeniu osi obciążonych w normalnej konfiguracji eksploatacyjnej.

2.1.3. W przypadku pojazdów silnikowych zasilanych paliwami alternatywnymi lub bezemisyjnych:

2.1.3.1. Dodatkową masę, której wymaga technologia paliw alternatywnych technologia bezemisyjna zgodnie z pkt 2.3 i 2.4 załącznika I do dyrektywy 96/53/WE, określa się na podstawie dokumentacji przedstawionej przez producenta. Upoważniona placówka techniczna weryfikuje poprawność zadeklarowanych informacji w sposób przekonujący dla organu udzielającego homologacji typu.

2.1.3.2. Producent wskazuje następujący dodatkowy symbol oraz wartość dodatkowej masy poniżej lub obok obowiązkowych napisów na tabliczce znamionowej producenta, na zewnątrz wyraźnie oznaczonego prostokąta, który zawiera wyłącznie obowiązkowe informacje.

„96/53/EC ARTICLE 10B COMPLIANT – XXXX KG”

Wysokość znaków symbolu i deklarowanej wartości nie może być mniejsza niż 4 mm.

Ponadto do czasu wprowadzenia specjalnego wpisu w świadectwie zgodności wartość dodatkowej masy podaje się w polu ”Uwagi” świadectwa zgodności, aby umożliwić zawarcie tych informacji w pokładowych dokumentach rejestracyjnych pojazdu.

2.2. Wymagania ogólne

2.2.1. Suma technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy na osie pojedyncze plus suma technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy na grupy osi nie może być mniejsza niż technicznie dopuszczalna maksymalna masa całkowita pojazdu.

M ≤ Σ [m_i + μ_j]

2.2.2. Masa pojazdu w stanie gotowym do jazdy powiększona o masę wyposażenia dodatkowego, masę pasażerów, masy „WP” i „B”, o których mowa w pkt 2.2.3, masę sprzęgu (jeśli nie jest ujęta w masie pojazdu gotowego do jazdy) oraz techniczne dopuszczalną maksymalną masę w punkcie sprzęgu nie może przekraczać technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy całkowitej.

2.2.3. Rozkład obciążenia

2.2.3.1. Oznaczenia

„P” liczba miejsc siedzących, nie wliczając kierowcy i członków załogi;

„ Q” masa jednego pasażera w kg;

„Qc” masa jednego członka załogi w kg;

„S₁” powierzchna przeznaczona dla pasażerów stojących w m²;

„SP” podana przez producenta liczba pasażerów stojących;

„Ssp” powierzchnia nominalna dla jednego pasażera stojącego w m²;

„ WP” liczba miejsc dla wózków inwalidzkich pomnożona przez 250 kg odpowiadających masie wózka inwalidzkiego i jego użytkownika;

„V” ogólna pojemność przestrzeni bagażowej w m³ w tym bagażników, półek na bagaż i bagażników na narty;

„B” maksymalna dopuszczalna masa bagażu w kg podana przez producenta, w tym maksymalna dopuszczalna masa (B'), która może być transportowana w bagażniku na narty, jeśli istnieje.

2.2.3.2. Masa pasażerów siedzących Q i Q_c jest umiejscowiona w punktach odniesienia siedzeń (tj. w „punkcie R” siedzeń).

2.2.3.3. Masa odpowiadająca liczbie pasażerów stojących SP, o masie Q musi być równomiernie rozłożona na powierzchni dostępnej dla pasażerów stojących S₁.

2.2.3.4. W stosownych przypadkach masę WP rozkłada się równomiernie na każdym z miejsc dla wózków inwalidzkich;

2.2.3.5. Masę równą B (kg) rozkłada się równomiernie w przestrzeni bagażowej.

2.2.3.6. Masa równą B' (kg) znajduje się w środku ciężkości bagażnika na narty.

2.2.3.7. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa w punkcie sprzęgu musi się znajdować w punkcie sprzęgu, którego zwis tylny określa producent pojazdu.

2.2.3.8. Wartości Q i Ssp

Masa każdego członka załogi wynosi 75 kg.

2.2.3.9 Liczba pasażerów stojących nie może przekraczać wartości S₁/Ssp, gdzie Ssp jest powierzchnią nominalną przewidzianą dla jednego pasażera stojącego, jak określono w tabeli w pkt 2.2.3.8.

2.2.3.10. Wartość maksymalnej dopuszczalnej masy bagażu nie może być mniejsza niż: B = 100 x V

2.2.4. Obliczenia

2.2.4.1 Wymogi pkt 2.2.2 sprawdza się we wszystkich układach wyposażenia wnętrza.

2.2.4.2. W warunkach określonych w pkt 2.2.3 masa na każdą oś pojedynczą i na każdą grupę osi nie może przekraczać technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy na tę oś lub grupę osi.

2.2.4.3. W przypadku pojazdu o zmiennej liczbie miejsc siedzących, z powierzchnią dostępną dla pasażerów stojących (S₁) i przystosowanego do przewozu wózków inwalidzkich, sprawdza się zgodność z wymaganiami określonymi w pkt 2.2.2. i 2.2.4.2 dla każdego z następujących warunków, jeśli mają one zastosowanie:

a) zajęte wszystkie możliwe siedzenia, a następnie zajęta powierzchnia przeznaczona dla pasażerów stojących (do osiągnięcia podanej przez producenta wartości dopuszczalnej miejsc stojących) i, jeżeli pozostaje miejsce, zajęte wszystkie dostępne miejsca dla wózków inwalidzkich;

b) zajęta cała możliwa powierzchnia dla pasażerów stojących (do osiągnięcia podanej przez producenta wartości dopuszczalnej miejsc stojących), następnie zajęte pozostałe siedzenia przeznaczone dla pasażerów siedzących i, jeżeli pozostaje miejsce, zajęte wszystkie dostępne miejsca dla wózków inwalidzkich;

c) zajęte wszystkie możliwe miejsca dla wózków inwalidzkich, następnie zajęta pozostała powierzchnia dla pasażerów stojących (do osiągnięcia podanej przez producenta wartości dopuszczalnej miejsc stojących) i zajęte pozostałe dostępne siedzenia.

2.2.5. Jeżeli pojazd jest obciążony w sposób określony w pkt 2.2.2. masa odpowiadająca obciążeniu na przedniej osi kierowanej (osiach kierowanych) nie może w żadnym przypadku być mniejsza niż 20 % technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy całkowitej „ M”.

2.2.5.1 W przypadku pojazdu przegubowego posiadającego co najmniej 4 osie klasy I, z których dwie są osiami kierowanymi, masa odpowiadająca obciążeniu na przedniej osi kierowanej (osiach kierowanych) nie może w żadnym przypadku być mniejsza niż 15 % technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy całkowitej „M”.

2.2.6. Jeżeli pojazdowi ma zostać udzielona homologacja typu w więcej niż jednej klasie, wymogi sekcji 2 stosuje się do każdej klasy.

3. Uciąg

3.1. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa całkowita zespołu pojazdów nie może przekraczać sumy technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy całkowitej oraz technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy ciągniętej.

MC ≤ M + TM

3.2. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa ciągnięta nie może przekraczać 3 500 kg.

4. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa w punkcie sprzęgu

4.1. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa w punkcie sprzęgu musi wynosić co najmniej 4 % jego technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy ciągniętej, lub 25 kg, w zależności od tego, która wartość jest większa.

4.2. Producent musi określić w instrukcji obsługi warunki zamontowania sprzęgu w pojeździe silnikowym.

4.2.1. W stosownych przypadkach, warunki, o których mowa w pkt 4.2, obejmują technicznie dopuszczalną maksymalną masę w punkcie sprzęgu pojazdu ciągnącego, maksymalną dopuszczalną masę sprzęgu, punkty montażu sprzęgu oraz maksymalny dopuszczalny zwis tylny sprzęgu.

5. Zdolność ruszania pod wzniesienie

5.1. Pojazdy przystosowane do ciągnięcia przyczepy muszą być w stanie ruszyć pięciokrotnie w ciągu pięciu minut pod wzniesienie o nachyleniu co najmniej 12 %.

5.2. W celu przeprowadzenia badania opisanego w pkt 5.1 pojazd ciągnący i przyczepa muszą być tak obciążone, aby osiągnęły technicznie dopuszczalną maksymalną masę całkowitą zespołu pojazdów.

6. Moc silnika

6.1. Silnik musi zapewniać moc co najmniej 5 kW na tonę technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy całkowitej zespołu pojazdów lub technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy całkowitej pojazdu indywidualnego, jeżeli pojazd nie jest przeznaczony do ciągnięcia przyczepy. Wymogi określone w niniejszym punkcie nie mają zastosowania do trybu zasilania elektrycznego hybrydowych pojazdów elektrycznych.

6.2. Moc silnika mierzy się zgodnie z regulaminem EKG ONZ nr 85 (³).

7. Zwrotność

7.1. Pojazd musi być w stanie wykonać skręt w każdą stronę o pełne 360°, jak pokazano na rysunku 1 w dodatku 3 do niniejszego załącznika, przy czym żaden z najbardziej wystających na zewnątrz punktów pojazdu nie może wystawać poza obwód koła zewnętrznego lub koła wewnętrznego w zależności od przypadku.

