1.1.

1.2.

1.3.

1.4.

1.5.

1.6.

1.7.

1.8.

1.9.

1.10.

1.11.

1.12.

1.13.

1.14.

2.1.

2.1.1.

2.1.2.

2.1.3.

2.2.

2.3.

2.4.

2.4.1.

2.4.2.

2.5.

3.1.

3.1.1.

3.1.1.1.

3.1.1.2.

3.1.1.3.

3.2.

3.2.1.

Producent może zapewnić kierowcy możliwość ręcznej i częściowej dezaktywacji SLWF w jeden z następujących sposobów:

Zastosowanie mają odpowiednio warunki określone w pkt 3.2.1.1, 3.2.1.2 i 3.2.1.3.

3.2.1.1.

3.2.1.2.

3.2.1.3.

3.2.2.

3.2.3.

3.2.4.

3.2.5.

3.3.

3.3.1.

3.3.2.

3.3.3.

3.4.

3.4.1.

3.4.1.1.

3.4.1.2.

3.4.1.2.1.

We wszystkich przypadkach dozwolone jest wyświetlanie dodatkowych informacji pod znakiem.

3.4.1.3.

3.4.1.4.

3.4.1.5.

3.4.2.

3.4.2.1.

3.4.2.1.1.

Jeżeli znajomość regionu eksploatacji jest warunkiem wstępnym prawidłowego określenia ograniczenia prędkości, system może przyjąć bardziej powszechne ograniczenie prędkości mające zastosowanie w różnych regionach tego państwa, według uznania producenta.

3.4.2.1.2.

3.4.2.1.3.

3.4.2.1.4.

3.4.2.1.5.

3.4.2.2.

3.4.2.2.1.

Zgodność z akapitem pierwszym wykazuje się według odpowiednich procedur badań i dokumentacji określoną w pkt 4.1.

W przypadku prędkości jazdy poniżej 20 km/h mające zastosowanie ograniczenie prędkości można określić w odległości najwyżej 10 m za punktem odniesienia deklarowanym przez producenta, o którym mowa w akapicie pierwszym.

3.4.2.2.2.

3.4.2.2.3.

3.4.2.3.

3.4.2.3.1.

Zgodność z akapitem pierwszym wykazuje się zgodnie z odpowiednimi procedurami badań, o których mowa w pkt 4.2.

W przypadku prędkości jazdy poniżej 20 km/h mające zastosowanie ograniczenie prędkości można określić najpóźniej 10 m za punktem odniesienia, o którym mowa w pkt 3.4.2.2.1.

3.4.2.3.2.

3.4.2.4.

3.4.2.5.

3.4.2.5.1.

3.4.2.5.2.

Odległość rzeczywista ("TP_D"): prawidłowe ograniczenie prędkości określa się dla co najmniej 90 % odległości ogółem oraz dla co najmniej 80 % odległości przebytej na każdym z trzech rodzajów dróg (drogi miejskie i ulice, drogi poza obszarami miejskimi oraz autostrady/drogi ekspresowe/drogi dwujezdniowe) co najmniej w zakresie mających zastosowanie ograniczeń prędkości, o których mowa w pkt 3.4.2.5.1 oraz w przypadkach, w których nie mają zastosowania szczególne zmienne warunki, o których mowa w pkt 3.4.2.3.2.

Zgodność wykazuje się według badania w rzeczywistych warunkach jazdy określonego w pkt 4.3.

3.4.2.5.3.

3.4.2.5.4.

Producent przeprowadza następujące działania w zakresie należytej staranności:

Upoważniona placówka techniczna ocenia dostarczoną dokumentację techniczną, aby stwierdzić, czy podjęto rozsądne i odpowiednie kroki w celu zapewnienia, aby spełnione zostały wymogi określone w pkt 3.4.2.5.1 na potrzeby prawidłowej eksploatacji systemu ISA we wszystkich państwach członkowskich.

3.4.2.5.5.

3.4.2.5.5.1.

3.4.2.5.5.2.

3.5.

3.5.1.

3.5.2.

