(1)

Około 75 % towarów w handlu zewnętrznym Unii jest transportowanych drogą morską, w handlu wewnętrznym Unii jest to 31 %. Co roku w portach państw członkowskich wchodzi na pokład lub z niego schodzi 400 milionów pasażerów, z czego około 14 milionów to pasażerowie wycieczkowych statków pasażerskich. Transport morski stanowi zatem istotny element unijnego systemu transportowego i odgrywa kluczową rolę w gospodarce Unii. Na rynku transportu morskiego między podmiotami gospodarczymi w Unii i poza nią panuje silna konkurencja, dla której niezbędne są równe warunki działania. Stabilność i sprawne funkcjonowanie rynku transportu morskiego i jego podmiotów gospodarczych uzależnione są od jasnych i zharmonizowanych ram politycznych, w obrębie których operatorzy transportu morskiego, porty i inne podmioty sektora mogą działać w oparciu o politykę równych szans. Zakłócenia na rynku mogą postawić operatorów transportu morskiego lub porty w niekorzystnej sytuacji w stosunku do ich konkurentów z sektora transportu morskiego lub z innych sektorów transportu. Ta wada z kolei może skutkować utratą konkurencyjności branży transportu morskiego, mniejszą liczbą miejsc pracy oraz gorszą jakością sieci połączeń dla obywateli i przedsiębiorstw.

(2)

Zgodnie ze sprawozdaniem na temat niebieskiej gospodarki UE w 2022 r. niebieska gospodarka UE stworzyła w 2014 r. łącznie około 5,7 mln miejsc pracy, z czego 3,2 mln utworzono dzięki bezpośredniemu zatrudnieniu w istniejących sektorach, a dodatkowe 2,5 mln - dzięki powiązanym łańcuchom dostaw. W sprawozdaniu tym stwierdzono również, że same unijne porty morskie utworzyły w 2014 r. około 2,5 mln miejsc pracy (bezpośrednich i pośrednich). Z tej liczby miejsc pracy jedynie około 0,5 mln jest ujęte w statystykach sektorowych, ponieważ porty morskie generują zatrudnienie i korzyści gospodarcze w innych sektorach, takich jak usługi logistyki i żeglugi morskiej. W 2019 r. siedem istniejących sektorów niebieskiej gospodarki UE wygenerowało wartość dodaną brutto w wysokości 183,9 mld EUR (3).

(3)

Zgodnie z dokumentem roboczym służb Komisji towarzyszącym komunikatowi Komisji z dnia 9 grudnia 2020 r. pt. „Strategia na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności - europejski transport na drodze ku przyszłości" w porównaniu z innymi środkami transportu transport morski pozostaje najbardziej efektywnym pod względem emisji dwutlenku węgla środkiem transportu na tonokilometr. Jednocześnie ruch statków w portach Europejskiego Obszaru Gospodarczego odpowiada za około 11 % wszystkich unijnych emisji CO2 z transportu i 3-4 % wszystkich emisji CO2 w UE. Jeżeli nie zostaną podjęte dalsze działania, należy się spodziewać, że emisje CO2 z transportu morskiego wzrosną. Wszystkie sektory gospodarki Unii mają przyczynić się do szybkiej redukcji emisji gazów cieplarnianych w kierunku zerowych emisji gazów cieplarnianych netto najpóźniej do 2050 r., jak przewidziano w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2021/1119 (4). Jest zatem bardzo ważne, aby Unia opracowała odpowiedni scenariusz szybkiej transformacji ekologicznej sektora transportu morskiego, który przyczyniłby się do zachowania i dalszego wspierania jej pozycji jako globalnego lidera w dziedzinie ekologicznych technologii, usług i rozwiązań oraz do dalszego pobudzania tworzenia miejsc pracy w powiązanych z nimi łańcuchach wartości, przy jednoczesnym utrzymaniu konkurencyjności.

(4)

Aby podkreślić zobowiązanie Unii w zakresie klimatu podjęte w ramach porozumienia paryskiego (5) przyjętego na mocy Ramowej konwencji Narodów Zjednoczonych w sprawie zmian klimatu (zwanego dalej „porozumieniem paryskim"), rozporządzenie (UE) 2021/1119 ma na celu ograniczenie do 2030 r. emisji gazów cieplarnianych (emisje po odliczeniu pochłaniania) o co najmniej 55 % w porównaniu z poziomami z 1990 r. i stawia Unię na drodze do osiągnięcia neutralności klimatycznej do 2050 r. Ponadto potrzebne są różne uzupełniające instrumenty polityki, aby promować i przyspieszyć stosowanie paliw odnawialnych i niskoemisyjnych produkowanych w sposób zrównoważony, w tym w sektorze transportu morskiego, przy jednoczesnym poszanowaniu zasady neutralności technologicznej. Niezbędna technologia musi zostać opracowana i być wdrażana do 2030 r., aby umożliwić przygotowanie się na znacznie szybsze zmiany po tym terminie. Jest także bardzo ważne, by promować innowacyjność i wspierać badania nad nowymi i przyszłymi innowacjami, takimi jak nowe paliwa alternatywne, ekoprojekty, materiały pochodzenia biologicznego, napęd wiatrowy i napęd wspomagany wiatrem.

(5)

W kontekście przechodzenia na paliwa odnawialne i niskoemisyjne oraz zastępcze źródła energii niezbędne jest zapewnienie właściwego funkcjonowania i uczciwej konkurencji na unijnym rynku transportu morskiego w odniesieniu do paliw żeglugowych, które stanowią znaczną część kosztów ponoszonych przez przedsiębiorstwa i operatorów. Środki z zakresu polityki powinny być zatem racjonalne pod względem kosztów. Różnice w wymogach w zakresie paliwa w poszczególnych państwach członkowskich mogą mieć znaczący wpływ na wyniki gospodarcze operatorów statków i negatywnie wpływać na konkurencję na rynku. Ze względu na międzynarodowy charakter żeglugi operatorzy statków mogą z łatwością bunkrować w państwach trzecich i przewozić duże ilości paliwa, co może również przyczynić się do ryzyka utraty konkurencyjności portów unijnych w stosunku do portów spoza Unii. Sytuacja taka może prowadzić do ucieczki emisji gazów cieplarnianych i mieć szkodliwy wpływ na konkurencyjność sektora, jeżeli dostępności paliw odnawialnych i niskoemisyjnych w portach morskich podlegających jurysdykcji państwa członkowskiego nie będą towarzyszyć wymogi dotyczące ich stosowania, mające zastosowanie do wszystkich statków zawijających do portów morskich podlegających jurysdykcji państw członkowskich lub wypływających z tych portów. W związku z tym niniejsze rozporządzenie powinno określać środki zapewniające udział paliw odnawialnych i niskoemisyjnych w rynku paliw żeglugowych w warunkach uczciwej konkurencji na unijnym rynku transportu morskiego.

(6)

Sektor transportu morskiego podlega silnej konkurencji międzynarodowej. Znaczne różnice w obciążeniach regulacyjnych między państwami bandery często prowadzą do nasilenia się niepożądanych praktyk, takich jak zmiana bandery statków. Z zasady globalny charakter sektora podkreśla znaczenie podejścia niezależnego od bandery i korzystnego otoczenia regulacyjnego, co pomogłoby przyciągać nowe inwestycje i chronić konkurencyjność unijnych portów, właścicieli i operatorów statków.

(7)

Aby wywrzeć wpływ na całą działalność sektora transportu morskiego, niniejsze rozporządzenie powinno mieć zastosowanie do połowy energii wykorzystywanej przez odbywający rejsy statek zawijający do portu podlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego z portu niepodlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego, połowy energii wykorzystywanej przez odbywający rejsy statek wypływający z portu podlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego i zawijający do portu niepodlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego, całości energii zużytej przez odbywający rejsy statek zawijający do portu podlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego z portu podlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego oraz do energii zużytej w porcie podlegającym jurysdykcji państwa członkowskiego. Takie ramy zastosowania zapewniłyby skuteczność niniejszego rozporządzenia, w tym poprzez zwiększenie ich pozytywnego wpływu na środowisko. Ramy takie powinny ograniczać ryzyko zawinięć do portów, w których dokonuje się omijania przepisów, oraz ryzyko przenoszenia poza Unię działalności poprzez zmiany tras. W celu zapewnienia sprawnego funkcjonowania ruchu morskiego i uniknięcia zakłóceń na rynku wewnętrznym, operatorom transportu morskiego i portom należy zapewnić równe warunki działania poprzez spójne zasady zawarte w niniejszym rozporządzeniu w odniesieniu do wszystkich rejsów do lub z portów podlegających jurysdykcji państw członkowskich, jak również pobytu statków w tych portach.

(8)

Istotne jest, aby Komisja i właściwe organy państw członkowskich stale zapewniały, by ich procedury administracyjne odzwierciedlały najlepsze praktyki, oraz aby przyjmowały środki w celu zapewnienia spójności, uniknięcia powielania przepisów sektorowych oraz uproszczenia egzekwowania niniejszego rozporządzenia, ograniczając tym samym do minimum obciążenie administracyjne właścicieli statków, operatorów statków, portów i weryfikatorów.

(9)

Niniejsze rozporządzenie powinno być spójne z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2023/1804 (6), dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2023/959 (7), dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającą dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/2001 (8), rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/1999 (9) i dyrektywę 98/70/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (10) w odniesieniu do promowania energii ze źródeł odnawialnych oraz uchylającą dyrektywę Rady (UE) 2015/652 (11) oraz dyrektywą Rady w sprawie restrukturyzacji unijnych ram opodatkowania produktów energetycznych i energii elektrycznej (wersja przekształcona), aby zapewnić niezbędny stopień pewności prawa i inwestycji. Taka spójność zapewniłaby spójne ramy prawne dla sektora transportu morskiego, które przyczynią się do znacznego zwiększenia produkcji zrównoważonych paliw alternatywnych, zapewnią rozwój niezbędnej infrastruktury i będą stanowiły zachętę do stosowania tych paliw w stale rosnącej liczbie statków.