7.1.1. Badanie przeprowadza się zarówno z pojazdem bez obciążenia (tj. gdy pojazd ma masę w stanie gotowym do jazdy), jak i obciążonym do technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy całkowitej. Jeżeli pojazd posiada wyposażenie lub urządzenia aerodynamiczne, o których mowa w pkt 1.3.1.1 i 1.3.1.2, przedmiotowe wyposażenie i urządzenia muszą być rozłożone i znajdować się w pozycji użytkowej.

7.1.2. Dla celów pkt 7.1 części, które mogą wystawać poza szerokość pojazdu, określone w dodatku 1 do niniejszego załącznika, nie są brane pod uwagę.

7.2. Dla pojazdów wyposażonych w oś przenoszącą obciążenia, wymagania pkt 7.1 stosuje się również w przypadku eksploatacji osi przenoszącej (przenoszących) obciążenia.

7.3. Wymagania sekcji 7.1 sprawdza się w następujący sposób:

7.3.1. Pojazd musi manewrować w obrębie obszaru określonego przez dwa koncentryczne okręgi – okrąg zewnętrzny o promieniu 12,50 m i okrąg wewnętrzny o promieniu 5,30 m.

7.3.2. Najbardziej wysunięty do przodu punkt pojazdu silnikowego musi być prowadzony po obwodzie koła zewnętrznego (zob. rysunek 1 w dodatku 3 do niniejszego załącznika).

7.4. Za zgodą upoważnionej placówki technicznej i organu udzielającego homologacji typu spełnienia wymagań w zakresie zwrotności można dowieść za pomocą symulacji liczbowej zgodnie z załącznikiem XVI do dyrektywy 2007/46/WE. W przypadku wątpliwości upoważniona placówka techniczna lub organ udzielający homologacji typu może wymagać przeprowadzenia pełnego badania fizycznego.

8. Tylne wychylenie

8.1. Pojazd o jednym segmencie

8.1.1. Pojazd bada się zgodnie z metodą badania „drive-in” opisaną w pkt 8.1.2. Jeżeli pojazd posiada wyposażenie lub urządzenia aerodynamiczne, o których mowa w pkt 1.3.1.1 i 1.3.1.2, przedmiotowe wyposażenie i urządzenia muszą być rozłożone i znajdować się w pozycji użytkowej.

8.1.2. Metoda badania „drive-in”

Kiedy pojazd jest nieruchomy, linią na podłożu oznacza się pionową płaszczyznę styczną do boku pojazdu zwróconą na zewnątrz koła.

Pojazd porusza się przechodząc z linii prostej do zataczania okręgu przedstawionego na rysunku 1, przy czym jego koła przednie są skręcone, tak aby najbardziej wysunięty do przodu punkt pojazdu poruszał się po obwodzie koła zewnętrznego (zob. rys. 2a w dodatku 3 do niniejszego załącznika).

8.1.3. Pojazd ma masę w stanie gotowym do jazdy.

8.1.4. Maksymalne tylne wychylenie nie może przekroczyć 0,60 m.

8.2. Pojazdy posiadające co najmniej dwa segmenty

8.2.1. Wymagania określone w pkt 8.1 stosuje się odpowiednio w odniesieniu do pojazdów z co najmniej dwoma segmentami.

W takim przypadku dwa sztywne segmenty lub ich większą liczbę należy ustawić w jednej linii z płaszczyzną, jak pokazano na rysunku 2 b dodatku 3 do niniejszego załącznika.

8.3. Za zgodą upoważnionej placówki technicznej i organu udzielającego homologacji typu spełnienia wymagań w zakresie maksymalnego tylnego wychylenia można dowieść za pomocą symulacji liczbowej zgodnie z załącznikiem XVI do dyrektywy 2007/46/WE. W przypadku wątpliwości upoważniona placówka techniczna lub organ udzielający homologacji typu może wymagać przeprowadzenia pełnego badania fizycznego.

CZĘŚĆ C

Pojazdy kategorii N₂ i N₃

1. Maksymalne dopuszczalne wymiary

1.1. Wymiary nie mogą przekroczyć następujących wartości:

1.1.1. Długość: 12,00 m.

1.1.2. Szerokość:

a) 2,55 m dla każdego pojazdu;

b) 2,60 m dla pojazdów wyposażonych w nadwozie z izolowanymi ścianami o grubości co najmniej 45 mm o kodach nadwozia 04 lub 05 wymienionych w dodatku 2 do załącznika II do dyrektywy 2007/46/WE;

1.1.3. c) Wysokość: 4,00 m

1.2. Do celów pomiaru długości, szerokości i wysokości, pojazd musi mieć masę w stanie gotowym do jazdy, musi być umieszczony na poziomej i płaskiej powierzchni oraz posiadać opony napompowane do ciśnienia zalecanego przez producenta.

1.3. Wyposażenie i urządzenia, o których mowa w dodatku 1, nie są brane pod uwagę przy określaniu długości, szerokości i wysokości.

1.3.1. Dodatkowe wymagania dotyczące urządzeń aerodynamicznych, o których mowa w dodatku 1

1.3.1.1. Wyposażenie i urządzenia aerodynamiczne nieprzekraczające 500 mm długości w pozycji użytkowej nie mogą zwiększać użytkowej długości przestrzeni ładunkowej. Muszą one być skonstruowane w taki sposób, aby możliwe było ich zablokowanie zarówno gdy są schowane lub złożone, jak i gdy znajdują się w pozycji użytkowej. Takie wyposażenie i urządzenia muszą być ponadto zaprojektowane w taki sposób, aby podczas postoju pojazdu były chowane lub składane i nie przekraczały maksymalnej dozwolonej szerokości pojazdu o więcej niż 25 mm z każdej jego strony oraz aby nie przekraczały maksymalnej dozwolonej długości pojazdu o więcej niż 200 mm (przy czym ich wysokość nad podłożem musi wynosić co najmniej 1 050 mm), aby nie wpływały negatywnie na możliwość wykorzystania pojazdu na potrzeby transportu intermodalnego. Ponadto muszą zostać spełnione wymagania określone w pkt 1.3.1.1.1 i 1.3.1.1.3.

1.3.1.1.1. Wyposażenie i urządzenia muszą uzyskać homologację typu zgodną z niniejszym rozporządzeniem.

1.3.1.1.2. Operator musi mieć możliwość zmiany położenia wyposażenia i urządzenia aerodynamicznego, ich schowania lub złożenia, stosując siłę ręczną nieprzekraczającą 40 daN. Ponadto może się to odbywać również automatycznie.

1.3.1.1.3. Nie wymaga się, aby wyposażenie i urządzenia były chowane lub składane, jeżeli wymogi dotyczące maksymalnych wymiarów są całkowicie spełnione w każdych warunkach.

1.3.1.2. Wyposażenie i urządzenia aerodynamiczne przekraczające 500 mm długości w pozycji użytkowej nie mogą zwiększać użytkowej długości przestrzeni ładunkowej. Muszą one być skonstruowane w taki sposób, aby możliwe było ich zablokowanie zarówno gdy są schowane lub złożone, jak i gdy znajdują się w pozycji użytkowej. Takie urządzenia muszą być ponadto zaprojektowane w taki sposób, aby podczas postoju pojazdu były chowane lub składane i nie przekraczały maksymalnej dozwolonej szerokości pojazdu o więcej niż 25 mm z każdej jego strony oraz aby nie przekraczały maksymalnej dozwolonej długości pojazdu o więcej niż 200 mm (przy czym ich wysokość nad podłożem musi wynosić co najmniej 1 050 mm), aby nie wpływały negatywnie na możliwość wykorzystania pojazdu na potrzeby transportu intermodalnego. Ponadto muszą zostać spełnione wymagania określone w pkt 1.3.1.2.1–1.3.1.2.4 poniżej.

1.3.1.2.1. Wyposażenie i urządzenia muszą uzyskać homologację typu zgodną z niniejszym rozporządzeniem.

1.3.1.2.2. Operator musi mieć możliwość zmiany położenia wyposażenia i urządzenia aerodynamicznego, ich schowania lub złożenia, stosując siłę ręczną nieprzekraczającą 40 daN. Ponadto może się to odbywać również automatycznie.

1.3.1.2.3. Po zamontowaniu w pojeździe i znajdując się w pozycji użytkowej, każdy główny element pionowy lub połączenie elementów i główny element poziomy lub połączenie elementów składające się na wyposażenie i urządzenia muszą wytrzymać pionowe i poziome siły uciągu i nacisku skierowane kolejno w górę, w dół, w lewo i w prawo, o wartości 200 daN ą 10 %, przyłożone statycznie do geometrycznego środka odnośnej prostopadłej powierzchni wystającej, przy maksymalnym nacisku 2,0 MPa. Wyposażenie i urządzenia mogą się odkształcać, lecz układ regulacji i blokady nie może uruchamiać się w wyniku przyłożonych sił. Stopień odkształcenia musi być ograniczony w celu zapewnienia, aby w trakcie badania oraz po jego zakończeniu maksymalna dozwolona szerokość pojazdu nie została przekroczona o więcej niż 25 mm z każdej jego strony.

