Mieszkańcy miast nie rozumieją idei stref czystego transportu i mogą mieć nadmierne oczekiwania wobec rezultatów ich wprowadzenia

Instytut Ochrony Środowiska - Państwowy Instytut Badawczy opublikował raport „Motywacje i bariery dla ustanawiania stref czystego transportu w polskich miastach”, który jest wynikiem badania zleconego agencji ARC Rynek i Opinia przeprowadzonego w ośmiu miastach: Katowicach, Lublinie, Łodzi, Poznaniu, Rzeszowie, Sopocie, Toruniu i Warszawie.

Instytut Ochrony Środowiska wskazał:

• badanie miało przynieść odpowiedź na pytania, jakie bariery i jakie motywacje dla ustanawiania stref czystego transportu widzą przedstawiciele samorządów, biznesu i organizacji pozarządowych działających w miastach, w których planowane lub prawdopodobne jest wprowadzenie SCT w najbliższych latach;
• z wniosków z badania wybija się szczególnie jeden – oczekuje się, że SCT przyniosą nie tylko te efekty, do których zostały zaprojektowane, mówiąc o SCT badani oczekiwali też zupełnie innych skutków – osiągalnych w rzeczywistości innymi narzędziami, niż wprowadzeniem SCT;
• niepełna i fragmentaryczna wiedza o strefach czystego transportu, spore obawy przed nimi oraz z drugiej strony duże, wręcz przeszacowane oczekiwania wobec rezultatów ich wprowadzenia – to najważniejsze i najbardziej dające do myślenia spostrzeżenia z przeprowadzonego badania;
• zwłaszcza ten ostatni wniosek jest niepokojący, ponieważ w sytuacji, w której te oczekiwania nie zostaną zaspokojone, pojawi się głębokie rozczarowanie, badani wskazywali bowiem, że Strefy poprawią jakość powietrza, ale jednocześnie ograniczą ruch samochodowy, zwiększą przestrzeń dla rowerzystów i pieszych, czy też powiększą obszary zieleni;
• takie zmiany mogą nastąpić np. w wyniku przemian urbanistycznych – planowania przestrzennego, przebudowy dróg i przestrzeni miejskich, inwestycji w infrastrukturę rowerową, czy wreszcie wprowadzenia Stref Ograniczonego Ruchu (ograniczających lub eliminujących całkowicie ruch samochodów, niezależnie od ich napędu);
• takie działania można prowadzić równocześnie z ustanowieniem SCT lub też bez – lecz sama Strefa, której zasada działania polega na (najczęściej stopniowym) eliminowaniu najbardziej trujących pojazdów, takich skutków nie gwarantuje;
• respondenci często wskazywali przykłady miast zagranicznych np. Kopenhagi, słynącej z rozbudowanego ruchu rowerowego, obraz tych miast wiązali właśnie z SCT, pomijając fakt przeprowadzonych tam wieloletnich kompleksowych działań urbanistycznych, inwestycji w alternatywne środki transportu i konsekwentnej realizacji strategii opartej na proponowaniu i zapewnianiu mieszkańcom atrakcyjnych alternatyw dla samochodów;
• rodzi się więc uzasadniona obawa, że samo wprowadzenie SCT nie wywoła aż tak korzystnego efektu, a co za tym idzie rozczaruje mieszkańców;
• przedstawiciele badanych grup sugerowali, ile czasu należałoby dać mieszkańcom i biznesowi na przygotowanie się do nowych zasad – w domyśle na wymianę pojazdów na takie, które będą mogły jeździć po SCT w dłuższej perspektywie;
• wymieniano okres 2-3 lat (co np. wiąże się z zakończeniem okresu leasingu samochodów), z kolei inni badani optowali za zmianami wręcz natychmiastowymi;
• istotne jest też to, że badani obawiają się restrykcyjnych ograniczeń i wymuszonej szybkiej wymiany samochodów na droższe (np. elektryczne);
• nie rozwiała tych obaw informacja o stopniowym i rozłożonym w czasie wprowadzaniu zmian, badani niejednokrotnie odnosili się do elektryków jako bariery na poziomie finansowym i infrastrukturalnym, pomijając inne samochody, które po utworzeniu strefy nadal będą mogły do niej wjechać.

Z raportem z badania „Motywacje i bariery dla ustanawiania stref czystego transportu w polskich miastach” można zapoznać się tutaj

Redakcja INFORLEX