W czasie, gdy prędkość jazdy pojazdu niewyposażonego w SCF i nieposiadającego charakterystyki analogicznej do SCF jest aktywnie kontrolowana przez system pojazdu, w przypadku gdy kierowca nie powinien dotykać urządzenia sterowania przyspieszeniem (np. tempomatu), stosowanie haptycznego sygnału ostrzegawczego nie jest dozwolone. W takim przypadku system powinien próbować automatycznie zmniejszyć prędkość jazdy do postrzeganego ograniczenia prędkości lub poniżej tej wartości, np. poprzez wyłączenie sprzęgła lub zmniejszenie mocy silnika bądź należy zapewnić wzrokowy sygnał ostrzegawczy i stopniowany akustyczny sygnał ostrzegawczy.

3.5.2.1.

3.5.2.1.1.

3.5.2.1.2.

3.5.2.1.3.

3.5.2.1.4.

System może być zaprojektowany w taki sposób, aby stosował interpolowany liniowo czas między odpowiednimi wartościami prędkości i czasu dla lit. a) i d).

3.5.2.1.4.1.

3.5.2.1.4.2.

3.5.2.1.5.

3.5.2.1.6.

3.5.2.1.7.

3.5.2.1.8.

3.5.2.2.

3.5.2.2.1.

3.5.2.2.2.

3.5.2.2.3.

3.5.3.

3.5.4.

3.5.5.

3.5.6.

3.5.7.

3.6.

3.6.1.

3.6.1.1.

3.6.1.2.

3.6.1.3.

Producent dokłada starań, aby zapewnić utrzymywanie się jak najbliżej postrzeganego ograniczenia prędkości w celu zminimalizowania uciążliwości dla kierowcy.

3.6.1.4.

W przypadku ponownego uruchomienia SCF w następstwie zdarzeń, o których mowa w akapicie pierwszym lit. b) i c), pojazd nie może gwałtownie zwolnić, ale musi to zrobić analogicznie do współczynnika zmniejszenia prędkości pojazdu tuż przed ponownym uruchomieniem.

3.6.1.5.

3.6.1.6.

3.6.1.7.

3.6.2.

3.6.3.

3.6.4.

3.6.5.

3.6.6.

4.1.

4.1.1.

4.1.1.1.

Masa pojazdu to masa w stanie gotowym do jazdy.

4.1.1.2.

Opony muszą być dotarte, a ciśnienie w oponach reguluje się zgodnie ze specyfikacjami producenta pojazdu.

4.1.1.3.

Na żądanie producenta przedmiotowy pojazd może przejechać maksymalną odległość 100 km składającą się z odcinków dróg na obszarach miejskich i wiejskich z różnym wyposażeniem komunikacyjnym i drogowym w celu kalibracji systemu czujników, a państwo lub region eksploatacji może zostać ustawione (ręcznie lub automatycznie) odpowiednio do miejsc prowadzenia badania.

4.1.2.

Celem tych testów jest na przykład odpowiednie rozpoznanie przez system ISA tymczasowych znaków umieszczonych w miejscach prowadzenia robót drogowych. Można to osiągnąć za pomocą czujnika odczytującego, ale również na podstawie informacji przekazywanych w czasie rzeczywistym przez inne pojazdy.

Znaki drogowe stosowane do badań muszą być wyraźnymi znakami ograniczenia prędkości, w przypadku których związane z nimi mające zastosowanie ograniczenie prędkości dla kategorii pojazdu, który ma być homologowany, odpowiada wartości liczbowej podanej na znaku. Przedmiotowe znaki muszą spełniać wszystkie warunki określone w pkt 3.4.2.2.2. Znaki umieszcza się w taki sposób, aby uniknąć jednoczesnego umieszczenia wielu znaków w polu widzenia systemu.