(10)

Między podmiotem zarządzającym portem a użytkownikami portu i innymi odpowiednimi zainteresowanymi stronami, jak przewidziano w art. 15 ust. 2 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2017/352 (12), powinny odbywać się konsultacje w celu skoordynowania dostępności usług portowych w odniesieniu do planowanych i wdrażanych w portach dostaw paliw alternatywnych, a także w odniesieniu do oczekiwanego zapotrzebowania ze strony statków zawijających do tych portów.

(11)

Przepisy ustanowione w niniejszym rozporządzeniu powinny mieć zastosowanie w sposób niedyskryminujący do statków bez względu na banderę, pod którą pływają. Ze względu na spójność z przepisami unijnymi i międzynarodowymi w dziedzinie transportu morskiego oraz aby ograniczyć obciążenia administracyjne, niniejsze rozporządzenie powinno mieć zastosowanie do statków o pojemności brutto powyżej 5 000 ton (GT), ale nie powinno mieć zastosowania do okrętów wojennych, okrętów wojennych floty pomocniczej, statków rybackich oraz statków do przetwórstwa ryb, drewnianych statków o prostej konstrukcji, statków o napędzie innym niż mechaniczny ani do statków wykorzystywanych przez władze publiczne do celów niekomercyjnych. Mimo że statki powyżej 5 000 GT stanowią jedynie około 55 % wszystkich statków zawijających do portów na podstawie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 2015/757 (13), są one odpowiedzialne za około 90 % emisji CO2 z sektora transportu morskiego. Komisja powinna regularnie dokonywać ponownej oceny sytuacji, aby ostatecznie rozszerzyć zakres stosowania niniejszego rozporządzenia na statki o pojemności brutto poniżej 5 000 GT.

(12)

Państwa członkowskie, które nie posiadają portów morskich na swoim terytorium, nie posiadają akredytowanego weryfikatora, żadnych statków pływających pod ich banderą, objętych zakresem stosowania niniejszego rozporządzenia, i które nie są państwem administrującym w rozumieniu niniejszego rozporządzenia, nie muszą podejmować działań w zakresie odpowiednich wymogów określonych w niniejszym rozporządzeniu tak długo, jak spełnione są te warunki.

(13)

Biorąc pod uwagę zwiększone koszty dla statków, które spełniają wymogi niniejszego rozporządzenia, brak globalnego środka zwiększa ryzyko obchodzenia przepisów. Zawijanie do portów poza Unią w celu ominięcia przepisów i przenoszenie działalności przeładunkowej do portów poza Unią nie tylko zmniejszą korzyści dla środowiska wynikające z internalizacji kosztów emisji pochodzących z działalności w zakresie transportu morskiego, ale mogą prowadzić do dodatkowych emisji ze względu na dodatkową odległość pokonaną przez statki w celu uniknięcia stosowania niniejszego rozporządzenia. Należy zatem wyłączyć z pojęcia „port zawinięcia" niektóre przystanki w portach nienależących do Unii. Wyłączenie to powinno być ukierunkowane na porty położone w pobliżu Unii, w których ryzyko praktyk unikowych jest największe. Limit 300 mil morskich od portu podlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego stanowi proporcjonalną odpowiedź na omijanie przepisów, równoważąc dodatkowe obciążenie i ryzyko omijania przepisów. Ponadto wyłączenie z pojęcia portu zawinięcia powinno dotyczyć wyłącznie postojów kontenerowców w niektórych portach poza Unią, w których przeładunek kontenerów stanowi większość ruchu kontenerowego. W przypadku takich rejsów ryzyko omijania przepisów, w razie braku środków przeciwdziałąjących, polega również na przeniesieniu węzła portowego do portów poza Unią, co pogorszyłoby skutki omijania przepisów. W celu zapewnienia proporcjonalności i równego traktowania tego globalnego środka należy uwzględnić środki stosowane w państwach trzecich o skutku równoważnym z niniejszym rozporządzeniem.

(14)

Aby uwzględnić szczególną sytuację regionów wyspiarskich, jak podkreślono w art. 174 Traktatu o Funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE), oraz potrzebę zachowania jakości sieci połączeń między wyspami i regionami peryferyjnymi Unii a centralnymi regionami Unii, należy zezwolić na tymczasowe zwolnienia w odniesieniu do rejsów statków pasażerskich innych niż wycieczkowe statki pasażerskie między portem zawinięcia podlegającym jurysdykcji państwa członkowskiego a portem zawinięcia podlegającym jurysdykcji tego samego państwa znajdującym się na wyspie, na której na stałe mieszka mniej niż 200 000 osób.

(15)

Biorąc pod uwagę szczególne cechy i ograniczenia najbardziej oddalonych regionów Unii, w szczególności ich oddalenie i wyspiarski charakter, należy zwrócić szczególną uwagę na zachowanie dostępu do nich i dobrej jakości sieci połączeń za pośrednictwem transportu morskiego. W związku z tym w przypadku statków objętych zakresem stosowania niniejszego rozporządzenia w zakres stosowania niniejszego rozporządzenia należy włączyć jedynie połowę energii zużytej podczas rejsów z portu zawinięcia znajdującego się w najbardziej oddalonym regionie podlegającym jurysdykcji państwa członkowskiego lub do tego portu. Z tych samych powodów należy zezwolić na tymczasowe zwolnienia w odniesieniu do rejsów między portem zawinięcia znajdującym się w regionie najbardziej oddalonym a innym portem zawinięcia znajdującym się w regionie najbardziej oddalonym, a także w odniesieniu do energii zużytej przez statki podczas pobytu w porcie zawinięcia odpowiednich regionów najbardziej oddalonych.

(16)

Państwa członkowskie, które nie mają granicy lądowej z żadnym innym państwem członkowskim, są szczególnie uzależnione od swoich połączeń morskich z resztą Unii, w szczególności w celu utrzymania niezbędnej jakości sieci połączeń dla swoich obywateli. Aby osiągnąć cel, jakim jest utrzymanie jakości sieci połączeń za pośrednictwem statków pasażerskich, takie państwa członkowskie muszą polegać na umowach o świadczenie usług publicznych lub obowiązku świadczenia usług publicznych. Należy zezwolić na tymczasowe zwolnienie, aby umożliwić państwom członkowskim zaspokojenie nadrzędnej potrzeby świadczenia usługi w ogólnym interesie gospodarczym oraz zapewnienie jakości sieci połączeń, a także spójności gospodarczej, społecznej i terytorialnej.

(17)

Oprócz ogólnej możliwości zwolnienia przez państwa członkowskie rejsów odbywanych przez statki pasażerskie inne niż wycieczkowe statki pasażerskie na wyspy, na których na stałe mieszka mniej niż 200 000 osób, podobne zwolnienie powinno być dozwolone w odniesieniu do rejsów krajowych na wyspy, które odbywają się w ramach umowy o świadczenie usług publicznych lub podlegają obowiązkowi świadczenia usług publicznych. Takie umowy i obowiązki zostały ustanowione przez państwa członkowskie, by zapewnić odpowiedni poziom jakości sieci połączeń z regionami wyspiarskimi po przystępnych cenach, co w przeciwnym razie nie zostałoby osiągnięte przez siły rynkowe. Państwa członkowskie powinny być uprawnione do tymczasowego zwolnienia takich rejsów odbywanych przez statki pasażerskie między lądem stałym a wyspą tego samego państwa członkowskiego, by utrzymać warunki, na jakich ustanowiono umowy o świadczenie usług publicznych lub zobowiązania z tytułu świadczenia usług publicznych, oraz aby zapewnić trwałą jakość sieci połączeń, a także spójność gospodarczą, społeczną i terytorialną danej wyspy.

(18)

Art. 2 ust. 1 rozporządzenia Rady (EWG) nr 3577/92 (14) stanowi, że porty położone w Ceucie i Melilli są traktowane w taki sam sposób jak porty wyspiarskie. Chociaż nie są to porty wyspiarskie, ich położenie geograficzne w Afryce kontynentalnej oraz brak połączeń lądowych z Hiszpanią oznaczają, że w odniesieniu do Europy kontynentalnej, a w szczególności Hiszpanii, porty te są porównywalne z portami wyspiarskimi. W związku z tym Ceutę i Melillę należy uznać za porty wyspiarskie w odniesieniu do tymczasowego zwolnienia kabotażu morskiego między kontynentalną częścią terytorium państwa członkowskiego a wyspami podlegającymi jego jurysdykcji.

(19)

Żegluga w warunkach lodowych, zwłaszcza w północnych częściach Morza Bałtyckiego, oraz właściwości techniczne statków klasy lodowej powodują dodatkowe koszty dla transportu morskiego, a koszty te mogłyby zostać dodatkowo zwiększone niniejszym rozporządzeniem. Takie dodatkowe koszty dotyczące statków klasy lodowej wynikające z żeglugi w warunkach lodowych i z uwagi na ich właściwości techniczne powinny zostać złagodzone w celu utrzymania równych warunków działania. Przedsiębiorstwom należy zatem zezwolić na stosowanie ograniczonej dostosowanej ilości energii zużywanej na statku w odniesieniu do tych statków klasy lodowej. Ponadto przez ograniczony czas niniejsze rozporządzenie powinno umożliwiać zwolnienie części dodatkowej energii zużytej podczas żeglugi w warunkach lodowych w określonych okresach, w których statki klasy lodowej mają do czynienia z żeglugą w warunkach zalodzenia. W tym celu należy określić weryfikowalną metodykę umożliwiającą korelację między zwolnionym udziałem energii a rzeczywistymi warunkami żeglugi w warunkach zalodzenia. Komisja powinna ponownie ocenić taką metodykę, zwłaszcza w świetle solidności monitorowania danych niezbędnych do zgłaszania odległości i dodatkowej energii potrzebnej do żeglugi w warunkach zalodzenia, z myślą o ewentualnym przedłużeniu obowiązywania tego środka.

