(1)

Porozumienie paryskie (4), przyjęte w dniu 12 grudnia 2015 r. na podstawie Ramowej konwencji Narodów Zjednoczonych w sprawie zmian klimatu (UNFCCC) (zwane dalej „porozumieniem paryskim"), weszło w życie w dniu 4 listopada 2016 r. Strony porozumienia paryskiego uzgodniły, że ograniczą wzrost średniej temperatury globalnej do poziomu znacznie niższego niż 2 °C powyżej poziomu przedindustrialnego oraz podejmą wysiłki mające na celu ograniczenie wzrostu temperatury do 1,5 °C powyżej poziomu przedindustrialnego. To zobowiązanie zostało wzmocnione poprzez przyjęcie na mocy UNFCCC paktu klimatycznego z Glasgow w dniu 13 listopada 2021 r., w którym Konferencja Stron UNFCCC, służąca jako spotkanie Stron porozumienia paryskiego, uznała, że ograniczenie wzrostu temperatury do 1,5 °C pozwoliłoby zmniejszyć skutki zmiany klimatu o wiele bardziej niż ograniczenie do 2 °C, i postanowiła kontynuować działania na rzecz ograniczenia wzrostu temperatury do 1,5 °C.

(2)

Pilna potrzeba utrzymania celu porozumienia paryskiego dotyczącego ograniczenia wzrostu temperatury poniżej 1,5 °C zyskała na znaczeniu w związku z ustaleniami Międzyrządowego Zespołu ds. Zmian Klimatu zawartymi w szóstym raporcie oceniającym, że można ograniczyć globalne ocieplenie do 1,5 °C tylko wówczas, jeżeli w ciągu tego dziesięciolecia natychmiast doprowadzi się do zdecydowanej i trwałej redukcji globalnych emisji gazów cieplarnianych.

(3)

Stawienie czoła wyzwaniom związanym z klimatem i środowiskiem oraz osiągnięcie celów porozumienia paryskiego stanowią sedno komunikatu Komisji z dnia 11 grudnia 2019 r. w sprawie Europejskiego Zielonego Ładu (zwanego dalej „Europejskim Zielonym Ładem").

(4)

Europejski Zielony Ład łączy w sobie kompleksowy zestaw wzajemnie wzmacniających się środków i inicjatyw służących osiągnięciu neutralności klimatycznej w UE do 2050 r., a ponadto określono w nim nową strategię na rzecz wzrostu mającą na celu przekształcenie Unii w sprawiedliwe i dostatnie społeczeństwo, żyjące w nowoczesnej, zasobooszczędnej i konkurencyjnej gospodarce, w ramach której wzrost gospodarczy będzie oddzielony od wykorzystania zasobów. Celem strategii jest również ochrona, zachowanie i poprawa kapitału naturalnego Unii oraz ochrona zdrowia i dobrostanu obywateli przed zagrożeniami i negatywnymi skutkami związanymi ze środowiskiem. Transformacja ta w różny sposób dotyka pracowników z różnych sektorów. Jednocześnie transformacja ta obejmuje aspekty równości płci oraz ma szczególny wpływ na niektóre grupy defaworyzowane i słabsze, do których należą m.in. osoby starsze, osoby z niepełnosprawnością, osoby wywodzące się z mniejszości rasowych lub etnicznych, a także osoby i gospodarstwa domowe o niskich i niższych średnich dochodach. Stwarza ona również większe wyzwania dla niektórych regionów, w szczególności borykających się z trudnościami strukturalnymi i peryferyjnych, oraz dla wysp. Należy zatem zagwarantować, że transformacja będzie przebiegać w sprawiedliwy i sprzyjający włączeniu społecznemu sposób, tak by nikt nie został pominięty.

(5)

W dniu 17 grudnia 2020 r. Unia przedłożyła na potrzeby UNFCCC swój ustalony na poziomie krajowym wkład (NDC), po jego przyjęciu przez Radę. Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2003/87/WE (5), zmieniona, między innymi, dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/410 (6), jest jednym z wymienionych instrumentów, podlegających przeglądowi w świetle zwiększonego celu na rok 2030, w ogólnym opisie celu w załączniku do tego wniosku. W konkluzjach z 24 października 2022 r. Rada stwierdziła, że jest gotowa, jak najszybciej po zakończeniu negocjacji w sprawie zasadniczych elementów pakietu „Gotowi na 55", zaktualizować, w stosownych przypadkach, ustalony na poziomie krajowym wkład Unii i jej państw członkowskich, zgodnie z pkt 29 paktu klimatycznego z Glasgow, aby pokazać, w jaki sposób ostateczny wynik zasadniczych elementów pakietu „Gotowi na 55" służy realizacji głównego celu unijnego uzgodnionego przez Radę Europejską w grudniu 2020 r. Ponieważ unijny system handlu uprawnieniami do emisji (EU ETS), ustanowiony na mocy dyrektywy 2003/87/WE, jest podstawą unijnej polityki klimatycznej i stanowi jej kluczowe narzędzie służące redukcji emisji gazów cieplarnianych w sposób racjonalny pod względem kosztów, zmiany w dyrektywie 2003/87/WE, w tym w odniesieniu do jej zakresu stosowania, przyjęte niniejszą dyrektywą, stanowią część zasadniczych elementów pakietu „Gotowi na 55".

(6)

Niezbędność i wartość realizacji Europejskiego Zielonego Ładu stały się jeszcze bardziej oczywiste w świetle bardzo poważnych skutków pandemii COVID-19 dla zdrowia, warunków życia i pracy oraz dobrobytu obywateli Unii. Skutki te pokazały, że nasze społeczeństwo i nasza gospodarka muszą zwiększyć swoją odporność na wstrząsy zewnętrzne i wcześnie podejmować działania, aby zapobiegać skutkom wstrząsów zewnętrznych lub je łagodzić w sposób sprawiedliwy i dzięki któremu nikt, w tym osoby zagrożone ubóstwem energetycznym, nie zostaje pominięty. Obywatele Unii nadal wyrażają silne przekonanie, że dotyczy to w szczególności zmiany klimatu.

(7)

Unia zobowiązała się do ograniczenia do 2030 r. emisji netto gazów cieplarnianych w całej gospodarce Unii o co najmniej 55 % w porównaniu z poziomami z 1990 r. w ramach zaktualizowanego, ustalonego na poziomie krajowym wkładu, przedłożonego Sekretariatowi UNFCCC w dniu 17 grudnia 2020 r.

(8)

Przyjmując rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2021/1119 (7) Unia utrwaliła w prawodawstwie cel polegający na osiągnięciu neutralności klimatycznej w całej gospodarce najpóźniej do 2050 r. oraz cel polegający na osiągnięciu następnie ujemnych emisji. W rozporządzeniu tym ustanowiono również wiążący cel Unii w zakresie ograniczenia emisji netto gazów cieplarnianych (emisje po odliczeniu pochłaniania) w Unii o co najmniej 55 % do roku 2030 w porównaniu z poziomami z 1990 r. oraz przewidziano, że Komisja ma dążyć do dostosowania wszystkich przyszłych projektów środków lub wniosków ustawodawczych, w tym wniosków budżetowych, do celów tego rozporządzenia i w każdym przypadku braku dostosowania podawać uzasadnienie takiego braku dostosowania w ramach towarzyszącej tym wnioskom oceny skutków.

(9)

Osiągnięcie celu polegającego na ograniczeniu emisji ustanowionego w rozporządzeniu (UE) 2021/1119 wymaga współudziału wszystkich sektorów gospodarki. W związku z tym należy dostosować ambitny cel unijnego systemu handlu uprawnieniami do emisji (EU ETS), tak aby był on zgodny z celem polegającym na ograniczeniu emisji netto gazów cieplarnianych w całej gospodarce do roku 2030, z celem polegającym na osiągnięciu neutralności klimatycznej najpóźniej do roku 2050 oraz z celem polegającym na osiągnięciu następnie ujemnych emisji, jak określono w rozporządzeniu (UE) 2021/1119.

(10)

EU ETS powinien stanowić zachętę do produkcji w instalacjach, które częściowo redukują lub całkowicie eliminują emisję gazów cieplarnianych. W związku z tym należy zmienić opis niektórych kategorii działań w załączniku I do dyrektywy 2003/87/WE, aby zapewnić objęcie zakresem EU ETS instalacji, które prowadzą działalność wymienioną w tym załączniku i osiągają wartość progową zdolności produkcyjnych związaną z tą samą działalnością, ale nie emitują żadnych gazów cieplarnianych, a tym samym zapewnić równe traktowanie instalacji w przedmiotowych sektorach. Ponadto przydział bezpłatnych uprawnień do produkcji danego produktu powinien uwzględniać, jako zasady przewodnie, potencjał wykorzystania materiałów w obiegu zamkniętym oraz niezależność wskaźnika referencyjnego od surowca lub rodzaju procesu produkcyjnego, w przypadku gdy procesy produkcyjne mają ten sam cel. Konieczna jest zatem zmiana definicji produktów oraz procesów i emisji objętych niektórymi wskaźnikami referencyjnymi, aby zapewnić równe warunki działania dla instalacji wykorzystujących nowe technologie, które częściowo redukują lub całkowicie eliminują emisję gazów cieplarnianych oraz instalacji wykorzystujących istniejące już technologie. Niezależnie od tych zasad przewodnich, w zmienionych wskaźnikach referencyjnych na lata 2026-2030 należy nadal dokonywać rozróżnienia między produkcją pierwotną a wtórną stali i aluminium. Konieczne jest również rozdzielenie aktualizacji wartości wskaźników referencyjnych dla rafinerii i dla wodoru w celu odzwierciedlenia rosnącego znaczenia produkcji wodoru, w tym zielonego wodoru, poza sektorem rafinerii.

(11)

W następstwie zmiany definicji produktów oraz procesów i emisji, których dotyczą niektóre wskaźniki referencyjne, konieczne jest zapewnienie, aby producenci nie otrzymywali podwójnej rekompensaty za te same emisje w ramach zarówno przydziału bezpłatnych uprawnień, jak i rekompensaty kosztów pośrednich, a zatem należy dostosować środki finansowe tak, aby rekompensować koszty pośrednie przenoszone na ceny energii elektrycznej.

(12)

Dyrektywę Rady 96/61/WE (8) uchylono dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 2010/75/UE (9). Należy odpowiednio uaktualnić odniesienia do dyrektywy 96/61/WE w art. 2 dyrektywy 2003/87/WE oraz w załączniku IV do tej dyrektywy. Biorąc pod uwagę potrzebę pilnej redukcji emisji w całej gospodarce, państwa członkowskie powinny mieć możliwość podjęcia działań w celu zredukowania emisji gazów cieplarnianych objętych zakresem EU ETS również za pomocą polityki innej niż dopuszczalne wartości emisji przyjęte na mocy dyrektywy 2010/75/UE.

(13)

W komunikacie z dnia 12 maja 2021 r. zatytułowanym „Droga do zdrowej planety dla wszystkich - Plan działania UE na rzecz eliminacji zanieczyszczeń wody, powietrza i gleby " Komisja wzywa do poprowadzenia Unii w kierunku eliminacji zanieczyszczeń do 2050 r. poprzez ograniczenie zanieczyszczenia powietrza, wód słodkich, mórz i gleb do poziomów nieuznawanych już za szkodliwe dla zdrowia i ekosystemów naturalnych. Środki podejmowane na podstawie dyrektywy 2010/75/UE, która jest głównym instrumentem regulującym emisje zanieczyszczeń powietrza, wody i gleby, często umożliwią również redukcję emisji gazów cieplarnianych. Zgodnie z art. 8 dyrektywy 2003/87/WE państwa członkowskie powinny zapewnić koordynację między wymogami dotyczącymi pozwoleń określonymi w dyrektywie 2003/87/WE a wymogami określonymi w dyrektywie 2010/75/UE.

(14)

Uwzględniając fakt, że nowe innowacyjne technologie będą często umożliwiać redukcję emisji zarówno gazów cieplarnianych, jak i zanieczyszczeń, ważne jest zapewnienie synergii między środkami prowadzącymi do redukcji emisji zarówno gazów cieplarnianych, jak i zanieczyszczeń, w szczególności dyrektywy 2010/75/UE, oraz dokonanie przeglądu ich skuteczności w tym zakresie.

(15)

Definicję wytwórców energii elektrycznej wykorzystano do określenia maksymalnej ilości przydziałów bezpłatnych uprawnień dla przemysłu w latach 2013-2020, lecz doprowadziła ona do odmiennego traktowania elektrociepłowni w porównaniu z instalacjami przemysłowymi. Aby zachęcić do stosowania wysokosprawnej kogeneracji oraz zapewnić równe warunki działania dla wszystkich instalacji otrzymujących przydział bezpłatnych uprawnień na produkcję ciepła i lokalnego ogrzewania, w dyrektywie 2003/87/WE należy skreślić wszystkie odniesienia do wytwórców energii elektrycznej. Ponadto w rozporządzeniu delegowanym Komisji (UE) 2019/331 (10) określono szczegóły kwalifikowalności wszystkich procesów przemysłowych do przydziału bezpłatnych uprawnień. W związku z tym przepisy dotyczące wychwytywania i składowania dwutlenku węgla zawarte w art. 10a ust. 3 dyrektywy 2003/87/WE stały się nieaktualne i powinny zostać skreślone.

(16)

Gazy cieplarniane, które nie są bezpośrednio uwalniane do atmosfery, należy uznać za emisje w ramach EU ETS, a uprawnienia z tytułu tych emisji należy umorzyć, chyba że są one składowane na składowisku zgodnie z dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/31/WE (11) lub są trwale związane chemicznie z produktem, tak że nie przedostają się do atmosfery przy normalnym użytkowaniu ani przy jakiejkolwiek normalnej działalności mającej miejsce po zakończeniu cyklu życia produktu. Komisja powinna być uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych określających warunki, zgodnie z którymi gazy cieplarniane mają być uznawane za trwale związane chemicznie z produktem, tak aby nie przedostawały się do atmosfery przy normalnym użytkowaniu ani przy jakiejkolwiek normalnej działalności mającej miejsce po zakończeniu cyklu życia produktu, w tym do uzyskiwania świadectwa usunięcia dwutlenku węgla, w stosownych przypadkach, z uwzględnieniem zmian regulacyjnych w odniesieniu do świadectwa usunięcia dwutlenku węgla. Normalna działalność po zakończeniu cyklu życia produktu powinna być rozumiana w szerokim sensie, obejmującym wszystkie działania mające miejsce po zakończeniu cyklu życia produktu, w tym ponowne użycie, regenerację, recykling oraz utylizację, taką jak spalanie i składowanie.

(17)

Międzynarodowa działalność w zakresie transportu morskiego obejmująca rejsy między portami podlegającymi jurysdykcji dwóch różnych państw członkowskich lub między portem podlegającym jurysdykcji państwa członkowskiego a portem niepodlegającym jurysdykcji żadnego z państw członkowskich jest jedynym rodzajem działalności w zakresie transportu nieobjętym poprzednimi zobowiązaniami Unii do redukcji emisji gazów cieplarnianych. Emisje pochodzące z paliw sprzedawanych w Unii na potrzeby rejsów rozpoczynających się w jednym państwie członkowskim i kończących się w innym państwie członkowskim lub w państwie trzecim wzrosły od 1990 r. o około 36 %. Emisje te stanowią blisko 90 % wszystkich emisji pochodzących z żeglugi w Unii, ponieważ od 1990 r. emisje pochodzące z paliwa sprzedawanego w Unii na potrzeby rejsów rozpoczynających się i kończących w tym samym państwie członkowskim zostały zredukowane o 26 %. W dotychczasowym scenariuszu postępowania przewiduje się, że emisje z międzynarodowej działalności w zakresie transportu morskiego wzrosną o około 14 % w latach 2015-2030 i o 34 % w latach 2015-2050. Jeżeli wpływ działalności w zakresie transportu morskiego na zmianę klimatu będzie wzrastał zgodnie z prognozami, będzie to miało znaczący negatywny wpływ na redukcje dokonywane przez inne sektory w celu przeciwdziałania zmianie klimatu, a tym samym na osiągnięcie celu polegającego na ograniczeniu emisji netto gazów cieplarnianych w całej gospodarce do roku 2030, unijnego celu polegającego na osiągnięciu neutralności klimatycznej najpóźniej do roku 2050 oraz celu polegającego na osiąganiu następnie ujemnych emisji, zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2021/1119, a także celów porozumienia paryskiego.

