PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 100a,

uwzględniając wniosek Komisji (¹),

uwzględniając opinię Komitetu Ekonomiczno-Społecznego (²),

stanowiąc zgodnie z procedurą ustanowioną w art. 189b Traktatu (³), z uwzględnieniem wspólnego tekstu zatwierdzonego dnia 29 czerwca 1998 r. przez Komitet Pojednawczy,

a także mając na uwadze, co następuje:

(1) Różnice w przepisach ustawowych lub administracyjnych, przyjmowanych przez Państwa Członkowskie w zakresie specyfikacji paliw klasycznych i paliw zastępczych wykorzystywanych w pojazdach wyposażonych w silniki z zapłonem iskrowym i silniki z zapłonem samoczynnym, tworzą bariery dla handlu we Wspólnocie i mogą w ten sposób bezpośrednio wpływać na ustanowienie i funkcjonowanie rynku wewnętrznego a także na międzynarodową konkurencyjność europejskich przemysłu samochodowego i rafinacyjnego; dlatego wydaje się konieczne, zgodnie z przepisami art. 3b Traktatu, zbliżenie przepisów ustawowych w tej dziedzinie.

(2) Artykuł 100a ust. 3 Traktatu przewiduje, że wnioski Komisji, które mają na celu ustanowienie i funkcjonowanie rynku wewnętrznego i dotyczą, między innymi, zdrowia i ochrony środowiska, przyjmują za podstawę wysoki poziom ochrony.

(3) Pierwotne substancje zanieczyszczające powietrze, takie jak tlenki azotu, węglowodory niespalone, cząstki stałe, tlenek węgla, benzeny oraz inne toksyczne emisje spalin, które przyczyniają się do tworzenia wtórnych substancji zanieczyszczających, takich jak ozon, wydzielane są w znacznej ilości w spalinach i wyziewach wydobywających się z pojazdów silnikowych i stanowią w ten sposób bezpośrednio i pośrednio znaczne zagrożenie dla zdrowia ludzkiego i środowiska.

(4) Bez względu na rosnące obostrzenia związane z dopuszczalnymi wartościami emisji z pojazdów ustanowionymi w dyrektywie Rady 70/220/EWG (⁴) i dyrektywie Rady 88/77/EWG (⁵), w celu uzyskania zadowalającej jakości powietrza atmosferycznego konieczne są dodatkowe środki do zmniejszenia zanieczyszczenia atmosferycznego powodowanego przez pojazdy i inne źródła.

(5) Artykuł 4 dyrektywy 94/12/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (⁶) wprowadził nowe podejście do polityki zmniejszania emisji, która będzie obowiązywać w roku 2000 i później, oraz nałożył na Komisję obowiązek zbadania, między innymi, w jakiej mierze polepszenie jakości benzyny, oleju napędowego i innych paliw mogłoby się przyczynić do obniżenia zanieczyszczenia powietrza.

(6) W uzupełnieniu do pierwszego etapu specyfikacji paliw, rozpoczynającego się w roku 2000, należy ustanowić przepis dotyczący drugiego etapu, który wejdzie w życie w roku 2005 i aby pozwolić przemysłowi dokonanie niezbędnych inwestycji w celu dostosowania swoich planów produkcyjnych.

(7) Benzyna i olej napędowy spełniające wymagania określone w załącznikach I, II, III i IV są już dostępne na rynku Wspólnoty Europejskiej.

(8) Europejski program „auto/oil”, którego zarys zawiera komunikat Komisji w sprawie przyszłej strategii kontroli emisji atmosferycznych pochodzących z transportu drogowego, dostarcza podstaw naukowych, technicznych i ekonomicznych pozwalających na wprowadzenie na poziomie wspólnotowym nowych specyfikacji środowiskowych dla benzyny i olejów napędowych.

(9) Wprowadzenie specyfikacji środowiskowych dla benzyny i olejów napędowych stanowi ważny element, efektywnego pod względem kosztów, pakietu środków o zasięgu ogólnoeuropejskim, krajowym, regionalnym i lokalnym, które należy wprowadzić w życie, uwzględniając koszty i korzyści płynące z każdego działania.

(10) Wdrożenie kombinacji środków o zasięgu ogólnoeuropejskim, krajowym, regionalnym i lokalnym mających na celu ograniczenie emisji z pojazdów stanowi część ogólnej strategii Komisji dotyczącej ograniczenia w sposób zrównoważony i spełniający kryteria kosztów i korzyści emisji do powietrza pochodzących ze źródeł ruchomych i stacjonarnych.

(11) Konieczne jest w krótkim terminie osiągnięcie zmniejszenia emisji zanieczyszczeń z pojazdów, w szczególności na obszarach miejskich, włącznie z zanieczyszczeniami pierwotnymi, takimi jak węglowodory niespalone i tlenek węgla, zanieczyszczeniami wtórnymi, takimi jak ozon, emisjami toksycznymi, takimi jak emisja benzenu i pyłów; zmniejszenie emisji zanieczyszczeń pochodzących z pojazdów na obszarach miejskich może być niezwłocznie osiągnięte w przypadku pojazdów silnikowych poprzez zmianę składu paliwa.

