Wyrok WSA w Szczecinie z dnia 11 października 2012 r., sygn. II SA/Sz 653/12

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Szczecinie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Katarzyna Grzegorczyk-Meder (spr.), Sędziowie Sędzia WSA Barbara Gebel,, Sędzia NSA Iwona Tomaszewska, Protokolant Joanna Białas-Gołąb, po rozpoznaniu w Wydziale II na rozprawie w dniu 11 października 2012r. sprawy ze skargi Spółki A. na decyzję Komendanta Państwowej Straży Pożarnej z dnia [...] nr [...] w przedmiocie ochrony przeciwpożarowej oddala skargę

Uzasadnienie

Komendant Powiatowy Państwowej Straży Pożarnej decyzją z dnia [...] r. Nr[...] , wydaną na podstawie art. 104 i art. 107 § 1 i § 3 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2000 r. Nr 98, poz. 1071 ze zm.) oraz art. 26 ust. 1 ustawy z dnia 24 sierpnia 1991 r. o Państwowej Straży Pożarnej (Dz. U. z 2009 r. Nr 12, poz. 68 ze zm.), w związku ze stwierdzonymi naruszeniami przepisów przeciwpożarowych, opisanymi w protokole z czynności kontrolno-rozpoznawczych, przeprowadzonych w dniu [...] r. na terenie obszarów leśnych, nakazał Spółce A., dokonanie mineralizacji pasów przeciwpożarowych wzdłuż linii kolejowej Nr [...] ([...] po stronie lewej oraz od km [...] po stronie prawej) oraz [...] ([...] ) na obszarach leśnych Nadleśnictwa w terminie do dnia [...] r. Jako podstawę prawną nałożonego obowiązku wskazano na § 38 ust. 2 rozporządzenia Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 7 czerwca 2010 r. w sprawie ochrony przeciwpożarowej budynków, innych obiektów budowlanych i terenów (Dz. U. Nr 109, poz. 719), w związku art. 17 ust. 1 pkt 1 i 3 oraz art. 55 ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (Dz. U. z 2007 r. Nr 16, poz. 94 ze zm.).

W uzasadnieniu rozstrzygnięcia organ podał, że przeprowadzone czynności kontrolno-rozpoznawcze obszarów leśnych wykazały, że nie została przeprowadzona mineralizacja pasów przeciwpożarowych wzdłuż torów kolejowych na terenie Nadleśnictwa . Tymczasem źródłem zagrożenia pożarowego dla obszarów leśnych, położonych wzdłuż szlaków kolejowych, jest ruch kolejowy, a w szczególności proces hamowania pociągu. W przepisach kolejowych i instrukcjach określane są odpowiednie masy hamujące dla poszczególnych prędkości taboru i wielkości składu, które mają stanowić skuteczny sposób na bezpieczne zatrzymanie składu kolejowego. Masy te sięgają od kilkudziesięciu do kilkuset ton. Hamowanie odbywa się z wytwarzaniem snopów iskier mechanicznych, stanowiących rozżarzone cząstki stali. Corocznie powstają pożary, spowodowane zablokowanymi hamulcami kolejowego taboru jezdnego. Dochodzi często do tak znacznego rozgrzania elementów jezdnych, że dalsza jazda jest niemożliwa, gdyż obrzeże koła i klocek hamulcowy, rozgrzane do czerwoności, pod wpływem wysokiej temperatury przylegają do siebie ściśle nawet jeśli hamulec jest wyłączony. Dalszy ruch pociągu jest możliwy po ostygnięciu tych elementów i oderwaniu ich od siebie na skutek skurczu termicznego stali. W związku z tym na odcinkach okołostacyjnych od kilkudziesięciu lat stosowane są specjalne urządzenia służące do badania przegrzania osi, a tym samym eliminacji awarii taboru jezdnego z powodu usterek układu łożyskowego lub zablokowania hamulców. Z tych samych powodów dochodzi do urwania rozgrzanych klocków hamulcowych i ich odrzucenia na znaczne odległości, co w lasach jest pewnym czynnikiem powstania pożaru.