(18)

W 2013 r. Komisja przyjęła strategię stopniowego włączania emisji z transportu morskiego do polityki Unii w zakresie redukcji emisji gazów cieplarnianych. Pierwszym krokiem tego podejścia było ustanowienie przez Unię w drodze rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/757 (12) systemu monitorowania, raportowania i weryfikacji emisji z transportu morskiego, po czym miało nastąpić ustanowienie celów redukcji dla transportu morskiego i zastosowanie środka rynkowego. Zgodnie z zobowiązaniem współprawodawców wyrażonym w dyrektywie (UE) 2018/410 działania ze strony Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) lub Unii, w tym prace przygotowawcze dotyczące przyjęcia i wdrożenia środka zapewniającego, aby sektor ten wnosił należyty wkład w wysiłki niezbędne do osiągnięcia celów ustalonych w ramach porozumienia paryskiego, przy należytym uwzględnieniu przez wszystkie zainteresowane strony, powinny zacząć się w 2023 r.

(19)

Zgodnie z dyrektywą (UE) 2018/410 Komisja powinna przedstawić Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie z postępów osiągniętych w IMO w realizacji ambitnego celu redukcji emisji i środków towarzyszących, aby zapewnić, by transport morski wnosił należyty wkład w wysiłki niezbędne do osiągnięcia celów ustalonych w ramach porozumienia paryskiego. W ramach IMO podejmowane są starania na rzecz ograniczenia emisji z obszarów morskich na świecie i należy je wspierać, w tym szybkie wdrożenie wstępnej strategii IMO ws. redukcji emisji gazów cieplarnianych ze statków, przyjętej w 2018 r., w której mowa jest również o możliwych środkach rynkowych zachęcających do redukcji emisji gazów cieplarnianych z żeglugi międzynarodowej. Jednak, choć w ostatnim czasie osiągnięto postępy w ramach IMO, nie były one jak dotąd wystarczające do osiągnięcia celów porozumienia paryskiego. Biorąc pod uwagę międzynarodowy charakter żeglugi, ważne jest, aby państwa członkowskie i Unia w ramach swoich kompetencji współpracowały z państwami trzecimi w celu zintensyfikowania wysiłków dyplomatycznych na rzecz wzmocnienia środków globalnych i poczynienia postępów w opracowywaniu globalnego środka rynkowego na szczeblu IMO.

(20)

Emisje dwutlenku węgla (CO2) z transportu morskiego odpowiadają za około 3%-4% emisji w Unii. W Europejskim Zielonym Ładzie Komisja wyraziła zamiar wprowadzenia dodatkowych środków w celu rozwiązania problemu emisji gazów cieplarnianych z transportu morskiego za pomocą pakietu środków umożliwiających Unii osiągnięcie jej celów w zakresie redukcji emisji. W tym kontekście należy zmienić dyrektywę 2003/87/WE w celu włączenia transportu morskiego do EU ETS, aby zagwarantować, że sektor ten odpowiednio przyczyni się do osiągnięcia bardziej ambitnych celów Unii w zakresie klimatu, a także celów porozumienia paryskiego, które w art. 4 ust. 4 stanowi, że kraje rozwinięte powinny nadal przewodzić, poprzez wyznaczanie celów redukcji emisji gazów cieplarnianych w całej gospodarce, podczas gdy kraje rozwijające zachęca się do przechodzenia z czasem do celów redukcji lub ograniczenia emisji gazów cieplarnianych w całej gospodarce. Choć emisje pochodzące z międzynarodowego lotnictwa poza Europą miały być ograniczone od stycznia 2021 r. w drodze globalnych działań rynkowych, brak jest nadal działań, które ograniczałyby lub ustaliły opłaty za emisje pochodzące z transportu morskiego, dlatego też wskazane jest, aby EU ETS obejmował część emisji pochodzących z rejsów między portem podlegającym jurysdykcji państwa członkowskiego a portem podlegającym jurysdykcji państwa trzeciego, oraz aby państwo trzecie mogło zdecydować o podjęciu odpowiednich działań w odniesieniu do pozostałej części emisji.

Rozszerzenie EU ETS na transport morskiego powinno zatem obejmować połowę emisji ze statków odbywających rejsy przybywających do portu podlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego z portu niepodlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego, połowę emisji ze statków odbywających rejsy wyruszających z portu podlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego i przybywających do portu niepodlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego, wszystkie emisje ze statków odbywających rejsy przybywających do portu podlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego z portu podlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego oraz wszystkie emisje w porcie podlegającym jurysdykcji państwa członkowskiego. Podejście to zostało uznane za praktyczny sposób rozwiązania zagadnienia dotyczącego wspólnych, lecz zróżnicowanych odpowiedzialności i możliwości, co było od dawna wyzwaniem w kontekście UNFCCC. Uwzględnienie części emisji pochodzących zarówno z rejsów przychodzących, jak i wychodzących między Unią a państwami trzecimi zapewnia skuteczność EU ETS, w szczególności poprzez zwiększenie wpływu tego środka na środowisko w porównaniu z zakresem geograficznym ograniczonym do rejsów w obrębie Unii, przy jednoczesnym ograniczeniu ryzyka zawinięć do portów w celu uniknięcia opłat oraz ryzyka przeniesienia działalności przeładunkowej poza Unię. Aby zapewnić płynne włączenie tego sektora do EU ETS, należy stopniowo zwiększać liczbę uprawnień umarzanych przez przedsiębiorstwa żeglugowe w odniesieniu do zweryfikowanych emisji zgłoszonych za lata 2024-2025.

Aby chronić integralność środowiskową systemu, w którym w tych latach umarza się mniejszą liczbę uprawnień w porównaniu ze zweryfikowanymi emisjami dla transportu morskiego, po ustaleniu różnicy między zweryfikowanymi emisjami a uprawnieniami umorzonymi każdego roku, należy anulować liczbę uprawnień odpowiadającą tej różnicy. Począwszy od 2026 r. przedsiębiorstwa żeglugowe powinny umarzać liczbę uprawnień odpowiadającą wszystkim swoim zweryfikowanym emisjom. Chociaż wpływ transportu morskiego na klimat wynika głównie z emisji CO2, emisje inne niż CO2 stanowią znaczną część emisji pochodzących ze statków. Według czwartego badania IMO dotyczącego gazów cieplarnianych z 2020 r. emisje metanu znacznie wzrosły w latach 2012-2018. Emisje metanu i podtlenku azotu będą prawdopodobnie rosły z czasem, w szczególności wraz z rozwojem statków napędzanych skroplonymi gazami ziemnymi lub innymi źródłami energii. Włączenie emisji metanu i podtlenku azotu byłoby korzystne dla integralności środowiskowej i zachęcałoby do stosowania dobrych praktyk. Emisje te należy najpierw uwzględnić w rozporządzeniu (UE) 2015/757 od 2024 r., a od 2026 r. należy je włączyć do EU ETS.

(21)

Rozszerzenie zakresu stosowania dyrektywy 2003/87/WE na transport morski doprowadzi do zmian w kosztach takiego transportu. Takie rozszerzenie zakresu stosowania będzie miało wpływ na wszystkie części Unii, ponieważ miejsca pochodzenia lub przeznaczenia towarów transportowanych drogą morską do i z portów w Unii znajdują się w różnych państwach członkowskich, w tym w państwach członkowskich pozbawionych dostępu do morza. Przydział uprawnień, które mają być sprzedawane na aukcji przez państwa członkowskie, zasadniczo nie powinien zatem ulec zmianie w wyniku włączenia działalności w zakresie transportu morskiego i powinien objąć wszystkie państwa członkowskie. Wpływ na państwa członkowskie będzie jednak różny. Najbardziej narażone na skutki rozszerzenia systemu będą w szczególności państwa członkowskie, które w dużym stopniu zależne są od żeglugi. Rozszerzenie EU ETS na transport morski będzie miało większy wpływ na państwa członkowskie, których sektor morski jest stosunkowo duży w stosunku do ich rozmiaru. Należy zatem zapewnić tym państwom członkowskim dodatkową, ograniczoną w czasie pomoc w formie dodatkowych uprawnień w celu wsparcia dekarbonizacji działalności morskiej oraz na pokrycie ponoszonych kosztów administracyjnych. Pomoc powinna być wprowadzana stopniowo, równolegle do wprowadzania obowiązku umarzania uprawnień, czyli wraz ze zwiększaniem się wpływu na te państwa członkowskie. W kontekście przeglądu dyrektywy 2003/87/WE Komisja powinna rozważyć celowość tej dodatkowej pomocy, szczególnie w świetle zmiany liczby przedsiębiorstw żeglugowych podlegających poszczególnym państwom członkowskim.

(22)

EU ETS powinien znacznie przyczynić się do redukcji emisji gazów cieplarnianych pochodzących z działalności morskiej i do zwiększenia efektywności w odniesieniu do takiej działalności. Wykorzystanie dochodów EU ETS zgodnie z art. 10 ust. 3 dyrektywy 2003/87/WE powinno służyć m.in. promowaniu transportu przyjaznego dla klimatu i transportu publicznego we wszystkich sektorach.

(23)

Odnowienie floty statków klasy lodowej i rozwój innowacyjnych technologii zmniejszających emisje z takich statków będą wymagać czasu i wsparcia finansowego. Obecnie sposób projektowania statków klasy lodowej umożliwiający im żeglugę na akwenach pokrytych lodem powoduje, że zużywają one więcej paliwa i wytwarzają więcej emisji niż statki o podobnej wielkości zaprojektowane do żeglugi wyłącznie na wodach otwartych. W związku z tym w ramach niniejszej dyrektywy należy wdrożyć metodę niezależną od bandery pozwalającą na zmniejszenie do dnia 31 grudnia 2030 r. liczby uprawnień, które mają zostać przekazane do umorzenia przez przedsiębiorstwa żeglugowe ze względu na klasę lodową ich statków.

(24)

Wyspy nieposiadające połączeń drogowych ani kolejowych z kontynentem są bardziej zależne od transportu morskiego niż inne regiony i są uzależnione od połączeń morskich, aby zachować łączność z innymi regionami. Aby pomóc wyspom o małej liczbie ludności w utrzymaniu łączności po włączeniu działalności w zakresie transportu morskiego w zakres stosowania dyrektywy 2003/87/WE, należy przewidzieć możliwość ubiegania się przez państwa członkowskie o tymczasowe odstępstwo od obowiązku umarzania uprawnień na mocy wspomnianej dyrektywy w odniesieniu do niektórych rodzajów działalności w zakresie transportu morskiego do i z wysp o liczbie ludności poniżej 200 000 stałych rezydentów.

(25)

Państwa członkowskie powinny mieć możliwość zwrócenia się o to, by zamówienia publiczne na usługi lub transgraniczne zobowiązania z tytułu świadczenia usług publicznych realizowane między dwoma państwami członkowskimi zostały tymczasowo zwolnione z niektórych obowiązków ustanowionych dyrektywą 2003/87/WE. Możliwość ta powinna być ograniczona do połączeń między państwem członkowskim, które nie ma granicy lądowej z innym państwem członkowskim, a najbliższym geograficznie państwem członkowskim, takich jak połączenie morskie między Cyprem a Grecją, które nie istnieje od ponad dwudziestu lat. To tymczasowe odstępstwo przyczyni się do zaspokojenia pilnej potrzeby wykonania zobowiązania z tytułu świadczenia usług publicznych i zapewnienia łączności, a także spójności gospodarczej, społecznej i terytorialnej.

(26)

Biorąc pod uwagę szczególne cechy i stałe ograniczenia najbardziej oddalonych regionów Unii, o których mowa w art. 349 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE), oraz ich dużą zależność od transportu morskiego, należy zwrócić szczególną uwagę na zachowanie dostępu do takich regionów i zapewnienie im sprawnej łączności dzięki transportowi morskiemu. W związku z tym należy przewidzieć tymczasowe odstępstwo od niektórych obowiązków przewidzianych w dyrektywie 2003/87/WE w odniesieniu do emisji pochodzących z działalności w zakresie transportu morskiego między portem znajdującym się w najbardziej oddalonym regionie państwa członkowskiego a portem znajdującym się w tym samym państwie członkowskim, w tym portami znajdującymi się w tym samym regionie najbardziej oddalonym i w innym najbardziej oddalonym regionie tego samego państwa członkowskiego.

(27)

Przepisy dyrektywy 2003/87/WE w odniesieniu do działalności w zakresie transportu morskiego powinny być poddawane przeglądowi w świetle przyszłych zmian na arenie międzynarodowej oraz wysiłków podejmowanych w celu osiągnięcia celów porozumienia paryskiego, w tym drugiego globalnego przeglądu w 2028 r., a następnie kolejnych globalnych przeglądów co pięć lat, które mają stanowić podstawę dla kolejnych ustalanych na poziomie krajowym wkładów. Przepisy te powinny zostać poddane przeglądowi w przypadku przyjęcia przez IMO globalnego środka rynkowego w celu redukcji emisji gazów cieplarnianych z transportu morskiego. W tym celu Komisja powinna przedstawić Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie w terminie 18 miesięcy od przyjęcia takiego środka i przed rozpoczęciem jego funkcjonowania. W sprawozdaniu tym Komisja powinna zbadać ten globalny środek rynkowy w odniesieniu do jego ambicji w świetle celów porozumienia paryskiego, jego ogólnej integralności środowiskowej, w tym w porównaniu z przepisami dyrektywy 2003/87/WE dotyczącymi transportu morskiego, oraz wszelkich kwestii związanych ze spójnością EU ETS i tego środka. W szczególności Komisja powinna uwzględnić w swoim sprawozdaniu poziom uczestnictwa w tym globalnym środku rynkowym, jego wykonalność, przejrzystość, kary za nieprzestrzeganie przepisów, procedury umożliwiające udział społeczeństwa, monitorowanie, raportowanie i weryfikację emisji a także rejestry i rozliczalność. W stosownych przypadkach sprawozdaniu powinien towarzyszyć wniosek ustawodawczy w sprawie zmiany dyrektywy 2003/87/WE w sposób spójny z unijnym celem klimatycznym na 2030 r. i celem neutralności klimatycznej określonym w rozporządzeniu (UE) 2021/1119, a także w celu zachowania integralności środowiskowej i skuteczności unijnych działań w dziedzinie klimatu, aby zapewnić spójność między wdrażaniem globalnego środka rynkowego i EU ETS, unikając jednocześnie wszelkich znaczących podwójnych obciążeń, a tym samym przypominając o kompetencjach Unii w zakresie regulowania jej udziału w emisjach z rejsów międzynarodowych, zgodnie z zobowiązaniami wynikającymi z porozumienia paryskiego.

(28)

Wobec braku globalnego środka, wzrost kosztów żeglugi związany z rozszerzeniem zakresu stosowania dyrektywy 2003/87/WE dla działalności w zakresie transportu morskiego spowoduje ryzyko obchodzenia przepisów. Zawijanie do portów poza Unią w celu obejścia przepisów i przenoszenie działalności przeładunkowej do portów poza Unią nie tylko zmniejszą korzyści dla środowiska wynikające z internalizacji kosztów emisji pochodzących z działalności w zakresie transportu morskiego, ale mogą również prowadzić do dodatkowych emisji ze względu na dodatkową odległość pokonaną w celu obejścia obowiązków wynikających z dyrektywy 2003/87/WE. Należy zatem wyłączyć z definicji „portu zawinięcia" niektóre przystanki w portach nienależących do Unii. Wyłączenie to powinno być ukierunkowane na porty położone w pobliżu Unii, w których ryzyko obchodzenia przepisów jest największe. Limit 300 mil morskich od portu podlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego stanowi proporcjonalną odpowiedź na obchodzenie przepisów, równoważąc dodatkowe obciążenie i ryzyko obchodzenia przepisów. Ponadto wyłączenie z definicji „portu zawinięcia" powinno mieć zastosowanie wyłącznie do postojów kontenerowców w niektórych portach poza Unią, w których przeładunek kontenerów stanowi większość ruchu kontenerowego. W przypadku takich rejsów ryzyko obchodzenia przepisów, jeśli zabraknie środków łagodzących, polega również na przeniesieniu węzła portowego do portów poza Unią, co pogorszyłoby skutki obchodzenia przepisów. W celu zapewnienia proporcjonalności środka i doprowadzenia w drodze tego środka do równego traktowania statków należy uwzględnić środki o skutku równoważnym z dyrektywą 2003/87/WE, podjęte przez państwa trzecie.

(29)

Komisja powinna dokonać przeglądu funkcjonowania dyrektywy 2003/87/WE w odniesieniu do działalności w zakresie transportu morskiego w świetle doświadczeń związanych ze stosowaniem tej dyrektywy, w tym wykrywania praktyk obchodzenia przepisów, aby zapobiegać takim praktykom na wczesnym etapie, a następnie powinna zaproponować środki zapewniające skuteczność tej dyrektywy. Środki takie mogłyby obejmować zwiększone wymogi dotyczące umarzania w odniesieniu do rejsów, w których ryzyko omijania przepisów jest wyższe, takich jak do i z portu znajdującego się w sąsiedztwie Unii, w państwie trzecim, które nie przyjęło środków podobnych do dyrektywy 2003/87/WE.