(12) Włączenie tlenu i znaczne ograniczenie substancji aromatycznych, olefinów, benzenu i siarki może pozwolić na uzyskanie paliwa lepszej jakości z punktu widzenia jakości powietrza.

(13) Przepisy dyrektywy Rady 92/81/EWG z dnia 19 października 1992 r. w sprawie harmonizacji struktury podatków akcyzowych od olejów mineralnych (⁷), w szczególności jej art. 8 ust. 4, zniechęcają i mogą powstrzymać Państwa Członkowskie od różnicowania podatku akcyzowego nakładanego w celu polepszenia jakości paliw, wykraczających poza specyfikacje wspólnotowe.

(14) Skorzystanie przez Państwa Członkowskie ze zróżnicowania podatków akcyzowych może zachęcić do wprowadzania ulepszonych paliw, w zależności od krajowych priorytetów, możliwości i wymagań.

(15) Komisja przesłała propozycję dyrektywy dotyczącej produktów energetycznych; propozycja ta ma, między innymi, pozwolić Państwom Członkowskim na bardziej aktywne wykorzystanie zachęt fiskalnych poprzez zróżnicowane podatki akcyzowe w celu ułatwienia wprowadzenia ulepszonych paliw.

(16) Ogólnie, brakuje specyfikacji paliw zmierzających do ograniczenia emisji spalin i wyziewów.

(17) Zanieczyszczenie powietrza ołowiem pochodzącym ze spalania benzyny ołowiowej stanowi ryzyko dla zdrowia ludzkiego i środowiska; fakt, że przed rokiem 2000 praktycznie wszystkie pojazdy drogowe napędzane benzyną będą mogły jeździć, wykorzystując benzynę bezołowiową, stanowi istotny postęp i dlatego właściwe jest ograniczenie obrotu benzyną ołowiową.

(18) Konieczność ograniczenia emisji z pojazdów oraz istnienie niezbędnych technologii rafinacji uzasadniają ustalenie środowiskowej specyfikacji paliw w celu wprowadzenia na rynek benzyny bezołowiowej i oleju napędowego.

(19) Wydaje się właściwe zapewnienie dostępności dwóch typów olejów napędowych i benzyny, z których jeden byłby lepszej jakości olejem napędowym, a drugi lepszej jakości benzyną; jest właściwe, aby wspomniany olej napędowy lub benzyna lepszej jakości zastąpiły na rynku oleje napędowe lub benzynę gorszej jakości najpóźniej do 2005 r.; jednakże należy ustanowić właściwy przepis, który umożliwi odroczenie tego zastąpienia, jeśli zastosowanie w Państwie Członkowskim daty 2005 r. sprawiłoby duże trudności dla przemysłu w tym państwie w związku z koniecznością dostosowania jego możliwości produkcji.

(20) W celu ochrony zdrowia ludzkiego i/lub środowiska, w szczególnych aglomeracjach lub szczególnych obszarach wrażliwych ekologicznie, mających szczególne problemy z jakością powietrza, należy zezwolić Państwom Członkowskim, z zastrzeżeniem procedury określonej przez niniejszą dyrektywę, na wprowadzenie wymogu, aby paliwa spalinowe mogły być wprowadzone do obrotu tylko wtedy, gdy spełniają specyfikacje środowiskowe bardziej surowe niż specyfikacje ustalone w niniejszej dyrektywie; procedura ta stanowi odstępstwo od procedury informowania ustanowionej dyrektywą 98/34/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 22 czerwca 1998 r. ustanawiającą procedurę udzielania informacji w zakresie norm i przepisów technicznych (⁸).

(21) Państwa Członkowskie powinny wprowadzić systemy monitorowania w celu zapewnienia zgodności z normami jakości paliw wymaganymi niniejszą dyrektywą; takie systemy monitorowania powinny opierać się na wspólnych procedurach pobierania próbek i przeprowadzania badań, a informacje dotyczące jakości paliw zebrane przez Państwa Członkowskie powinny być przekazywane Komisji przy użyciu wspólnego formularza.

(22) Na podstawie wszechstronnej oceny Komisja ma przedłożyć propozycję uzupełniającą obowiązkowe specyfikacje dla benzyny i olejów napędowych, określonych w załącznikach III i IV, stosowanych od dnia 1 stycznia 2005 r.; propozycja ta może również określać, kiedy właściwe, specyfikacje środowiskowe dla innych typów paliw, takich jak gaz płynny, gaz ziemny i biopaliwa; istnieją środki transportu publicznego (autobusy, taksówki, pojazdy użytkowe itd.), które są odpowiedzialne za dużą część zanieczyszczeń w miastach i które korzystałyby z oddzielnych specyfikacji.

(23) Może być pożądany dalszy rozwój metod porównawczych stosowanych do pomiaru specyfikacji wymienionych w niniejszej dyrektywie, w świetle postępu naukowego i technicznego; w tym celu należy ustanowić przepisy pozwalające na dostosowanie załączników do niniejszej dyrektywy do postępu technicznego.

(24) Dyrektywa Rady 85/210/EWG z dnia 20 marca 1985 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich dotyczących zawartości ołowiu w benzynie (⁹), dyrektywa Rady 85/536/EWG z dnia 5 grudnia 1985 r. dotycząca oszczędzania ropy naftowej poprzez stosowanie składników paliw zastępczych w benzynie (¹⁰) i art. 1 ust. 1 lit. b) i art. 2 ust. 1 dyrektywy Rady 93/12/EWG z dnia 23 marca 1993 r. dotyczącej zawartości siarki w niektórych paliwach płynnych (¹¹), powinny stosownie być uchylone.