1.3.1.2.4. W pozycji schowanej lub złożonej każdy główny element pionowy lub połączenie elementów i główny element poziomy lub połączenie elementów składające się na wyposażenie i urządzenia muszą również wytrzymać poziomą siłę uciągu skierowaną wzdłużnie w kierunku tyłu pojazdu, o wartości 200 daN ą 10 %, przyłożoną statycznie do geometrycznego środka odnośnej prostopadłej powierzchni wystającej, przy maksymalnym nacisku 2,0 MPa. Wyposażenie i urządzenia mogą się odkształcać, lecz układ regulacji i blokady nie może uruchamiać się w wyniku przyłożonych sił. Stopień odkształcenia musi być ograniczony w celu zapewnienia, aby maksymalna dozwolona szerokość pojazdu nie została przekroczona o więcej niż 25 mm z każdej jego strony, a maksymalna dozwolona długość pojazdu nie została przekroczona o więcej niż 200 mm.

1.3.1.3. Wyposażenie i urządzenia aerodynamiczne kabin, zarówno schowane lub złożone, jak i w pozycji użytkowej, w stosownych przypadkach, muszą być zaprojektowane w taki sposób, by nie przekraczały maksymalnej dozwolonej szerokości pojazdu o więcej niż 25 mm z każdej jego strony oraz by nie wpływały negatywnie na możliwość wykorzystania pojazdu na potrzeby transportu intermodalnego. Ponadto muszą zostać spełnione wymagania określone w pkt 1.3.1.3.1–1.3.1.3.4 poniżej.

1.3.1.3.1. Wyposażenie i urządzenia aerodynamiczne przeznaczone do kabin muszą posiadać homologację typu zgodną z niniejszym rozporządzeniem.

1.3.1.3.2. Po zainstalowaniu w pojeździe i, w stosownych przypadkach, zarówno w pozycji schowanej lub złożonej, jak i w pozycji użytkowej żadna część urządzenia ani wyposażenia nie może znajdować się powyżej dolnej krawędzi szyby przedniej, chyba że nie jest bezpośrednio widoczna dla kierowcy z powodu tablicy rozdzielczej lub innych standardowych elementów wyposażenia wnętrza.

1.3.1.3.3. Wyposażenie i urządzenie muszą być pokryte materiałem pochłaniającym energię. Ewentualnie wyposażenie i urządzenie muszą być wykonane z materiału o twardości < 60 (A) w skali Shore'a zgodnie z pkt 1.3.1.4.

1.3.1.3.4. Wyposażenie i urządzenie nie może być wykonane z materiału, który jest podatny na łamanie się na fragmenty o ostrych lub poszarpanych krawędziach.

1.3.1.4. Upoważniona placówka techniczna sprawdza, w sposób przekonujący dla organu udzielającego homologacji typu, czy wyposażenie i urządzenia aerodynamiczne, o których mowa w pkt 1.3.1.1, 1.3.1.2 oraz 1.3.1.3, zarówno znajdujące się w pozycji użytkowej, jak i schowane lub złożone nie zakłócają przedniego pola widzenia kierowcy oraz działania spryskiwaczy i wycieraczek szyby przedniej, jak również czy nie wywierają znaczącego negatywnego wpływu na chłodzenie i wentylację mechanizmu napędowego, układu wydechowego, układu hamulcowego, kabiny pasażerskiej i przestrzeni ładunkowej. Wszystkie inne mające zastosowanie wymagania dotyczące układów pojazdu muszą być w pełni spełnione, gdy wyposażenie i urządzenia znajdują się zarówno w pozycji użytkowej, jak i gdy są schowane lub złożone.

W drodze odstępstwa dotyczącego mających zastosowanie wymagań odnoszących się do zabezpieczania przed wjechaniem pod przód pojazdu odległości w płaszczyźnie poziomej między najbardziej wysuniętą do przodu częścią pojazdu posiadającego wyposażenie lub urządzenia aerodynamiczne a jego urządzeniem zabezpieczającym przed wjechaniem pod przód pojazdu, a także tyłem urządzenia zabezpieczającego przed wjechaniem pod tył pojazdu a tylną krawędzią pojazdu posiadającego wyposażenie lub urządzenia aerodynamiczne można mierzyć, nie uwzględniając wyposażenia i urządzeń, pod warunkiem że z tyłu ich długość przekracza 200 mm i są w stanie użytkowym, a z przodu i z tyłu podstawowe części elementów umieszczonych na wysokości ≤ 2,0 m nad podłożem mierzonej bez obciążenia są wykonane z materiału o twardości < 60 (A) w skali Shore'a. Przy określaniu twardości pod uwagę nie mogą być brane wąskie żebra, rury i druty metalowe tworzące ramę lub podłoże służące do podtrzymywania podstawowych części elementów. Aby jednak wyeliminować ryzyko uszkodzenia i wgniecenia innych pojazdów w przypadku zderzenia, żadne końce takich żeber, rur i drutów metalowych nie mogą być skierowane do przodu w przedniej części pojazdu i do tyłu w tylnej części pojazdu, zarówno gdy wyposażenie i urządzenie są schowane lub złożone oraz gdy znajdują się w pozycji użytkowej.

Jako rozwiązanie alternatywne dla odstępstwa dotyczącego urządzenia zabezpieczającego przed wjechaniem pod tył pojazdu, o którym mowa w poprzednim punkcie, odległości w płaszczyźnie poziomej między tyłem urządzenia zabezpieczającego przed wjechaniem pod tył pojazdu a tylną krawędzią pojazdu posiadającego wyposażenie lub urządzenia aerodynamiczne można mierzyć, nie uwzględniając wyposażenia i urządzeń aerodynamicznych, pod warunkiem że ich długość przekracza 200 mm, są w stanie użytkowym i te urządzenia lub to wyposażenie są zgodne z przepisami dotyczącymi badań określonymi w dodatku 4.

Odległości w płaszczyźnie poziomej między tyłem urządzenia zabezpieczającego przed wjechaniem pod tył pojazdu a tylną krawędzią pojazdu powinny być jednak mierzone przy wyposażeniu i urządzeniach aerodynamicznych w pozycji schowanej lub złożonej lub z uwzględnieniem długości części wystających zgodnie z pkt 1.6.1 dodatku 4, jeżeli długość ta przekracza długość w pozycji schowanej lub złożonej.

1.4. Wydłużone kabiny

1.4.1. Jeżeli powierzchnia przednia miejsca kabiny pojazdu silnikowego, obejmująca wszystkie wystające elementy zewnętrzne, np. podwozie, zderzak, osłony kół i koła, jest w pełni zgodna z parametrami obrysu trójwymiarowego określonymi w dodatku 5, a długość przestrzeni ładunkowej nie przekracza 10,5 m, pojazd może przekroczyć maksymalną dozwoloną długość określoną w pkt 1.1.1.

1.4.2. W przypadku, o którym mowa w pkt 1.4.1, producent wskazuje następujący dodatkowy symbol poniżej lub obok obowiązkowych napisów na tabliczce znamionowej producenta, na zewnątrz wyraźnie oznaczonego prostokąta, który zawiera wyłącznie obowiązkowe informacje.

„96/53/EC ARTICLE 9 A COMPLIANT”

Wysokość znaków symbolu nie może być mniejsza niż 4 mm. Tekst „96/53/EC ARTICLE 9 A COMPLIANT” dodaje się również do „uwag” w świadectwie zgodności, aby umożliwić zawarcie tych informacji w pokładowych dokumentach rejestracyjnych pojazdu.

2. Rozkład masy w przypadku pojazdów wyposażonych w nadwozie

2.1. Procedura obliczeń

Oznaczenia

„ M” technicznie dopuszczalna maksymalna masa całkowita;

„TM” technicznie dopuszczalna maksymalna masa ciągnięta;

„MC” technicznie dopuszczalna maksymalna masa całkowita zespołu pojazdów;

„ m_i” technicznie dopuszczalna maksymalna masa na oś pojedynczą oznaczoną „i”, gdzie „i” waha się od 1 do całkowitej liczby osi pojazdu;

„m_c” technicznie dopuszczalna maksymalna masa w punkcie sprzęgu;

„μ_j” technicznie dopuszczalna maksymalna masa na grupę osi oznaczoną „j”, gdzie „j” waha się od 1 do całkowitej liczby grup osi.

2.1.1. Należy przeprowadzić odpowiednie obliczenia w celu zapewnienia zgodności z wymaganiami technicznymi określonymi w pkt 2.2 i 2.3 dla każdej konfiguracji technicznej w ramach typu.

2.1.2. W przypadku pojazdów wyposażonych w osie przenoszące obciążenie obliczenia wymagane w pkt 2.2 i 2.3 należy przeprowadzić przy zawieszeniu osi przenoszących obciążenia w normalnej konfiguracji eksploatacyjnej.

2.1.3. W przypadku pojazdów wyposażonych w osie podnoszone obliczenia wymagane w pkt 2.2 i 2.3 należy przeprowadzić przy osiach obniżonych.