(20)

Podmiotem odpowiedzialnym za zapewnienie zgodności z niniejszym rozporządzeniem powinno być przedsiębiorstwo, określone jako właściciel statku lub inna organizacja lub osoba, taka jak zarządca lub czarterujący statek bez załogi, która przejęła od właściciela statku odpowiedzialność za eksploatację statku i która, przyjmując taką odpowiedzialność, zgodziła się przejąć wszystkie obowiązki i zobowiązania nałożone przez Międzynarodowy kodeks zarządzania bezpieczną eksploatacją statków i zapobieganiem zanieczyszczaniu wdrożony w Unii rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 336/2006 (15). Zawarta w niniejszym rozporządzeniu definicja „przedsiębiorstwa" jest zgodna z globalnym systemem gromadzenia danych ustanowionym w 2016 r. przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO).

(21)

Rozwój i wdrażanie nowych paliw oraz rozwiązań w zakresie energii wymaga skoordynowanego podejścia w celu dopasowania podaży, popytu, a także zapewnienia odpowiedniej infrastruktury dystrybucyjnej. Podczas gdy obecne unijne ramy regulacyjne już częściowo odnoszą się do produkcji paliw poprzez dyrektywę (UE) 2018/2001 oraz do dystrybucji paliw poprzez dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/94/UE (16), potrzebne jest również narzędzie, które określi rosnące poziomy popytu na odnawialne i niskoemisyjne paliwa żeglugowe.

(22)

Chociaż instrumenty takie jak ustalanie opłat za emisję gazów cieplarnianych lub cele dotyczące intensywności emisji dwutlenku węgla promują poprawę efektywności energetycznej, nie są odpowiednie, aby w perspektywie krótko- i średnioterminowej doprowadzić do znaczącego przejścia na paliwa odnawialne i niskoemisyjne. Konieczne jest zatem specjalne podejście regulacyjne poświęcone stosowaniu odnawialnych i niskoemisyjnych paliw żeglugowych oraz zastępczych źródeł energii, takich jak wiatr lub energia elektryczna.

(23)

Interwencja polityczna mająca na celu stymulowanie popytu na odnawialne i niskoemisyjne paliwa żeglugowe powinna być oparta na celach oraz przestrzegać zasady neutralności technologicznej. Z tego powodu należy ustanowić dopuszczalne wartości intensywności emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze zużycia energii na statku, nie zalecając stosowania jakiegokolwiek konkretnego paliwa lub technologii. Limity takie powinny być ustanawiane w odniesieniu do wartości referencyjnej odpowiadającej średniej dla całej floty intensywności emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze zużycia energii na statku w 2020 r. określonej na podstawie danych monitorowanych i zgłaszanych w ramach rozporządzenia (UE) 2015/757 oraz przy zastosowaniu metodyki i wartości domyślnych określonych w załącznikach I i II do niniejszego rozporządzenia.

(24)

Należy promować rozwój i wprowadzanie paliw odnawialnych i niskoemisyjnych z wysokim potencjałem w zakresie zrównoważonego rozwoju, charakteryzujących się komercyjną dojrzałością, a także wysokim potencjałem innowacyjności i rozwoju umożliwiającym sprostanie przyszłym potrzebom. Będzie to sprzyjać budowaniu innowacyjnego i konkurencyjnego rynku paliw oraz zapewni odpowiednie dostawy zrównoważonych paliw żeglugowych w perspektywie krótko- i długoterminowej w celu wsparcia w osiąganiu ambitnych celów dotyczących obniżenia emisyjności transportu w Unii, a jednocześnie wzmocnienia starań UE na rzecz wysokiego poziomu ochrony środowiska. W tym celu kwalifikować powinny się zrównoważone paliwa żeglugowe produkowane z surowców wymienionych w części A i B załącznika IX do dyrektywy (UE) 2018/2001, jak również syntetyczne paliwa żeglugowe. Kluczowe znaczenie mają w szczególności zrównoważone paliwa żeglugowe produkowane z surowców wymienionych w części B załącznika IX do dyrektywy (UE) 2018/2001, ponieważ już w perspektywie krótkoterminowej dostępna będzie komercyjnie najdojrzalsza technologia produkcji takich paliw żeglugowych z myślą o obniżeniu emisyjności transportu morskiego.

(25)

Pośrednia zmiana użytkowania gruntów ma miejsce, gdy uprawa roślin z przeznaczeniem na produkcję biopaliw, biopłynów i paliw z biomasy wypiera tradycyjną produkcję roślin przeznaczonych na żywność lub pasze. Taki dodatkowy popyt zwiększa presję na grunty oraz może prowadzić do rozszerzenia terenów rolniczych na obszary zasobne w pierwiastek węgla, takie jak lasy, tereny podmokłe i torfowiska, powodując dodatkowe emisje gazów cieplarnianych i utratę różnorodności biologicznej. Badania wykazały, że skala tych skutków zależy od szeregu różnych czynników, w tym rodzaju surowca wykorzystywanego do produkcji paliwa, poziomu dodatkowego zapotrzebowania na surowce wynikającego ze stosowania biopaliw, biopłynów i paliw z biomasy, jak również stopnia ochrony obszarów zasobnych w pierwiastek węgla na całym świecie. Poziom emisji gazów cieplarnianych spowodowanych pośrednią zmianą sposobu użytkowania gruntów nie może zostać jednoznacznie określony z dokładnością wymaganą do ustalenia współczynników emisji wymaganych przy stosowaniu niniejszego rozporządzenia. Istnieją jednak dowody na to, że wszystkie paliwa produkowane z surowców powodują w różnym stopniu pośrednią zmianę użytkowania gruntów. Oprócz emisji gazów cieplarnianych związanej z pośrednią zmianą użytkowania gruntów, która może częściowo lub w całości zniweczyć ograniczenie emisji gazów cieplarnianych poszczególnych biopaliw, biopłynów lub paliw z biomasy, pośrednia zmiana użytkowania gruntów stwarza również ryzyko dla różnorodności biologicznej. Ryzyko to jest szczególnie poważne w połączeniu z potencjalnym dużym zwiększeniem produkcji uwarunkowanym znacznym wzrostem popytu. W związku z tym na mocy niniejszego rozporządzenia nie należy promować stosowania paliw produkowanych z roślin spożywczych i pastewnych. Dyrektywa (UE) 2018/2001 już ogranicza i ustanawia pułap udziału takich biopaliw, biopłynów i paliw z biomasy w realizacji celów dotyczących ograniczenia emisji gazów cieplarnianych w sektorze transportu drogowego i kolejowego ze względu na mniejsze korzyści dla środowiska, gorsze wyniki w zakresie potencjału redukcji emisji gazów cieplarnianych oraz szersze obawy dotyczące zrównoważonego rozwoju.

(26)

Aby stworzyć jasne i przewidywalne ramy prawne, a tym samym w celu zaspokojenia przyszłych potrzeb zachęcić do wczesnego rozwoju rynku i wdrażania najbardziej zrównoważonych i innowacyjnych technologii paliwowych o potencjale wzrostu, konieczna jest specjalna zachęta dotycząca paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego. Ta zachęta uzasadniona jest faktem, iż te typy paliw stwarzają duże możliwości wprowadzenia energii ze źródeł odnawialnych do koszyka żeglugowych paliw bunkrowych, poprzez ich znaczny potencjał w zakresie obniżenia emisyjności, jak również ich szacowane koszty produkcji w perspektywie krótko- i średnioterminowej. W przypadku produkcji z wykorzystaniem energii elektrycznej ze źródeł odnawialnych i dwutlenku węgla wychwytywanego bezpośrednio z powietrza syntetyczne paliwa mogą zapewniać nawet 100 % ograniczenie emisji w porównaniu z paliwami kopalnymi. Okazują się one też znacznie korzystniejsze w porównaniu z innymi rodzajami zrównoważonych paliw, jeżeli chodzi o zasobooszczędność procesu produkcji, w szczególności z uwagi na zapotrzebowanie na wodę. Koszty produkcji paliw odnawialnych podchodzenia niebiologicznego są jednak obecnie znacznie wyższe niż cena rynkowa paliwa konwencjonalnego i przewiduje się, że w perspektywie średnioterminowej nie ulegnie to zmianie. W związku z tym w niniejszym rozporządzeniu należy przewidzieć połączenie środków, by zapewnić wsparcie na rzecz upowszechnienia zrównoważonych paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego, w tym możliwość stosowania do końca 2033 r. „mnożnika" umożliwiającego dwukrotne liczenie energii z paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego. Ponadto cel cząstkowy dotyczący paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego ustalony na poziomie 2 % powinien mieć zastosowanie od 2034 r., jeżeli, w następstwie monitorowania rynku, Komisja zgłosi, że udział paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego w żeglugowych paliwach bunkrowych wykorzystywanych przez statki objęte zakresem stosowania niniejszego rozporządzenia do 2031 r. wynosi mniej niż 1 %. To połączenie środków mających na celu wsparcie paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego ma na celu zapewnienie operatorom statków i dostawcom paliwa sygnału o możliwości inwestowania w celu upowszechnienia tego rodzaju paliwa odnawialnego, skalowalnego i zrównoważonego, ponieważ zapewnia zarówno cel końcowy dający dostawcom paliw pewność co do przyszłego minimalnego zapotrzebowania, jak i możliwość znalezienia przez rynek najbardziej efektywnego sposobu odpowiedniego dostosowania. Biorąc pod uwagę, że rynek morskich paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego nie jest jeszcze rozwinięty, niniejsze rozporządzenie zawiera zabezpieczenia i elastyczność w odniesieniu do różnych możliwych scenariuszy absorpcji rynkowej.