(25) Środki przejściowe dla Austrii, określone w art. 69 Aktu Przystąpienia z 1994 r., zawierają art. 7 dyrektywy 85/210/EWG; ze szczególnych powodów związanych z ochroną środowiska stosowanie tego środka przejściowego powinno zostać przedłużone do dnia 1 stycznia 2000 r.

(26) Umowa modus vivendi między Parlamentem Europejskim, Radą a Komisją w sprawie środków wykonawczych do aktów przyjętych zgodnie z procedurą ustanowioną w art. 189b Traktatu (¹²) została zawarta dnia 20 grudnia 1994 r.,

PRZYJMUJĄ NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:

Artykuł 1

Zakres

[1] Niniejsza dyrektywa ustala, w odniesieniu do pojazdów drogowych i maszyn jezdnych nieporuszających się po drogach, w tym statków żeglugi śródlądowej, gdy nie znajdują się na morzu, ciągników rolniczych i leśnych oraz rekreacyjnych jednostek pływających, gdy nie znajdują się na morzu, specyfikacje techniczne z powodów związanych ze zdrowiem i środowiskiem, mające zastosowanie do paliw przeznaczonych do użytku w silnikach z zapłonem iskrowym i silnikach z zapłonem samoczynnym, z uwzględnieniem wymogów technicznych tych silników.

Artykuł 2

Definicje

Do celów niniejszej dyrektywy:

1) „benzyna” oznacza mineralne oleje lotne przeznaczone do działania w silnikach spalinowych o zapłonie iskrowym stosowanych do napędzania pojazdów i objęte kodami CN 2710 11 41, 2710 11 45, 2710 11 49, 2710 11 51 i 2710 11 59 (¹³);

2) „oleje napędowe do silników wysokoprężnych” oznaczają oleje napędowe objęte kodem CN 2710 19 41 (¹³) i stosowane w pojazdach samochodowych, określonych w dyrektywie 70/220/EWG oraz dyrektywie 88/77/EWG;

3) „oleje napędowe przeznaczone do stosowania w maszynach jezdnych nieporuszających się po drogach (w tym statkach żeglugi śródlądowej), ciągnikach rolniczych i leśnych oraz rekreacyjnych jednostkach pływających” oznaczają ciekły produkt ropopochodny, objęty kodami CN 2710 19 41 i 2710 19 45 (¹⁴), przeznaczony do stosowania w silnikach określonych w dyrektywach Parlamentu Europejskiego i Rady 94/25/WE (¹⁵), 97/68/WE (¹⁶) i 2000/25/WE (¹⁷);

4) „regiony peryferyjne” oznaczają Francję, w odniesieniu do francuskich departamentów zamorskich, Portugalię, w odniesieniu do Azorów i Madery i Hiszpanię, w odniesieniu do Wysp Kanaryjskich.

5) „państwa członkowskie, w których występują niskie temperatury otoczenia w okresie letnim” oznaczają Danię, Estonię, Finlandię, Irlandię, Łotwę, Litwę, Szwecję i Zjednoczone Królestwo;

6) „emisja gazów cieplarnianych w całym cyklu życia paliw” oznacza wszystkie emisje netto CO₂, CH₄ i N₂O, które można przypisać paliwu (także wszystkim jego dodanym komponentom) lub dostarczonej energii. Obejmuje to wszystkie właściwe etapy od wydobycia lub uprawy włącznie, poprzez zmianę sposobu użytkowania gruntów, transport i dystrybucję, przetwarzanie i spalanie, niezależnie od tego, skąd pochodzą emisje;

7) „emisja gazów cieplarnianych w przeliczeniu na jednostkę energii” oznacza całkowitą masę emisji gazów cieplarnianych będących równoważnikami CO₂ związanych z paliwem podzieloną przez całkowitą wartość energetyczną paliwa lub dostarczonej energii (w przypadku paliwa wyrażoną jako jego dolna wartość opałowa);

8) [2] „dostawca” oznacza „dostawcę paliwa” zgodnie z definicją zawartą w art. 2 akapit drugi pkt 38 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/2001 (¹⁸);

9) [3] „biopaliwa” oznaczają „biopaliwa” zgodnie z definicją zawartą w art. 2 akapit drugi pkt 33 dyrektywy (UE) 2018/2001;

10) „odnawialne paliwa ciekłe lub gazowe pochodzenia niebiologicznego” oznaczają paliwa ciekłe lub gazowe inne niż biopaliwa, których wartość energetyczna pochodzi z odnawialnych źródeł energii innych niż biomasa i które są stosowane w transporcie;

11) „rośliny wysokoskrobiowe” oznaczają rośliny obejmujące głównie zboża (niezależnie od tego, czy wykorzystywane są tylko ziarna czy całe rośliny, tak jak w przypadku zielonej kukurydzy), rośliny bulwiaste i korzeniowe (takie jak ziemniaki, topinambur, słodkie ziemniaki, maniok i ignamy) oraz uprawy roślin cebulowych (takie jak kolokazja jadalna i ksantosoma);