2.1.4. W przypadku pojazdów silnikowych zasilanych paliwami alternatywnymi lub bezemisyjnych:

2.1.4.1. Dodatkową masę, której wymaga technologia paliw alternatywnych technologia bezemisyjna zgodnie z pkt 2.3 załącznika I do dyrektywy 96/53/WE, określa się na podstawie dokumentacji przedstawionej przez producenta. Upoważniona placówka techniczna weryfikuje poprawność zadeklarowanych informacji w sposób przekonujący dla organu udzielającego homologacji typu.

2.1.4.2. Producent wskazuje następujący dodatkowy symbol oraz wartość dodatkowej masy poniżej lub obok obowiązkowych napisów na tabliczce znamionowej producenta, na zewnątrz wyraźnie oznaczonego prostokąta, który zawiera wyłącznie obowiązkowe informacje.

„96/53/EC ARTICLE 10B COMPLIANT – XXXX KG”

Wysokość znaków symbolu i deklarowanej wartości nie może być mniejsza niż 4 mm.

Ponadto do czasu wprowadzenia specjalnego wpisu w świadectwie zgodności wartość dodatkowej masy podaje się w polu „Uwagi” świadectwa zgodności, aby umożliwić zawarcie tych informacji w pokładowych dokumentach rejestracyjnych pojazdu.

2.2. Wymagania ogólne

2.2.1. Suma technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy na osie pojedyncze plus suma technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy na grupy osi nie może być mniejsza niż technicznie dopuszczalna maksymalna masa całkowita pojazdu.

M ≤ Σ [m_i + μ_j]

2.2.2. Dla każdej grupy osi oznaczonej „j” suma technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy na jej osie nie może być mniejsza niż technicznie dopuszczalna maksymalna masa na grupę osi.

Ponadto żadna z mas m_i nie może być mniejsza niż część masy µ_j przyłożona do osi „i” zgodnie z określeniem rozkładu mas dla tej grupy osi.

2.3. Wymagania szczegółowe

2.3.1. Masa pojazdu gotowego do jazdy powiększona o masę wyposażenia dodatkowego, masę pasażerów, masę sprzęgu (jeśli nie jest ujęta w masie pojazdu w stanie gotowym do jazdy) oraz techniczne dopuszczalną maksymalną masę w punkcie sprzęgu nie może przekraczać technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy całkowitej pojazdu.

2.3.2. Jeżeli pojazd jest obciążony do technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy całkowitej, masa przypadająca na oś „i” nie może przekraczać masy m_i przypadającej na tę oś, a masa na grupę osi „j” nie może przekraczać masy µ_j.

2.3.3. Wymogi pkt 2.3.2 muszą być spełnione w następujących konfiguracjach obciążenia:

2.3.3.1. równomierny rozkład masy użytecznej:

pojazd musi mieć masę w stanie gotowym do jazdy, powiększoną o masę wyposażenia dodatkowego, masę pasażerów znajdujących się w punktach odniesienia siedzeń, masę sprzęgu (jeśli nie jest ujęta w masie pojazdu gotowego do jazdy), maksymalną dopuszczalną masę w punkcie sprzęgu oraz masę użyteczną rozłożoną równomiernie w przestrzeni ładunkowej;

2.3.3.2. nierównomierny rozkład masy użytecznej:

pojazd musi mieć masę w stanie gotowym do jazdy, powiększoną o masę wyposażenia dodatkowego, masę pasażerów znajdujących się w punktach odniesienia siedzeń, masę sprzęgu (jeśli nie jest ujęta w masie pojazdu gotowego do jazdy), maksymalną dopuszczalną masę w punkcie sprzęgu oraz masę użyteczną rozłożoną zgodnie ze specyfikacjami producenta.

Do tego celu producent musi podać skrajne dopuszczalne możliwe położenia środka ciężkości masy użytecznej lub nadwozia lub wyposażenia lub wyposażenia wnętrza (np.: 0,50–1,30 m przed pierwszą osią tylną);

2.3.3.3. połączenie rozkładu równomiernego i nierównomiernego:

wymagania pkt 2.3.3.1 i 2.3.3.2 muszą być spełnione jednocześnie.

Na przykład wywrotka (obciążenie rozłożone) wyposażona w dodatkowy żuraw (obciążenie umiejscowione);

2.3.3.4. masa przekazana za pomocą sprzęgu siodłowego (w przypadku ciągnika siodłowego):

Pojazd musi mieć masę w stanie gotowym do jazdy, powiększoną o masę wyposażenia dodatkowego, masę pasażerów znajdujących się w punktach odniesienia siedzeń, masę sprzęgu (jeśli nie jest ujęta w masie pojazdu gotowego do jazdy), maksymalną dopuszczalną masę na sprzęgu siodłowym rozłożoną zgodnie ze specyfikacjami producenta (minimalne i maksymalne obciążenie siodła).

2.3.3.5. Wymagania pkt 2.3.3.1 muszą być zawsze spełnione, jeśli pojazd jest wyposażony w płaską przestrzeń ładunkową.

2.3.4. Jeżeli pojazd jest obciążony do technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy całkowitej, powiększonej o masę sprzęgu (jeśli nie jest ujęta w masie pojazdu gotowego do jazdy) oraz maksymalną dopuszczalną masę w punkcie sprzęgu w taki sposób, że osiąga się maksymalną dopuszczalną masę na tylną grupę osi (μ) lub maksymalną dopuszczalną masę na tylną oś (m), masa na przednią oś kierowaną (osie kierowane) nie może być mniejsza niż 20 % technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy całkowitej pojazdu.

2.3.5. W przypadku pojazdów specjalnych kategorii N₂ i N₃, upoważniona placówka techniczna sprawdza zgodność z wymogami sekcji 2 w porozumieniu z producentem, biorąc pod uwagę szczególną konstrukcję pojazdu (na przykład żurawie samojezdne).

3. Uciąg

3.1. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa całkowita zespołu pojazdów nie może przekraczać sumy technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy całkowitej oraz technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy ciągniętej.

MC ≤ M + TM

4. Zdolność ruszania pod wzniesienie i zdolność pokonywania nachylenia

4.1. Pojazdy przeznaczone do ciągnięcia przyczep obciążone do technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy całkowitej zespołu pojazdów muszą być w stanie ruszyć pięciokrotnie w ciągu pięciu minut pod wzniesienie o nachyleniu co najmniej 12 %.

4.2. Odnośnie do zdolności pokonywania nachylenia, należy badać zgodność pojazdów terenowych z wymaganiami technicznymi załącznika II.

4.2.1. Zastosowanie mają również wymogi sekcji 5 dodatku 1 do załącznika II do dyrektywy 2007/46/WE.

5. Moc silnika

5.1. Pojazdy muszą zapewniać moc silnika co najmniej 5 kW na tonę technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy całkowitej zespołu pojazdów.

5.1.1. W przypadku ciągnika drogowego lub ciągnika siodłowego przeznaczonego do przewozu niepodzielnych ładunków, moc silnika musi wynosić co najmniej 2 kW na tonę technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy całkowitej zespołu pojazdów.

5.1.2. Wymogi określone w pkt 5.1 i 5.1.1 nie mają zastosowania do trybu zasilania elektrycznego hybrydowych pojazdów elektrycznych.

5.2. Moc silnika mierzy się zgodnie z regulaminem EKG ONZ nr 85.

6. Zwrotność

6.1. Pojazd musi być w stanie wykonać skręt w każdą stronę o pełne 360°, jak pokazano na rysunku 1 w dodatku 3 do niniejszego załącznika, przy czym żaden z najbardziej wystających na zewnątrz punktów pojazdu nie może wystawać poza obwód koła zewnętrznego lub koła wewnętrznego w zależności od przypadku.

6.1.1. Badanie przeprowadza się zarówno z pojazdem bez obciążenia (tj. gdy pojazd ma masę w stanie gotowym do jazdy), jak i obciążonym do technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy całkowitej. Jeżeli pojazd posiada wyposażenie lub urządzenia aerodynamiczne, o których mowa w pkt 1.3.1.1, 1.3.1.2 i 1.3.1.3, przedmiotowe wyposażenie i urządzenia muszą być rozłożone i znajdować się w pozycji użytkowej lub, w przypadkach stosownych dla wyposażenia i urządzeń wchodzących w zakres pkt 1.3.1.3, muszą znajdować się w stałej pozycji użytkowej.

6.1.2. Dla celów pkt 6.1 części, które mogą wystawać poza szerokość pojazdu określone w dodatku 1 do niniejszego załącznika nie są brane pod uwagę.

6.2. W przypadku pojazdów wyposażonych w urządzenie do podnoszenia osi wymóg pkt 6.1 stosuje się również przy osi podnoszonej (osiach podnoszonych) w pozycji uniesionej oraz w przypadku eksploatacji osi przenoszącej (przenoszących) obciążenie.

6.3. Wymagania pkt 6.1 sprawdza się w następujący sposób:

6.3.1. Pojazd musi manewrować w obrębie obszaru określonego przez dwa koncentryczne okręgi – okrąg zewnętrzny o promieniu 12,50 m i okrąg wewnętrzny o promieniu 5,30 m

6.3.2. Najbardziej wysunięty do przodu punkt pojazdu silnikowego musi być prowadzony po obwodzie koła zewnętrznego (zob. rysunek 1 w dodatku 3 do niniejszego załącznika).