(30)

Emisje ze statków o pojemności brutto poniżej 5 000 jednostek stanowią mniej niż 15 % emisji pochodzących ze statków, biorąc pod uwagę zakres stosowania niniejszej dyrektywy, ale są emitowane przez dużą liczbę statków. Ze względu na wykonalność administracyjną jest zbyt wcześnie na włączenie statków o pojemności brutto poniżej 5 000 jednostek do EU ETS z chwilą włączenia transportu morskiego do tego systemu, jednak ich włączenie w przyszłości poprawiłoby skuteczność EU ETS i mogłoby ograniczyć obchodzenie przepisów z wykorzystywaniem statków o pojemności brutto poniżej 5 000 jednostek. W związku z tym nie później niż do dnia 31 grudnia 2026 r. Komisja powinna przedstawić Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie, w którym powinna zbadać wykonalność oraz gospodarcze, środowiskowe i społeczne skutki włączenia do dyrektywy 2003/87/WE emisji ze statków o pojemności brutto poniżej 5 000 jednostek, w tym ze statków typu offshore.

(31)

Osobą lub organizacją odpowiedzialną za zgodność z EU ETS powinno być przedsiębiorstwo żeglugowe, zdefiniowane jako właściciel statku lub każda inna organizacja lub osoba, taka jak zarządca lub podmiot czarterujący statek bez załogi, która przejęła od właściciela statku odpowiedzialność za eksploatację statku i która, przyjmując taką odpowiedzialność, zgodziła się przejąć wszystkie obowiązki i zobowiązania nałożone przez Międzynarodowy kodeks zarządzania bezpieczną eksploatacją statków i zapobieganiem zanieczyszczaniu. Definicja ta opiera się na definicji „przedsiębiorstwa" zawartej w art. 3 lit. d) rozporządzenia (UE) 2015/757 i jest zgodna z globalnym systemem gromadzenia danych ustanowionym przez IMO w 2016 r.

(32)

Emisje ze statku zależą, między innymi, od środków na rzecz efektywności energetycznej statku podjętych przez właściciela statku, a także od paliwa, przewożonego ładunku, oraz trasy i prędkości statku, o których mogą decydować podmioty inne niż właściciel statku. Odpowiedzialność za zakup paliwa lub podejmowanie decyzji operacyjnych, które mają wpływ na emisje gazów cieplarnianych ze statku, może przejąć podmiot inny niż przedsiębiorstwo żeglugowe na podstawie ustaleń umownych. W momencie negocjacji umowy zwłaszcza te ostatnie aspekty nie byłyby znane, a zatem nie byłoby pewne, jakie będą ostateczne emisje ze statku objęte dyrektywą 2003/87/WE. Jednak bez przeniesienia kosztów emisji dwutlenku węgla na podmiot eksploatujący statek zachęty do wdrażania środków operacyjnych na rzecz efektywności paliwowej byłyby ograniczone. Zgodnie z zasadą „zanieczyszczający płaci" oraz w celu zachęcenia do przyjmowania środków na rzecz efektywności i stosowania czystszych paliw przedsiębiorstwo żeglugowe powinno być zatem uprawnione, na mocy prawa krajowego, do żądania zwrotu kosztów wynikających z umorzenia uprawnień od podmiotu, który jest bezpośrednio odpowiedzialny za decyzje mające wpływ na emisje gazów cieplarnianych ze statku.

Chociaż taki mechanizm zwrotu może zostać uregulowany umową, państwa członkowskie, w celu zmniejszenia kosztów administracyjnych, nie powinny być zobowiązane do zapewnienia ani sprawdzania istnienia takich umów; zamiast tego powinny przewidzieć w prawie krajowym, że przedsiębiorstwo żeglugowe ma prawo do zwrotu kosztów, i zapewnić odpowiedni dostęp do wymiaru sprawiedliwości w celu egzekwowania tego prawa. Z tych samych powodów uprawnienie to, w tym wszelkie ewentualne spory dotyczące zwrotu kosztów między przedsiębiorstwem żeglugowym a podmiotem eksploatującym statek, nie powinny mieć wpływu na obowiązki przedsiębiorstwa żeglugowego wobec organu administrującego właściwego dla przedsiębiorstwa żeglugowego ani na środki egzekucyjne, które mogą być konieczne wobec takiego przedsiębiorstwa w celu zapewnienia pełnego przestrzegania przez to przedsiębiorstwo dyrektywy 2003/87/WE. Jednocześnie, ponieważ cel, któremu służy przepis dotyczący prawa do zwrotu kosztów, jest ściśle związany z Unią, w szczególności w odniesieniu do wypełniania przez przedsiębiorstwo żeglugowe obowiązków wynikających z niniejszej dyrektywy wobec danego państwa członkowskiego, ważne jest, aby prawo to było przestrzegane w całej Unii we wszystkich stosunkach umownych, które umożliwiają podmiotowi innemu niż właściciel statku określenie przewożonego ładunku lub trasy oraz prędkości statku w sposób gwarantujący niezakłóconą konkurencję na rynku wewnętrznym, co może obejmować przepisy uniemożliwiające stronom takich umów obejście prawa do zwrotu kosztów, między innymi na podstawie klauzuli wyboru prawa właściwego.

(33)

Aby zmniejszyć obciążenie administracyjne dla przedsiębiorstw żeglugowych, za każde przedsiębiorstwo żeglugowe powinno odpowiadać jedno państwo członkowskie. Komisja powinna opublikować wstępny wykaz przedsiębiorstw żeglugowych, które prowadziły działalność w zakresie transportu morskiego objętą EU ETS, określający organ administrujący właściwy dla każdego przedsiębiorstwa żeglugowego. Wykaz powinien być aktualizowany regularnie i co najmniej raz na dwa lata w celu ponownego przypisania przedsiębiorstw żeglugowych do innego organu administrującego w zależności od potrzeb. W przypadku przedsiębiorstw żeglugowych zarejestrowanych w danym państwie członkowskim organem administrującym właściwym dla przedsiębiorstwa żeglugowego powinno być to państwo członkowskie. W przypadku przedsiębiorstw żeglugowych zarejestrowanych w państwie trzecim, organem administrującym właściwym dla przedsiębiorstwa żeglugowego powinno być państwo członkowskie, w którym przedsiębiorstwo żeglugowe miało największą szacunkową liczbę zawinięć do portów podczas rejsów objętych zakresem dyrektywy 2003/87/WE w ciągu ostatnich czterech lat monitorowania. W przypadku przedsiębiorstw żeglugowych zarejestrowanych w państwie trzecim, które w ciągu ostatnich czterech lat monitorowania nie odbyły żadnego rejsu objętego zakresem stosowania dyrektywy 2003/87/WE, organem administrującym właściwym dla przedsiębiorstwa żeglugowego powinno być państwo członkowskie, do którego statek przedsiębiorstwa żeglugowego przypłynął lub wyruszył w swój pierwszy rejs objęty zakresem stosowania tej dyrektywy. Komisja powinna publikować i aktualizować co dwa lata wykaz przedsiębiorstw żeglugowych objętych zakresem stosowania dyrektywy 2003/87/WE, w stosownych przypadkach, określając organ administrujący właściwy dla każdego przedsiębiorstwa żeglugowego. W celu zapewnienia równego traktowania przedsiębiorstw żeglugowych państwa członkowskie powinny stosować zharmonizowane zasady administrowania przedsiębiorstwami żeglugowymi, za które są odpowiedzialne, zgodnie ze szczegółowymi zasadami, które mają być ustanowione przez Komisję.

(34)

Państwa członkowskie powinny zapewnić, aby administrowane przez nie przedsiębiorstwa żeglugowe spełniały wymogi dyrektywy 2003/87/WE. W przypadku gdy przedsiębiorstwo żeglugowe nie spełnia tych wymogów, a wszelkie środki egzekwowania podjęte przez organ administrujący właściwy dla przedsiębiorstwa żeglugowego nie zapewniły ich przestrzegania, państwa członkowskie powinny działać solidarnie. W ostateczności państwa członkowskie powinny mieć możliwość odmowy wstępu statkom, za które odpowiedzialność ponosi dane przedsiębiorstwo żeglugowe, z wyjątkiem państwa członkowskiego bandery, które powinno mieć możliwość zatrzymania tego statku.

(35)

Przedsiębiorstwa żeglugowe powinny monitorować i raportować swoje zagregowane dane dotyczące emisji z działalności w zakresie transportu morskiego na poziomie przedsiębiorstwa zgodnie z zasadami określonymi w rozporządzeniu (UE) 2015/757. Raporty na temat zagregowanych danych dotyczących emisji na poziomie przedsiębiorstwa powinny być weryfikowane zgodnie z zasadami określonymi w tym rozporządzeniu. Podczas przeprowadzania weryfikacji na poziomie przedsiębiorstwa weryfikator nie powinien weryfikować raportów emisji na poziomie statku ani raportów, które należy przedłożyć w przypadku zmiany przedsiębiorstwa, ponieważ raporty te będą już zweryfikowane.

(36)

Europejska Agencja Bezpieczeństwa Morskiego (EMSA) lub inna właściwa organizacja, w oparciu o doświadczenia z realizacji podobnych zadań związanych z ochroną środowiska, powinna w stosownych przypadkach i zgodnie ze swoim mandatem wspierać Komisję i organy administrujące właściwe dla przedsiębiorstwa żeglugowego we wdrażaniu dyrektywy 2003/87/WE. W związku ze swoim doświadczeniem we wdrażaniu rozporządzenia (UE) 2015/757 i swoimi narzędziami informatycznymi EMSA powinna pomagać organom administrującym właściwym dla przedsiębiorstwa żeglugowego, w szczególności w zakresie monitorowania, raportowania i weryfikacji emisji powstających w wyniku działalności w zakresie transportu morskiego objętej zakresem stosowania dyrektywy 2003/87/WE, ułatwiając wymianę informacji lub opracowując wytyczne i kryteria. Komisja, wspomagana przez EMSA, powinna dążyć do opracowania odpowiednich narzędzi monitorowania, a także wytycznych w celu ułatwienia i koordynacji działań w zakresie weryfikacji i egzekwowania przepisów związanych ze stosowaniem dyrektywy 2003/87/WE do transportu morskiego. W zakresie, w jakim jest to wykonalne, narzędzia takie powinny być udostępniane państwom członkowskim i weryfikatorom w celu lepszego zapewnienia rzetelnego egzekwowania krajowych środków transponujących dyrektywę 2003/87/WE.

(37)

Równolegle z przyjęciem niniejszej dyrektywy zmienia się rozporządzenie (UE) 2015/757 w celu ustanowienia przepisów dotyczących monitorowania, raportowania i weryfikacji, które są niezbędne do rozszerzenia EU ETS na działalność w zakresie transportu morskiego oraz w celu zapewnienia monitorowania, raportowania i weryfikacji emisji dodatkowych gazów cieplarnianych oraz emisji z dodatkowych typów statków.

(38)

Rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2017/2392 (13) zmieniono art. 12 ust. 3 dyrektywy 2003/87/WE, aby umożliwić wszystkim operatorom wykorzystanie wszystkich wydanych uprawnień. Należy odpowiednio dostosować wymóg zawarcia w zezwoleniach na emisję gazów cieplarnianych obowiązku umorzenia uprawnień, zgodnie z art. 6 ust. 2 lit. e) tej dyrektywy.

(39)

Osiągnięcie unijnego celu polegającego na redukcji emisji do 2030 r. będzie wymagało redukcji emisji w sektorach objętych systemem EU ETS o 62 % w porównaniu z 2005 r. Należy zmniejszyć ogólnounijną liczbę uprawnień w ramach EU ETS, aby stworzyć niezbędny długoterminowy sygnał cenowy dotyczący emisji dwutlenku węgla i doprowadzić do takiego stopnia obniżenia emisyjności. Całkowita liczba uprawnień powinna zostać zmniejszona w 2024 i 2026 r., aby w większym stopniu dostosować ją do rzeczywistych emisji. Ponadto należy zwiększyć współczynnik liniowy redukcji w 2024 i 2028 r., uwzględniając również włączenie emisji z transportu morskiego. Wynikająca z tych zmian bardziej rygorystyczna ścieżka redukcji pułapu doprowadzi do znacznie wyższych poziomów łącznych redukcji emisji do 2030 r. niż miałoby to miejsce w przypadku dyrektywy (UE) 2018/410. Dane liczbowe dotyczące włączenia transportu morskiego powinny pochodzić z emisji z działalności w zakresie transportu morskiego objętych art. 3ga dyrektywy 2003/87/WE i zgłoszonych zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2015/757 za lata 2018 i 2019 w Unii i państwach Europejskiego Obszaru Gospodarczego i Europejskiego Stowarzyszenia Wolnego Handlu, skorygowanych, począwszy od 2021 do 2024 r., o współczynnik liniowy redukcji na 2024 r. Współczynnik liniowy redukcji powinien zostać zastosowany w 2024 r. do zwiększenia liczby uprawnień w całej Unii w tym roku.

(40)

Osiągnięcie ambitniejszych celów klimatycznych będzie wymagało przeznaczenia na transformację klimatyczną znacznych środków publicznych i prywatnych w Unii, a także w państwach członkowskich. Aby uzupełnić i pokryć znaczne wydatki na działania związane z klimatem w budżecie Unii, wszystkie dochody z aukcji nieprzypisane do budżetu Unii w postaci zasobów własnych lub równowartość finansowa dochodów z takich aukcji, powinny być wykorzystywane na cele związane z klimatem, z wyjątkiem dochodów przeznaczonych na rekompensatę pośrednich kosztów emisji. Wykaz celów związanych z klimatem w art. 10 ust. 3 dyrektywy 2003/87/WE należy rozszerzyć o dodatkowe cele mające pozytywny wpływ na środowisko. Powinno to obejmować wykorzystanie wsparcia finansowego w celu uwzględnienia aspektów społecznych w gospodarstwach domowych o niższych i średnich dochodach poprzez zmniejszenie podatków zakłócających i ukierunkowane obniżki ceł i opłat od energii elektrycznej ze źródeł odnawialnych. Państwa członkowskie powinny co roku składać sprawozdania z wykorzystania dochodów z aukcji zgodnie z art. 19 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/1999 (14), określając, w stosownych przypadkach i odpowiednio, jakie dochody są wykorzystywane i jakie działania są podejmowane w celu wdrażania ich zintegrowanych krajowych planów w dziedzinie energii i klimatu oraz terytorialnych planów sprawiedliwej transformacji.

(41)

Dochody państw członkowskich z aukcji wzrosną w wyniku włączenia transportu morskiego do EU ETS. W związku z tym zachęca się państwa członkowskie do zwiększenia wykorzystania dochodów z EU ETS zgodnie z art. 10 ust. 3 dyrektywy 2003/87/WE w celu przyczynienia się do ochrony i odbudowy ekosystemów morskich, w szczególności morskich obszarów chronionych, i lepszego zarządzania nimi.

(42)

Potrzebne są znaczne środki finansowe na realizację celów porozumienia paryskiego w krajach rozwijających się, a w pakcie klimatycznym z Glasgow wzywa się strony będące krajami rozwiniętymi do pilnego i znacznego zwiększenia finansowania działań związanych ze zmianą klimatu. W swych konkluzjach w sprawie przygotowań do 27. Konferencji Stron UNFCCC (COP 27) Rada przypomina, że Unia i jej państwa członkowskie wnoszą największy wkład w międzynarodowe publiczne finansowanie działań związanych z klimatem i od 2013 r. ponad dwukrotnie zwiększyły swój wkład w finansowanie działań związanych z klimatem, aby wesprzeć kraje rozwijające się. W konkluzjach tych Rada ponawia również zdecydowane zobowiązanie podjęte przez Unię i jej państwa członkowskie dotyczące dalszego zwiększania międzynarodowego finansowania działań związanych z klimatem w związku z realizacją celu państw rozwiniętych polegającego na tym, by jak najszybszej i do 2025 r. zmobilizować wspólnie z różnych źródeł 100 mld USD rocznie, i oczekuje, że cel ten zostanie zrealizowany w 2023 r.

(43)

Aby zaradzić efektom dystrybucyjnym i społecznym skutkom transformacji w państwach członkowskich o niskich dochodach, należy wykorzystać dodatkową ilość 2,5 % ogólnounijnej liczby uprawnień od 2024 r. do 2030 r. na finansowanie transformacji energetycznej państw członkowskich, w których produkt krajowy brutto (PKB) na mieszkańca jest niższy niż 75 % średniej unijnej w latach 2016-2018, za pośrednictwem funduszu modernizacyjnego, o którym mowa w art. 10d dyrektywy 2003/87/WE.

(44)

Państwa członkowskie będące beneficjentami powinny mieć możliwość wykorzystania zasobów przeznaczonych na fundusz modernizacyjny do finansowania inwestycji obejmujących przyległe regiony przygraniczne Unii, jeżeli jest to istotne dla transformacji energetycznej państw członkowskich będących beneficjentami.