12) „biopaliwa o niskim ryzyku spowodowania pośredniej zmiany użytkowania gruntów” oznaczają biopaliwa, których surowce zostały wyprodukowane w ramach systemów zmniejszających przenoszenie produkcji do celów innych niż służące wytwarzaniu biopaliw i zostały wyprodukowane zgodnie z kryteriami zrównoważonego rozwoju dla biopaliw, określonymi w art. 7b;

13) „pozostałość przetwarzania” oznacza substancję niebędącą produktem końcowym (produktami końcowymi), którego (których) bezpośredniemu wytworzeniu służy dany proces produkcji. Nie jest ona podstawowym celem tego procesu produkcji i proces ten nie został w sposób zamierzony zmodyfikowany w celu jej wytworzenia;

14) „pozostałości pochodzące z rolnictwa, akwakultury, rybołówstwa i leśnictwa” oznaczają pozostałości bezpośrednio wytworzone przez rolnictwo, akwakulturę, rybołówstwo i leśnictwo; nie obejmują one pozostałości pochodzących z powiązanych przemysłów lub powiązanego przetwarzania.

Artykuł 3

Benzyna

1. Najpóźniej w dniu 1 stycznia 2000 r. Państwa Członkowskie zabraniają na swoim terytorium obrotu benzyną z zawartością ołowiu.

2. Państwa członkowskie zapewniają, że benzyna może być wprowadzona do obrotu na ich terytorium tylko wtedy, jeżeli będzie ona zgodna ze specyfikacjami środowiskowymi, określonymi w załączniku I.

Jednakże państwa członkowskie mogą, w stosunku do regionów peryferyjnych, przyjąć specjalne przepisy dotyczące wprowadzenia benzyny o maksymalnej zawartości siarki wynoszącej 10 mg/kg. Państwa członkowskie korzystające z tego przepisu informują o tym Komisję.

3. Państwa członkowskie wymagają od dostawców zagwarantowania wprowadzenia na rynek benzyny o maksymalnej zawartości tlenu wynoszącej 2,7 % i maksymalnej zawartości etanolu wynoszącej 5 % do 2013 r. oraz mogą wymagać wprowadzania na rynek takiej benzyny w dłuższym terminie, jeżeli uznają to za konieczne. Zapewniają one udostępnienie konsumentom należytych informacji dotyczących zawartości biopaliwa w benzynie oraz zwłaszcza dotyczących właściwego stosowania różnych mieszanek paliw.

4. Państwa członkowskie o niskich temperaturach otoczenia w okresie letnim mogą, z zastrzeżeniem ust. 5, zezwolić na wprowadzenie do obrotu w okresie letnim benzyny o maksymalnej prężności par wynoszącej 70 kPa.

Państwa członkowskie, których nie dotyczy odstępstwo, o którym mowa w akapicie pierwszym, mogą, z zastrzeżeniem ust. 5, zezwolić na wprowadzenie do obrotu w okresie letnim benzyny zawierającej etanol o maksymalnej prężności par wynoszącej 60 kPa oraz dodatkowo zastosować dozwolone odstępstwo w zakresie prężności par określone w załączniku III, pod warunkiem że wykorzystany etanol jest biopaliwem.

5. Jeżeli państwa członkowskie pragną zastosować którekolwiek z odstępstw, o których mowa w ust. 4, informują o tym Komisję i udostępniają wszelkie odnośne informacje. Komisja ocenia stopień zapotrzebowania odstępstwa oraz okres jego trwania, uwzględniając następujące dwa elementy:

a) unikanie społeczno-gospodarczych problemów wynikających z wyższej prężności par, w tym ograniczone w czasie potrzeby w zakresie dostosowań technicznych; oraz

b) środowiskowe lub zdrowotne konsekwencje wyższej prężności par, oraz w szczególności oddziaływanie na zgodność z prawodawstwem Wspólnoty z zakresu jakości powietrza atmosferycznego, zarówno w zainteresowanych państwach członkowskich, jak i w innych państwach członkowskich.

Jeżeli ocena Komisji wykaże, że odstępstwo skutkować będzie brakiem zgodności z prawodawstwem Wspólnoty z zakresu jakości powietrza atmosferycznego i zanieczyszczenia powietrza, w tym odnośnymi wartościami granicznymi i limitami emisji, wniosek zostaje odrzucony. Komisja powinna też uwzględnić odnośne wartości docelowe.

Jeżeli w terminie sześciu miesięcy od otrzymania wszystkich odnośnych informacji Komisja nie zgłosi zastrzeżeń, zainteresowane państwo członkowskie może zacząć stosować odstępstwo, o które wnioskowało.

6. Nie naruszając przepisów ust. 1, państwa członkowskie mogą nadal zezwalać na obrót niewielkimi ilościami benzyny ołowiowej o zawartości ołowiu nieprzekraczającej 0,15 g/l, w wysokości maksymalnej 0,03 % całej sprzedaży, przeznaczonej do użytku w starych pojazdach określonego rodzaju i do rozprowadzania przez grupy szczególnego interesu.

7. (skreślony).

Artykuł 4

Olej napędowy

1. Państwa członkowskie zapewniają, że olej napędowy może być wprowadzony do obrotu na ich terytorium tylko wtedy, jeżeli będzie on zgodny ze specyfikacjami określonymi w załączniku II.