Upoważniona placówka techniczna wybiera do badania co najmniej trzy różne wyraźne znaki ograniczenia prędkości, w tym nieelektroniczne znaki drogowe i znaki pokazywane na znaku o zmiennej treści, stosowane w państwie członkowskim, w którym przeprowadzane są badania. Znaki zastosowane w badaniach należy podać w sprawozdaniu z badań. W celu zbadania określania postrzeganego ograniczenia prędkości poprzez bezpośrednią lub pośrednią obserwację wzrokową położenie wyraźnych znaków ograniczenia prędkości użytych do badania nie może być zawarte w danych z mapy elektronicznej pojazdu w momencie rozpoczęcia badania. Korzystając z dokumentacji, producent wykazuje zgodność ze wszystkimi innymi wyraźnymi znakami ograniczenia prędkości zawartymi w katalogu znaków drogowych w załączniku II dla kategorii pojazdu, który ma być homologowany, w przypadku gdy mające zastosowanie ograniczenie prędkości dla kategorii pojazdu, który ma być homologowany, odpowiada wartości liczbowej podanej na znaku. Wszelką tego rodzaju dokumentację należy dołączyć do dokumentacji sprawozdania z badań.

4.1.3.

Badania przeprowadza się w następujące sposób:

Według uznania producenta i za zgodą upoważnionej placówki technicznej badania mogą być przeprowadzane w warunkach odbiegających od warunków, o których mowa w ustępie pierwszym.

4.1.3.1.

W obu przypadkach dopuszczalne jest otoczenie, w którym pojazdy poruszają się po tej samej trasie badania co przedmiotowy pojazd, na przykład w celu ułatwienia dostępu do danych w czasie rzeczywistym, które mogą być wykorzystywane przez inne pojazdy bez systemu obserwacji za pomocą kamery. Przed przeprowadzeniem badań producent szczegółowo określa odpowiednie niezbędne warunki i uzgadnia je z upoważnioną placówką techniczną oraz organem udzielającym homologacji typu. Uzgodnienie takie opiera się na pozytywnej ocenie zasadności, wykonalności i autentyczności stosowania w rzeczywistych warunkach jazdy.

W obu przypadkach upoważniona placówka techniczna wybiera i umieszcza różne wyraźne znaki ograniczenia prędkości. Wszystkie znaki używane do badań na drogach publicznych muszą się różnić od tych, które są normalnie stosowane lub muszą być tymczasowo zmodyfikowane w celu oceny zdolności obserwacyjnej systemu lub jej odpowiednika. Przedmiotowy obowiązek przeprowadzenia badania nie zostaje uchylony w przypadku sporu z władzami lokalnymi, a badanie należy przeprowadzić w innym miejscu.

4.1.4.

Przedmiotowy pojazd należy prowadzić w sposób płynny, tak aby jego położenie było stabilne w stosunku do znaku drogowego wybranego do badania w następujących warunkach:

W drodze uzgodnienia pomiędzy producentem i upoważnioną placówką badawczą procedurę z wykorzystaniem toru badawczego można zastąpić procedurą laboratoryjną, której równoważność wykazano.

4.1.4.1.

4.1.4.2.

4.2.

4.2.1.

4.2.2.

Znaki drogowe stosowane do badań są domyślnymi znakami ograniczenia prędkości. Przedmiotowe znaki muszą spełniać warunki określone w pkt 3.4.2.2.2. Znaki umieszcza się w taki sposób, aby uniknąć jednoczesnego umieszczenia wielu znaków w polu widzenia systemu.

Upoważniona placówka techniczna wybiera do badania co najmniej trzy różne domyślne znaki ograniczenia prędkości, w tym nieelektroniczne znaki drogowe i znaki pokazywane na znaku o zmiennej treści, stosowane w państwie członkowskim, w którym przeprowadzane są badania. Znaki zastosowane w badaniach należy podać w sprawozdaniu z badań.

Producent wykazuje, korzystając z dokumentacji, zgodność z wszystkimi innymi mającymi zastosowanie domyślnymi znakami ograniczenia prędkości zawartymi w katalogu znaków drogowych w załączniku II w odniesieniu do kategorii pojazdu, który ma być homologowany. Wszelką dokumentację tego rodzaju należy załączyć do dokumentacji sprawozdania z badań.

4.2.3.

Zastosowanie mają warunki badania określone w pkt 4.1.3.

4.2.3.1.