(45)

Należy ustanowić dalsze zachęty do redukcji emisji gazów cieplarnianych poprzez stosowanie technik racjonalnych pod względem kosztów. W tym celu przydział bezpłatnych uprawnień do emisji dla instalacji stacjonarnych od 2026 r. powinien być uzależniony od inwestycji w techniki służące zwiększeniu efektywności energetycznej i redukcji emisji, w szczególności w przypadku dużych użytkowników energii. Komisja powinna dopilnować, aby stosowanie zasad warunkowości nie zagrażało równym warunkom działania, integralności środowiskowej i równemu traktowaniu instalacji w całej Unii. Komisja powinna zatem, bez uszczerbku dla przepisów mających zastosowanie na mocy dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/27/UE (15), przyjąć akty delegowane uzupełniające niniejszą dyrektywę w celu zajęcia się wszelkimi kwestiami określonymi w szczególności w odniesieniu do wyżej wymienionych zasad i ustanowić proste pod względem administracyjnym przepisy dotyczące stosowania zasad warunkowości. Przepisy te powinny stanowić część ogólnych przepisów dotyczących przydziału bezpłatnych uprawnień, z wykorzystaniem ustalonej procedury dla krajowych środków wykonawczych, oraz określać terminy, kryteria uznawania wdrożonych środków w zakresie efektywności energetycznej, a także alternatywne środki ograniczające emisje gazów cieplarnianych. Ponadto należy jeszcze bardziej wzmocnić zachęty do redukcji emisji gazów cieplarnianych w przypadku instalacji o wysokiej intensywności emisji gazów cieplarnianych. W tym celu, począwszy od 2026 r., przydział bezpłatnych uprawnień do emisji dla 20 % instalacji stacjonarnych o najwyższej intensywności emisji w ramach danego wskaźnika emisyjności dla produktu również powinien być uzależniony od ustanowienia i wdrożenia planów neutralności klimatycznej.

(46)

Mechanizm dostosowywania cen na granicach z uwzględnieniem emisji CO2 (CBAM), ustanowiony na mocy rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2023/956 (16), ma zastąpić mechanizmy ustanowione na mocy dyrektywy 2003/87/WE w celu zapobiegania ryzyku ucieczki emisji gazów cieplarnianych. W zakresie, w jakim sektory i podsektory są objęte tym środkiem, nie powinny one otrzymywać przydziału bezpłatnych uprawnień. Aby umożliwić producentom, importerom i handlowcom dostosowanie się do nowego systemu, potrzebne jest jednak przejściowe stopniowe znoszenie przydziału bezpłatnych uprawnień. Zmniejszenie przydziału bezpłatnych uprawnień powinno zostać wdrożone poprzez zastosowanie współczynnika do przydziału bezpłatnych uprawnień dla sektorów objętych CBAM, wraz ze stopniowym wprowadzaniem CBAM. Współczynnik CBAM powinien wynosić 100 % dla okresu między wejściem w życie tego rozporządzenia a końcem 2025 r. i z zastrzeżeniem stosowania przepisów, o których mowa w art. 36 ust. 2 lit. b) tego rozporządzenia, 97,5 % w 2026 r., 95 % w 2027 r., 90 % w 2028 r., 77,5 % w 2029 r., 51,5 % w 2030 r., 39 % w 2031 r., 26,5 % w 2032 r. i 14 % w 2033 r. Od 2034 r. nie należy stosować żadnego współczynnika CBAM.

Należy odpowiednio dostosować właściwe akty delegowane dotyczące przydziału bezpłatnych uprawnień dla sektorów i podsektorów objętych CBAM. Bezpłatne uprawnienia, które nie są już przyznawane sektorom CBAM w oparciu o to obliczenie (zapotrzebowanie CBAM), powinny zostać dodane do funduszu innowacyjnego w celu wspierania innowacji w zakresie technologii niskoemisyjnych, wychwytywania i utylizacji dwutlenku węgla (CCU), wychwytywania, transportu i składowania dwutlenku węgla (CCS), energii odnawialnej i magazynowania energii, w sposób przyczyniający się do łagodzenia zmiany klimatu. W tym kontekście szczególną uwagę należy zwrócić na projekty w sektorach objętych CBAM. Aby zachować proporcję przydziału bezpłatnych uprawnień dostępnych dla sektorów innych niż CBAM, ostateczna liczba do odliczenia od przydziału bezpłatnych uprawnień i udostępniona w ramach funduszu innowacyjnego powinna zostać obliczona na podstawie proporcji, jaką stanowi zapotrzebowanie CBAM w odniesieniu do potrzeb wszystkich sektorów otrzymujących przydział bezpłatnych uprawnień.

(47)

Aby ograniczyć potencjalne ryzyko ucieczki emisji gazów cieplarnianych związane z towarami podlegającymi CBAM i produkowanymi w Unii w celu wywozu do państw trzecich, które nie stosują EU ETS lub podobnego mechanizmu ustalania opłat za emisję gazów cieplarnianych, ocenę należy przeprowadzić przed końcem okresu przejściowego na mocy rozporządzenia (UE) 2023/956. W przypadku stwierdzenia w ocenie, że istnieje ryzyko ucieczki emisji gazów cieplarnianych, Komisja powinna, w stosownych przypadkach, przedłożyć wniosek ustawodawczy, aby przeciwdziałać ryzyku ucieczki emisji gazów cieplarnianych w sposób zgodny z zasadami Światowej Organizacji Handlu. Ponadto państwa członkowskie powinny mieć możliwość wykorzystania dochodów z aukcji w celu wyeliminowania wszelkiego szczątkowego ryzyka ucieczki emisji gazów cieplarnianych w sektorach CBAM oraz zgodnie z zasadami pomocy państwa. Jeżeli uprawnienia wynikające ze zmniejszenia przydziału bezpłatnych uprawnień w zastosowaniu zasad warunkowości nie są w pełni wykorzystywane do wyłączenia instalacji o najniższej intensywności emisji gazów cieplarnianych z korekty międzysektorowej, 50 % tych pozostałych uprawnień należy dodać do funduszu innowacyjnego. Pozostałe 50 % powinno być sprzedawane na aukcji w imieniu państw członkowskich, które powinny mieć możliwość wykorzystania dochodów z tego tytułu w celu wyeliminowania wszelkiego szczątkowego ryzyka ucieczki emisji gazów cieplarnianych w sektorach CBAM.

(48)

W celu lepszego odzwierciedlenia postępu technologicznego przy jednoczesnym zapewnieniu zachęt do redukcji emisji i właściwym wynagradzaniu innowacji, należy zwiększyć minimalną korektę wartości wskaźników referencyjnych z 0,2 % do 0,3 % rocznie oraz zwiększyć maksymalną korektę z 1,6 % do 2,5 % rocznie. W odniesieniu do okresu 2026-2030, wartości wskaźników referencyjnych należy zatem dostosować w zakresie od 6 % do 50 % w porównaniu z wartością mającą zastosowanie w okresie 2013-2020. Aby zapewnić instalacjom przewidywalność, Komisja powinna jak najszybciej przed rozpoczęciem okresu 2026-2030 przyjąć akty wykonawcze określające zmienione wartości wskaźników referencyjnych do celów przydziału bezpłatnych uprawnień.

(49)

Aby zachęcić do stosowania nowych przełomowych technologii w przemyśle stalowym i uniknąć znacznego nieproporcjonalnego obniżenia wartości wskaźnika referencyjnego oraz w świetle szczególnej sytuacji przemysłu stalowego, takiej jak wysoka intensywność emisji oraz struktura rynku międzynarodowego i unijnego, konieczne jest wyłączenie z obliczania wartości wskaźnika emisyjności dla ciekłego metalu na okres 2026-2030 instalacji, które działały w okresie odniesienia 2021-2022 i które w przeciwnym razie zostałyby uwzględnione w tym obliczeniu ze względu na zmianę definicji wskaźnika referencyjnego produktu dla ciekłego metalu.

(50)

Aby nagradzać instalacje osiągające najlepsze wyniki oraz innowacje, instalacje, których poziomy emisji gazów cieplarnianych są niższe od średniej 10 % najbardziej wydajnych instalacji w ramach danego wskaźnika referencyjnego, powinny zostać wyłączone ze stosowania międzysektorowego współczynnika korygującego. Uprawnienia, które nie zostały przydzielone ze względu na zmniejszenie przydziału bezpłatnych uprawnień w ramach stosowania zasad warunkowości, powinny być wykorzystywane do pokrycia deficytu w odniesieniu do zmniejszenia przydziału bezpłatnych uprawnień wynikającego z wyłączenia z zastosowania międzysektorowego współczynnika korygującego w stosunku do instalacji osiągających najlepsze wyniki.

(51)

Aby przyspieszyć dekarbonizację gospodarki, a jednocześnie wzmocnić konkurencyjność przemysłu Unii, należy udostępnić funduszowi innowacyjnemu dodatkowe 20 mln uprawnień z liczby, która w przeciwnym razie mogłaby zostać przydzielona bezpłatnie, oraz dodatkowe 5 mln uprawnień z liczby, która w przeciwnym razie mogłaby zostać sprzedana na aukcji. Dokonując przeglądu harmonogramu i przebiegu sprzedaży na aukcji uprawnień z funduszu innowacyjnego ustanowionych w rozporządzeniu Komisji (UE) nr 1031/2010 (17) w świetle zmian wprowadzonych niniejszą dyrektywą, Komisja powinna rozważyć udostępnienie większej ilości zasobów w pierwszych latach wdrażania zmienionej dyrektywy 2003/87/WE w celu zwiększenia dekarbonizacji odpowiednich sektorów.

(52)

Kompleksowe podejście do innowacji ma zasadnicze znaczenie dla osiągnięcia celów rozporządzenia (UE) 2021/1119. Na poziomie Unii niezbędne wysiłki w zakresie badań i innowacji są wspierane m.in. poprzez program „Horyzont Europa", który obejmuje znaczne finansowanie i nowe instrumenty dla sektorów objętych EU ETS. W związku z tym Komisja powinna poszukiwać synergii z programem „Horyzont Europa" oraz, stosownie do okoliczności, z innymi unijnymi programami finansowania.

(53)

Fundusz innowacyjny powinien wspierać innowacyjne techniki, procesy i technologie, w tym zwiększanie skali takich technik, procesów i technologii, z myślą o ich szerokim wdrożeniu w całej Unii. Przełomowe innowacje powinny być traktowane priorytetowo przy wyborze projektów wspieranych za pomocą dotacji.

(54)

Zakres funduszu innowacyjnego, o którym mowa w art. 10a ust. 8 dyrektywy 2003/87/WE, należy rozszerzyć w celu zapewnienia wsparcia dla innowacji w zakresie technologii i procesów niskoemisyjnych i bezemisyjnych, które dotyczą zużycia paliw w sektorze budowlanym, sektorze transportu drogowego i sektorach dodatkowych, w tym zbiorowych formach transportu, takich jak transport publiczny i usługi autokarowe. Ponadto fundusz innowacyjny powinien służyć wspieraniu inwestycji służących obniżeniu emisyjności sektora transportu morskiego, w tym inwestycji w efektywność energetyczną statków, portów i żeglugi morskiej bliskiego zasięgu, w zrównoważone paliwa alternatywne, takie jak wodór i amoniak, które są produkowane ze źródeł odnawialnych, w bezemisyjne technologie napędowe, takie jak technologie wiatrowe, oraz w innowacje w odniesieniu do statków klasy lodowej. Szczególną uwagę należy zwrócić na innowacyjne projekty przyczyniające się do dekarbonizacji sektora morskiego i ograniczenia wszystkich jego skutków dla klimatu, w tym emisji sadzy. W związku z tym Komisja powinna uwzględnić specjalne tematy w zaproszeniach do składania wniosków w ramach funduszu innowacyjnego. Te zaproszenia do składania wniosków powinny uwzględniać kwestie ochrony różnorodności biologicznej, hałasu i zanieczyszczenia wody. Jeśli chodzi o transport morski, kwalifikować się powinny projekty o wyraźnej wartości dodanej dla Unii.

(55)

Zgodnie z art. 9 rozporządzenia delegowanego Komisji (UE) 2019/1122 (18), jeżeli operatorzy statków powietrznych nie wykonują już lotów objętych zakresem EU ETS, ich rachunkom nadaje się status „wyłączony", a z rachunków tych nie można już inicjować żadnych procesów. Aby zachować integralność środowiskową EU ETS, uprawnienia, które nie zostały wydane operatorom statków powietrznych z powodu zaprzestania przez nich działalności, powinny zostać wykorzystane na pokrycie wszelkich braków w umorzeniach dokonanych przez tych operatorów, a wszelkie pozostałe uprawnienia powinny zostać wykorzystane do przyspieszenia działań mających na celu przeciwdziałanie zmianie klimatu poprzez umieszczenie ich w funduszu innowacyjnym.

(56)

Pomoc techniczna ze strony Komisji skupiona na państwach członkowskich, z których do tej pory nie złożono żadnych projektów lub złożono ich niewiele, przyczyniłaby się do osiągnięcia dużej liczby wniosków o finansowanie projektów z funduszu innowacyjnego we wszystkich państwach członkowskich. Pomoc ta powinna między innymi wspierać działania mające na celu poprawę jakości wniosków dotyczących projektów zlokalizowanych w państwach członkowskich, w których przedłożono bardzo mało projektów lub w których w ogóle ich nie przedłożono, na przykład poprzez wymianę informacji, nabytych doświadczeń i najlepszych praktyk oraz pobudzanie działalności krajowych punktów kontaktowych. Inne środki służące temu samemu celowi obejmują środki mające na celu podnoszenie wiedzy na temat możliwości finansowania oraz zwiększanie zdolności tych państw członkowskich do identyfikowania i wspierania potencjalnych wnioskodawców. Należy również promować partnerstwa projektowe między różnymi państwami członkowskimi oraz nawiązywanie kontaktów między potencjalnymi wnioskodawcami, w szczególności w przypadku projektów na dużą skalę.

(57)

Aby zwiększyć rolę państw członkowskich w zarządzaniu funduszem innowacyjnym i poprawić przejrzystość, Komisja powinna składać Komitetowi ds. Zmian Klimatu sprawozdania z wdrażania funduszu innowacyjnego, przedstawiając analizę oczekiwanego wpływu przyznanych projektów w podziale na sektory i państwa członkowskie. Komisja powinna również przedstawić Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie oraz podać je do wiadomości publicznej. Z zastrzeżeniem zgody wnioskodawców, po zamknięciu zaproszenia do składania wniosków, Komisja powinna poinformować państwa członkowskie o wnioskach o finansowanie projektów realizowanych na ich terytoriach oraz przekazać im szczegółowe informacje na temat tych wniosków, aby ułatwić im koordynację wsparcia dla projektów. Ponadto Komisja powinna przekazać państwom członkowskim informacje dotyczące wykazu wstępnie wybranych projektów przed przyznaniem wsparcia. Państwa członkowskie powinny dopilnować, aby krajowe przepisy transponujące nie utrudniały innowacji i były neutralne technologicznie, natomiast Komisja powinna zapewnić pomoc techniczną, w szczególności państwom członkowskim o niskim stopniu udziału, w celu poprawy rozkładu geograficznego faktycznego uczestnictwa w funduszu innowacyjnym i podniesienia ogólnej jakości przedkładanych projektów. Komisja powinna również zapewnić kompleksowe monitorowanie i sprawozdawczość, w tym informacje na temat postępów w zakresie skutecznego, opartego na jakości zasięgu geograficznego w całej Unii oraz odpowiednie działania następcze.

(58)

Aby dostosować się do kompleksowego charakteru Europejskiego Zielonego Ładu, w procesie wyboru projektów wspieranych za pomocą dotacji należy priorytetowo traktować projekty mające wpływ na wiele czynników środowiskowych. Aby wspierać powielanie i szybsze wprowadzanie na rynek wspieranych technologii lub rozwiązań, projekty finansowane z funduszu innowacyjnego powinny dzielić się wiedzą z innymi odpowiednimi projektami, a także z naukowcami z Unii mającymi uzasadniony interes.