Państwa członkowskie wymagają od dostawców zagwarantowania wprowadzenia na rynek oleju napędowego zawierającego do 7 % estrów metylowych kwasów tłuszczowych (FAME). [4]

Państwa członkowskie zapewniają udostępnienie konsumentom należytych informacji dotyczących zawartości biopaliwa, zwłaszcza FAME, w oleju napędowym.

2. [5] Państwa członkowskie zapewniają, aby maksymalna dopuszczalna zawartość siarki w olejach napędowych przeznaczonych do stosowania w maszynach jezdnych nieporuszających się po drogach, w tym w statkach żeglugi śródlądowej, ciągnikach rolniczych i leśnych oraz statkach rekreacyjnych wynosiła 10 mg/kg. Państwa członkowskie zapewniają, aby paliwa ciekłe inne niż te oleje napędowe mogły być stosowane w statkach żeglugi śródlądowej i statkach rekreacyjnych wyłącznie wtedy, gdy zawartość siarki w tych paliwach ciekłych nie przekracza maksymalnego dozwolonego limitu dla tych olejów napędowych.

3. Państwa członkowskie mogą, w stosunku do regionów peryferyjnych, przyjąć specjalne przepisy dotyczące wprowadzenia olejów napędowych o maksymalnej zawartości siarki wynoszącej 10 mg/kg. Państwa członkowskie korzystające z tego przepisu informują o tym Komisję.

4. W przypadku państw członkowskich, w których zimą występują surowe warunki pogodowe, maksymalny punkt destylacji wynoszący 65 % w temperaturze 250 °C dla olejów napędowych może zostać zastąpiony maksymalnym punktem destylacji wynoszącym 10 % (vol/vol) w temperaturze 180 °C.

Artykuł 5

Swobodny obrót

Żadne Państwo Członkowskie nie może zabraniać, ograniczać lub utrudniać wprowadzania do obrotu paliw zgodnych z wymogami niniejszej dyrektywy.

Artykuł 6

Obrót paliwami mającymi bardziej surowe specyfikacje środowiskowe

1. Na zasadzie odstępstwa od art. 3, 4 i 5 i zgodnie z art. 95 ust. 10 Traktatu, Państwo Członkowskie może wymagać, żeby na określonych obszarach jego terytorium, paliwa mogły być wprowadzone do obrotu tylko wtedy, jeżeli są zgodne z bardziej surowymi specyfikacjami środowiskowymi niż specyfikacje przewidziane w niniejszej dyrektywie dla całości lub części parku samochodowego, w celu ochrony w Państwie Członkowskim zdrowia ludności w określonej aglomeracji lub środowiska w określonej strefie ekologicznie wrażliwej, jeżeli zanieczyszczenie powietrza lub wód gruntowych stanowi poważny i groźny problem dla zdrowia ludzkiego i środowiska lub, jeśli obawy, że może stanowić ono taki problem są uzasadnione.

2. Państwo Członkowskie, które chce skorzystać z odstępstwa przewidzianego w ust. 1, z wyprzedzeniem przedkłada Komisji uzasadniony wniosek. Uzasadnienie zawiera dowody na to, że odstępstwo nie narusza zasady proporcjonalności i że nie zakłóca ono swobodnego przepływu osób i towarów.

3. Zainteresowane Państwo Członkowskie dostarcza Komisji dane dotyczące środowiska dla danej aglomeracji lub danego obszaru, jak również przewidywanych skutków proponowanych środków dla środowiska.

4. Komisja bezzwłocznie przekazuje te informacje innym Państwom Członkowskim.

5. Państwa Członkowskie mogą zgłaszać swoje uwagi w sprawie wniosku i jego uzasadnienia w terminie dwóch miesięcy od dnia dostarczenia informacji przez Komisję.

6. Komisja podejmuje decyzję na wniosek Państw Członkowskich, w terminie trzech miesięcy od dnia zgłoszenia uwag przez Państwa Członkowskie. Komisja uwzględni uwagi Państw Członkowskich; notyfikuje im swoją decyzję i równocześnie poinformuje o niej Parlament Europejski i Radę.

7. (skreślony).

8. (skreślony).

Artykuł 7

Zmiana zaopatrzenia w ropę naftową

Jeżeli, na skutek wyjątkowych wydarzeń, nagła zmiana w zaopatrzeniu w ropę naftową lub produkty ropopochodne utrudnia przestrzeganie wymogów specyfikacji paliw z art. 3 i 4 przez rafinerie w Państwie Członkowskim, to powiadamia ono o tym Komisję. Komisja, po powiadomieniu innych Państw Członkowskich, może zezwolić na wyższe wartości dopuszczalne w tym Państwie Członkowskim dla jednego lub więcej składników tego paliwa, w terminie nieprzekraczającym sześciu miesięcy.

Komisja notyfikuje swoją decyzję Państwom Członkowskim i informuje o niej Parlament Europejski i Radę.

Państwa Członkowskie mogą odwołać się od decyzji Komisji do Rady w ciągu miesiąca od notyfikacji.

Rada, stanowiąc większością kwalifikowaną, może podjąć inną decyzję w ciągu jednego miesiąca od skierowania do niej sprawy.