W obu przypadkach dopuszczalne jest otoczenie, w którym pojazdy poruszają się po tej samej trasie badania co przedmiotowy pojazd, na przykład w celu ułatwienia dostępu do danych w czasie rzeczywistym, które mogą być wykorzystywane przez inne pojazdy bez systemu obserwacji za pomocą kamery. Przed przeprowadzeniem badań producent szczegółowo określa odpowiednie niezbędne warunki i uzgadnia je z upoważnioną placówką techniczną oraz organem udzielającym homologacji typu. Uzgodnienie takie opiera się na pozytywnej ocenie zasadności, wykonalności i autentyczności stosowania w rzeczywistych warunkach jazdy.

W obu przypadkach różne znaki mogą zostać wybrane i umieszczone przez upoważnioną placówkę techniczną lub mogą być istniejącymi znakami, zgodnie z żądaniem producenta. Istniejące znaki wykorzystuje się, w przypadku gdy zgodność wykazuje się za pomocą badania wiarygodności w rzeczywistych warunkach jazdy zgodnie z pkt 4.2.4.2 i 4.3.

4.2.4.

Przedmiotowy pojazd należy prowadzić w sposób płynny, tak aby jego położenie było stabilne w stosunku do znaku drogowego wybranego do badania w następujących warunkach:

W drodze uzgodnienia pomiędzy producentem i upoważnioną placówką badawczą procedurę z wykorzystaniem toru badawczego lub drogi można zastąpić procedurą laboratoryjną, której równoważność wykazano.

4.2.4.1.

4.2.4.2.

4.3.

4.3.1.

4.3.1.1.

4.3.1.2.

4.3.1.3.

4.3.1.4.

4.3.1.5.

4.3.2.

Wskaźniki skuteczności należy obliczyć w następujący sposób:

TP_D = (d_correct/d_total) * 100 %

gdzie:

W przypadku oceny w rzeczywistych warunkach jazdy należy sprawdzić, czy SLIF przyjmuje odpowiednie postrzegane ograniczenia prędkości w odpowiedniej odległości przed lub za punktem, w którym stosuje się takie mające zastosowanie lub krajowe ograniczenie prędkości.

4.4.

4.4.1.

4.4.2.

4.4.3.

4.4.4.

4.4.4.1.

Badanie 1 (badanie sygnałów ostrzegawczych):

Upoważniona placówka techniczna wybiera ograniczenie prędkości na potrzeby badania. Początkowe ograniczenie prędkości musi być o co najmniej 38 % wyższe niż ograniczenie prędkości na potrzeby badania. Postrzegane ograniczenie prędkości ustawia się do wartości początkowego ograniczenia prędkości.

Przedmiotowy pojazd należy prowadzić w takiej odległości od krawędzi drogi, aby położenie znaku spełniało normy mające zastosowanie w danym państwie członkowskim, oraz z aktywowaną SLWF przy użyciu urządzenia sterowania przyspieszeniem w sposób płynny, tak aby jego ustawienie było stabilne w stosunku do znaku drogowego wskazującego ograniczenie prędkości na potrzeby badania w następujący sposób:

Przedmiotowy pojazd kontynuuje jazdę ze stałą prędkością aż do zaobserwowania stopniowanego akustycznego sygnału ostrzegawczego lub stopniowanego haptycznego sygnału ostrzegawczego, a następnie:

Przedmiotowy pojazd powtarza badanie ze stałą prędkością aż do zakończenia wzrokowego sygnału ostrzegawczego lub maksymalnie przez 60 sekund. Odpowiednie czasy zapisuje się w sprawozdaniu z badań.

Badanie 2 (badanie dezaktywacji (bez sygnałów ostrzegawczych)):

System ISA należy dezaktywować, a badanie 1 powtórzyć przy prędkości wskazywanej przez prędkościomierz wybranej przez upoważnioną placówkę techniczną. Postrzegane ograniczenie prędkości ustawia się lub usiłuje się ustawić na wartość ograniczenia prędkości na potrzeby badania.

