Wyrok WSA w Szczecinie z dnia 20 czerwca 2012 r., sygn. II SA/Sz 373/12

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Szczecinie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Maria Mysiak, Sędziowie Sędzia WSA Katarzyna Grzegorczyk-Meder,, Sędzia WSA Arkadiusz Windak (spr.), Protokolant Joanna Białas-Gołąb, po rozpoznaniu w Wydziale II na rozprawie w dniu 20 czerwca 2012r. sprawy ze skargi Spółka A. na decyzję Komendanta Wojewódzkiego Państwowej Straży Pożarnej z dnia [...] r. nr [...] w przedmiocie ochrony przeciwpożarowej oddala skargę

Uzasadnienie

Komendant Państwowej Straży Pożarnej decyzją z dnia[...], wydaną na podstawie art. 26 ust. 1 pkt 1 ustawy z dnia 24 sierpnia1991 r. o Państwowej Straży Pożarnej (Dz. U. z 2006 r. Nr 96, poz. 667 ze zm.), §12 ust. 1 pkt 2 rozporządzenia Ministra Spraw Wewnętrznych z dnia 21 kwietnia 2006 r. w sprawie ochrony przeciwpożarowej budynków, innych obiektów budowlanych i terenów (Dz. U. Nr 80, poz. 563), §207 ust. 2 rozporządzenia Ministra Gospodarki Przestrzennej i Budownictwa z dnia 12 kwietnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych jakim powinny odpowiadać budynki i ich usytuowanie (Dz. U. Nr 75, poz. 690 ze zm.) w związku ze stwierdzeniem naruszenia przepisów przeciwpożarowych, opisanych w protokole z czynności kontrolno-rozpoznawczych, nakazał Spółce, wykonanie i utrzymanie pasów przeciwpożarowych wzdłuż linii kolejowej nr[...] wzdłuż obszarów leśnych na terenie - w terminie do dnia[...].

Uzasadniając decyzję organ wyjaśnił, że podstawę prawną powyższego obowiązku stanowią przepisy § 38 ust. 2 rozporządzania Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 7 czerwca 2010 r. w sprawie ochrony przeciwpożarowej budynków, innych obiektów budowlanych i terenów (Dz. U. 109, poz. 719), w związku art. 17 ust. 1 pkt 1 i 3 oraz art. 55 ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (Dz. U. z 2007 r. Nr 16, poz. 94 ze zm.)

Organ I instancji wskazał, że źródłem zagrożenia pożarowego dla obszarów leśnych, położonych wzdłuż szlaków kolejowych, jest ruch kolejowy, a w szczególności proces hamowania pociągu. W przepisach kolejowych i instrukcjach określane są odpowiednie masy hamujące dla poszczególnych prędkości taboru i wielkości składu, które mają stanowić skuteczny sposób na bezpieczne zatrzymanie składu kolejowego. Masy te sięgają od kilkudziesięciu do kilkuset ton. Hamowanie odbywa się z wytwarzaniem snopów iskier mechanicznych, stanowiących rozżarzone cząstki stali. Corocznie powstają pożary, spowodowane zablokowanymi hamulcami kolejowego taboru jezdnego. Dochodzi często do tak znacznego rozgrzania elementów jezdnych, że dalsza jazda jest niemożliwa, gdyż obrzeże koła i klocek hamulcowy, rozgrzane do czerwoności, przylegają do siebie ściśle, dopasowane pod wpływem wysokiej temperatury, nawet jeśli hamulec jest wyłączony. Dalszy ruch pociągu jest możliwy po ostygnięciu tych elementów i oderwaniu ich od siebie na skutek skurczu termicznego stali. W związku z tym na odcinkach około stacyjnych od kilkudziesięciu lat stosowane są specjalne urządzenia służące do badania przegrzania osi, a tym samym eliminacji awarii taboru jezdnego z powodu usterek układu łożyskowego lub zablokowania hamulców. Z tych samych powodów dochodzi do urwania rozgrzanych klocków hamulcowych i ich odrzucenia na znaczne odległości, co w lasach jest pewnym czynnikiem powstania pożaru. W związku z powyższym, zdaniem Komendanta Państwowej Straży Pożarnej, ustalenie podmiotu odpowiedzialnego za realizację obowiązków z zakresu ochrony przeciwpożarowej, jako Spółki należy uznać za w pełni uzasadnione.