Artykuł 7a

[6] (uchylony).

Artykuł 7b

[7] (uchylony).

Artykuł 7c

[8] (uchylony).

Artykuł 7d

[9] (uchylony).

Artykuł 7e

[10] (uchylony).

Artykuł 8

Monitorowanie zgodności i sporządzanie sprawozdań

1. Państwa członkowskie monitorują zgodność z wymogami określonymi w art. 3 i 4, w odniesieniu do benzyny i olejów napędowych, na podstawie metod analitycznych, o których mowa w, odpowiednio, załączniku I i II.

2. Państwa Członkowskie ustanawiają system monitorowania jakości paliwa zgodnie z wymaganiami odpowiedniej normy europejskiej. Dopuszcza się stosowanie alternatywnego systemu monitorowania jakości paliwa pod warunkiem że system taki zapewnia wyniki o równoważnym stopniu zaufania.

3. Do dnia 31 sierpnia każdego roku państwa członkowskie składają sprawozdanie zawierające krajowe dane dotyczące jakości paliw za poprzedni rok kalendarzowy. Komisja ustanawia w drodze aktu wykonawczego przyjętego zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 11 ust. 3, wspólny format, w jakim przedkładane są zestawienia krajowych danych dotyczących jakości paliw. Pierwsze sprawozdanie zostaje przedłożone do dnia 30 czerwca 2002 r. Począwszy od dnia 1 stycznia 2004 r., format tego sprawozdania musi być zgodny z formatem opisanym w odpowiedniej normie europejskiej. Dodatkowo państwa członkowskie podają w sprawozdaniu łączne ilości benzyny i olejów napędowych wprowadzonych do obrotu na ich terytorium oraz wprowadzone do obrotu ilości benzyny bezołowiowej i olejów napędowych o maksymalnej zawartości siarki 10 mg/kg. Ponadto państwa członkowskie podają corocznie dane na temat dostępności, w oparciu o odpowiednio wyważoną podstawę geograficzną, benzyny i olejów napędowych o maksymalnej zawartości siarki 10 mg/kg wprowadzonych do obrotu na ich terytorium.

4. Komisja zapewnia, aby informacje przekazane zgodnie z ust. 3 były niezwłocznie udostępniane za pomocą odpowiednich środków.

Artykuł 8a

Dodatki metaliczne

1. Komisja dokonuje oceny zagrożeń, jakie wykorzystanie dodatków metalicznych w paliwach przedstawia dla zdrowia i środowiska, oraz opracowuje w tym celu metodologię testowania. Komisja przedstawia wnioski z oceny Parlamentowi Europejskiemu i Radzie do dnia 31 grudnia 2012 r.

2. Do czasu opracowania metodologii testowania, o której mowa w ust. 1, obecność metalicznego dodatku trikarbonylek (metylocyklopentadieno) manganowy (MMT) w paliwie jest ograniczona do 6 mg manganu na litr od dnia 1 stycznia 2011 r. Od dnia 1 stycznia 2014 r. limit ten wynosi 2 mg manganianów na litr.

3. W świetle oceny przeprowadzonej za pomocą metodologii testowania, o której mowa w ust. 1, Parlament Europejski i Rada mogą na podstawie wniosku ustawodawczego Komisji zmienić limit zawartości MMT w paliwie określony w ust. 2.

4. Państwa członkowskie zapewniają, by oznakowanie dotyczące zawartości w paliwie dodatku metalicznego było widoczne w każdym miejscu, w którym paliwo z dodatkami metalicznymi jest udostępniane konsumentom.

5. Oznakowanie zawiera następującą treść: „Zawiera dodatki metaliczne”.

6. Oznakowanie powinno być umieszczone, w wyraźnie widoczny sposób, w miejscu, w którym znajduje się informacja określająca rodzaj paliwa. Poprzez swoją wielkość i czcionkę oznakowanie jest wyraźnie widoczne i łatwe do odczytania.

Artykuł 9

Sprawozdawczość

1. Do dnia 31 grudnia 2012 r. i co trzy lata po tej dacie Komisja przedstawia Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie oraz, w stosownych przypadkach, wniosek legislacyjny zawierający poprawki do niniejszej dyrektywy. Sprawozdanie uwzględnia przede wszystkim:

a) wykorzystanie i rozwój techniki samochodowej, a zwłaszcza wykonalność zwiększenia maksymalnej dozwolonej zawartości biopaliw w benzynie i oleju napędowym oraz potrzebę aktualizacji daty, o której mowa w art. 3 ust. 3;

b) politykę wspólnotową dotyczącą emisji CO₂ przez pojazdy transportu drogowego;

c) możliwość stosowania wymogów załącznika II, w szczególności wartości dopuszczalnej wielopierścieniowych węglowodorów aromatycznych, w odniesieniu do maszyn jezdnych nieporuszających się po drogach (w tym statków żeglugi śródlądowej), ciągników rolniczych i leśnych oraz statków rekreacyjnych;

d) wzrost wykorzystania detergentów w paliwach;

e) wykorzystanie w paliwach dodatków metalicznych innych niż MMT;

f) całkowitą ilość dodatków stosowanych w benzynie i oleju napędowym do silników wysokoprężnych z uwzględnieniem prawodawstwa wspólnotowego dotyczącego środowiska, w tym celów dyrektywy 2000/60/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2000 r. ustanawiającej ramy dla wspólnotowego działania w dziedzinie polityki wodnej (¹⁹) oraz jej dyrektyw pochodnych;

g) [11] (uchylona);

h) [12] (uchylona);

i) [13] (uchylona);

j) zaktualizowaną analizę stosunku kosztów do korzyści i wpływu redukcji maksymalnej dozwolonej prężności par benzyny w okresie letnim do poziomu poniżej 60 kPa;

k) [14] (uchylona);

2. [15] (uchylony).