6.4. Za zgodą upoważnionej placówki technicznej i organu udzielającego homologacji typu spełnienia wymagań w zakresie zwrotności można dowieść za pomocą symulacji liczbowej zgodnie z załącznikiem XVI do dyrektywy 2007/46/WE. W przypadku wątpliwości upoważniona placówka techniczna lub organ udzielający homologacji typu może wymagać przeprowadzenia pełnego badania fizycznego.

7. Maksymalne tylne wychylenie

7.1. Pojazd bada się zgodnie z metodą badania „steady-state” opisaną w pkt 7.1.1. Jeżeli pojazd posiada wyposażenie lub urządzenia aerodynamiczne, o których mowa w pkt 1.3.1.1, 1.3.1.2 i 1.3.1.3, przedmiotowe wyposażenie i urządzenia muszą być rozłożone i znajdować się w pozycji użytkowej.

7.1.1. Metoda badania „steady-state”

7.1.1.2. Pojazd jest nieruchomy, a jego przednie koła kierowane są ustawione w taki sposób, że gdyby pojazd poruszał się, jego najbardziej wysunięty punkt zakreśliłby okrąg o promieniu 12,50 m.

Poprzez wykreślenie linii na podłożu należy ustalić płaszczyznę pionową styczną do boku pojazdu i zwróconą na zewnątrz okręgu.

Pojazd porusza się do przodu tak aby jego najbardziej wysunięty do przodu punkt poruszał się po obwodzie koła zewnętrznego o promieniu 12,50 m.

7.2. Maksymalne tylne wychylenie nie może przekroczyć: (zob. rysunek 3 w dodatku 3 do niniejszego załącznika)

a) 0,80 m;

b) 1,00 m, jeżeli pojazd jest wyposażony w urządzenie do podnoszenia osi i oś jest uniesiona;

c) 1,00 m, jeżeli oś najbardziej wysunięta do tyłu jest osią kierowaną.

7.3. Za zgodą upoważnionej placówki technicznej i organu udzielającego homologacji typu spełnienia wymagań w zakresie maksymalnego tylnego wychylenia można dowieść za pomocą symulacji liczbowej zgodnie z załącznikiem XVI do dyrektywy 2007/46/WE. W przypadku wątpliwości upoważniona placówka techniczna lub organ udzielający homologacji typu może wymagać przeprowadzenia pełnego badania fizycznego.

CZĘŚĆ D

Pojazdy kategorii O

1. Maksymalne dopuszczalne wymiary

1.1. Wymiary nie mogą przekroczyć następujących wartości:

1.1.1. Długość

a) przyczepa: 12,00 m włącznie z dyszlem;

b) naczepa: 12,00 m plus zwis przedni.

1.1.2. Szerokość

a) 2,55 m dla każdego pojazdu;

b) 2,60 m dla pojazdów wyposażonych w nadwozie z izolowanymi ścianami o grubości co najmniej 45 mm o kodach nadwozia 04 lub 05 wymienionych w dodatku 2 do załącznika II do dyrektywy 2007/46/WE.

1.1.3. Wysokość: 4,00 m.

1.1.4. Przedni obrysowy promień naczepy: 2,04 m.

1.2. Do celów pomiaru długości, szerokości i wysokości, pojazd musi mieć masę w stanie gotowym do jazdy, musi być umieszczony na poziomej i płaskiej powierzchni oraz posiadać opony napompowane do ciśnienia zalecanego przez producenta.

1.3. Pomiaru długości, wysokość i przedniego obrysowego promienia dokonuje się, jeżeli powierzchnia załadunkowa lub powierzchnia odniesienia, o której mowa w pkt 1.2.1 akapit drugi załącznika 7 do regulaminu EKG ONZ nr 55 jest horyzontalna.

Regulowane dyszle muszą być poziome i ustawione wzdłuż osi wzdłużnej pojazdu. Muszą być ustawione w najbardziej wydłużonej pozycji poziomej.

1.4. Wyposażenie i urządzenia, o których mowa w dodatku 1, nie są brane pod uwagę przy określaniu długości, szerokości i wysokości.

1.4.1. Dodatkowe wymagania dotyczące urządzeń aerodynamicznych, o których mowa w dodatku 1

1.4.1.1. Wyposażenie i urządzenia aerodynamiczne nieprzekraczające 500 mm długości w pozycji użytkowej nie mogą zwiększać użytkowej długości przestrzeni ładunkowej. Muszą one być skonstruowane w taki sposób, aby możliwe było ich zablokowanie zarówno gdy są schowane lub złożone, jak i gdy znajdują się w pozycji użytkowej. Takie wyposażenie i urządzenia muszą być ponadto zaprojektowane w taki sposób, aby podczas postoju pojazdu były chowane lub składane i nie przekraczały maksymalnej dozwolonej szerokości pojazdu o więcej niż 25 mm z każdej jego strony oraz aby nie przekraczały maksymalnej dozwolonej długości pojazdu o więcej niż 200 mm (przy czym ich wysokość nad podłożem musi wynosić co najmniej 1 050 mm), aby nie wpływały negatywnie na możliwość wykorzystania pojazdu na potrzeby transportu intermodalnego. Ponadto muszą zostać spełnione wymagania określone w pkt 1.4.1.1.1–1.4.1.1.3.

1.4.1.1.1. Wyposażenie i urządzenia muszą uzyskać homologację typu zgodną z niniejszym rozporządzeniem.

1.4.1.1.2. Operator musi mieć możliwość zmiany położenia wyposażenia i urządzenia aerodynamicznego, ich schowania i złożenia, stosując siłę ręczną nieprzekraczającą 40 daN. Ponadto może się to odbywać również automatycznie.

1.4.1.1.3. Nie wymaga się, aby wyposażenie i urządzenia były chowane lub składane, jeżeli wymogi dotyczące maksymalnych wymiarów są całkowicie spełnione w każdych warunkach.

1.4.1.2. Wyposażenie i urządzenia aerodynamiczne przekraczające 500 mm długości w pozycji użytkowej nie mogą zwiększać użytkowej długości przestrzeni ładunkowej. Muszą one być skonstruowane w taki sposób, aby możliwe było ich zablokowanie zarówno gdy są schowane lub złożone, jak i gdy znajdują się w pozycji użytkowej. Takie urządzenia muszą być ponadto zaprojektowane w taki sposób, aby podczas postoju pojazdu były chowane lub składane i nie przekraczały maksymalnej dozwolonej szerokości pojazdu o więcej niż 25 mm z każdej jego strony oraz aby nie przekraczały maksymalnej dozwolonej długości pojazdu o więcej niż 200 mm (przy czym ich wysokość nad podłożem musi wynosić co najmniej 1 050 mm), aby nie wpływały negatywnie na możliwość wykorzystania pojazdu na potrzeby transportu intermodalnego. Ponadto muszą zostać spełnione wymagania określone w pkt 1.4.1.2.1–1.4.1.2.4.

1.4.1.2.1. Wyposażenie i urządzenia muszą uzyskać homologację typu zgodną z niniejszym rozporządzeniem.

1.4.1.2.2. Operator musi mieć możliwość zmiany położenia wyposażenia i urządzenia aerodynamicznego, ich schowania lub złożenia, stosując siłę ręczną nieprzekraczającą 40 daN. Ponadto może się to odbywać również automatycznie.

1.4.1.2.3. Po zamontowaniu w pojeździe i znajdując się w pozycji użytkowej, każdy główny element pionowy lub połączenie elementów i główny element poziomy lub połączenie elementów składające się na wyposażenie i urządzenia muszą wytrzymać pionowe i poziome siły uciągu i nacisku skierowane kolejno w górę, w dół, w lewo i w prawo, o wartości 200 daN ą 10 %, przyłożone statycznie do geometrycznego środka odnośnej prostopadłej powierzchni wystającej, przy maksymalnym nacisku 2,0 MPa. Wyposażenie i urządzenia mogą się odkształcać, lecz układ regulacji i blokady nie może uruchamiać się w wyniku przyłożonych sił. Stopień odkształcenia musi być ograniczony w celu zapewnienia, aby w trakcie badania oraz po jego zakończeniu maksymalna dozwolona szerokość pojazdu nie została przekroczona o więcej niż 25 mm z każdej jego strony.

1.4.1.2.4. W pozycji schowanej lub złożonej każdy główny element pionowy lub połączenie elementów i główny element poziomy lub połączenie elementów składające się na wyposażenie i urządzenia muszą również wytrzymać poziomą siłę uciągu skierowaną wzdłużnie w kierunku tyłu pojazdu, o wartości 200 daN ą 10 %, przyłożoną statycznie do geometrycznego środka odnośnej prostopadłej powierzchni wystającej, przy maksymalnym nacisku 2,0 MPa. Wyposażenie i urządzenia mogą się odkształcać, lecz układ regulacji i blokady nie może uruchamiać się w wyniku przyłożonych sił. Stopień odkształcenia musi być ograniczony w celu zapewnienia, aby maksymalna dozwolona szerokość pojazdu nie została przekroczona o więcej niż 25 mm z każdej jego strony, a maksymalna dozwolona długość pojazdu nie została przekroczona o więcej niż 200 mm.