(59)

Kontrakty na transakcje różnicowe, kontrakty na transakcje różnicowe dotyczące dwutlenku węgla oraz kontrakty na stałą premię są ważnymi elementami służącymi zapoczątkowaniu redukcji emisji w przemyśle przez zwiększenie skali wykorzystania nowych technologii, oferując możliwość zagwarantowania inwestorom dokonującym inwestycji w innowacyjne technologie przyjazne dla klimatu ceny, która wynagradza redukcje emisji CO2 powyżej cen wynikających z obecnych poziomów cen emisji dwutlenku węgla w EU ETS. Należy rozszerzyć zakres środków, które mogą otrzymać wsparcie z funduszu innowacyjnego, aby zapewnić wsparcie projektom poprzez przetargi konkurencyjne, prowadzące do przyznania kontraktów na transakcje różnicowe, kontraktów na transakcje różnicowe dotyczące dwutlenku węgla lub kontraktów na stałą premię. Przetargi konkurencyjne byłyby ważnym mechanizmem wsparcia rozwoju technologii obniżania emisyjności oraz optymalizacji wykorzystania dostępnych zasobów. Oferowałyby one również pewność podmiotom inwestującym w te technologie. W celu zminimalizowania wszelkich zobowiązań warunkowych dla budżetu Unii należy zapewnić ograniczenie ryzyka przy projektowaniu kontraktów na transakcje różnicowe i kontraktów na transakcje różnicowe dotyczące dwutlenku węgla, przy czym przynajmniej w przypadku pierwszych dwóch rund kontraktów na transakcje różnicowe i kontraktów na transakcje różnicowe dotyczące dwutlenku węgla należy zapewnić pełne pokrycie ze środków pochodzących z dochodów ze sprzedaży na aukcji uprawnień przydzielonych na podstawie art. 10a ust. 8 dyrektywy 2003/87/WE.

Takie ryzyko nie występuje w przypadku kontraktów na stałą premię, ponieważ zobowiązanie prawne zostanie pokryte za pomocą odpowiedniego zobowiązania budżetowego. Ponadto po zakończeniu dwóch pierwszych rund kontraktów na transakcje różnicowe i kontraktów na transakcje różnicowe dotyczące dwutlenku węgla, a następnie za każdym razem, gdy będzie to konieczne, Komisja powinna przeprowadzić jakościową i ilościową ocenę ryzyka finansowego wynikającego z ich wdrożenia. Komisja powinna być uprawniona do przyjęcia aktu delegowanego, w oparciu o wyniki tej oceny, przewidującego zastosowanie odpowiedniego wskaźnika zasilenia rezerw zamiast pełnego pokrycia w odniesieniu do kolejnych rund kontraktów na transakcje różnicowe i kontraktów na transakcje różnicowe dotyczące dwutlenku węgla. Takie podejście powinno uwzględniać wszelkie elementy, które mogą zmniejszyć ryzyko finansowe dla budżetu Unii, oprócz uprawnień dostępnych w ramach funduszu innowacyjnego, takie jak ewentualny podział odpowiedzialności z państwami członkowskimi, na zasadzie dobrowolności, lub ewentualny mechanizm reasekuracji ze strony sektora prywatnego. Konieczne jest zatem wprowadzenie odstępstw od części tytułu X rozporządzenia (UE, Euratom) 2018/1046 Parlamentu Europejskiego i Rady (19). Wskaźnik zasilenia rezerw dla pierwszych dwóch rund kontraktów na transakcje różnicowe i kontraktów na transakcje różnicowe dotyczące dwutlenku węgla powinien wynosić 100 %.

W drodze odstępstwa od art. 210 ust. 1, art. 211 ust. 1 i 2 oraz art. 218 ust. 1 tego rozporządzenia, w niniejszej dyrektywie należy jednak określić minimalny wskaźnik zasilenia rezerw w wysokości 50 %, jak również maksymalny udział dochodów z funduszu innowacyjnego, który ma zostać wykorzystany do tworzenia rezerw, wynoszący 30 % dla kolejnych rund kontraktów na transakcje różnicowe i kontraktów na transakcje różnicowe dotyczące dwutlenku węgla, a Komisja powinna mieć możliwość określenia niezbędnego wskaźnika zasilenia rezerw na podstawie doświadczeń z pierwszych dwóch zaproszeń do składania wniosków oraz kwoty dochodów, która ma zostać wykorzystana na tworzenie rezerw. Całkowite zobowiązanie finansowe ponoszone przez budżet Unii nie powinno zatem przekraczać 60 % wpływów ze sprzedaży na aukcji na rzecz funduszu innowacyjnego. Ponadto, ponieważ zasilenie rezerw będzie zasadniczo pochodzić z funduszu innowacyjnego, należy wprowadzić odstępstwa od przepisów art. 212, 213 i 214 rozporządzenia (UE, Euratom) 2018/1046 dotyczących wspólnego funduszu rezerw ustanowionego na mocy art. 212 tego rozporządzenia. Nowatorski charakter kontraktów na transakcje różnicowe i kontraktów na transakcje różnicowe dotyczące dwutlenku węgla może również wymagać odstępstw od art. 209 ust. 2 lit. d) i h) tego rozporządzenia, ponieważ nie opierają się one na dźwigni finansowej/mnożnikach ani nie zależą całkowicie od oceny ex ante, od art. 219 ust. 3 ze względu na związek z art. 209 ust. 2 lit. d) oraz od art. 219 ust. 6, ponieważ partnerzy wykonawczy nie będą mieli ekspozycji kredytowych lub kapitałowych w ramach gwarancji. Stosowanie wszelkich odstępstw od rozporządzenia (UE, Euratom) 2018/1046 powinno być ograniczone do tego, co jest konieczne. Komisji należy przyznać uprawnienia do zmiany maksymalnego udziału dochodów z funduszu innowacyjnego, który ma być wykorzystany do tworzenia rezerw, o nie więcej niż 20 punktów procentowych powyżej poziomu przewidzianego w niniejszej dyrektywie.

(60)

Fundusz innowacyjny podlega ogólnemu systemowi warunkowości służącemu ochronie budżetu Unii, ustanowionemu rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE, Euratom) 2020/2092 (20).

(61)

W przypadku czasowego zawieszenia działalności instalacji przydział bezpłatnych uprawnień dostosowuje się do poziomów działalności, w odniesieniu do których co roku należy składać sprawozdania. Ponadto właściwe organy mogą zawiesić wydawanie uprawnień do emisji dla instalacji, które zawiesiły działalność, o ile nie ma dowodów na to, że instalacja wznowi działalność. W związku z tym w przypadku czasowego zawieszenia działalności nie należy już wymagać od operatorów wykazywania właściwemu organowi, że ich instalacja wznowi produkcję w określonym i rozsądnym czasie.

(62)

Korekty przydziału bezpłatnych uprawnień dla instalacji stacjonarnych zgodnie z art. 11 ust. 2 dyrektywy 2003/87/WE mogą wymagać przyznania dodatkowych bezpłatnych uprawnień lub przekazania zwrotnego nadwyżki uprawnień. W tym celu należy wykorzystać uprawnienia zarezerwowane dla nowych instalacji zgodnie z art. 10a ust. 7 dyrektywy 2003/87/WE.

(63)

Od 2013 r. producenci energii elektrycznej są zobowiązani do zakupu wszystkich uprawnień, jakich potrzebują do produkcji energii elektrycznej. Niemniej jednak, zgodnie z art. 10c dyrektywy 2003/87/WE, niektóre państwa członkowskie mają możliwość zapewniania przejściowego przydziału bezpłatnych uprawnień na modernizację sektora energetycznego w okresie 2021-2030. Trzy państwa członkowskie zdecydowały się na skorzystanie z tej możliwości. Biorąc pod uwagę potrzebę szybkiej dekarbonizacji, zwłaszcza w sektorze energetycznym, zainteresowane państwa członkowskie powinny mieć możliwość zapewnienia tego przejściowego przydziału bezpłatnych uprawnień jedynie w odniesieniu do inwestycji realizowanych do dnia 31 grudnia 2024 r. Powinny one mieć możliwość dodania wszelkich pozostałych uprawnień na okres 2021-2030, które nie zostaną wykorzystane na takie inwestycje, w określonej przez siebie proporcji, do łącznej liczby uprawnień, które dane państwo członkowskie otrzymuje na potrzeby sprzedaży na aukcji, lub powinny zostać wykorzystane do wsparcia inwestycji w ramach funduszu modernizacyjnego. Z wyjątkiem terminu powiadomienia o tym fakcie, uprawnienia przekazywane do funduszu modernizacyjnego powinny podlegać tym samym zasadom dotyczącym inwestycji, które mają zastosowanie do uprawnień już przekazanych zgodnie z art. 10d ust. 4 dyrektywy 2003/87/WE. Aby zapewnić przewidywalność i przejrzystość w odniesieniu do liczby uprawnień udostępnionych do sprzedaży aukcyjnej lub tymczasowego przydziału bezpłatnych uprawnień i w odniesieniu do zasobów zarządzanych przez fundusz modernizacyjny, państwa członkowskie powinny poinformować Komisję o liczbie pozostałych uprawnień do wykorzystania na każdy cel, odpowiednio, do dnia 15 maja 2024 r.

(64)

Zakres funduszu modernizacyjnego należy dostosować do najnowszych unijnych celów w zakresie klimatu poprzez wprowadzenie wymogu, aby inwestycje były zgodne z celami Europejskiego Zielonego Ładu i rozporządzeniem (UE) 2021/1119, oraz poprzez wyeliminowanie wsparcia dla wszelkich inwestycji związanych z wytwarzaniem energii w oparciu o paliwa kopalne, z wyjątkiem wsparcia takich inwestycji dochodami z uprawnień dobrowolnie przekazywanych do funduszu modernizacyjnego zgodnie z art. 10d ust. 4 dyrektywy 2003/87/WE. Ponadto ograniczone wsparcie dla takich inwestycji powinno być nadal możliwe z wykorzystaniem dochodów z uprawnień, o których mowa w art. 10 ust. 1 akapit trzeci tej dyrektywy, pod pewnymi warunkami, w szczególności w przypadku gdy działalność kwalifikuje się jako zrównoważona środowiskowo na podstawie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/852 (21) oraz w odniesieniu do uprawnień sprzedawanych na aukcji do 2027 r. W przypadku tej ostatniej kategorii uprawnień dalsze wykorzystanie niestałych paliw kopalnych nie powinno być ponadto wspierane dochodami z uprawnień sprzedawanych na aukcji po 2028 r. Ponadto część funduszu modernizacyjnego, którą należy przeznaczyć na inwestycje priorytetowe, należy zwiększyć do 80 % w przypadku uprawnień do emisji z funduszu modernizacyjnego przekazywanych zgodnie z art. 10d ust. 4 dyrektywy 2003/87/WE i o których mowa w art. 10 ust. 1 akapit trzeci tej dyrektywy, oraz do 90 % w przypadku dodatkowej kwoty 2,5 % z ogólnounijnej liczby uprawnień.

Efektywność energetyczną, w tym w przemyśle, sektorze transportu, sektorze budowlanym, sektorze rolnictwa i sektorze odpadów; ogrzewanie i chłodzenie z wykorzystaniem odnawialnych źródeł energii; a także wsparcie gospodarstw domowych w celu rozwiązania problemu ubóstwa energetycznego, w tym w regionach wiejskich i oddalonych, należy uwzględnić w zakresie inwestycji priorytetowych. Aby zwiększyć przejrzystość i lepiej ocenić wpływ funduszu modernizacyjnego, Komitet Inwestycyjny powinien co roku składać Komitetowi ds. Zmian Klimatu sprawozdania z przebiegu oceny inwestycji, w szczególności w zakresie redukcji emisji i jej kosztów.

(65)

W dyrektywie (UE) 2018/410 wprowadzono przepisy dotyczące anulowania przez państwa członkowskie uprawnień z ich wolumenu uprawnień przeznaczonych do sprzedaży na aukcji w związku z likwidacją mocy wytwórczych energii elektrycznej na ich terytorium. W związku ze zwiększonymi ambicjami klimatycznymi Unii i wynikającą z nich przyspieszoną dekarbonizacją sektora energii elektrycznej, takie anulowanie stało się jeszcze bardziej istotne. Komisja powinna zatem ocenić, czy korzystanie przez państwa członkowskie z anulowania może być ułatwione poprzez zmianę odpowiednich aktów delegowanych przyjętych na podstawie art. 10 ust. 4 dyrektywy 2003/87/WE.

(66)

Dostosowania przydziału bezpłatnych uprawnień ustanowione w dyrektywie (UE) 2018/410 i wprowadzone w życie rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) 2019/1842 (22) poprawiły efektywność i zwiększyły zachęty wynikające z przydziału bezpłatnych uprawnień, ale zwiększyły też obciążenie administracyjne i sprawiły, że wydawanie bezpłatnych uprawnień nie nastąpiło w dniu 28 lutego, tak jak planowano. Aby lepiej uwzględnić dostosowania przydziału bezpłatnych uprawnień, należy dostosować cykl zgodności. Należy zatem przesunąć termin przyznawania bezpłatnych uprawnień przez właściwe organy z dnia 28 lutego na dzień 30 czerwca oraz termin umarzania uprawnień przez operatorów z dnia 30 kwietnia na dzień 30 września.

(67)

Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2018/2066 (23) ustanawia zasady monitorowania emisji z biomasy, które są zgodne z zasadami wykorzystywania biomasy określonymi w przepisach Unii dotyczących energii odnawialnej. Ze względu na fakt, że w związku z ostatnimi przepisami ustanowionymi w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/2001 (24) prawodawstwo staje się coraz bardziej szczegółowe w kwestii kryteriów zrównoważonego rozwoju dla biomasy, przyznanie uprawnień wykonawczych w art. 14 ust. 1 dyrektywy 2003/87/WE należy wyraźnie rozszerzyć na przyjęcie koniecznych korekt w odniesieniu do stosowania w EU ETS kryteriów zrównoważonego rozwoju dla biomasy, w tym biopaliw, biopłynów oraz paliw z biomasy. Ponadto Komisji należy przyznać uprawnienia do przyjmowania aktów wykonawczych w celu określenia sposobu rozliczenia składowania emisji z mieszanek biomasy o współczynniku zero oraz biomasy, która nie pochodzi ze źródeł o współczynniku zero.

(68)

Odnawialne ciekłe i gazowe paliwa pochodzenia niebiologicznego oraz pochodzące z recyklingu paliwa węglowe mogą odegrać istotną rolę w redukcji emisji gazów cieplarnianych w sektorach, których emisyjność trudno zmniejszyć. W przypadkach, gdy pochodzące z recyklingu paliwo węglowe i odnawialne ciekłe i gazowe paliwa pochodzenia niebiologicznego produkuje się z wychwyconego CO2 w ramach działalności objętej niniejszą dyrektywą, emisje te należy ujmować w ramach tej działalności. W celu zapewnienia, aby stosowanie odnawialnych paliw pochodzenia niebiologicznego oraz pochodzących z recyklingu paliw węglowych przyczyniało się do redukcji emisji gazów cieplarnianych i uniknięcia podwójnego liczenia w odniesieniu do paliw, które przyczyniają się do tej redukcji, należy wyraźnie rozszerzyć określone w art. 14 ust. 1 dyrektywy 2003/87/WE uprawnienia do przyjmowania przez Komisję aktów wykonawczych ustanawiających konieczne korekty dotyczące sposobu ujmowania ewentualnego uwalniania się CO2, gwarantując, że żadne emisje nie zostaną pominięte, w tym również jeżeli takie paliwa są produkowane z wychwyconego CO2 poza Unią, przy jednoczesnym unikaniu podwójnego liczenia, aby zapewnić wprowadzenie odpowiednich zachęt do wychwytywania emisji, uwzględniając również sposób traktowania tych paliw zgodnie z dyrektywą (UE) 2018/2001.

(69)

Ze względu na to, że przewiduje się, iż CO2 będzie również transportowany środkami innymi niż rurociągi, takimi jak statki czy samochody ciężarowe, aktualny zakres określony w załączniku I do dyrektywy 2003/87/WE w odniesieniu do transportu gazów cieplarnianych w celu przechowywania należy rozszerzyć na wszystkie środki transportu ze względu na konieczność zapewnienia równego traktowania i niezależnie od tego, czy te środki transportu są objęte EU ETS, czy też nie. W przypadku gdy emisje z transportu są również objęte inną działalnością na podstawie dyrektywy 2003/87/WE, aby uniknąć podwójnego liczenia, emisje te należy ujmować w ramach tej innej działalności.

(70)

Wyłączenie z EU ETS instalacji wykorzystujących wyłącznie biomasę doprowadziło do sytuacji, w których instalacje opalane w dużej części biomasą uzyskują nieoczekiwane zyski poprzez otrzymywanie bezpłatnych uprawnień w dużym stopniu przewyższających rzeczywiste emisje. W związku z tym należy wprowadzić wartość progową dla spalania biomasy przy współczynniku zero, powyżej której instalacje ulegałyby wyłączeniu z EU ETS. Wprowadzenie wartości progowej zwiększyłoby przejrzystość co do tego, które instalacje są objęte zakresem EU ETS, i umożliwi bardziej równomierne rozdzielanie bezpłatnych uprawnień do emisji, a zwłaszcza przydzielanie ich sektorom bardziej narażonym na ryzyko ucieczki emisji. Wartość tę należy ustalić na poziomie 95 %, aby zrównoważyć korzyści i niedogodności płynące z pozostawania instalacji w EU ETS. W związku z tym nie należy zachęcać do tego, by w instalacjach, które zachowały fizyczną zdolność do spalania paliw kopalnych, znowu wykorzystywano takie paliwa. Wartość progowa na poziomie 95 % gwarantowałaby, że jeżeli instalacja wykorzystuje paliwa kopalne w celu pozostania w zakresie EU ETS i korzystania z bezpłatnych uprawnień do emisji, koszty emisji dwutlenku węgla związane z wykorzystywaniem tych paliw kopalnych byłyby wystarczająco duże, aby działać jako czynnik zniechęcający.