(27)

Chociaż paliwa odnawialne pochodzenia niebiologicznego mają duży potencjał w zakresie zaspokojenia potrzeb związanych z dekarbonizacją w sektorze morskim, możliwe jest, że inne paliwa również będą miały porównywalny potencjał w zakresie dekarbonizacji. Czynniki takie jak dojrzałość technologiczna lub dostępność dla sektora morskiego mogą mieć wpływ na upowszechnienie paliw odnawialnych i niskoemisyjnych w różnych portach. W związku z tym zasadnicze znaczenie ma zapewnienie neutralności technologicznej i unikanie nieuzasadnionej dyskryminacji w stosunku do innych paliw, które osiągają redukcję intensywności emisji gazów cieplarnianych podobną do paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego, a także unikanie karania statków, które wykorzystują takie paliwa. W tym celu należy podkreślić, że wskaźnik ograniczenia emisji gazów cieplarnianych do 70 %, wymagany dla paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego, ustanowiony dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającą dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/2001, rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/1999 i dyrektywę 98/70/WE Parlamentu Europejskiego i Rady w odniesieniu do promowania energii ze źródeł odnawialnych oraz uchylającą dyrektywę Rady (UE) 2015/652. Taka wartość może zostać osiągnięta także przez inne paliwa pochodzenia biologicznego lub syntetycznego niebędące paliwami odnawialnymi pochodzenia niebiologicznego.

(28)

W sektorze transportu morskiego występuje obecnie nieznaczny poziom zapotrzebowania na biopaliwa, biopłyny i paliwa z biomasy produkowane z roślin spożywczych i pastewnych, ponieważ ponad 99 % obecnie stosowanych paliw żeglugowych jest pochodzenia kopalnego. W związku z tym niekwalifikowalność paliw produkowanych z roślin spożywczych i pastewnych w zakresie przyczyniania się do osiągania celów niniejszego rozporządzenia minimalizuje również wszelkie ryzyko spowolnienia dekarbonizacji sektora transportu, które mogłoby w przeciwnym razie wynikać z przejścia biopaliw pochodzenia roślinnego z sektora drogowego do morskiego. Istotne jest, aby zminimalizować takie przejście, gdyż transport drogowy pozostaje obecnie zdecydowanie najbardziej zanieczyszczającym sektorem transportu, a transport morski wykorzystuje obecnie głównie paliwa pochodzenia kopalnego. W związku z tym należy unikać generowania potencjalnie dużego popytu na biopaliwa, biopłyny i paliwa z biomasy produkowane z roślin spożywczych i pastewnych poprzez promowanie ich stosowania na mocy niniejszego rozporządzenia. Dodatkowe emisje gazów cieplarnianych i utrata różnorodności biologicznej spowodowane stosowaniem wszystkich rodzajów paliw opartych na roślinach spożywczych i pastewnych wymagają zatem uznania, że paliwa te mają takie same współczynniki emisji jak najmniej korzystna ścieżka.

(29)

Długi czas realizacji związany z opracowywaniem i wprowadzaniem nowych paliw i rozwiązań w zakresie energii dla transportu morskiego, a także długi przeciętny okres eksploatacji statków, wynoszący zazwyczaj od 25 do 30 lat, wymagają szybkiego działania oraz ustanowienia jasnych i przewidywalnych długoterminowych ram regulacyjnych ułatwiających wszystkim zainteresowanym stronom planowanie i inwestycje. Takie ramy regulacyjne ułatwią opracowywanie oraz wprowadzanie nowych paliw i rozwiązań energetycznych dla transportu morskiego, a także zachęcą zainteresowane strony do inwestycji. Takie ramy regulacyjne powinny również obejmować określenie wartości dopuszczalnych intensywności emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze zużycia energii na statku do 2050 r. Te wartości dopuszczalne powinny z czasem stawać się coraz bardziej ambitne, aby odzwierciedlić spodziewany rozwój technologii i zwiększoną produkcję odnawialnych i niskoemisyjnych paliw żeglugowych.

(30)

W niniejszym rozporządzeniu należy ustalić metodykę i wzór do obliczania średniej rocznej intensywności emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze zużycia energii na statku. Wzór ten powinien być oparty na zużyciu paliwa zgłaszanym przez statki i uwzględniać odpowiednie współczynniki emisji tych zużytych paliw. Metodyka powinna także odzwierciedlać stosowanie zastępczych źródeł energii, takich jak wiatr lub energia elektryczna.

(31)

Aby uzyskać pełniejszy obraz efektywności środowiskowej poszczególnych źródeł energii, należy ocenić efektywność paliw w zakresie emisji gazów cieplarnianych na zasadzie „od źródła energii do kilwatera" (ang. well-to-wake, WtW) z uwzględnieniem wpływu produkcji energii, transportu, dystrybucji i wykorzystania na pokładzie. Ma to zapewnić zachęty do przyjmowania technologii i ścieżek produkcji, które charakteryzują się mniejszym śladem węglowym i rzeczywistymi korzyściami w porównaniu z istniejącymi paliwami konwencjonalnymi.

(32)

Efektywność WtW odnawialnych i niskoemisyjnych paliw żeglugowych należy określić przy użyciu domyślnych lub rzeczywistych i poświadczonych współczynników emisji obejmujących emisje od źródła energii do zbiornika paliwa (ang. well-to-tank, WtT) i od zbiornika paliwa do kilwatera (ang. tank-to-wake, TtW). Do celów niniejszego rozporządzenia należy stosować jedynie domyślne współczynniki emisji WtT i domyślne współczynniki emisji CO2 TtW dla paliw kopalnych.

(33)

W przypadku postępu w zakresie nowych technologii redukcji emisji gazów cieplarnianych, takich jak wychwytywanie dwutlenku węgla na statku, Komisja powinna ocenić możliwość uwzględnienia we wzorach intensywności emisji gazów cieplarnianych i salda zgodności określonych odpowiednio w załącznikach I i IV wkładu takich technologii w obniżenie bezpośrednich emisji gazów cieplarnianych na statkach.

(34)

Potrzeba kompleksowego podejścia do najważniejszych emisji gazów cieplarnianych (CO2, CH4 i N2O), aby promować stosowanie źródeł energii zostawiających mniejszy ogólny ślad gazów cieplarnianych. W celu odzwierciedlenia współczynnika globalnego ocieplenia wynikającego ze stosowania metanu i podtlenków azotu, dopuszczalną wartość określoną w niniejszym rozporządzeniu należy zatem wyrazić w formie „ekwiwalentu CO2".

(35)

Wykorzystanie odnawialnych źródeł energii oraz alternatywnego napędu, np. wiatrowego lub słonecznego, znacząco zmniejsza intensywność emisji gazów cieplarnianych w związku z całkowitym zużyciem energii przez statek. Trudność w dokładnym pomiarze i określeniu ilościowym tych źródeł energii (zmienność wykorzystania energii, bezpośredni przekaz jako napęd itp.) nie powinna przeszkadzać w ich uznaniu w całkowitym zużyciu energii przez statek w drodze oszacowań ich wkładu w bilans energetyczny statku.

(36)

Zanieczyszczanie powietrza przez statki w portach (tlenkami siarki, tlenkami azotu oraz cząstkami stałymi) stanowi poważny problem dla obszarów przybrzeżnych i miast portowych. Dlatego też należy nałożyć specjalne i rygorystyczne obowiązki w celu ograniczenia emisji ze statków zacumowanych przy nabrzeżu.

(37)

Obowiązkowi zapewnienia przez porty zasilania energią elektryczną z lądu, ustanowionemu w rozporządzeniu (UE) 2023/1804, powinien towarzyszyć odpowiedni obowiązek określony w niniejszym rozporządzeniu w odniesieniu do statków podłączonych do infrastruktury zasilania energią elektryczną z lądu podczas cumowania przy nabrzeżu, aby zapewnić skuteczność tej infrastruktury i uniknąć ryzyka aktywów osieroconych.

(38)

Wykorzystanie zasilania energią elektryczną z lądu redukuje zanieczyszczenie powietrza przez statki oraz ogranicza emisje gazów cieplarnianych generowane przez transport morski. W kontekście rosnącego udziału odnawialnych źródeł energii i źródeł energii bez udziału paliw kopalnych w unijnym koszyku energii elektrycznej zasilanie energią elektryczną z lądu coraz częściej stanowi sposób zasilania czystą energią dostępny dla statków. Chociaż dyrektywa 2014/94/UE obejmuje jedynie przepis dotyczący zapewnienia punktów przyłączenia do zasilania energią elektryczną z lądu, popyt na tę technologię, a w konsekwencji jej stosowanie, nadal są ograniczone. Należy zatem ustanowić przepisy szczegółowe nakazujące korzystanie z zasilania energią elektryczną z lądu kontenerowcom i statkom pasażerskim, gdyż należą do kategorii statków wytwarzających największą ilość emisji w przeliczeniu na statek, gdy są zacumowane przy nabrzeżu, zgodnie z danymi zgromadzonymi w ramach rozporządzenia (UE) 2015/757 w 2018 r.

(39)

Oprócz zasilania energią elektryczną z lądu inne technologie mogą się wiązać z równoważnymi korzyściami dla środowiska w portach. W przypadku wykazania, że alternatywna technologia jest równoważna korzystaniu z zasilania energią elektryczną z lądu, statek powinien zostać zwolniony z obowiązku korzystania z zasilania energią elektryczną z lądu.