1.4.1.3. Upoważniona placówka techniczna sprawdza, w sposób przekonujący dla organu udzielającego homologacji typu, czy wyposażenie i urządzenia aerodynamiczne zarówno znajdujące się w pozycji użytkowej, jak i schowane lub złożone nie blokują całkowicie wentylacji przestrzeni ładunkowej. Wszystkie inne mające zastosowanie wymagania dotyczące układów pojazdu muszą być w pełni spełnione, gdy wyposażenie i urządzenia znajdują się zarówno w pozycji użytkowej, jak i gdy są schowane lub złożone.

W drodze odstępstwa dotyczącego mających zastosowanie wymagań odnoszących się do zabezpieczania przed wjechaniem pod tył pojazdu odległości w płaszczyźnie poziomej między tyłem urządzenia zabezpieczającego przed wjechaniem pod tył pojazdu a tylną krawędzią pojazdu posiadającego wyposażenie lub urządzenia aerodynamiczne można mierzyć, nie uwzględniając wyposażenia i urządzeń, pod warunkiem że ich długość przekracza 200 mm, są w stanie użytkowym, a podstawowe części elementów umieszczonych na wysokości ≤ 2,0 m nad podłożem mierzonej bez obciążenia są wykonane z materiału o twardości < 60 (A) w skali Shore'a. Przy określaniu twardości pod uwagę nie mogą być brane wąskie żebra, rury i druty metalowe tworzące ramę lub podłoże służące do podtrzymywania podstawowych części elementów. Aby jednak wyeliminować ryzyko uszkodzenia i wgniecenia innych pojazdów w przypadku zderzenia, żadne końce takich żeber, rur i drutów metalowych nie mogą być skierowane do tyłu w tylnej części pojazdu, zarówno gdy wyposażenie i urządzenie są schowane lub złożone oraz gdy znajdują się w pozycji użytkowej.

Jako rozwiązanie alternatywne dla odstępstwa, o którym mowa w poprzednim punkcie, odległości w płaszczyźnie poziomej między tyłem urządzenia zabezpieczającego przed wjechaniem pod tył pojazdu a tylną krawędzią pojazdu posiadającego wyposażenie lub urządzenia aerodynamiczne można mierzyć, nie uwzględniając wyposażenia i urządzeń aerodynamicznych, pod warunkiem że ich długość przekracza 200 mm, są w stanie użytkowym i te urządzenia lub to wyposażenie są zgodne z przepisami dotyczącymi badań określonymi w dodatku 4.

Odległości w płaszczyźnie poziomej między tyłem urządzenia zabezpieczającego przed wjechaniem pod tył pojazdu a tylną krawędzią pojazdu powinny być jednak mierzone przy wyposażeniu i urządzeniach aerodynamicznych w pozycji schowanej lub złożonej lub z uwzględnieniem długości części wystających zgodnie z pkt 1.6.1 dodatku 4, jeżeli długość ta przekracza długość w pozycji schowanej lub złożonej.

2. Rozkład masy w przypadku pojazdów wyposażonych w nadwozie

2.1. Procedura obliczeń

Oznaczenia

„ M” technicznie dopuszczalna maksymalna masa całkowita;

„m₀” technicznie dopuszczalna maksymalna masa całkowita w przednim punkcie sprzęgu;

„ m_i” technicznie dopuszczalna maksymalna masa na oś oznaczoną „i”, gdzie „i” waha się od 1 do całkowitej liczby osi pojazdu;

„m_c” technicznie dopuszczalna maksymalna masa w tylnym punkcie sprzęgu;

„ μ_j” technicznie dopuszczalna maksymalna masa na grupę osi oznaczoną „j”, gdzie „j” waha się od 1 do całkowitej liczby grup osi.

2.1.1. Należy przeprowadzić odpowiednie obliczenia w celu zapewnienia zgodności z wymaganiami technicznymi określonymi w pkt 2.2 i 2.3 dla każdej konfiguracji technicznej w ramach typu.

2.1.2. W przypadku pojazdów wyposażonych w osie przenoszące obciążenie obliczenia wymagane w pkt 2.2 i 2.3 należy przeprowadzić przy zawieszeniu osi przenoszących obciążenia w normalnej konfiguracji eksploatacyjnej.

2.1.3. W przypadku pojazdów wyposażonych w osie podnoszone obliczenia wymagane w pkt 2.2 i 2.3 należy przeprowadzić przy osiach obniżonych.

2.2. Wymagania ogólne

2.2.1. Suma technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy całkowitej w przednim punkcie sprzęgu, technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy na osie pojedyncze lub grupę (lub grupy) osi oraz technicznie dopuszczalnej masy maksymalnej w tylnym punkcie sprzęgu nie może być mniejsza niż technicznie dopuszczalna maksymalna masa całkowita pojazdu.

M ≤ Σ [m₀ + m_i + m_c] lub M ≤ Σ [m₀ + μ_j + m_c]

2.2.2. Dla każdej grupy osi oznaczonej „j” suma mas m_i na jej osie nie może być mniejsza od masy μ_j.

Ponadto żadna z mas m_i nie może być mniejsza niż część masy μ_j przyłożona do osi „i” zgodnie z określeniem rozkładu mas dla tej grupy osi.

2.3. Wymagania szczegółowe

2.3.1. Suma masy pojazdu w stanie gotowym do jazdy, masy wyposażenia dodatkowego oraz technicznie dopuszczalnej masy maksymalnej w punkcie(-tach) sprzęgu nie może przekraczać technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy całkowitej pojazdu.

2.3.2. Jeżeli pojazd jest obciążony do technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy całkowitej, masa przypadająca na oś pojedynczą „i” nie może przekraczać masy m_i przypadającej na tę oś, masy μ_j przypadającej na grupę osi ani technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy w punkcie sprzęgu m₀.

2.3.3. Wymogi pkt 2.3.2 muszą być spełnione w następujących konfiguracjach obciążenia:

2.3.3.1. równomierny rozkład masy użytecznej

Pojazd musi mieć masę w stanie gotowym do jazdy, powiększoną o masę wyposażenia dodatkowego oraz masę użyteczną równomiernie rozłożoną w przestrzeni ładunkowej;

2.3.3.2. nierównomierny rozkład masy użytecznej

Pojazd musi mieć masę w stanie gotowym do jazdy, powiększoną o masę wyposażenia dodatkowego oraz masę użyteczną rozłożoną zgodnie ze specyfikacjami producenta.

Do tego celu producent musi podać skrajne dopuszczalne możliwe położenia środka ciężkości masy użytecznej lub nadwozia lub wyposażenia lub wyposażenia wnętrza (np.: 0,50–1,30 m przed pierwszą osią tylną);

2.3.3.3. Połączenie rozkładu równomiernego i nierównomiernego:

Wymagania pkt 2.3.3.1 i 2.3.3.2 muszą być spełnione jednocześnie.

2.3.3.4. Wymagania pkt 2.3.3.1 muszą być zawsze spełnione, jeśli pojazd jest wyposażony w płaską przestrzeń ładunkową.

2.3.4. Wymagania szczegółowe dla przyczep kempingowych

2.3.4.1 Minimalna masa użyteczna (PM) musi spełniać następujące wymagania:

PM w kg ≥ 10 (n + L)

gdzie

„n” jest maksymalną liczbą miejsc leżących, a

„L” jest całkowitą długością ciała zgodnie z definicją w pkt 6.1.2 normy ISO 7237:1981.

3. Wymagania w zakresie zwrotności

3.1. Przyczepy i naczepy muszą być tak zaprojektowane, aby po połączeniu z pojazdem ciągnącym zespół pojazdów był w stanie wykonać skręt w każdą stronę o pełne 360° w obrębie obszaru określonego przez dwa koncentryczne okręgi – okrąg zewnętrzny o promieniu 12,50 m i okrąg wewnętrzny o promieniu 5,30 m, przy czym żaden z najbardziej wystających na zewnątrz punktów pojazdu nie może wystawać poza obwód koła zewnętrznego lub koła wewnętrznego w zależności od przypadku. Jeżeli przyczepa lub naczepa posiada wyposażenie lub urządzenia aerodynamiczne, o których mowa w pkt 1.4.1.1 lub 1.4.1.2, przedmiotowe wyposażenie i urządzenia muszą znajdować się w pozycji użytkowej i być rozłożone.

3.2. Naczepę nieposiadającą wyposażenia lub urządzeń aerodynamicznych, o których mowa w pkt 1.4.1.1 lub 1.4.1.2, uważa się za zgodną z wymogami pkt 3.1, jeżeli jej obliczeniowy rozstaw osi „RWB” spełnia następujące wymagania:

RWB ≤ [(12,50 – 2,04)² – (5,30 + ¹/₂W)²]^1/2

gdzie:

„RWB” oznacza odległość między sworzniem osi i osią symetrii osi niekierowanych

„W” oznacza szerokość naczepy

3.3. Jeżeli co najmniej jedna niekierowana oś posiada urządzenie do podnoszenia osi, bierze się pod uwagę obliczeniowy rozstaw osi przy osi opuszczonej lub podniesionej – w zależności od tego, który jest najdłuższy.