Wartość ta zagwarantowałaby również, że instalacje wykorzystujące znaczną ilość paliw kopalnych pozostaną objęte obowiązkami w zakresie monitorowania w ramach EU ETS, co pozwoli uniknąć potencjalnego obchodzenia istniejących obowiązków w zakresie monitorowania, raportowania i weryfikacji. Jednocześnie należy nadal stosować zachęty - z wykorzystaniem elastycznego mechanizmu - by instalacje, które spalają niewiele biomasy o zerowym poziomie emisji, nadal ograniczały spalanie paliw kopalnych, pozostając jednocześnie w zakresie EU ETS, dopóki nie będą wykorzystywać na tyle zrównoważonej biomasy, że jej włączenie do EU ETS nie będzie już uzasadnione. Ponadto dotychczasowe doświadczenia pokazały, że wyłączenie instalacji wykorzystujących wyłącznie biomasę, stanowiące w rzeczywistości próg 100 %, z wyjątkiem spalania paliw kopalnych w fazie rozruchu i wygaszania, wymaga ponownej oceny i bardziej precyzyjnej definicji. Wartość progowa wynosząca 95 % umożliwia spalanie paliw kopalnych w fazie rozruchu i wygaszania.

(71)

Aby zachęcić do stosowania technologii niskoemisyjnych i bezemisyjnych, państwa członkowskie zapewniają operatorom możliwość pozostania w zakresie EU ETS do końca obecnego i następnego pięcioletniego okresu, o którym mowa w art. 11 ust. 1 dyrektywy 2003/87/WE, jeżeli instalacja zmieniła swój proces produkcyjny w celu ograniczenia emisji gazów cieplarnianych i przestała przekraczać próg 20 MW całkowitej nominalnej mocy cieplnej dostarczonej w paliwie.

(72)

W dniu 28 marca 2022 r. Europejski Urząd Nadzoru Giełd i Papierów Wartościowych (ESMA) opublikował sprawozdanie końcowe dotyczące uprawnień do emisji i powiązanych instrumentów pochodnych. Sprawozdanie to stanowi kompleksową analizę integralności europejskiego rynku uprawnień do emisji dwutlenku węgla i zapewnia wiedzę fachową i zalecenia w odniesieniu do wspierania właściwego funkcjonowania rynku uprawnień do emisji dwutlenku węgla. Aby w sposób ciągły monitorować integralność i przejrzystość rynku, ESMA powinien regularnie sporządzać sprawozdania. ESMA przeprowadza już oceny zmian na rynku i w razie potrzeby przedstawia w sprawozdaniu zalecenia w zakresie swoich kompetencji dotyczące tendencji, zagrożeń i podatności na zagrożenia zgodnie z art. 32 ust. 3 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1095/2010 (25). Analiza europejskiego rynku uprawnień do emisji dwutlenku węgla, która obejmuje aukcje uprawnień do emisji, handel uprawnieniami do emisji na platformach obrotu i poza nimi oraz instrumenty pochodne, powinna stanowić część tego rocznego sprawozdania. Obowiązek ten usprawniłby sprawozdawczość prowadzoną przez ESMA i umożliwiłby porównania międzyrynkowe, w szczególności ze względu na silne powiązania między EU ETS a rynkami towarowych instrumentów pochodnych.

W ramach tej regularnej analizy realizowanej przez ESMA należy w szczególności monitorować wszelkie wahania rynkowe i zmiany cen, funkcjonowanie aukcji i operacje handlowe na rynkach, płynność i wolumeny obrotu oraz kategorie i zachowania handlowe uczestników rynku, w tym działalność spekulacyjną mającą istotny wpływ na ceny. Ocena ta, w stosownych przypadkach, powinna obejmować zalecenia mające na celu poprawę integralności i przejrzystości rynku oraz obowiązki w zakresie sprawozdawczości, a także usprawnienie zapobiegania nadużyciom na rynku i ich wykrywania oraz pomoc w utrzymaniu uporządkowanych rynków uprawnień do emisji i ich instrumentów pochodnych. Komisja powinna należycie uwzględnić oceny i zalecenia w kontekście rocznego sprawozdania na temat rynku uprawnień do emisji dwutlenku węgla oraz, w razie potrzeby, w sprawozdaniach w celu zapewnienia lepszego funkcjonowania rynku uprawnień do emisji dwutlenku węgla.

(73)

W celu dalszego zachęcania do inwestycji niezbędnych do dekarbonizacji systemów ciepłowniczych oraz w celu uwzględnienia aspektów społecznych związanych z wysokimi cenami energii i wysoką intensywnością emisji gazów cieplarnianych z instalacji systemów ciepłowniczych w państwach członkowskich, w których udział emisji pochodzących z systemów ciepłowniczych jest bardzo wysoki w porównaniu z wielkością gospodarki, operatorzy powinni mieć możliwość ubiegania się o przejściowy przydział dodatkowych bezpłatnych uprawnień dla instalacji systemów ciepłowniczych natomiast dodatkowa wartość tego bezpłatnego przydziału powinna być inwestowana w znaczne ograniczenie emisji przed 2030 r. Aby zapewnić to ograniczenie, ten przejściowy przydział dodatkowych bezpłatnych uprawnień powinien być uzależniony od dokonanych inwestycji i osiągniętych redukcji emisji określonych w planach osiągnięcia neutralności klimatycznej sporządzanych przez operatorów dla swoich odpowiednich instalacji.

(74)

Nieoczekiwane lub nagłe nadmierne wzrosty cen na rynku uprawnień do emisji dwutlenku węgla mogą negatywnie wpłynąć na przewidywalność rynku, która ma zasadnicze znaczenie dla planowania inwestycji w zakresie dekarbonizacji. W związku z tym środek obowiązujący w przypadku nadmiernych fluktuacji cen na rynku handlu przydziałami emisji objętego rozdziałami II i III dyrektywy 2003/87/WE należy wzmocnić w przemyślany sposób, aby usprawnić jego zdolność reagowania na nieuzasadnione wahania cen. Jeżeli spełniony zostanie warunek uruchamiający oparty na wzroście średniej ceny uprawnień, ten oparty na zasadach środek zabezpieczający powinien obowiązywać automatycznie, dzięki czemu z rezerwy stabilności rynkowej ustanowionej decyzją Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/1814 (26) zostanie uwolniona z góry określona liczba uprawnień. Komisja powinna ściśle monitorować warunki uruchamiające oraz publikować je co miesiąc w celu poprawy przejrzystości. Aby zapewnić prawidłową sprzedaż na aukcji uprawnień uwolnionych z rezerwy stabilności rynkowej zgodnie z tym środkiem zabezpieczającym oraz zwiększyć przewidywalność rynku, środek ten nie powinien być stosowany ponownie przed upływem co najmniej dwunastu miesięcy od zakończenia poprzedniego uwolnienia uprawnień na rynku w ramach tego środka.

(75)

W komunikacie z dnia 17 września 2020 r. zatytułowanym „Ambitniejszy cel klimatyczny Europy do 2030 r. - Inwestowanie w przyszłość neutralną dla klimatu z korzyścią dla obywateli" podkreślono szczególne wyzwanie, jakim jest ograniczenie emisji w sektorze budowlanym i sektorze transportu drogowego. W związku z tym Komisja ogłosiła, że dalsze rozszerzenie handlu uprawnieniami do emisji mogłoby obejmować emisje z sektora budowlanego i sektora transportu drogowego, wskazując jednocześnie, że objęcie wszystkich emisji ze spalania paliw przyniosłoby istotne korzyści. Handel uprawnieniami do emisji powinien być stosowany do paliw wykorzystywanych do spalania w sektorze budowlanym i sektorze transportu drogowego, a także w sektorach dodatkowych odpowiadających działalności przemysłowej nieobjętej załącznikiem I do dyrektywy 2003/87/WE, takiej jak ogrzewanie obiektów przemysłowych (zwanych dalej „sektorem budowlanym, sektorem transportu drogowego i sektorami dodatkowymi"). Dla tych sektorów należy ustanowić oddzielny, ale równoległy system handlu uprawnieniami do emisji, aby uniknąć wszelkich zakłóceń we właściwym funkcjonowaniu systemu handlu uprawnieniami do emisji dla instalacji stacjonarnych i lotnictwa. Nowemu systemowi towarzyszą uzupełniające polityki kształtujące oczekiwania uczestników rynku oraz dążące do sygnału cenowego dotyczącego emisji dwutlenku węgla dla całej gospodarki, przy jednoczesnym zapewnieniu środków zapobiegających niepożądanym wpływom na ceny. Dotychczasowe doświadczenie pokazuje, że stworzenie nowego systemu wymaga ustanowienia wydajnego systemu monitorowania, raportowania i weryfikacji. W celu zapewnienia synergii i spójności z istniejącą infrastrukturą Unii dla EU ETS, należy ustanowić system handlu uprawnieniami do emisji dla sektora budowlanego, sektora transportu drogowego i sektorów dodatkowych poprzez wprowadzenie poprawki do dyrektywy 2003/87/WE.

(76)

Aby ustanowić właściwe ramy wdrażania i zapewnić rozsądne ramy czasowe pozwalające osiągnąć cel do 2030 r., handel uprawnieniami do emisji w sektorze budowlanym, sektorze transportu drogowego i sektorach dodatkowych należy rozpocząć w 2025 r. W pierwszych latach od podmiotów objętych regulacją należy wymagać posiadania zezwolenia na emisję gazów cieplarnianych oraz raportowania swoich emisji w latach 2024-2026. Wydawanie uprawnień i obowiązki w zakresie zgodności dla tych podmiotów powinny obowiązywać od 2027 r. Taki przebieg umożliwiłby rozpoczęcie handlu uprawnieniami do emisji w tych sektorach w sposób uporządkowany i skuteczny. Umożliwiłoby to również wdrożenie środków, aby zapewnić sprawiedliwe społecznie rozpoczęcie handlu uprawnieniami do emisji w tych sektorze budowlanym, sektorze transportu drogowego i sektorach dodatkowych w celu zmniejszenia wpływu ceny emisji dwutlenku węgla na gospodarstwa domowe i użytkowników transportu znajdujących się w trudnej sytuacji.

(77)

Ze względu na bardzo wysoką liczbę małych podmiotów uczestniczących w sektorze budowlanym, sektorze transportu drogowego i sektorach dodatkowych nie ma możliwości ustanowienia punktu regulacyjnego na poziomie podmiotów bezpośrednio emitujących gazy cieplarniane, jak ma to miejsce w przypadku instalacji stacjonarnych i lotnictwa. W związku z tym, ze względu na wykonalność techniczną i skuteczność administracyjną, bardziej zasadne jest ustanowienie punktu regulacyjnego na dalszym etapie łańcucha dostaw. Czynnością, która niesie za sobą powstanie obowiązku w zakresie zgodności w ramach nowego systemu handlu uprawnieniami do emisji, powinno być dopuszczenie do konsumpcji paliw wykorzystywanych do spalania w sektorze budowlanym i sektorze transportu drogowego, w tym w transporcie drogowym gazów cieplarnianych w celu składowania geologicznego, a także w sektorach dodatkowych, które odpowiadają działalności przemysłowej nieobjętej załącznikiem I do dyrektywy 2003/87/WE. Aby uniknąć podwójnego uwzględnienia, nie należy uwzględniać dopuszczenia do konsumpcji paliw, które wykorzystuje się w działaniach zgodnie z załącznikiem I do tej dyrektywy.

(78)

Podmioty objęte regulacją w sektorze budowlanym, sektorze transportu drogowego i sektorach dodatkowych oraz punkt regulacyjny należy określić zgodnie z systemem podatku akcyzowego przewidzianym w dyrektywie Rady (UE) 2020/262 (27), wraz z koniecznymi dostosowaniami, ponieważ w drodze tej dyrektywy ustanowiono już solidny system kontroli w odniesieniu do wszystkich ilości paliw dopuszczonych do konsumpcji do celów płatności podatków akcyzowych. Konsumenci końcowi paliw w tych sektorach nie powinni podlegać obowiązkom przewidzianym w dyrektywie 2003/87/WE.

(79)

Podmioty objęte regulacją, których dotyczy zakres systemu handlu uprawnieniami do emisji w sektorze budowlanym, sektorze transportu drogowego i sektorach dodatkowych, powinny obowiązywać podobne warunki dotyczące zezwolenia na emisję gazów cieplarnianych co operatorów instalacji stacjonarnych. Należy ustanowić zasady dotyczące wniosków o zezwolenia, warunków wydawania zezwoleń, treści oraz przeglądu tych zezwoleń, a także wszelkich zmian związanych z podmiotem objętym regulacją. Aby wprowadzanie nowego systemu przebiegło w zorganizowany sposób, państwa członkowskie powinny zapewnić, aby podmioty objęte regulacją, których dotyczy zakres nowego systemu handlu uprawnieniami do emisji, posiadały ważne zezwolenie w momencie wprowadzania systemu w 2025 r.

(80)

Całkowitą liczbę uprawnień dla nowego systemu handlu uprawnieniami do emisji należy określać zgodnie ze ścieżką liniową, aby osiągnąć cel redukcji emisji na 2030 r., biorąc pod uwagę efektywny kosztowo wkład sektora budowlanego i sektora transportu drogowego na poziomie 43 % redukcji emisji do 2030 r. w porównaniu z 2005 r., a w przypadku sektorów dodatkowych, łączny efektywny kosztowo wkład na poziomie 42 % redukcji emisji do 2030 r. w porównaniu z 2005 r. Całkowitą liczbę uprawnień należy określić po raz pierwszy w 2027 r., na podstawie ścieżki rozpoczynającej się w 2024 r. od dopuszczalnych wartości emisji w 2024 r., obliczonych zgodnie z art. 4 ust. 2 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/842 (28) na podstawie emisji odniesienia dla objętych sektorów w 2005 r. i w latach 2016-2018, określonych na podstawie art. 4 ust. 3 tego rozporządzenia. W związku z tym współczynnik liniowy redukcji należy określić na poziomie 5,10 %. Od 2028 r. całkowitą liczbę uprawnień należy określać na podstawie średniego poziomu emisji objętych sprawozdaniem za lata 2024, 2025 oraz 2026 i zmniejszać o tę samą bezwzględną roczną wartość redukcji ustaloną od 2024 r., co odpowiada współczynnikowi liniowemu redukcji na poziomie 5,38 % w stosunku do porównywalnej wartości wyżej określonej ścieżki w 2025 r. Jeśli emisje te znacznie przewyższają tę wartość ścieżki i jeśli ta rozbieżność nie wynika z niewielkich różnic w metodach pomiaru emisji, współczynnik liniowy redukcji należy dostosować, aby osiągnąć wymagany poziom redukcji emisji w 2030 r.

(81)

Sprzedaż na aukcji uprawnień do emisji gazów cieplarnianych jest najprostszą i najbardziej wydajną ekonomicznie metodą przydziału uprawnień do emisji a ponadto pozwala uniknąć nieoczekiwanych zysków. Zarówno w sektorze budowlanym, jak i sektorze transportu drogowego, presja konkurencyjna spoza Unii jest stosunkowo niewielka lub w ogóle nie występuje i sektory te nie są narażone na ryzyko ucieczki emisji gazów cieplarnianych. W związku z tym uprawnienia dla sektora budowlanego i sektora transportu drogowego należy przydzielać wyłącznie poprzez sprzedaż na aukcji z pominięciem jakiegokolwiek przydziału bezpłatnych uprawnień.

(82)

W celu zapewnienia płynnego rozpoczęcia nowego systemu handlu uprawnieniami do emisji oraz biorąc pod uwagę konieczność wcześniejszego zabezpieczenia lub zakupienia przez podmioty objęte regulacją uprawnień, aby zmniejszyć ich cenę oraz ryzyko utraty płynności, na początku należy prowadzić na aukcji sprzedaż większej liczby uprawnień. W 2027 r. liczba uprawnień sprzedawanych na aukcji powinna być zatem o 30 % wyższa niż całkowita liczba uprawnień na 2027 r. Liczba ta byłaby wystarczająca, aby zapewnić płynność zarówno w przypadku obniżenia poziomu emisji zgodnie z potrzebami w zakresie redukcji emisji, jak i w przypadku, gdy redukcje emisji będą następowały jedynie stopniowo. Szczegółowe zasady dotyczące tej koncentracji liczb uprawnień na wstępie powinny zostać ustanowione w akcie delegowanym dotyczącym sprzedaży na aukcji przyjętym na podstawie art. 10 ust. 4 dyrektywy 2003/87/WE.