(40)

Dla statków na kotwicowisku przetestowano różne projekty i rozwiązania w zakresie zasilania energią elektryczną z lądu, ale obecnie nie ma dostępnego dojrzałego i skalowalnego rozwiązania technicznego. Z tego powodu obowiązek stosowania zasilania energią elektryczną z lądu powinien być zasadniczo ograniczony do statków zacumowanych przy nabrzeżu. Niemniej jednak Komisja powinna regularnie dokonywać ponownej oceny sytuacji w celu rozszerzenia tego obowiązku na statki na kotwicowisku, gdy potrzebne technologie będą wystarczająco rozwinięte. W międzyczasie państwa członkowskie powinny mieć możliwość nałożenia w pewnych przypadkach obowiązku stosowania zasilania energią elektryczną z lądu na statki na kotwicowisku, na przykład w portach, które są już wyposażone w taką technologię lub znajdują się na obszarach, na których należy unikać jakiegokolwiek zanieczyszczenia.

(41)

Wyjątki od obowiązku korzystania z zasilania energią elektryczną z lądu należy również przewidzieć z szeregu obiektywnych powodów, z zastrzeżeniem weryfikacji przez właściwy organ państwa członkowskiego portu zawinięcia lub należycie upoważniony podmiot, po konsultacji, w stosownych przypadkach, z odpowiednimi podmiotami. Takie wyjątki powinny być ograniczone do nieplanowanych zawinięć do portów, których nie przeprowadza się systematycznie, ze względów bezpieczeństwa lub ratowania życia na morzu, do krótkich pobytów statków zacumowanych przy nabrzeżu krótszych niż dwie godziny, ponieważ jest to minimalny czas potrzebny na podłączenie, do przypadków niedostępności lub niekompatybilności zasilania energią elektryczną z lądu, do wykorzystania wytwarzania energii na statku w sytuacjach nadzwyczajnych oraz do konserwacji i prób funkcjonalnych.

(42)

W portach objętych wymogami art. 9 rozporządzenia (UE) 2023/1804, liczba wyjątków w przypadku niedostępności lub niekompatybilności zasilania energią elektryczną z lądu, o ile właściciele statków i operatorzy portów otrzymają wystarczająco dużo czasu na dokonanie niezbędnych inwestycji, powinna być ograniczona, aby zapewnić niezbędne zachęty do tych inwestycji i uniknąć nieuczciwej konkurencji. Operatorzy statków powinni zatem dokładnie planować swoje zawinięcia do portów, aby upewnić się, że mogą prowadzić swoją działalność bez zanieczyszczania powietrza i bez emisji gazów cieplarnianych podczas cumowania przy nabrzeżu, aby chronić środowisko na obszarach przybrzeżnych i w miastach portowych. Należy przewidzieć ograniczoną liczbę wyjątków mających zastosowanie w przypadku niedostępności lub niekompatybilności zasilania energią elektryczną z lądu, aby uwzględnić sytuacje, w których nie zapewniono zasilania energią elektryczną z lądu z przyczyn niezależnych od operatora statku. Aby ograniczyć ryzyko powstania aktywów osieroconych, niezgodności infrastruktury zasilania energią elektryczną z lądu na statku i w miejscu zacumowania, a także braku równowagi między popytem na paliwa alternatywne a ich podażą, należy organizować częste spotkania konsultacyjne między odpowiednimi zainteresowanymi stronami w celu omówienia wymagań i przyszłych planów oraz podejmowania decyzji w tym zakresie.

(43)

Wymóg zapewnienia zasilania energią elektryczną z lądu przez porty, określony w rozporządzeniu (UE) 2023/1804, uwzględnia rodzaje obsługiwanych statków oraz odpowiednie natężenie ruchu w portach morskich. Wymóg, aby statki podłączały się do zasilania energią elektryczną z lądu, nie powinien mieć zastosowania do statków zawijających do portów zwolnionych z wymogu zasilania energią elektryczną z lądu określonego w tym rozporządzeniu, chyba że w porcie w miejscu zacumowania jest zainstalowany i dostępny system zasilania energią elektryczną z lądu. W takim przypadku od 1 stycznia 2035 r. statki powinny być zobowiązane do podłączenia się do zasilania energią elektryczną z lądu.

(44)

Biorąc pod uwagę pozytywny wpływ korzystania z zasilania energią elektryczną z lądu na lokalny poziom zanieczyszczenia powietrza oraz potrzebę zachęcania do rozwoju tej technologii w perspektywie krótkoterminowej, intensywność emisji dwutlenku węgla z produkcji energii elektrycznej dostarczanej podczas cumowania należy liczyć jako zero. Na późniejszym etapie Komisja powinna przewidzieć możliwość uwzględnienia rzeczywistych emisji gazów cieplarnianych związanych z energią elektryczną dostarczaną za pośrednictwem zasilania z lądu.

(45)

Przy wdrażaniu niniejszego rozporządzenia należy odpowiednio uwzględnić różne modele zarządzania portami w całej Unii, w szczególności w odniesieniu do odpowiedzialności za wydanie zaświadczenia zwalniającego statek z obowiązku podłączenia do zasilania energią elektryczną z lądu.

(46)

Koordynacja działań portów i operatorów statków ma zasadnicze znaczenie dla zapewnienia sprawnego przebiegu procedur przyłączania do zasilania energią elektryczną z lądu w portach. Operatorzy statków powinni informować porty, do których zawijają, o zamiarze podłączenia się do zasilania energią elektryczną z lądu oraz o ilości energii potrzebnej podczas danego zawinięcia, w szczególności gdy ilość ta przekracza szacowane zapotrzebowanie dla danej kategorii statków.

(47)

Od 2035 r. liczba przyznanych na mocy niniejszego rozporządzenia wyjątków od obowiązku podłączenia do zasilania energią elektryczną z lądu, które mają zastosowanie do niektórych przypadków, w których statek nie jest w stanie podłączyć się do zasilania energią elektryczną z lądu, powinna być ograniczona dla danego statku w okresie sprawozdawczym. Aby zapewnić sprawiedliwe traktowanie statków i odzwierciedlić różnice w ich profilach operacyjnych, liczba wyjątków powinna odzwierciedlać częstotliwość zawinięć do portu, ale nigdy nie powinna wynosić więcej niż dziesięć zawinięć do portu w okresie sprawozdawczym. Statek nie powinien jednak być karany, a zawinięć do portu nie należy wliczać do maksymalnej liczby wyjątków, jeżeli przed zawinięciem do portu statek wystąpił o podłączenie się do zasilania energią elektryczną z lądu i wniosek ten został zaakceptowany przez port lub należycie upoważniony podmiot, ale statek nie jest w stanie podłączyć się do zasilania energią elektryczną z lądu i jest w stanie wykazać, że nie mógł racjonalnie wiedzieć, że nie będzie w stanie podłączyć się do zasilania energią elektryczną z lądu.

(48)

Na podstawie niniejszego rozporządzenia należy wprowadzić solidny i przejrzysty system monitorowania, sprawozdawczości i weryfikacji w celu śledzenia przestrzegania jego przepisów. Taki system należy stosować w sposób niedyskryminujący w odniesieniu do wszystkich statków i wymagać weryfikacji przez stronę trzecią w celu zapewnienia dokładności danych przekazywanych w ramach tego systemu. Aby ułatwić osiągnięcie celu niniejszego rozporządzenia, należy do weryfikacji zgodności z niniejszym rozporządzeniem, w razie potrzeby, wykorzystać wszelkie dane już zgłoszone do celów rozporządzenia (UE) 2015/757, by ograniczyć obciążenia administracyjne nałożone na przedsiębiorstwa, weryfikatorów i właściwe organy.

(49)

Przedsiębiorstwa powinny odpowiadać za monitoring i sprawozdawczość w zakresie ilości i rodzaju zużycia energii na statkach żeglujących i statkach cumujących, jak również innych istotnych informacji, takich jak informacje na temat rodzaju znajdującego się na pokładzie silnika lub obecności technologii wykorzystujących napęd wiatrowy, w celu wykazania zgodności z dopuszczalną wartością intensywności emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze zużycia energii na statku określoną w niniejszym rozporządzeniu. Aby ułatwić wywiązanie się z tych obowiązków w zakresie monitorowania i sprawozdawczości oraz realizację działań weryfikacyjnych przez weryfikatorów, podobnie jak w przypadku rozporządzenia (UE) 2015/757, przedsiębiorstwa powinny udokumentować przewidywaną metodę monitorowania, a w planie monitorowania przedstawić dalsze szczegóły dotyczące stosowania przepisów niniejszego rozporządzenia. Plan monitorowania, a także jego późniejsze zmiany powinien zostać, w stosownych przypadkach, złożony do weryfikatora i przez niego oceniony.

(50)

W celu ograniczenia obciążeń administracyjnych należy stworzyć unikalny system monitorowania, raportowania i weryfikacji dla przedsiębiorstw w celu wdrożenia unijnych przepisów dotyczących redukcji emisji gazów cieplarnianych pochodzących z transportu morskiego. W tym celu wkrótce po opublikowaniu niniejszego rozporządzenia Komisja powinna przeanalizować spójność przepisów niniejszego rozporządzenia i rozporządzenia (UE) 2015/757 oraz ewentualne powielanie się przepisów tych dwóch rozporządzeń, a także, w stosownych przypadkach, przygotować wniosek ustawodawczy dotyczący zmiany niniejszego rozporządzenia lub rozporządzenia (UE) 2015/757.