Artykuł 9a

Kary

Państwa Członkowskie ustalają kary, które stosuje się w przypadku naruszenia krajowych przepisów przyjętych zgodnie z niniejszą dyrektywą. Ustalone kary muszą być skuteczne, proporcjonalne i odstraszające.

Artykuł 10

Procedura do dostosowania dopuszczalnych metod analitycznych i dozwolonego przekroczenia poziomu prężności par

Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 10a, w zakresie niezbędnym do dostosowania dopuszczalnych metod analitycznych w celu zapewnienia spójności ze zmianą norm europejskich, o których mowa w załączniku I i II. Komisja jest także uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 10a w celu dostosowania dozwolonego przekroczenia poziomu prężności par (w kPa) w odniesieniu do zawartości etanolu w benzynie określonego w załączniku III w granicach określonych w art. 3 ust. 4 akapit pierwszy. Takie akty delegowane pozostają bez uszczerbku dla zwolnień przyznanych na mocy art. 3 ust. 4.

Dostosowanie to nie może za sobą pociągnąć żadnej bezpośredniej lub pośredniej zmiany wartości dopuszczalnych ustanowionych w niniejszej dyrektywie ani żadnej zmiany w datach ich stosowania.

Artykuł 10a

Wykonywanie przekazanych uprawnień

1. Powierzenie Komisji uprawnień do przyjmowania aktów delegowanych podlega warunkom określonym w niniejszym artykule.

2. Uprawnienia do przyjmowania aktów delegowanych, o których mowa w art. 7a ust. 6, art. 7d ust. 7 i art. 10 ust. 1, powierza się Komisji na okres pięciu lat od dnia 5 października 2015 r.

3. Przekazanie uprawnień, o którym mowa w art. 7a ust. 6, art. 7d ust. 7 i art. 10 ust. 1, może zostać w dowolnym momencie odwołane przez Parlament Europejski lub przez Radę. Decyzja o odwołaniu kończy przekazanie określonych w niej uprawnień. Decyzja o odwołaniu staje się skuteczna od następnego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej lub w określonym w tej decyzji późniejszym terminie. Nie wpływa ona na ważność jakichkolwiek już obowiązujących aktów delegowanych.

4. Niezwłocznie po przyjęciu aktu delegowanego Komisja przekazuje go równocześnie Parlamentowi Europejskiemu i Radzie.

5. Akt delegowany przyjęty na podstawie art. 7a ust. 6, art. 7d ust. 7 i art. 10 ust. 1 wchodzi w życie tylko wówczas, gdy ani Parlament Europejski, ani Rada nie wyraziły sprzeciwu w terminie dwóch miesięcy od przekazania tego aktu Parlamentowi Europejskiemu i Radzie lub gdy, przed upływem tego terminu, zarówno Parlament Europejski, jak i Rada poinformowały Komisję, że nie wniosą sprzeciwu. Termin ten przedłuża się o dwa miesiące z inicjatywy Parlamentu Europejskiego lub Rady.

Artykuł 11

Procedura komitetowa

1. Z wyjątkiem przypadków, o których mowa w ust. 2, Komisję wspomaga Komitet ds. Jakości Paliwa. Komitet ten jest komitetem w rozumieniu rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 (²⁰).

2. W kwestiach dotyczących zrównoważonego rozwoju biopaliw, o których to kwestiach mowa w art. 7b, 7c i 7d, Komisję wspomaga Komitet ds. Zrównoważonego Rozwoju Biopaliw i Biopłynów, o którym mowa w art. 25 ust. 2 dyrektywy 2009/28/WE. Komitet ten jest komitetem w rozumieniu rozporządzenia (UE) nr 182/2011.

3. W przypadku odesłania do niniejszego ustępu stosuje się art. 5 rozporządzenia (UE) nr 182/2011. W przypadku gdy komitet nie wyda żadnej opinii, Komisja nie przyjmuje projektu aktu wykonawczego i stosuje się art. 5 ust. 4 akapit trzeci rozporządzenia (UE) nr 182/2011.

Artykuł 12

Uchylenie i zmiana dyrektyw dotyczących jakości paliwowej benzyny i olejów napędowych

1. Z dniem 1 stycznia 2000 r. dyrektywy 85/210/EWG, 85/536/EWG i 87/441/EWG tracą moc.

2. Dyrektywa 93/12/EWG zostaje zmieniona przez skreślenie art. 1 ust. 1 lit. b) i art. 2 ust. 1 z dniem 1 stycznia 2000 r.

Artykuł 13

Transpozycja do ustawodawstwa krajowego

1. Państwa Członkowskie wprowadzą w życie przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy nie później niż do dnia 1 lipca 1999 r. Niezwłocznie powiadomią o tym Komisję.