(83)

Zasady dotyczące dystrybucji udziałów aukcyjnych są wysoce istotne dla wszelkich dochodów z aukcji, które przypadałyby państwom członkowskim, szczególnie w świetle potrzeby wzmocnienia zdolności państw członkowskich do przeciwdziałania skutkom społecznym sygnału cenowego dotyczącego emisji dwutlenku węgla w sektorze budowlanym i sektorze transportu drogowego. Niezależnie od faktu, że ten sektor budowlany, sektor transportu drogowego i te sektory dodatkowe mają bardzo odmienne cechy charakterystyczne, należy ustanowić wspólną zasadę dystrybucji podobną do tej mającej zastosowanie w przypadku instalacji stacjonarnych. Większość uprawnień należy rozdzielić pomiędzy wszystkie państwa członkowskie na podstawie średniej dystrybucji emisji w transporcie drogowym, budynkach handlowych i instytucjonalnych oraz budynkach mieszkalnych w okresie od 2016 r. do 2018 r.

(84)

Wprowadzeniu ceny emisji dwutlenku węgla w sektorze budowlanym i sektorze transportu drogowego powinny towarzyszyć skuteczne rekompensaty społeczne, szczególnie w świetle istniejących poziomów ubóstwa energetycznego. Około 34 mln Europejczyków, prawie 6,9 % mieszkańców Unii, poinformowało w przeprowadzonym w 2021 r. w całej Unii badaniu, że nie jest w stanie ogrzać swoich domów w wystarczającym stopniu. Aby osiągnąć skuteczne rekompensaty społeczne i dystrybucyjne, od państw członkowskich należy wymagać, aby przeznaczały dochody z handlu uprawnieniami do emisji dla sektora budowlanego, sektora transportu drogowego i sektorów dodatkowych na cele związane z klimatem i energią, które już określono dla obowiązującego systemu handlu uprawnieniami do emisji, przyznając pierwszeństwo działaniom, które mogą przyczynić się do rozwiązania społecznych aspektów handlu uprawnieniami do emisji w sektorze budowlanym, sektorze transportu drogowego i sektorach dodatkowych, lub dla środków dodanych specjalnie w celu rozwiązania problemów związanych z tymi sektorami, w tym związanych ze środkami z dziedziny polityki zgodnie z dyrektywą 2012/27/UE.

Nowy Społeczny Fundusz Klimatyczny ustanowiony rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2023/955 (29) zapewni specjalne finansowanie państwom członkowskim, aby wesprzeć najsłabsze grupy, które najbardziej ucierpiały, zwłaszcza gospodarstwa domowe dotknięte ubóstwem energetycznym lub transportowym. Społeczny Fundusz Klimatyczny ten będzie wspierać uczciwość i solidarność pomiędzy państwami członkowskimi i wewnątrz nich, zmniejszając jednocześnie ryzyko ubóstwa energetycznego i transportowego w okresie tego przejścia. Będzie się on opierał na obowiązujących mechanizmach solidarności i je uzupełniał, w synergii z innymi unijnymi programami wydatków i funduszami. 50 mln uprawnień w ramach EU ETS zgodnie z art. 10a ust. 8b dyrektywy 2003/87/WE i 150 mln uprawnień z handlu uprawnieniami do emisji w sektorze budowlanym, sektorze transportu drogowego i w sektorach dodatkowych, a także dochody uzyskane ze sprzedaży na aukcji uprawnień dotyczących sektora budowlanego, sektora transportu drogowego i sektorów dodatkowych, w maksymalnej wysokości do 65 000 000 000 EUR, należy wykorzystać do finansowania Społecznego Funduszu Klimatycznego w formie zewnętrznych dochodów przeznaczonych na określony cel drodze wyjątku i tymczasowo, w oczekiwaniu na dyskusje i rozważania na temat wniosku Komisji z dnia 22 grudnia 2021 r. dotyczącego decyzji Rady zmieniającej decyzję (UE, Euratom) 2020/2053 w sprawie systemu zasobów własnych Unii Europejskiej w odniesieniu do ustanowienia nowych zasobów własnych opartych na EU ETS zgodnie z art. 311 akapit trzeci TFUE.

Należy zapewnić, że w przypadku przyjęcia zgodnie z art. 311 akapit trzeci TFUE decyzji ustanawiającej to nowe źródło dochodów własnych, ten sam dochód powinien przestać być zewnętrznym dochodem przeznaczonym na określony cel wraz z wejściem takiej decyzji w życie. W odniesieniu do Społecznego Funduszu Klimatycznego, w przypadku przyjęcia takiej decyzji, Komisja przedstawia, w stosownych przypadkach, niezbędne wnioski zgodnie z art. 27 ust. 4 rozporządzenia (UE) 2023/955. Pozostaje to bez uszczerbku dla wyniku negocjacji w sprawie wieloletnich ram finansowych na okres po 2027 r.

(85)

Sprawozdawczość dotyczącą wykorzystywania dochodów z aukcji należy dostosować do aktualnej sprawozdawczości ustanowionej rozporządzeniem (UE) 2018/1999.

(86)

Podmioty objęte regulacją, które obejmuje nowy system handlu uprawnieniami do emisji, powinny umarzać uprawnienia w odniesieniu do swoich zweryfikowanych emisji odpowiadające ilości paliw, które dopuściły do konsumpcji. Po raz pierwszy uprawnienia dla zweryfikowanych emisji powinny one umorzyć w 2027 r. Aby zminimalizować obciążenie administracyjne, szereg zasad mających zastosowanie do obowiązującego systemu handlu uprawnieniami do emisji dla instalacji stacjonarnych i lotnictwa należy po wprowadzeniu koniecznych dostosowań zastosować do nowego systemu handlu uprawnieniami do emisji dla sektora budowlanego, sektora transportu drogowego i sektorów dodatkowych. Obejmuje to w szczególności zasady dotyczące przekazywania, umarzania i anulowania uprawnień, a także zasady dotyczące ważności uprawnień, kar, właściwych organów oraz obowiązków sprawozdawczych państw członkowskich.

(87)

Niektóre państwa członkowskie wprowadziły już podatek od emisji dwutlenku węgla, który ma zastosowanie do sektora budowlanego, sektora transportu drogowego i sektorów dodatkowych ujętych w załączniku III do dyrektywy 2003/87/WE. W związku z tym należy wprowadzić tymczasowe odstępstwo do końca 2030 r. Aby zapewnić osiągnięcie celów dyrektywy 2003/87/WE i spójność nowego systemu handlu uprawnieniami do emisji, stosowanie tego odstępstwa powinno być możliwe wyłącznie w przypadku, gdy stawka tego podatku krajowego jest wyższa od średniej ceny sprzedaży aukcyjnej uprawnień w danym roku i wyłącznie w odniesieniu do obowiązku umorzenia uprawnień przez podmioty regulowane płacące taki podatek. Aby zapewnić stabilność i przejrzystość systemu, wraz z zakończeniem okresu transpozycji niniejszej dyrektywy należy powiadomić Komisję o takim podatku krajowym, w tym o jego odpowiednich stawkach. Odstępstwo to nie powinno mieć wpływu na zewnętrzne dochody przeznaczone na określony cel przeznaczone na Społeczny Fundusz Klimatyczny lub, jeżeli zostaną one ustalone zgodnie z art. 311 akapit trzeci TFUE, na zasoby własne z dochodów ze sprzedaży aukcyjnej handlu emisjami w sektorze budowlanym, sektorze transportu drogowego i w sektorach dodatkowych.

(88)

Aby handel uprawnieniami do emisji w sektorze budowlanym, sektorze transportu drogowego i w sektorach dodatkowych był skuteczny, należy umożliwić monitorowanie emisji przy wysokiej pewności oraz racjonalnych kosztach. Emisje należy przypisywać podmiotom objętym regulacją na podstawie ilości paliwa dopuszczonego do konsumpcji i w połączeniu ze współczynnikiem emisji. Podmioty objęte regulacją powinny być w stanie w sposób wiarygodny i dokładny identyfikować i rozróżniać sektory, w których paliwa dopuszcza się do konsumpcji, a także użytkowników ostatecznych paliw, aby uniknąć niepożądanych skutków, takich jak podwójne obciążenie. W niewielkiej liczbie przypadków, w których nie można uniknąć podwójnego liczenia emisji w ramach istniejącego EU ETS i nowego systemu dla sektora budowlanego, sektora transportu drogowego i dla sektorów dodatkowych, lub gdy koszty powstają w związku z umorzeniem uprawnień z tytułu emisji z działalności nieobjętej dyrektywą 2003/87/WE, państwa członkowskie powinny wykorzystać takie dochody do zrekompensowania nieuniknionego podwójnego liczenia lub innych takich kosztów poza sektorem budownictwa, sektorem transportu drogowego i sektorami dodatkowymi zgodnie z prawem Unii. Należy powierzyć Komisji uprawnienia wykonawcze w celu zapewnienia jednolitych warunków dla potrzeb uniknięcia podwójnego liczenia i umorzenia uprawnień z tytułu emisji nieobjętych systemem handlu uprawnieniami do emisji dla sektora budowlanego, sektora transportu drogowego i innych dodatkowych sektorów oraz dla potrzeb wypłaty rekompensaty finansowej. Aby jeszcze bardziej złagodzić wszelkie problemy związane z podwójnym liczeniem, terminy monitorowania i umarzania w ramach nowego systemu handlu uprawnieniami do emisji powinny przypadać miesiąc po terminach przewidzianych w istniejącym systemie dla instalacji stacjonarnych i dla lotnictwa. Aby zapewnić wystarczające dane do ustalenia łącznej liczby uprawnień w okresie od 2028 r. do 2030 r., podmioty objęte regulacją posiadające zezwolenie w momencie uruchomienia systemu w 2025 r. powinny raportować swoje powiązane emisje historyczne, które miały miejsce w 2024 r.

(89)

Przejrzystość co do kosztów emisji dwutlenku węgla oraz zakresu, w jakim stopniu obciąża się nimi konsumentów, ma kluczowe znaczenie, aby umożliwić szybką i racjonalną pod względem kosztów redukcję emisji we wszystkich sektorach gospodarki. Ma to szczególne znaczenie w systemie handlu uprawnieniami do emisji, który opiera się na zobowiązaniach dotyczących wyższego szczebla łańcucha dostaw. Nowy system handlu uprawnieniami do emisji ma zachęcić podmioty objęte regulacją do zmniejszenia zawartości węgla w paliwach, przy czym podmioty te nie powinny osiągać nienależnych zysków w wyniku obciążania konsumentów wyższymi kosztami emisji dwutlenku węgla niż same ponoszą. Chociaż sprzedaż na aukcji wszystkich uprawnień do emisji w ramach systemu handlu uprawnieniami do emisji w odniesieniu do sektora budowlanego, sektora transportu drogowego i sektorów dodatkowych ogranicza już występowanie takich nienależnych zysków, Komisja powinna monitorować, w jakim stopniu podmioty objęte regulacją przenoszą koszty emisji dwutlenku węgla, aby nie dopuścić do powstawania nieoczekiwanych zysków. W odniesieniu do rozdziału IVa Komisja powinna w miarę możliwości co roku składać sprawozdanie - według rodzaju paliwa - na temat średniego poziomu kosztów emisji dwutlenku węgla, którymi obciążono konsumentów w Unii.

(90)

Należy wprowadzić środki mające na celu przeciwdziałanie potencjalnemu ryzyku nadmiernych wzrostów cen, które, w przypadku szczególnie wysokiego poziomu na początku nowego systemu handlu uprawnieniami do emisji, mogą osłabić gotowość gospodarstw domowych i osób fizycznych do ograniczenia swoich emisji gazów cieplarnianych. Środki te powinny uzupełniać zabezpieczenia zapewniane przez rezerwę stabilności rynkowej, która zaczęła obowiązywać w 2019 r. Podczas gdy rynek będzie nadal określał cenę emisji dwutlenku węgla, środki zabezpieczające będą uruchamiane poprzez oparty na zasadach system automatyczny, dzięki czemu uprawnienia będą uwalniane z rezerwy stabilności rynkowej tylko w przypadku spełnienia jednego lub większej liczby konkretnych warunków uruchamiających opartych na wzroście średniej ceny uprawnień. Ten dodatkowy mechanizm powinien być również wysoce reaktywny, aby zapobiec nadmiernej zmienności spowodowanej czynnikami innymi niż zmienione zasadnicze cechy rynku. Środki te należy zastosować na różnych szczeblach nadmiernego wzrostu cen, co będzie skutkować różnymi poziomami interwencji. Komisja powinna ściśle monitorować warunki uruchamiające oraz - w przypadku ich spełnienia - wdrażać te środki w trybie pilnym. Powinno to pozostawać bez uszczerbku dla jakichkolwiek środków towarzyszących, które państwa członkowskie mogą wdrażać, aby przeciwdziałać negatywnym skutkom społecznym.

(91)

Aby obywatele mieli większą pewność, że cena emisji dwutlenku węgla w pierwszych latach obowiązywania nowego systemu handlu uprawnieniami do emisji nie przekroczy 45 EUR, należy uwzględnić dodatkowy mechanizm stabilności cen w celu uwolnienia uprawnień z rezerwy stabilności rynkowej, jeżeli cena emisji dwutlenku węgla przekroczy ten poziom. Co do zasady środek powinien mieć zastosowanie jeden raz w okresie 12 miesięcy. Powinna jednak istnieć również możliwość ponownego zastosowania tego środka w tym samym okresie 12 miesięcy, jeżeli Komisja, wspierana przez Komitet ds. Zmian Klimatu, uzna, że ewolucja ceny uzasadnia ponowne uwolnienie uprawnień. Mając na uwadze cel tego mechanizmu, jakim jest zapewnienie stabilności w pierwszych latach nowego systemu handlu uprawnieniami do emisji, Komisja powinna ocenić jego funkcjonowanie i czy należy go kontynuować po 2029 r.

(92)

Jako dodatkowy mechanizm ochronny przed rozpoczęciem handlu uprawnieniami do emisji w sektorze budowlanym, sektorze transportu drogowego i w sektorach dodatkowych należy przewidzieć możliwość opóźnienia stosowania pułapu i obowiązków umorzenia uprawnień, jeżeli hurtowe ceny gazu lub ropy naftowej będą wyjątkowo wysokie w porównaniu z wartościami historycznymi. Mechanizm ten powinien być automatyczny, czyli stosowanie pułapu i obowiązków umorzenia należy opóźnić o jeden rok, w przypadku gdy osiągnięte zostaną konkretne progi, jeżeli chodzi o ceny energii. Ceny referencyjne powinny być ustalane na podstawie umów referencyjnych na hurtowych rynkach gazu i ropy naftowej, które to umowy są natychmiast dostępne i najbardziej istotne dla konsumentów końcowych. Należy przewidzieć odrębne warunki uruchamiające dla cen gazu i ropy naftowej, ponieważ zmiany tych cen różnie się kształtują w perspektywie historycznej. W trosce o pewność na rynku Komisja powinna z odpowiednim wyprzedzeniem zapewnić jasność co do stosowania opóźnienia poprzez zawiadomienie w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

(93)

Komisja powinna monitorować stosowanie systemu handlu uprawnieniami do emisji w sektorze budowlanym, sektorze transportu drogowego i w sektorach dodatkowych, w tym stopień konwergencji cen z obowiązującym ETS, a także, w stosownych przypadkach, Parlamentowi Europejskiemu i Radzie należy zaproponować przegląd, aby poprawić skuteczność handlu uprawnieniami do emisji, zarządzanie nim i jego praktyczne stosowanie w tych sektorach na podstawie zdobytej wiedzy oraz większej konwergencji cen. Należy zobowiązać Komisję do przedłożenia pierwszego sprawozdania dotyczącego tych kwestii do dnia 1 stycznia 2028 r.

(94)

Komisji należy powierzyć uprawnienia wykonawcze w celu zapewnienia jednolitych warunków wykonywania przepisów art. 3ga ust. 2, art. 3gf ust. 2 i 4, art. 10b ust. 4, art. 12 ust. 3-d i 3-c, art. 14 ust. 1, art. 30f ust. 3 i 5 oraz art. 30h ust. 7 dyrektywy 2003/87/WE. Aby zapewnić synergię z obowiązującymi ramami regulacyjnymi, przyznanie uprawnień wykonawczych w art. 14 i 15 tej dyrektywy należy rozszerzyć tak, aby obejmowały sektor budowlany, sektor transportu drogowego i sektory dodatkowe. Uprawnienia te, z wyjątkiem uprawnień wykonawczych dotyczących art. 3gf ust. 2 oraz art. 12 ust. 3-d i 3-c dyrektywy 2003/87/WE, powinny być wykonywane zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 (30).