(51)

Do osiągnięcia celów niniejszego rozporządzenia i zagwarantowania integralności środowiskowej paliw odnawialnych i niskoemisyjnych, które zgodnie z oczekiwaniami mają zostać wdrożone w sektorze morskim, niezbędne są solidna certyfikacja i monitorowanie paliw. Taką certyfikację należy prowadzić w drodze przejrzystej i niedyskryminacyjnej procedury. W celu ułatwienia certyfikacji i ograniczenia obciążeń administracyjnych certyfikacja paliw zdefiniowanych zgodnie z dyrektywą (UE) 2018/2001 lub, w stosownych przypadkach, z odpowiednimi przepisami unijnego aktu prawnego dotyczącego rynków wewnętrznych gazów odnawialnych i gazu ziemnego oraz wodoru powinna opierać się na przepisach dotyczących certyfikacji ustanowionych w tych aktach prawnych Unii. Takie podejście do certyfikacji powinno również dotyczyć paliw bunkrowanych poza Unią, które należy traktować jako paliwa przywożone, w podobny sposób jak w dyrektywie (UE) 2018/2001. Jeżeli przedsiębiorstwa zamierzają odejść od wartości domyślnych przewidzianych w tych unijnych aktach prawnych lub niniejszych nowych ramach, powinno to mieć miejsce wyłącznie w przypadku, gdy wartości można poświadczyć w ramach jednego z dobrowolnych systemów uznanych na podstawie dyrektywy (UE) 2018/2001 lub, w stosownych przypadkach, na mocy unijnego aktu prawnego dotyczącego rynków wewnętrznych gazów odnawialnych i gazu ziemnego oraz wodoru i ustanawiającego określone progi ograniczenia emisji gazów cieplarnianych, a także metody ich obliczania (w przypadku wartości WtT).

(52)

Przedsiębiorstwom należy udostępnić możliwość obliczania rzeczywistych współczynników emisji TtW, odbiegających od wskaźników określonych w załączniku II, pod warunkiem że takie obliczenia są ustalane zgodnie z uznanymi normami międzynarodowymi istotnymi dla danej kwestii i poparte tymi normami. Takie obliczanie współczynników emisji TtW powinno obejmować przede wszystkim badania laboratoryjne lub bezpośrednie pomiary emisji utraconych przez przetworniki energetyczne, w tym silniki spalinowe, ogniwa paliwowe i powiązane zespoły reformerów, turbiny gazowe lub kotły. Ponieważ rzeczywiste współczynniki emisji CO2 TtW są związane ze składem paliwa, a nie z przetwornikiem energii, nie powinny one różnić się od wartości standardowych określonych w załączniku II. Te współczynniki emisji TtW powinny być ponownie obliczane, w szczególności w odniesieniu do paliw syntetycznych lub biopaliw, w przypadku gdy w tym celu opracowana zostanie odpowiednia norma międzynarodowa. Nie powinno być możliwe odejście od wartości standardowych przedstawionych dla współczynników emisji CO2 dla paliw kopalnych.

(53)

Działania weryfikacyjne prowadzone są przez weryfikatorów. Aby zapewnić bezstronność i skuteczność, weryfikatorzy powinni być niezależnymi i kompetentnymi podmiotami prawnymi akredytowanymi przez krajowe jednostki akredytujące ustanowione zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 765/2008 (17). Weryfikatorzy powinni dysponować środkami i personelem współmiernymi do wielkości floty, w odniesieniu do której przeprowadzają działania weryfikacyjne na mocy niniejszego rozporządzenia. Weryfikacja powinna zapewnić dokładność i kompletność monitoringu i sprawozdawczości przedsiębiorstw, a także przestrzeganie niniejszego rozporządzenia.

(54)

Na podstawie danych i informacji monitorowanych oraz zgłaszanych przez przedsiębiorstwa, weryfikatorzy powinni obliczyć i ustalić średnioroczną intensywność emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze zużycia energii na statku oraz saldo statku w odniesieniu do wartości dopuszczalnej, w tym wszelkie przypadki nadwyżki zgodności lub deficytu zgodności, jak również określić, czy w przypadku danego statku przestrzega się obowiązku korzystania z zasilania energią elektryczną z lądu. Weryfikator powinien przekazać te informacje zainteresowanemu przedsiębiorstwu. Jeżeli weryfikatorem jest ten sam podmiot co w przypadku rozporządzenia (UE) 2015/757, takie powiadomienie można sporządzić wraz ze sprawozdaniem z weryfikacji opracowanym na podstawie tego rozporządzenia.

(55)

Komisja powinna utworzyć elektroniczną bazę danych służącą do rejestracji wyników każdego statku i zapewnienia zgodności z niniejszym rozporządzeniem (zwaną dalej „bazą danych FuelEU") oraz zapewnić jej funkcjonowanie. Z bazy danych FuelEU należy korzystać w odniesieniu do wszystkich najważniejszych działań niezbędnych do wypełnienia obowiązków określonych w niniejszym rozporządzeniu. Aby ułatwić sprawozdawczość i ograniczyć obciążenie administracyjne przedsiębiorstw, weryfikatorów i innych użytkowników, baza danych FuelEU powinna opierać się na istniejącym module THETIS-MRV lub, w miarę możliwości, powinna zostać opracowana jako jego ulepszona wersja. Baza danych FuelEU powinna również zapewniać informacje i dane zgromadzone do celów rozporządzenia (UE) 2015/757.

(56)

Zgodność z niniejszym rozporządzeniem będzie zależała od czynników wykraczających poza kontrolę przedsiębiorstwa, takich jak kwestie związane z dostępnością lub jakością paliwa. Przedsiębiorstwom należy zatem zapewnić elastyczność polegającą na przenoszeniu nadwyżki zgodności z jednego roku na drugi lub pożyczaniu tej nadwyżki, w pewnych granicach, z następnego roku. Korzystanie z zasilania energią elektryczną z lądu podczas cumowania, które ma duże znaczenie dla lokalnej jakości powietrza w miastach portowych i na obszarach przybrzeżnych, nie powinno kwalifikować się do objęcia podobnymi przepisami dopuszczającymi elastyczność.

(57)

Aby uniknąć blokady technologicznej i nadal wspierać wdrażanie najbardziej wydajnych rozwiązań, przedsiębiorstwa powinny mieć możliwość łączenia wyników różnych statków. W tym celu powinna istnieć możliwość wykorzystania nadwyżki wyników jednego statku w celu zrekompensowania niezadowalających wyników innych statków, pod warunkiem że całkowita połączona zgodność jest dodatnia. Daje to możliwość nagradzania za przestrzeganie przepisów z nawiązką i zachęty do inwestowania w bardziej zaawansowane technologie. Możliwość wyboru połączonej w pule zgodności powinna pozostać dobrowolna i powinna podlegać porozumieniu między zainteresowanymi przedsiębiorstwami.

(58)

Dokument zgodności (zwany dalej „dokumentem zgodności FuelEU") wydany przez weryfikatora lub, w stosownych przypadkach przez właściwy organ państwa administrującego, zgodnie z procedurami ustanowionymi w niniejszym rozporządzeniu, powinien znajdować się na statkach jako dowód przestrzegania wartości dopuszczalnych intensywności emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze zużycia energii na statku oraz obowiązku korzystania z zasilania energią elektryczną z lądu. Weryfikatorzy lub, w stosownych przypadkach, właściwy organ państwa administrującego powinni rejestrować w bazie danych FuelEU wydanie dokumentu zgodności FuelEU.

(59)

Liczbę niezgodnych z przepisami zawinięć do portu powinni określać weryfikatorzy zgodnie z zestawem jasnych i obiektywnych kryteriów uwzględniających wszystkie odpowiednie informacje, w tym czas pobytu, ilość i rodzaj zużytej energii oraz zastosowanie wszelkich wyjątków, w odniesieniu do każdego zawinięcia do portu objętego zakresem stosowania niniejszego rozporządzenia. Przedsiębiorstwa powinny udostępnić te informacje weryfikatorom do celów ustalenia zgodności.

(60)

Bez uszczerbku dla możliwości spełnienia wymogów dzięki przepisom dotyczącym elastyczności i łączenia w pule, statki, które nie spełniają wartości dopuszczalnych średniorocznej intensywności emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze zużycia energii na statku, powinny podlegać karze, która ma skutek odstraszający, jest proporcjonalna do stopnia niezgodności z przepisami i eliminuje wszelką korzyść gospodarczą płynącą z niezgodności z przepisami, zachowując równe warunki działania w sektorze (zwanej dalej „karą FuelEU"). Kara FuelEU powinna opierać się na ilości i koszcie paliw odnawialnych i niskoemisyjnych, które statki powinny były stosować, aby spełnić wymogi określone w niniejszym rozporządzeniu.

(61)

Kara FuelEU powinna być nakładana również za każde niezgodne z przepisami zawinięcie do portu. Ta kara FuelEU powinna być proporcjonalna do kosztów korzystania z energii elektrycznej na wystarczającym poziomie, powinna mieć skutek odstraszający od korzystania z bardziej zanieczyszczających źródeł energii i powinna być wyrażona jako stała kwota w EUR pomnożona przez ustalone całkowite zapotrzebowanie na energię elektryczną statku cumującego i przez całkowitą liczbę godzin, zaokrągloną do najbliższej pełnej godziny, czasu cumowania, gdy niespełniony był wymóg zasilania energią elektryczną z lądu. Ze względu na brak dokładnych danych liczbowych dotyczących kosztów zasilania energią elektryczną z lądu w Unii, stawka ta powinna opierać się na średniej unijnej cenie energii elektrycznej dla odbiorców niebędących gospodarstwami domowymi pomnożonej przez współczynnik wynoszący dwa, aby uwzględnić inne opłaty związane ze świadczeniem usługi, w tym między innymi koszty przyłączenia i elementy zwrotu z inwestycji.

(62)

Dochody z tytułu kar FuelEU uzyskane przez nakładające je państwa powinny zostać wykorzystane do promowania dystrybucji i stosowania paliw odnawialnych i niskoemisyjnych w sektorze transportu morskiego oraz do wspierania operatorów transportu morskiego w realizacji ich celów w zakresie klimatu i ochrony środowiska.