Dodatek 1

Wykaz urządzeń i wyposażenia, które nie muszą być uwzględniane przy określaniu wymiarów zewnętrznych

1. Z zastrzeżeniem dodatkowych ograniczeń przewidzianych w poniższych tabelach, wyposażenie i urządzenia wymienione w tabelach I, II i III nie muszą być uwzględniane przy określeniu i obliczaniu wymiarów zewnętrznych, jeżeli spełnione są następujące warunki:

a) jeżeli urządzenia, z wyjątkiem wyposażenia i urządzeń aerodynamicznych kabin, są montowane z przodu, mogą one łącznie wystawać o nie więcej niż 250 mm;

b) wyposażenie i urządzenia, z wyjątkiem wyposażenia i urządzeń aerodynamicznych, nie mogą zwiększać długości pojazdu o łącznie więcej niż 750 mm;

c) wyposażenie i urządzenia nie mogą zwiększać szerokości pojazdu o łącznie więcej niż 100 mm.

2. Wymogi określone w pkt 1 lit. a), b) i c) nie mają zastosowania do urządzeń widzenia pośredniego.

Tabela I

Długość pojazdu

Tabela II

Szerokość pojazdu

Tabela III

Wysokość pojazdu

Dodatek 2

Dopuszczalne odchylenia do celów homologacji typu i zgodności produkcji

1. Wymiary

1.1. Pomiar całkowitej długości, szerokości i wysokości odbywa się zgodnie z pkt 1.2 części A–D niniejszego załącznika.

1.2. Pod warunkiem że wartości graniczne określone w pkt 1.1 części A–D niniejszego załącznika nie są przekroczone, rzeczywiste wymiary mogą się różnić od podanych przez producenta o nie więcej niż 3 %.

2. Masa pojazdu gotowego do jazdy i rzeczywista masa pojazdu

2.1. Masa pojazdu gotowego do jazdy jest sprawdzana w oparciu o masę rzeczywistą, poprzez zważenie pojazdu i odjęcie masy zamontowanego wyposażenia dodatkowego. Do tego celu waga musi być zgodna z wymogami dyrektywy 2009/23/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (⁴).

2.2. Masa pojazdu gotowego do jazdy, określona zgodnie z wymogami pkt 2.1 może odbiegać od nominalnej wartości podanej w pkt 2.6 lit. b) załącznika I lub w części I, sekcji A lub B załącznika III do dyrektywy 2007/46/WE lub w odpowiedniej pozycji świadectwa zgodności o nie więcej niż:

a) 3 % w odniesieniu do dopuszczalnych odchyleń w dół i w górę (= odchyleń ujemnych i dodatnich w stosunku do zadeklarowanej wartości) dla pojazdów kategorii M, N i O, z wyjątkiem pojazdów specjalnych;

b) 5 % w odniesieniu do dopuszczalnych odchyleń w dół i w górę (= odchyleń ujemnych i dodatnich w stosunku do zadeklarowanej wartości) dla pojazdów specjalnych;

c) 5 % w odniesieniu do dopuszczalnych odchyleń w dół i w górę (= odchyleń ujemnych i dodatnich w stosunku do zadeklarowanej wartości) do celów stosowania art. 12 ust. 2 dyrektywy 2007/46/WE.

Dodatek 3

Rysunki dotyczące wymogów w zakresie zwrotności

Rysunek 1

Okrąg manewrowy r = 5,3 m R = 12,5 m

Rysunek 2

Metoda „drive-in” dla pojazdów kategorii M₂ i M₃

Rysunek 3

Metoda „steady-state” dla pojazdów N₂ i N₃

Dodatek 4

Badanie zderzeniowe wyposażenia i urządzeń aerodynamicznych

1. Warunki badania wyposażenia i urządzeń aerodynamicznych

1.1. Na wniosek producenta badanie przeprowadza się w odniesieniu do jednego z następujących elementów:

1.1.1. pojazdu należącego do typu, dla którego przeznaczone są wyposażenie i urządzenia aerodynamiczne;

1.1.2. elementu nadwozia typu pojazdu, dla którego przeznaczone są wyposażenie i urządzenia aerodynamiczne; element taki musi być reprezentatywny dla danych typów pojazdu;

1.1.3. sztywnej ściany.

1.2. Gdy badanie przeprowadzane jest w sposób określony w pkt 1.1.2 i 1.1.3, elementy wykorzystywane do podłączenia wyposażenia i urządzeń aerodynamicznych do elementu nadwozia pojazdu lub do sztywnej ściany muszą być równoważne elementom stosowanym do zabezpieczenia wyposażenia i urządzeń aerodynamicznych zamontowanych w pojeździe. Do każdego urządzenia należy dołączyć instrukcje montażu i obsługi zawierające informacje wystarczające to tego, aby kompetentna osoba mogła zainstalować je w odpowiedni sposób.

1.3. Na wniosek producenta procedurę badania opisaną w pkt 1.5 można przeprowadzić za pomocą symulacji liczbowej zgodnie z załącznikiem XVI do dyrektywy 2007/46/WE.

Model matematyczny zatwierdza się tylko wtedy, gdy jest on porównywalny z warunkami badania fizycznego. W tym celu przeprowadzane jest badanie fizyczne, aby porównać wyniki otrzymane po zastosowaniu modelu matematycznego z wynikami badania fizycznego. Należy wykazać porównywalność wyników obu badań. Producent sporządza sprawozdanie z walidacji.

Wszelkie zmiany w modelu matematycznym lub w oprogramowaniu, które mogą unieważnić sprawozdanie z walidacji, wymagają ponownej walidacji zgodnie z poprzednim punktem.

1.4. Warunki przeprowadzania badań lub symulacji

1.4.1. Pojazd musi stać na poziomej, płaskiej, twardej i gładkiej powierzchni.

1.4.2. Wszystkie koła przednie muszą być skierowane na wprost.

1.4.3. Opony muszą być napompowane do ciśnienia zalecanego przez producenta pojazdu.

1.4.4. Pojazd musi być nieobciążony.

1.4.5. Jeżeli jest to konieczne do osiągnięcia siły badawczej wymaganej w pkt 1.5.1.2, pojazd może zostać unieruchomiony w dowolny sposób. Metodę tę określa producent pojazdu.

1.4.6. Pojazdy wyposażone w zawieszenie hydropneumatyczne, hydrauliczne, pneumatyczne lub układ automatycznego poziomowania w zależności od obciążenia pojazdu należy badać w normalnych warunkach użytkowania tego zawieszenia lub układu określonych przez producenta.

1.5. Procedura badania

1.5.1. Badania należy przeprowadzać w celu oceny, czy wyposażenie i urządzenia aerodynamiczne zapewniają określony poziom odkształcenia pod wpływem sił przyłożonych równolegle do osi wzdłużnej pojazdu, jak określono w pkt 1.6.1. Ewentualnie pod wpływem siły urządzenie może również złożyć się lub schować. Spełnienie wymogu, o którym mowa w pkt 1.6.2, weryfikuje się za pomocą trzpieni badawczych odpowiednich do celów badania zderzeniowego. Urządzenie stosowane do rozłożenia siły badawczej na określonej powierzchni płaskiej musi być podłączone do urządzenia uruchamiającego poprzez połączenie obrotowe. W przypadku niezgodności geometrycznych zamiast urządzenia o płaskiej powierzchni można wykorzystać adapter.

1.5.1.1. Siłę należy przyłożyć równolegle do osi wzdłużnej pojazdu poprzez powierzchnię lub adapter o wysokości nieprzekraczającej 250 mm i szerokości nieprzekraczającej 200 mm oraz o promieniu krzywizny wynoszącym 5 ą 1 mm na krawędziach pionowych. Powierzchnia nie może być trwale przymocowana do wyposażenia i urządzeń aerodynamicznych i musi być przegubowa we wszystkich kierunkach. Jeżeli badanie przeprowadza się na pojeździe, o którym mowa w pkt 1.1.1, wysokość dolnej krawędzi powierzchni lub adaptera musi być określona przez producenta na obszarze między najniższą krawędzią wyposażenia i urządzeń aerodynamicznych a punktem górnej krawędzi powierzchni lub adaptera, który znajduje się na wysokości nie większej niż 2,0 m ponad podłożem, gdy wyposażenie lub urządzenie aerodynamiczne jest zamontowane na pojeździe (zob. rys. 1). Punkt ten należy określić dla pojazdu obciążonego o technicznie dopuszczalnej maksymalnej masie całkowitej.

Jeżeli badanie przeprowadza się z wykorzystaniem elementu nadwozia typu pojazdu, o którym mowa w pkt 1.1.2, lub sztywnej ściany, o której mowa w pkt 1.1.3, wysokość środka powierzchni lub adaptera musi być określona przez producenta na obszarze między najniższą krawędzią wyposażenia i urządzenia aerodynamicznego a punktem, który znajduje się na wysokości nie większej niż 2,0 m ponad podłożem, gdy wyposażenie lub urządzenie aerodynamiczne jest zamontowane na pojeździe obciążonym o technicznie dopuszczalnej maksymalnej masie całkowitej pojazdu (zob. rys. 2).