(95)

Aby osiągnąć cele określone w niniejszej dyrektywie i innych przepisach Unii, w szczególności cele określone w rozporządzeniu (UE) 2021/1119, podczas realizacji strategii politycznych Unia i jej państwa członkowskie powinny korzystać z najnowszych dowodów naukowych. Kiedy zatem europejski naukowy komitet doradczy ds. zmian klimatu zapewnia doradztwo naukowe i wydaje sprawozdania dotyczące EU ETS, Komisja powinna uwzględnić takie doradztwo i sprawozdania, w szczególności w odniesieniu do potrzeby dodatkowych strategii politycznych i środków Unii w celu zapewnienia zgodności z założeniami i celami rozporządzenia (UE) 2021/1119, a także dodatkowych unijnych strategii politycznych i środków z myślą o ambicjach i integralności środowiskowej globalnych środków rynkowych w dziedzinie lotnictwa i transportu morskiego.

(96)

Aby informować o wkładzie dochodów z EU ETS na rzecz transformacji klimatycznej, należy wprowadzić oznakowanie EU ETS. Oprócz innych środków mających na celu zapewnienie widoczności finansowania z EU ETS państwa członkowskie i Komisja powinny zadbać o to, aby projekty i działania wspierane za pośrednictwem funduszu modernizacyjnego i funduszu innowacyjnego były wyraźnie oznaczane jako finansowane z dochodów z EU ETS poprzez umieszczenie odpowiedniego oznakowania.

(97)

Aby osiągnąć cel neutralności klimatycznej określony w art. 2 ust. 1 rozporządzenia (UE) 2021/1119, na podstawie wniosku ustawodawczego Komisji dotyczącego zmiany tego rozporządzenia należy wyznaczyć ogólnounijny cel klimatyczny na rok 2040. Należy dokonać przeglądu EU ETS, aby dostosować go do unijnego celu klimatycznego na rok 2040. W związku z tym do lipca 2026 r. Komisja powinna przedstawić Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie na temat kilku aspektów EU ETS, a także dołączyć doń w stosownych przypadkach wniosek ustawodawczy i ocenę skutków. Zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2021/1119 priorytet należy nadać bezpośrednim redukcjom emisji, które będą musiały zostać uzupełnione zwiększonym pochłanianiem dwutlenku węgla w celu osiągnięcia neutralności klimatycznej. W związku z tym do lipca 2026 r. Komisja powinna przedstawić Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie m.in. na temat tego, w jaki sposób emisje usunięte z atmosfery oraz bezpiecznie i trwale składowane, na przykład poprzez bezpośrednie wychwytywanie z powietrza, mogłyby zostać objęte systemem handlu uprawnieniami do emisji bez kompensacji niezbędnych redukcji emisji. Do czasu objęcia opłatami za emisję gazów cieplarnianych wszystkich etapów cyklu życia produktu, w którym wykorzystywany jest wychwytywany dwutlenek węgla, w szczególności na etapie spalania odpadów, poleganie na naliczaniu emisji w momencie ich uwolnienia z produktów do atmosfery skutkowałoby zaniżaniem emisji.

Aby uregulować wychwytywanie dwutlenku węgla w sposób ograniczający emisje netto i zapewniający rozliczanie wszystkich emisji i unikanie podwójnego liczenia, przy jednoczesnym stworzeniu zachęt gospodarczych, Komisja powinna do lipca 2026 r. ocenić, czy wszystkie emisje gazów cieplarnianych objęte dyrektywą 2003/87/WE są skutecznie rozliczane i czy skutecznie unika się podwójnego liczenia. Komisja powinna w szczególności ocenić naliczanie emisji gazów cieplarnianych, które uznaje się za wychwycone i wykorzystane w produkcie w sposób inny niż sposób, o którym mowa w art. 12 ust. 3b, oraz uwzględnić kolejne etapy, w tym unieszkodliwianie i spalanie odpadów. Ponadto Komisja powinna również przedstawić Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie na temat możliwości obniżenia progów całkowitej nominalnej mocy cieplnej wynoszącej 20 MW dla rodzajów działalności wymienionych w załączniku I do dyrektywy 2003/87/WE z uwzględnieniem korzyści dla środowiska i obciążeń administracyjnych.

(98)

Do lipca 2026 r. Komisja powinna również dokonać oceny i przedstawić Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie na temat wykonalności włączenia instalacji spalania odpadów komunalnych do EU ETS, w tym również z myślą o ich włączeniu od 2028 r. oraz przedłożyć ocenę potencjalnej potrzeby umożliwienia państwom członkowskim rezygnacji z tego systemu do końca 2030 r., przy uwzględnieniu znaczenia, jakie mają wszystkie sektory przyczyniające się do redukcji emisji. Włączenie instalacji spalania odpadów komunalnych do EU ETS przyczyniałoby się do rozwoju gospodarki o obiegu zamkniętym poprzez zachęcanie do recyklingu, ponownego używania i naprawy produktów, a także zapewniałoby wkład w ogólnogospodarcze obniżenie emisyjności. Włączenie instalacji spalania odpadów komunalnych wzmocniłoby zachęty do zrównoważonego gospodarowania odpadami zgodnie z hierarchią postępowania z odpadami i stworzyłoby równe warunki działania dla regionów, które włączyły spalanie odpadów komunalnych do zakresu EU ETS.

Aby uniknąć przekierowywania odpadów z instalacji spalania odpadów komunalnych na składowiska w Unii, które generują emisje metanu, oraz aby uniknąć wywozu odpadów do państw trzecich, co może mieć negatywny wpływ na środowisko, w swoim sprawozdaniu Komisja powinna uwzględnić potencjalne przekierowywanie odpadów do celów ich unieszkodliwienia w drodze składowania w Unii i wywozu do państw trzecich. Komisja powinna również wziąć pod uwagę skutki dla rynku wewnętrznego, potencjalne zakłócenia konkurencji, integralność środowiskową, zgodność z celami dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/98/WE (31) oraz solidność i dokładność w kwestii monitorowania i obliczania emisji. Biorąc pod uwagę emisje metanu ze składowania i aby uniknąć tworzenia nierównych warunków działania, podczas oceny możliwości włączenia instalacji spalania odpadów komunalnych Komisja powinna również ocenić możliwość włączenia do EU ETS innych procesów gospodarowania odpadami, takich jak składowanie, fermentacja, kompostowanie i mechaniczno-biologiczne przetwarzanie.

(99)

W celu przyjmowania aktów o charakterze nieustawodawczym o zasięgu ogólnym, które uzupełniają lub zmieniają niektóre inne niż istotne elementy aktu ustawodawczego, należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjęcia aktów zgodnie z art. 290 TFUE w odniesieniu do harmonogramu, kwestii administracyjnych oraz innych aspektów sprzedaży na aukcji; zasad dotyczących stosowania warunkowości; zasad dotyczących działania funduszu innowacyjnego; zasad dotyczących kontraktów różnicowych i kontraktów na transakcje różnicowe dotyczące dwutlenku węgla; wymogów uznania gazów cieplarnianych za trwale związane chemicznie z produktem; oraz rozszerzenia działalności, o której mowa załączniku III do dyrektywy 2003/87/WE na inne sektory. Ponadto, aby zapewnić synergię z obowiązującymi ramami regulacyjnymi, uprawnienia przekazane w art. 10 ust. 4 dyrektywy 2003/87/WE dotyczące harmonogramu, kwestii administracyjnych oraz pozostałych aspektów sprzedaży na aukcji należy rozszerzyć tak, aby obejmowały sektor budowlany i sektor transportu drogowego. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów, oraz aby konsultacje te prowadzone były zgodnie z zasadami określonymi w Porozumieniu międzyinstytucjonalnym z dnia 13 kwietnia 2016 r. w sprawie lepszego stanowienia prawa (32). W szczególności, aby zapewnić udział na równych zasadach Parlamentu Europejskiego i Rady w przygotowaniu aktów delegowanych, instytucje te otrzymują wszelkie dokumenty w tym samym czasie co eksperci państw członkowskich, a eksperci tych instytucji mogą systematycznie brać udział w posiedzeniach grup eksperckich Komisji zajmujących się przygotowaniem aktów delegowanych.

(100)

Przepisy dotyczące istniejącego EU ETS i jego rozszerzenia na transport morski powinny mieć zastosowanie od 2024 r., co jest związane z potrzebą podjęcia pilnych działań w dziedzinie klimatu, a wszystkie sektory powinny przyczynić się do redukcji emisji w sposób racjonalny pod względem kosztów. W związku z tym państwa członkowskie powinny dokonać transpozycji przepisów dotyczących tych sektorów do dnia 31 grudnia 2023 r. Termin transpozycji przepisów dotyczących systemu handlu uprawnieniami do emisji w odniesieniu do sektora budowlanego, transportu drogowego i sektorów dodatkowych powinien jednak przypadać na dzień 30 czerwca 2024 r., ponieważ przepisy dotyczące monitorowania, sprawozdawczości, weryfikacji i wydawania zezwoleń w odniesieniu do tych sektorów mają zastosowanie od 1 stycznia 2025 r., co wymaga wystarczającego czasu na ich uporządkowane wdrożenie. W drodze wyjątku, aby zagwarantować przejrzystość i rzetelną sprawozdawczość, państwa członkowskie powinny dokonać transpozycji obowiązku zgłaszania historycznych emisji w odniesieniu do tych sektorów do dnia 31 grudnia 2023 r., ponieważ obowiązek ten odnosi się do emisji z 2024 r. Zgodnie ze wspólną deklaracją polityczną z dnia 28 września 2011 r. państw członkowskich i Komisji dotyczącą dokumentów wyjaśniających (33) państwa członkowskie zobowiązały się do złożenia, w uzasadnionych przypadkach, wraz z powiadomieniem o środkach transpozycji, jednego lub więcej dokumentów wyjaśniających związki między elementami dyrektywy a odpowiadającymi im częściami krajowych instrumentów transpozycyjnych. W odniesieniu do niniejszej dyrektywy prawodawca uznaje, że przekazanie takich dokumentów jest uzasadnione.

(101)

Sprawnie funkcjonujący, zreformowany system EU ETS zawierający instrument stabilności rynkowej ma kluczowe znaczenie dla osiągnięcia przez Unię celu, jakim jest ograniczenie emisji netto gazów cieplarnianych w całej gospodarce do roku 2030, celu polegającym na osiągnięciu neutralności klimatycznej najpóźniej do 2050 r., celu polegającym na osiągnięciu następnie ujemnych emisji, jak określono w rozporządzeniu (UE) 2021/1119, a także realizacji celów porozumienia paryskiego. Celem rezerwy stabilności rynkowej jest rozwiązanie problemu braku równowagi między podażą uprawnień a popytem na nie na rynku. Art. 3 decyzji (UE) 2015/1814 stanowi, że przegląd rezerwy należy przeprowadzić w terminie trzech lat od rozpoczęcia funkcjonowania rezerwy, zwracając szczególną uwagę na wartość procentową służącą określeniu liczby uprawnień, które mają być umieszczone w rezerwie stabilności rynkowej, wysokość progu łącznej liczby uprawnień znajdujących się w obiegu (TNAC) i liczbę uprawnień, które mają być uwolnione z rezerwy. Obecny próg określający umieszczanie uprawnień w rezerwie stabilności rynkowej ustanowiono w 2018 r. wraz z ostatnim przeglądem EU ETS, natomiast w niniejszej dyrektywie zwiększa się współczynnik liniowy redukcji. W związku z tym w ramach regularnego przeglądu funkcjonowania rezerwy stabilności rynkowej Komisja powinna również oceniać potrzebę ewentualnego dostosowania tego progu zgodnie ze współczynnikiem liniowym, o którym mowa w art. 9 dyrektywy 2003/87/WE.

(102)

Uwzględniając potrzebę wysłania silniejszego sygnału inwestycyjnego w odniesieniu do redukcji emisji w sposób efektywny pod względem kosztów oraz mając na uwadze wzmocnienie EU ETS, należy zmienić decyzję (UE) 2015/1814, tak aby zwiększyć wartość procentową służącą określaniu liczby uprawnień, które mają być każdego roku umieszczane w rezerwie stabilności rynkowej. Ponadto w przypadku niższych poziomów TNAC pobór powinien być równy różnicy między TNAC a progiem, który określa pobór uprawnień. Pozwoliłoby to uniknąć znacznej niepewności co do liczby uprawnień sprzedawanych na aukcji, która pojawia się w przypadku, gdy TNAC jest zbliżona do progu, i jednocześnie zapewnia, aby nadwyżka osiągała przepustowość liczby, w ramach której rynek uprawnień do emisji dwutlenku węgla uznaje się za działający w sposób zrównoważony.

(103)

Ponadto, aby poziom uprawnień, który pozostaje w rezerwie stabilności rynkowej po unieważnieniu był przewidywalny, to unieważnienie uprawnień w rezerwie nie powinno już zależeć od liczby uprawnień sprzedawanych na aukcji z poprzedniego roku. Liczbę uprawnień w rezerwie należy zatem ustalić na poziomie 400 mln uprawnień, co odpowiada najniższemu progowi wartości TNAC.

(104)

Analiza oceny skutków dołączona do wniosku dotyczącego niniejszej dyrektywy wykazała również, że w TNAC należy uwzględnić wielkość popytu netto z lotnictwa. Ponadto ze względu na to, że uprawnienia do emisji lotniczych można wykorzystywać w ten sam sposób co uprawnienia do emisji ogólnych, uwzględnienie lotnictwa w tej rezerwie uczyniłoby ją dokładniejszym, a zatem lepszym narzędziem zapewniającym stabilność rynku. Obliczenie TNAC powinno obejmować emisje lotnicze oraz uprawnienia wydane w odniesieniu do lotnictwa od roku następującego po wejściu w życie niniejszej dyrektywy.

(105)

Aby wyjaśnić sposób obliczania TNAC, w decyzji (UE) 2015/1814 należy doprecyzować, że po stronie podaży uprawnień uwzględniać będzie się tylko uprawnienia wydane i nieumieszczone w rezerwie stabilności rynkowej. Ponadto we wzorze nie należy już odejmować liczby uprawnień w rezerwie stabilności rynkowej od podaży uprawnień. Zmiana ta nie miałaby istotnego wpływu na wynik obliczenia TNAC, w tym na dotychczasowe obliczenia TNAC lub na tę rezerwę.

(106)

Aby zmniejszyć ryzyko nierównowagi pomiędzy podażą i popytem związanych z rozpoczęciem handlu uprawnieniami do emisji w sektorze budowlanym, sektorze transportu drogowego i w sektorach dodatkowych, a także aby uczynić go bardziej odpornym na wstrząsy na rynku, w tych sektorach należy zastosować oparty na zasadach mechanizm rezerwy stabilności rynkowej. Aby można było korzystać z tej rezerwy od początku funkcjonowania tego systemu, z chwilą jej ustanowienia powinna zawierać ona początkowo 600 mln uprawnień przeznaczonych do handlu uprawnieniami do emisji w sektorze budowlanym, sektorze transportu drogowego, i w sektorach dodatkowych. Początkowe dolne i górne progi, których osiągnięcie skutkuje uwolnieniem lub poborem uprawnień z rezerwy, powinny podlegać klauzuli dotyczącej ogólnego przeglądu. Pozostałe elementy takie jak publikacja TNAC lub liczby uprawnień uwolnionych lub umieszczonych w rezerwie powinny być zgodne z zasadami dotyczącymi rezerwy dla sektorów dodatkowych.

(107)

Ponieważ cele niniejszej dyrektywy polegające na wspieraniu redukcji emisji gazów cieplarnianych w sposób racjonalny pod względem kosztów i efektywny ekonomicznie zgodnie z celem polegającym na redukcji emisji gazów cieplarnianych netto w całej gospodarce do 2030 r. za pomocą rozszerzonego i zmienionego ogólnounijnego mechanizmu rynkowego nie mogą zostać osiągnięte w sposób wystarczający przez państwa członkowskie, natomiast ze względu na rozmiary i skutki działań możliwe jest ich lepsze osiągnięcie na poziomie Unii, może ona podjąć działania zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu o Unii Europejskiej. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym artykule niniejsza dyrektywa nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tych celów.

(108)

Należy zatem odpowiednio zmienić dyrektywę 2003/87/WE i decyzję (UE) 2015/1814,

1.

W załączniku I do dyrektywy 2003/87/WE wprowadza się następujące zmiany:

2)

załącznik IIb do dyrektywy 2003/87/WE otrzymuje brzmienie:

3)

w dyrektywie 2003/87/WE dodaje się załączniki III i IIIa w brzmieniu:

4)

w załączniku IV do dyrektywy 2003/87/WE wprowadza się następujące zmiany:

5)

w załączniku V do dyrektywy 2003/87/WE dodaje się część C w brzmieniu:

„CZĘŚĆ C

Weryfikacja emisji związanych z działalnością, o której mowa w załączniku III

Zasady ogólne