(63)

Chociaż przedsiębiorstwo powinno pozostać odpowiedzialne za wypełnianie obowiązków w zakresie monitorowania i sprawozdawczości wynikających z niniejszego rozporządzenia, a także za uiszczanie kar FuelEU, zgodnie z zasadą „zanieczyszczający płaci", oraz aby promować upowszechnienia czystszych paliw, podmiot odpowiedzialny za zakup paliwa lub podejmowanie decyzji operacyjnych, które mają wpływ na intensywność emisji gazów cieplarnianych z energii zużywanej przez statek, mógłby w drodze umowy z przedsiębiorstwem, w przypadku braku zgodności z przepisami, przejmować odpowiedzialność za zwrócenie przedsiębiorstwu lub zrekompensowanie mu w inny sposób kosztów kar FuelEU wynikających z eksploatacji statku. Przedsiębiorstwo to powinno być w stanie, na podstawie ustaleń umownych, zwrócić się do weryfikatora o obliczenie kwoty kar FuelEU odpowiadających eksploatacji statku przez inny podmiot w okresie sprawozdawczym. W tym kontekście eksploatację statku należy rozumieć jako określanie przewożonego ładunku, trasy i prędkości statku. Podobnie, chociaż przedsiębiorstwo powinno pozostać odpowiedzialne za wypełnianie obowiązków w zakresie monitorowania i sprawozdawczości wynikających z niniejszego rozporządzenia, a także za uiszczanie kar FuelEU, przedsiębiorstwa i dostawcy paliw powinni mieć możliwość uzgadniania, w drodze umowy, wzajemnych zobowiązań w zakresie produkcji, dostaw i zakupu z góry określonych ilości niektórych paliw. Takie umowy mogłyby przewidywać odpowiedzialność dostawców paliw za zrekompensowanie przedsiębiorstwu zapłaty kar w przypadkach, gdy paliwa nie zostały udostępnione przedsiębiorstwu zgodnie z ustaleniami.

(64)

Za podstawę egzekwowania obowiązków związanych z niniejszym rozporządzeniem należy przyjąć istniejące instrumenty, w tym instrumenty ustanowione na mocy dyrektyw Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/16/WE (18) oraz 2009/21/WE (19). Ponadto państwa członkowskie powinny ustanowić przepisy dotyczące kar mających zastosowanie w przypadku naruszeń niniejszego rozporządzenia. Przewidziane kary powinny być skuteczne, proporcjonalne i odstraszające. Aby uniknąć niepotrzebnego lub podwójnego karania za te same naruszenia, takie kary nie powinny powielać kar FuelEU stosowanych w przypadku, gdy statek ma deficyt zgodności lub dokonał niezgodnych z przepisami zawinięć do portu. Dokument potwierdzający spełnianie przez dany statek wymogów określonych w niniejszym rozporządzeniu powinien być dołączony do wykazu certyfikatów i dokumentów, o których mowa w załączniku IV do dyrektywy 2009/16/WE.

(65)

W celu zmniejszenia obciążeń administracyjnych dla przedsiębiorstw, w przypadku każdego przedsiębiorstwa tylko jedno państwo członkowskie powinno być odpowiedzialne za nadzór nad egzekwowaniem niniejszego rozporządzenia. Do określenia państwa administrującego w odniesieniu do każdego przedsiębiorstwa powinny być stosowane odpowiednie przepisy dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2003/87/WE (20). Państwo administrujące powinno mieć możliwość przeprowadzania dodatkowych kontroli zgodności danego statku z niniejszym rozporządzeniem w odniesieniu do dwóch poprzednich okresów sprawozdawczych, a także powinno zapewnić terminowe uiszczanie kar FuelEU.

(66)

Ze względu na znaczenie konsekwencji, jakie środki wprowadzane przez weryfikatorów na podstawie niniejszego rozporządzenia mogą mieć dla danych przedsiębiorstw, w szczególności w odniesieniu do określenia niezgodnych z przepisami zawinięć do portu, obliczania wysokości kar FuelEU oraz odmowy wydania dokumentu zgodności FuelEU, przedsiębiorstwa te powinny mieć prawo do złożenia wniosku o przegląd takich środków do właściwego organu w państwie członkowskim, w którym weryfikator uzyskał akredytację. W świetle zapisanego w art. 47 Karty praw podstawowych Unii Europejskiej prawa do skutecznego środka prawnego decyzje podjęte przez właściwe organy na mocy niniejszego rozporządzenia powinny podlegać kontroli sądowej państwa członkowskiego tego właściwego organu, przeprowadzonej zgodnie z jego prawem krajowym.

(67)

Aby utrzymać równe warunki działania poprzez skuteczne funkcjonowanie niniejszego rozporządzenia, należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjmowania aktów zgodnie z art. 290 TFUE w odniesieniu do: zmiany wykazu współczynników emisji WtW; informacji na temat celu cząstkowego dotyczącego paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego; zmiany istniejącej tabeli zawartej w załączniku III poprzez dodanie innych technologii bezemisyjnych; ustanowienia dalszych metod i kryteriów akredytacji weryfikatorów; dostosowania współczynnika kary FuelEU w oparciu o zmiany w kosztach energii oraz zmiany liczbowej kwoty współczynnika kary FuelEU w oparciu o indeksację średniego kosztu energii elektrycznej w Unii. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów, oraz aby konsultacje te prowadzone były zgodnie z zasadami określonymi w Porozumieniu międzyinstytucjonalnym z dnia 13 kwietnia 2016 r. w sprawie lepszego stanowienia prawa (21). W szczególności, aby zapewnić Parlamentowi Europejskiemu i Radzie udział na równych zasadach w przygotowaniu aktów delegowanych, instytucje te otrzymują wszelkie dokumenty w tym samym czasie co eksperci państw członkowskich, a eksperci tych instytucji mogą systematycznie brać udział w posiedzeniach grup eksperckich Komisji zajmujących się przygotowaniem aktów delegowanych.

(68)

W celu zapewnienia jednolitych warunków wykonywania niniejszego rozporządzenia należy powierzyć Komisji uprawnienia wykonawcze. Uprawnienia te powinny być wykonywane zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 (22). Komisja powinna uwzględnić możliwość ponownego wykorzystania informacji i danych zgromadzonych do celów rozporządzenia (UE) 2015/757, ustanawiając, w drodze aktów wykonawczych: wykaz sąsiadujących portów przeładunkowych kontenerów wyłączonych z definicji portów zawinięcia; kryteria oceny zdolności produkcyjnej i dostępności paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego w sektorze transportu morskiego oraz metodę obliczania współczynnika różnicy w cenie między paliwami odnawialnymi pochodzenia niebiologicznego a paliwami kopalnymi; w stosownych przypadkach zasady stosowania celu cząstkowego dotyczącego paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego; szczegółowe kryteria akceptacji technologii oraz sposób ich funkcjonowania, aby można je było uznać za technologie bezemisyjne; informacje ze statków zamierzających podłączyć się do zasilania energią elektryczną z lądu lub stosować technologię bezemisyjną w portach oraz procedurę przekazywania takich informacji; wzory standardowych planów monitorowania, w tym przepisy techniczne dotyczące ich jednolitego stosowania; wykaz norm międzynarodowych i odniesień certyfikacyjnych w celu wykazania rzeczywistych wskaźników emisji TtW; dalsze doprecyzowanie zasad dotyczących działań weryfikacyjnych, o których mowa w niniejszym rozporządzeniu; zasady dotyczące praw dostępu do bazy danych FuelEU oraz specyfikacje funkcjonalne i techniczne tej bazy danych oraz wzory dokumentu zgodności FuelEU.

(69)

Biorąc pod uwagę międzynarodowy wymiar sektora transportu morskiego, bardziej pożądane jest globalne podejście do ograniczenia intensywności emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze zużycia energii na statku, ponieważ takie podejście byłoby znacznie skuteczniejsze z uwagi na większy zasięg. W związku z tym, i ze względu na ułatwianie opracowywania międzynarodowych przepisów w ramach IMO, Komisja powinna udostępniać IMO oraz innym odpowiednim organom międzynarodowym odpowiednie informacje na temat wdrażania niniejszego rozporządzenia, przedkładając IMO stosowne wnioski, w ramach kontynuacji działań Unii na rzecz promowania ambitnych celów polegających na obniżeniu emisyjności sektora morskiego na szczeblu międzynarodowym. W przypadku osiągnięcia porozumienia w sprawie globalnego podejścia w kwestiach mających znaczenie dla niniejszego rozporządzenia Komisja powinna poddać niniejsze rozporządzenie przeglądowi w celu dostosowania go, w stosownych przypadkach, do przepisów międzynarodowych.

(70)

Komisja powinna zapewnić wdrożenie i dostępność narzędzi współpracy i wymiany najlepszych praktyk w sektorze transportu morskiego, jak określono w dokumencie roboczym służb Komisji zatytułowanym „Wytyczne w sprawie lepszego stanowienia prawa".

(71)

Biorąc pod uwagę, że niniejsze rozporządzenie spowoduje dodatkowe koszty dostosowania i koszty administracyjne, ogólne obciążenie regulacyjne dla sektora transportu morskiego powinno podlegać ścisłemu przeglądowi. Dlatego Komisja powinna przedstawić Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie z wdrażania niniejszego rozporządzenia. W sprawozdaniu tym Komisja powinna ocenić, w jakim stopniu cele niniejszego rozporządzenia zostały osiągnięte, i w jakim stopniu miało to wpływ na konkurencyjność sektora. Sprawozdanie to powinno również obejmować wzajemne oddziaływanie niniejszego rozporządzenia z innymi odpowiednimi aktami prawnymi Unii, w tym ewentualne działania i środki, które zostały lub mogłyby zostać podjęte w celu zmniejszenia całkowitej presji kosztowej na sektor transportu morskiego.