Państwa Członkowskie stosują te środki od dnia 1 stycznia 2000 r.

Środki przyjęte przez Państwa Członkowskie zawierają odniesienie do niniejszej dyrektywy lub odniesienie takie towarzyszy ich urzędowej publikacji. Metody dokonywania takiego odniesienia określane są przez Państwa Członkowskie.

2. Państwa Członkowskie przekażą Komisji teksty podstawowych przepisów prawa krajowego przyjętych w dziedzinach objętych niniejszą dyrektywą.

Artykuł 14

(skreślony).

Artykuł 15

Wejście w życie dyrektywy

Niniejsza dyrektywa wchodzi w życie z dniem jej opublikowania w Dzienniku Urzędowym Wspólnot Europejskich.

Artykuł 16

Adresaci

Niniejsza dyrektywa skierowana jest do Państw Członkowskich.

Sporządzono w Luksemburgu, dnia 13 października 1998 r.

ZAŁĄCZNIK I

SPECYFIKACJE ŚRODOWISKOWE DLA PALIW ZNAJDUJĄCYCH SIĘ NA RYNKU, PRZEZNACZONYCH DO POJAZDÓW WYPOSAŻONYCH W SILNIKI Z ZAPŁONEM ISKROWYM [16]

(¹) Metody testów określone w normie EN 228:2012+A1:2017. Państwa członkowskie mogą przyjąć metodę analityczną określoną w normie zastępczej EN 228:2012+A1:2017, jeśli możliwe jest wykazanie, że metoda ta cechuje się co najmniej taką samą dokładnością i co najmniej takim samym stopniem precyzji co metoda analityczna, którą zastępuje.

(²) Wartości podane w specyfikacji są »wartościami rzeczywistymi«. W celu ustalenia ich wartości dopuszczalnych zastosowano warunki normy EN ISO 4259-1:2017/A1:2021 »Przetwory naftowe i produkty podobne – Precyzja metod pomiaru i wyników – Część 1: Wyznaczanie danych precyzji dotyczących metod badania«, a w celu określenia wartości minimalnej wzięto pod uwagę minimalną różnicę 2R powyżej zera (R = odtwarzalność). Wyniki indywidualnych pomiarów interpretuje się na podstawie kryteriów określonych w normie EN ISO 4259-2:2017/A1:2019.

(³) Państwa członkowskie mogą podjąć decyzję o dalszym zezwalaniu na wprowadzanie na rynek zwykłej klasy benzyny bezołowiowej, której minimalna motorowa liczba oktanowa (MON) wynosi 81, a minimalna badawcza liczba oktanowa (RON) - 91.

(⁴) Okres letni zaczyna się nie później niż dnia 1 maja i kończy nie wcześniej niż dnia 30 września. Dla państw członkowskich, w których występują niskie temperatury otoczenia w okresie letnim, okres letni zaczyna się nie później niż dnia 1 czerwca i kończy nie wcześniej niż dnia 31 sierpnia.

(⁵) W przypadku państw członkowskich, w których występują niskie temperatury otoczenia w okresie letnim i dla których wprowadzono odstępstwo zgodnie z art. 3 ust. 4 i 5, maksymalna prężność par wynosi 70 kPa. Dla państw członkowskich, w przypadku których wprowadzono odstępstwo zgodnie z art. 3 ust. 4 i 5 dla benzyny zawierającej etanol, maksymalna prężność par wynosi 60 kPa wraz z przekroczeniem w zakresie prężności par określonej w załączniku III.

(⁶) Inne monoalkohole i etery o końcowej temperaturze wrzenia nie wyższej niż temperatura wrzenia określona w normie EN 228:2012 +A1:2017.

ZAŁĄCZNIK II

SPECYFIKACJE ŚRODOWISKOWE DLA PALIW ZNAJDUJĄCYCH SIĘ NA RYNKU, PRZEZNACZONYCH DO POJAZDÓW WYPOSAŻONYCH W SILNIKI Z ZAPŁONEM SAMOCZYNNYM [17]

(¹) Metody testów określono w normie EN 590:2013+A1:2017. Państwa członkowskie mogą przyjąć metodę analityczną określoną w normie zastępczej EN 590:2013+A1:2017, jeśli możliwe jest wykazanie, że metoda ta cechuje się co najmniej taką samą dokładnością i co najmniej takim samym stopniem precyzji co metoda analityczna, którą zastępuje.

(²) Wartości podane w specyfikacji są »wartościami rzeczywistymi«. W celu ustalenia ich wartości dopuszczalnych zastosowano warunki normy EN ISO 4259-1:2017/A1:2021 »Przetwory naftowe i produkty podobne – Precyzja metod pomiaru i wyników – Część 1: Wyznaczanie danych precyzji dotyczących metod badania«, a w celu określenia wartości minimalnej wzięto pod uwagę minimalną różnicę 2R powyżej zera (R = odtwarzalność). Wyniki indywidualnych pomiarów interpretuje się na podstawie kryteriów określonych w normie EN ISO 4259-2:2017/A1:2019.

(³) FAME spełnia wymagania normy EN 14214.

ZAŁĄCZNIK IV

(uchylony) [18]

ZAŁĄCZNIK V

(uchylony) [19]