Badanie 3 (SLWF z badaniem sterowania urządzeniem wspomagającym kierowcę):

W przypadku gdy typ pojazdu może być wyposażony w urządzenie wspomagające kierowcę, jeżeli kierowca nie powinien dotykać urządzenia sterowania przyspieszeniem (np. tempomatu), przeprowadza się badanie z aktywowaną SLWF i urządzeniem wspomagającym kierowcę kontrolującym prędkość pojazdu dla co najmniej jednej prędkości wskazywanej przez prędkościomierz wybranej przez upoważnioną placówkę techniczną.

4.4.4.2.

Badanie 1 (badanie sygnałów ostrzegawczych):

Upoważniona placówka techniczna wybiera ograniczenie prędkości na potrzeby badania. Początkowe ograniczenie prędkości musi być o co najmniej 38 % wyższe niż ograniczenie prędkości na potrzeby badania. Postrzegane ograniczenie prędkości ustawia się do wartości początkowego ograniczenia prędkości.

Przedmiotowy pojazd należy prowadzić w takiej odległości od krawędzi drogi, aby położenie znaku spełniało normy mające zastosowanie w danym państwie członkowskim, oraz z aktywowaną SLWF przy użyciu urządzenia sterowania przyspieszeniem w sposób płynny, tak aby jego wysokość była stabilna w stosunku do znaku drogowego wskazującego ograniczenie prędkości na potrzeby badania przy prędkości wskazywanej przez prędkościomierz większej o co najmniej 1 % od ograniczenia prędkości na potrzeby badania, w następujący sposób:

Przedmiotowy pojazd kontynuuje jazdę ze stałą prędkością aż do zaobserwowania haptycznego sygnału ostrzegawczego, a następnie:

Przedmiotowy pojazd powtarza badanie ze stałą prędkością aż do zakończenia haptycznego sygnału ostrzegawczego lub maksymalnie przez 60 sekund. Odpowiednie czasy zapisuje się w sprawozdaniu z badań.

Badanie 2 (badanie dezaktywacji (bez sygnałów ostrzegawczych)):

System ISA należy dezaktywować, a badanie 1 powtórzyć przy prędkości wskazywanej przez prędkościomierz wybranej przez upoważnioną placówkę techniczną. Postrzegane ograniczenie prędkości ustawia się lub usiłuje się ustawić na wartość ograniczenia prędkości na potrzeby badania.

Badanie 3 (SLWF z badaniem sterowania urządzeniem wspomagającym kierowcę):

W przypadku gdy typ pojazdu może być wyposażony w urządzenie wspomagające kierowcę, jeżeli kierowca nie powinien dotykać urządzenia sterowania przyspieszeniem (np. tempomatu), procedura badania 1, o której mowa w pkt 4.4.4.1 jest realizowana przy aktywowanej SLWF i urządzeniu wspomagającym kierowcę kontrolującym prędkości pojazdu na potrzeby badania.

4.4.4.3.

4.4.4.4.

4.4.4.4.1.

Badanie 1: Ocena badania sygnałów ostrzegawczych

Wizualny sygnał ostrzegawczy zgodny z wymogami określonymi w pkt 3.5.2.1.1 wysyła się w ciągu 1,5 sekundy plus czas lub odległość przewidziane na określenie postrzeganego ograniczenia prędkości po minięciu znaku, oraz stopniowany akustyczny sygnał ostrzegawczy lub stopniowany haptyczny sygnał ostrzegawczy zgodny z wymogami technicznymi określonymi w pkt 3.5.2.1.2-3.5.2.1.8 jest obecny i zauważalny w następujący sposób:

plus czas lub odległość przewidziane na określenie postrzeganego ograniczenia prędkości po minięciu odpowiednich znaków.

Należy sprawdzić, czy stopniowane sygnały ostrzegawcze rozpoczynają się terminowo, jak określono w pkt 3.5.2.1.5 i 3.5.2.1.6, oraz sprawdzić, czy wzrokowy sygnał ostrzegawczy jest wysyłany do momentu, gdy prędkość wskazywana przez prędkościomierz jest nie większa niż postrzegane ograniczenie prędkości określone w pkt 3.5.2.1.1.

W przypadku powtórzenia badań przy stałej prędkości należy sprawdzić, czy wzrokowy sygnał ostrzegawczy trwa co najmniej tak długo, jak określono w pkt 3.5.2.1.1.