(72)

Ponieważ cele niniejszego rozporządzenia, mianowicie upowszechnianie paliw odnawialnych i niskoemisyjnych oraz zastępczych źródeł energii wśród statków zawijających do portów w całej Unii podlegających jurysdykcji państw członkowskich, przebywających w tych portach lub z nich wypływających, nie mogą zostać osiągnięte w sposób wystarczający przez państwa członkowskie bez ryzyka wprowadzenia barier na rynku wewnętrznym i zakłócenia konkurencji między portami i między operatorami transportu morskiego, lecz można je, ze względu na rozmiary i skutki działań, skuteczniej osiągnąć, wprowadzając na szczeblu Unii jednolite zasady stwarzające zachęty gospodarcze dla operatorów morskich, aby nadal mogli w sposób niezakłócony prowadzić działalność, jednocześnie wywiązując się z obowiązków w zakresie stosowania paliw odnawialnych i niskoemisyjnych, Unia może przyjąć środki zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu o Unii Europejskiej. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym artykule niniejsze rozporządzenie nie wykracza poza to, co jest niezbędne do osiągnięcia tego celu,

1.

Dokumenty dostawy paliwa obejmujące paliwa inne niż paliwa kopalne stosowane na statku uzupełnia się o następujące informacje dotyczące tych paliw:

2.

W przypadku mieszania produktów informacje wymagane na mocy niniejszego rozporządzenia podaje się dla każdego produktu.

1.

dostawca: nazwa, adres, numer telefonu, adres e-mail, przedstawiciel;

2.

statek odbierający: numer IMO (MMSI), nazwa statku, rodzaj statku, bandera, przedstawiciel statku;

3.

port: nazwa, położenie (LOCODE), terminal / miejsce postoju;

4.

punkt przyłączenia zasilania energią elektryczną z lądu: szczegóły dotyczące punktu przyłączenia;

5.

czas zasilania energią elektryczną z lądu: data/godzina rozpoczęcia/zakończenia

6.

energia dostarczona: część mocy przypisana do punktu zasilania (w stosownych przypadkach) [kW], zużycie energii elektrycznej (kWh) w okresie rozliczeniowym, informacje na temat mocy szczytowej (jeżeli są dostępne);

7.

pomiary.

-

PWind to dostępna moc skuteczna napędów wiatrowych i odpowiada feff * Peff obliczonemu zgodnie z wytycznymi z 2021 r. w sprawie traktowania innowacyjnych technologii efektywności energetycznej do obliczania i weryfikacji osiągniętego współczynnika projektowego efektywności energetycznej (EEDI) i wskaźnika efektywności energetycznej dla statku istniejącego (EEXI) (MEPC.1/Circ.896);

-

PProp to moc napędowa statku i odpowiada PME zgodnie z definicją zawartą w wytycznych z 2018 r. dotyczących metody obliczania osiągniętego EEDI dla nowych statków (rezolucja IMO MEPC.364(79)) oraz w wytycznych z 2021 r. dotyczących metody obliczania osiągniętego EEXI (rezolucja IMO MEPC.333(76)). W przypadku gdy zainstalowany jest silnik wałowy lub większa ich liczba, PProp = PME + PPTI(i),s haft.

-

TBM oznacza „do zmierzenia" („to be measured");

-

N/A oznacza „brak informacji" („not available");

-

myślnik oznacza „nie dotyczy";

-

E ustala się zgodnie z metodami określonymi w dyrektywie (UE) 2018/2001, załącznik V część C i załącznik VI część B.

a)

w przypadku biopaliw ciekłych wartości domyślne oblicza się przy użyciu wartości E ustalonych zgodnie z metodami określonymi w dyrektywie (UE) 2018/2001, załącznik V część C (dla wszystkich biopaliw ciekłych z wyjątkiem bio-LNG) i załącznik VI część B (dla bio-LNG), oraz na podstawie wartości domyślnych związanych z danym biopaliwem wykorzystywanym jako paliwo transportowe i jego ścieżką produkcji, określonych w tej dyrektywie, załącznik V części D i E (dla wszystkich biopaliw ciekłych z wyjątkiem bio-LNG) i załącznik VI część D (dla bio-LNG). Wartości E należy jednak skorygować poprzez odjęcie ilorazu wartości zawartych w kolumnie 6 (cf_CO2) i kolumnie 3 (LCV). Jest to wymagane w niniejszym rozporządzeniu, które rozdziela obliczenia WtT i TtW, aby uniknąć podwójnego liczenia emisji;

b)

w przypadku paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego i innych paliw niewymienionych w lit. a), które należy uwzględnić do celów, o których mowa w art. 4 ust. 1 niniejszego rozporządzenia, wartości domyślne oblicza się albo przy użyciu metodyki określonej w akcie delegowanym, o którym mowa w art. 28 ust. 5 dyrektywy (UE) 2018/2001, albo, w stosownych przypadkach, za pomocą podobnej metodyki, jeżeli została ona określona w akcie prawnym Unii dotyczącym rynków wewnętrznych gazów odnawialnych i gazu ziemnego oraz wodoru, zgodnie z art. 10 ust. 1 i 2 niniejszego rozporządzenia.

a)

Do celów obliczania salda zgodności statku w zakresie intensywności emisji gazów cieplarnianych, o której mowa w art. 4 ust. 2, wykorzystuje się następujący wzór:

Saldo zgodności [gCO2eq] =

(GHGIEtarget - GHGIEactual) x [ ]

gdzie:

Dla każdego statku o klasie lodowej IC, IB, IA lub IA Super lub równoważnej klasie lodowej przedsiębiorstwo może zażądać, do 31 grudnia 2034 r., wyłączenia dodatkowego zużycia energii spowodowanego żeglugą w warunkach lodowych.

W przypadku każdego statku o klasie lodowej IA lub IA Super lub równoważnej klasie lodowej przedsiębiorstwo może zażądać wyłączenia dodatkowego zużycia energii ze względu na właściwości techniczne statku.

Dla obu przypadków, w których wyłączone jest dodatkowe zużycie energii, do celów obliczenia powyższego salda zgodności wartości Mi zastępuje się skorygowaną masą paliwa MiA określoną w załączniku V, a wartość GHGIEactual, którą należy zastosować do obliczenia salda zgodności, należy ponownie obliczyć wraz z odpowiednimi wartościami MiA.

b)

Do celów obliczania salda zgodności statku w odniesieniu do celu cząstkowego paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego, zgodnie z art. 5 ust. 3, wykorzystuje się następujący wzór:

CBRFNBO[MJ] =

gdzie:

CBRFNBO	Saldo zgodności w MJ celu cząstkowego paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego, o którym mowa w art. 5 ust. 3
	Roczna suma energii zużytej z paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego lub paliw zapewniających równoważne ograniczenie emisji gazów cieplarnianych, o których mowa w art. 5

a)

Kara FuelEU dotycząca do bilansu zgodności w odniesieniu do intensywności emisji gazów cieplarnianych statku zgodnie z art. 4 ust. 2

Kara FuelEU =

1.	Kara FuelEU	2.	jest wyrażona w EUR
3		4.	to wartość bezwzględna salda zgodności
5.	41 000	6.	to 1 tona metryczna VLSFO równoważna 41 000 MJ
7.	2 400	8.	to kwota do zapłaty w EUR za równoważną tonę metryczną VLSFO

b)

Kara FuelEU w odniesieniu do celu cząstkowego dla paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego zgodnie z art. 5 ust. 3

Jeżeli

Kara FuelEU (paliwa odnawialne pochodzenia niebiologicznego) =

-

zużycia dodatkowej energii wynikającej z właściwości technicznych statku o klasie lodowej IA lub IA Super lub równoważnej klasie lodowej;

-

dodatkowej energii wynikającej z żeglugi w warunkach lodowych, zużytej przez statek o klasie lodowej IC, IB, IA lub IA Super lub równoważnej klasie lodowej;

-

skorygowanej masy [MiA] po odliczeniu dodatkowej energii, przydzielonej do każdego paliwa i.

Evoyages, total

oznacza zużycie energii ogółem podczas wszystkich rejsów, a;

Eadditional due to ice conditions

oznacza dodatkowe zużycie energii spowodowane żeglugą w warunkach lodowych.

Mi, voyages, total

oznacza masę paliwa i zużytego podczas wszystkich rejsów objętych zakresem stosowania niniejszego rozporządzenia; a

LCVi

oznacza dolną wartość kaloryczną paliwa i.

Evoyages,open water

oznacza energię zużytą podczas rejsów na wodach otwartych, a;

Evoyages,ice conditions, adjusted

oznacza skorygowaną energię zużytą w warunkach lodowych.

Eadditional due to ice conditions

nie może być wyższa niż

Evoyages,ice conditions

oznacza energię zużytą na żeglugę w warunkach lodowych, którą oblicza się następująco:

Mi,voyages,ice conditions

oznacza masę paliwa i zużytego podczas żeglugi w warunkach lodowych, w zakresie niniejszego rozporządzenia.

Dice conditions

oznacza zagregowaną odległość przebytą podczas rejsu żeglugi w warunkach lodowych w ramach zakresu niniejszego rozporządzenia.

to zużycie energii w przeliczeniu na odległość przebytą w wodach otwartych, co oblicza się następująco:

Evoyages,ice conditions

oznacza zużycie energii podczas żeglugi w warunkach lodowych, a;

Dtotal

to zagregowana roczna odległość przebyta w ramach zakresu stosowania niniejszego rozporządzenia.

Σ E i additional ice = E additional ice