Dokładne położenie środka powierzchni lub adaptera na obszarze przyłożenia sił określa producent. W przypadku gdy wyposażenie i urządzenie aerodynamiczne mają różne stopnie sztywności w obszarze przyłożenia sił (np. ze względu na wzmocnienia, różne materiały lub różną grubość itp.), położenie środka powierzchni lub adaptera musi znajdować się na obszarze o najwyższej odporności na siły zewnętrzne w kierunku wzdłużnym pojazdu.

Rysunek 1

Wysokość punktu pomiarowego

Rysunek 2

Przykładowe stanowisko badawcze

1.5.1.2. Siłę poziomą wynoszącą maksymalnie 4000 N ą 400 N należy przyłożyć kolejno do dwóch punktów położonych symetrycznie względem linii środkowej pojazdu lub linii środkowej urządzenia na najbardziej wysuniętej do tyłu zewnętrznej krawędzi wyposażenia i urządzenia aerodynamicznego, które jest całkowicie rozłożone lub znajduje się w pozycji użytkowej (zob. rys. 3). Kolejność przykładania sił może być określona przez producenta.

Rysunek 3

Przyłożenie siły

1.6. Wymagania

1.6.1. Wyposażenie i urządzenie aerodynamiczne muszą być zamontowane w taki sposób, aby podczas przykładania sił badawczych określonych w pkt 1.5.1.2 wyposażenie i urządzenie zdeformowały się, schowały się lub złożyły, aby długość części wystających – mierzona w poziomym kierunku wzdłużnym w punktach przyłożenia sił – wynosiła < 200 mm. Należy zapisać uzyskaną długość części wystających.

1.6.2. Wyposażenie i urządzenie aerodynamiczne nie mogą stanowić zagrożenia dla osób znajdujących się w innych pojazdach podczas zderzenia tylnego i nie mogą wpływać na działanie urządzenia zabezpieczającego przed wjechaniem pod tył pojazdu.

Dodatek 5

Trójwymiarowy obrys kabiny

1. Ogólna procedura sprawdzania zgodności pojazdu silnikowego z parametrami odnoszącymi się do trójwymiarowego obrysu kabiny

1.1. Granice pionowe strefy oceny kabiny pojazdu silnikowego

1.1.1. Maksymalną szerokość pojazdu na wysokości miejsca kabiny W_c należy zmierzyć przed pionową płaszczyzną poprzeczną usytuowaną na najbardziej wysuniętej do przodu osi pojazdu silnikowego. Do celów tego pomiaru nie uwzględnia się pozycji wymienionych w dodatku 1.

1.1.2. Strefę oceny miejsca kabiny pojazdu silnikowego należy brać pod uwagę w taki sposób, aby odpowiadała maksymalnej szerokości W_c. Obszar ten musi być ograniczony pionowymi płaszczyznami wzdłużnymi, które są równoległe do wzdłużnej płaszczyzny symetrii pojazdu silnikowego i oddalone od siebie o szerokość W_c.

1.1.3. Poziomą odległość wzdłużną L_t należy ustalić od najbardziej wysuniętego do przodu punktu miejsca kabiny pojazdu silnikowego na wysokości < 2 000 mm, mierząc od podłoża bez obciążenia.

Na potrzeby tej oceny odległość L_t należy określić jako 200 mm (zob. rys. 1).

Tylna strona strefy oceny musi być ograniczona pionową płaszczyzną poprzeczną, prostopadłą do wzdłużnej płaszczyzny symetrii pojazdu silnikowego, która znajduje się za wyżej wymienionym najbardziej wysuniętym do przodu punktem odległości L_t.

Rysunek 1

Obrys trójwymiarowy

1.1.4. Do celów pkt 1.3.3.2 należy uwzględnić przecięcie płaszczyzny tylnej tworzącej bok strefy oceny z obiema nachylonymi płaszczyznami zewnętrznymi – linie T,^ i T_ri_ght. (zob. rys. 2).

Rysunek 2

Obrys trójwymiarowy

1.2. Poziome granice strefy oceny kabiny pojazdu silnikowego

1.2.1. W strefie oceny dolna linia powierzchni przedniej musi znajdować się na poziomie podłoża, a górna linia powierzchni przedniej – na wysokości 2 000 mm nad podłożem, mierząc bez obciążenia.

1.3. Przepisy szczegółowe dotyczące strefy oceny kabiny pojazdów silnikowych

1.3.1. Do celów niniejszego dodatku należy uwzględnić powierzchnię przednią miejsca kabiny pojazdu silnikowego, niezależnie od rodzaju materiału. Nie uwzględnia się jednak pozycji wymienionych w dodatku 1.

1.3.2. Nachylenie przedniej części kabiny

1.3.2.1. Do celów niniejszego dodatku należy brać pod uwagę „nachylenie”, tzn. odchylenie do tyłu powierzchni przedniej miejsca kabiny pojazdu silnikowego od pionu, gdzie każdy punkt położony nad innym punktem znajduje się za tym innym punktem.

1.3.2.2. W przypadku strefy oceny nachylenia należy uwzględnić najbardziej wysunięty do przodu punkt miejsca kabiny pojazdu silnikowego, o którym mowa w pkt 1.1.3.

Pionowa poprzeczna płaszczyzna przechodząca przez najbardziej wysunięty do przodu punkt kabiny na wysokości < 2 000 mm od podłoża, mierzonej bez obciążenia, jest brana pod uwagę w odniesieniu do jej przecięcia z płaszczyzną poziomą położoną na wysokości 1 000 mm. W takim przypadku tę linię przecinającą należy uznać za podstawową linię obrysu do oceny nachylenia kabiny pojazdu w danej strefie oceny.

1.3.2.3. Należy przyjąć płaszczyznę obracającą się wokół podstawowej linii obrysu, o której mowa w pkt 1.3.2.2 akapit drugi, odchylonej do tyłu pod kątem 3° od pionu (zob. rys. 3).

Rysunek 3

Nachylenie

1.3.2.4. Żaden punkt rzeczywistej powierzchni przedniej, znajdujący się w strefie oceny nachylenia, nie może być położony przed odchyloną do tyłu płaszczyzną, o której mowa w pkt 1.3.2.3, kiedy najbardziej wysunięty do przodu punkt miejsca kabiny pojazdu silnikowego dotyka pionowej płaszczyzny poprzecznej.

1.3.3. Zwężające się boki kabiny pojazdu silnikowego

1.3.3.1. W strefie oceny miejsca kabiny pojazdu silnikowego powierzchnia przednia musi zwężać się w taki sposób, aby odpowiednie powierzchnie nominalne ogólnie zbliżyły się do wspólnego obszaru znajdującego się przed kabiną i na wzdłużnej płaszczyźnie symetrii pojazdu silnikowego.

1.3.3.2. Należy wziąć pod uwagę dwie symetryczne płaszczyzny pionowe, jedną po lewej i jedną po prawej stronie, obie nachylone poziomo pod kątem 20° w stosunku do wzdłużnej płaszczyzny symetrii, a tym samym oddalone od siebie o 40°. Płaszczyzny te położone są w taki sposób, że przecinają również odpowiednio linie T_left i T_right, o których mowa w pkt 1.1.3.

1.3.3.3. Żaden punkt rzeczywistej powierzchni przedniej, znajdujący się w prawej i lewej strefie zewnętrznej, nie może być położony na zewnątrz odpowiedniej płaszczyzny pionowej, o której mowa w pkt 1.3.3.2, jeżeli najbardziej wysunięty do przodu punkt miejsca kabiny pojazdu silnikowego dotyka pionowej płaszczyzny poprzecznej, o której mowa w pkt 1.3.2.4.

2. Jeżeli którykolwiek z warunków określonych w niniejszym dodatku nie jest spełniony, uznaje się, że kabina pojazdu silnikowego nie spełnia parametrów obrysu trójwymiarowego, o którym mowa w części C pkt 1.4.1 niniejszego załącznika.

(¹) Dz.U. L 124 z 13.5.2011, s. 11.

(²) Dz.U. L 375 z 31.12.1980, s. 46.

(³) Dz.U. L 326 z 24.11.2006, s. 55.

(⁴) Dz.U. L 122 z 16.5.2009, s. 6.

ZAŁĄCZNIK V

Dokumenty informacyjne i świadectwa homologacji [9]

CZĘŚĆ A

Homologacja typu WE pojazdów silnikowych i ich przyczep w odniesieniu do mas i wymiarów pojazdu

Dokument informacyjny

WZÓR

Dokument w formacie PDF

CZĘŚĆ B

Świadectwo homologacji typu WE pojazdów silnikowych i ich przyczep w odniesieniu do mas i wymiarów pojazdów

WZÓR

Format: A4 (210 × 297 mm)

ŚWIADECTWO HOMOLOGACJI TYPU WE

Dokument w formacie PDF

CZĘŚĆ C

Homologacja typu WE wyposażenia lub urządzenia aerodynamicznego jako oddzielnego zespołu technicznego

Dokument informacyjny

WZÓR

Dokument w formacie PDF

CZĘŚĆ D

Świadectwo homologacji typu WE wyposażenia lub urządzenia aerodynamicznego jako oddzielnego zespołu technicznego

WZÓR

Format: A4 (210 × 297 mm)

Dokument w formacie PDF

CZĘŚĆ E

Znak homologacji typu WE oddzielnego zespołu technicznego

Dokument w formacie PDF