Badanie 2: Dezaktywacja (ocena badania (brak sygnałów ostrzegawczych)):

Nie są podawane żadne sygnały ostrzegawcze (wzrokowe, haptyczne, akustyczne).

Badanie 3: Ocena badania SLWF ze sterowaniem urządzeniem wspomagającym kierowcę:

Wzrokowe i akustyczne sygnały ostrzegawcze są przedstawiane jak w przypadku badania 1 lub system rozłącza się bądź próbuje automatycznie zmniejszyć prędkość jazdy do postrzeganego ograniczenia prędkości.

4.4.4.4.2.

Badanie 1: Ocena badania sygnałów ostrzegawczych:

Haptyczny sygnał ostrzegawczy zgodny z wymogami określonymi w pkt 3.5.2.2 wysyła się w ciągu 1,5 sekundy plus czas lub odległość przewidziane na określenie postrzeganego ograniczenia prędkości po minięciu odpowiedniego znaku.

Badanie 2: Ocena badania dezaktywacji (brak sygnałów ostrzegawczych):

Nie są podawane żadne wzrokowe, haptyczne ani akustyczne sygnały ostrzegawcze.

Badanie 3: Ocena badania SLWF ze sterowaniem urządzeniem wspomagającym kierowcę:

Wzrokowe i akustyczne sygnały ostrzegawcze są przedstawiane jak w przypadku wariantu systemu ISA, o którym mowa w pkt 3.5.2 lit. a), badania 1 dotyczącego oceny sygnałów ostrzegawczych w pkt 4.4.4.4.1 lub system rozłącza się bądź próbuje automatycznie zmniejszyć prędkość jazdy do postrzeganego ograniczenia prędkości.

4.5.

4.5.1.

4.5.1.1.

4.5.1.2.

4.5.1.3.

4.5.2.

4.5.2.1.

4.5.2.1.1.

4.5.2.1.2.

4.5.2.1.3.

4.5.2.2.

4.5.2.2.1.

4.4.2.2.2.

4.5.3.

4.5.3.1

4.5.3.1.1.

Należy przeprowadzić tylko te badania, w których ograniczenie prędkości na potrzeby badania jest niższe niż maksymalna prędkość konstrukcyjna pojazdu.

4.5.3.1.2.

Podczas badania prędkość wskazywana przez prędkościomierz jest rejestrowana w sposób ciągły. Ustabilizowaną prędkość oblicza się przez uśrednienie prędkości wskazywanej przez prędkościomierz w przedziale czasowym wynoszącym 20 sekund, rozpoczynającym się 10 sekund po pierwszym osiągnięciu przez prędkość wskazywaną przez prędkościomierz postrzeganego ograniczenia prędkości minus 10 km/h.

4.5.3.1.3.

4.5.3.2.

4.5.3.2.1

4.5.3.2.2.

4.5.3.2.3.

4.5.3.3.

4.5.3.3.1.

4.5.3.3.2.

4.5.3.3.3.

4.5.3.4.

4.5.3.4.1.

4.5.3.4.2.

4.5.3.4.3.

4.6.

5.1.

5.2.

5.3.

5.3.1.

5.3.2.

5.3.3.

5.3.4.

5.3.5.

5.3.6.

5.4.

5.5.

5.5.1.

5.5.2.

5.6.

5.6.1.

5.6.2.

nd.

Nie dotyczy

N

Krajowe ograniczenie prędkości dla odpowiedniej klasy dróg (np. drogi miejskie, pozamiejskie, ekspresowe, autostrady)

V

Znaki o zmiennej treści mogą pokazywać dowolne z wyraźnych liczbowych znaków ograniczenia prędkości, domyślnych liczbowych znaków ograniczenia prędkości i domyślnych nieliczbowych znaków ograniczenia prędkości zawartych w tabeli dla danego kraju. Szybkość odświeżania znaków musi jednak wynosić co najmniej 1 000 Hz, aby zapewnić prawidłowe uchwycenie obrazu do celów odpowiedniego przetwarzania przez system ISA.

S

Zawieszone zgodnie z pkt 3.5.6 lub 3.6.3 w załączniku I