Wyrok WSA w Gdańsku z dnia 27 lutego 2025 r., sygn. III SA/Gd 451/24

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku w składzie następującym: Przewodniczący: Sędzia WSA Bartłomiej Adamczak (spr.) Sędziowie: Sędzia WSA Jolanta Sudoł Asesor WSA Adam Osik po rozpoznaniu na posiedzeniu niejawnym w trybie uproszczonym w dniu 27 lutego 2025 r. sprawy ze skargi D.Ch. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 10 lipca 2024 r., nr BP.501.1254.2023.2409.KI13.590539 w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za naruszenie przepisów ustawy o transporcie drogowym oddala skargę.

Uzasadnienie

D. C. (zwana dalej także: "stroną", "skarżącą" lub "stroną skarżącą") wniosła skargę na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 10 lipca 2024 r. w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za naruszenie przepisów ustawy o transporcie drogowym.

W sprawie zaistniały następujące okoliczności faktyczne i prawne:

W dniu 16 lutego 2023 r. w miejscowości G. na drodze krajowej nr 74, został zatrzymany do kontroli drogowej pojazd członowy składający się z ciągnika samochodowego marki Scania o nr rej. [...] oraz 2-osiowej naczepy marki Doll o nr rej. [...]. Pojazdem kierował K. K. Kierowca wykonywał drogowy przewóz ładunku niepodzielnego w postaci zbiornika HJ-ST2-016 o przybliżonej masie 15.800 kg (wg dokumentu przewozowego) do odbiorcy w Stalowej Woli, w imieniu i na rzecz D. C., prowadzącej działalność gospodarczą pod firmą T. Przebieg i wynik kontroli utrwalono protokołem kontroli nr [...] z dnia 16 lutego 2023 r.

Pismem z 16 lutego 2023 r. Świętokrzyski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego zawiadomił stronę o wszczęciu postępowania administracyjnego.

Następnie - w wyniku przeprowadzonego postępowania - decyzją z dnia 17 kwietnia 2023 r. (nr WITD.DI.0152.XIII0466/37/23) Świętokrzyski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego – działając na podstawie art. 92a ust. 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (t.j.: Dz. U. z 2022 r, poz. 2201 - zwanej w skrócie: "u.t.d.") - nałożył na D. C., prowadzącą działalność gospodarczą pod firmą T., karę pieniężną w wysokości 9.000 zł, za następujące naruszenia:

- dopuszczenie do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów, których dopuszczalna długość została przekroczona powyżej 2 % do mniej niż 20 % (art. 92a ust. 1, ust. 7 i ust. 11 u.t.d. oraz lp. 10.3.2 załącznika nr 3 do u.t.d.),

- dopuszczenie do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów, których dopuszczalna szerokość została przekroczona - od wartości 3,10 m (art. 92a ust. 1, ust. 7 i ust. 11 u.t.d. oraz lp. 10.4.3 załącznika nr 3 do u.t.d.),

- wykonywanie przewozu drogowego pojazdem posiadającym usterkę lub usterki układu hamulcowego, połączeń układu kierowniczego, kół, opon, zawieszenia, podwozia lub innego wyposażenia zakwalifikowane jako niebezpieczne - za każdy pojazd (art. 92a ust. 1, ust. 7 i ust. 11 u.t.d. oraz lp. 9.2 załącznika nr 3 do u.t.d.).

Uzasadniając zasadność nałożenia kary administracyjnej za pierwsze z ww. naruszeń (kara w wysokości 2.000 zł) organ wyjaśnił, że 16 lutego 2023 r. o godz. 04:40 w miejscowości G. dk nr 74 skontrolowano zespół pojazdów składający się z ciągnika samochodowego marki Scania o nr rej. [...] oraz 2-osiowej naczepy marki Doll o nr rej. [...]. Kontrolowanym zespołem pojazdów kierował K. K. W momencie kontroli zespołu pojazdów przedsiębiorca D. C., prowadząca działalność gospodarczą pod firmą T., wykonywała przewóz drogowy ładunku niepodzielnego w postaci zbiornika HJ-ST2-016 o przybliżonej masie 15.800 kg (wg dokumentu przewozowego) do odbiorcy w S. Kontrolowany zespół pojazdów poruszał się w kolumnie czterech pojazdów nienormatywnych, jadących bezpośrednio jeden za drugim, a kolumna była pilotowana przez pojazdy wykonujące pilotowanie, m.in. wysyłające sygnały błyskowe barwy żółtej.

W wyniku przeprowadzonych pomiarów wymiarów zewnętrznych kontrolowanego środka transportu z ładunkiem stwierdzono:

- długość pojazdu członowego z ładunkiem wynoszącą 18,90 m, zatem przekraczającą wartość dopuszczalną (16,50 m), o wartość 2,4 m, tj. o 14,5 %,

- szerokość pojazdu z ładunkiem wynoszącą 6,60 m, zatem przekraczającą wartość dopuszczalną (2,55 m) o wartość 4,05 m, tj. o 38,63 %,

- wysokość pojazdu z ładunkiem wynoszącą 4,05 m, zatem przekraczającą wartość dopuszczalną (4,00 m) o wartość 0,05 m, tj. o 1,25 %.

Pomiarów długości i wysokości kontrolowanego środka transportu dokonano przy użyciu odpowiednio: przymiaru wstęgowego o nr seryjnym 004754 oraz wysokościomierza teleskopowego o nr seryjnym 004802, posiadających świadectwa wzorcowania ważne do maja 2023 r.

Ze względu na poruszanie się kontrolowanego środka transportu w kolumnie pojazdów nienormatywnych oraz jego znaczne wymiary zewnętrzne, mając na uwadze bezpieczeństwo w ruchu drogowym, odstąpiono od skierowania go na stanowisko pomiarów nacisków osi i mas całkowitych.

W wyniku przeprowadzonych pomiarów wymiarów zewnętrznych stwierdzono, że kontrolowany środek transportu jest pojazdem nienormatywnym o parametrach określonych dla zezwolenia kategorii V, wskazanego pod lp. 5 w tabeli "Kategorie zezwoleń na przejazd pojazdu nienormatywnego", stanowiącej załącznik nr 1 do ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (t.j.: Dz. U. z 2023 r. poz. 1047 ze zm. - zwanej dalej w skrócie: "p.r.d.").

Kierujący w trakcie kontroli drogowej nie okazał wymaganego zezwolenia kategorii V uprawniającego do przejazdu kontrolowanego pojazdu nienormatywnego o stwierdzonych w trakcie kontroli drogowej parametrach oraz drogą publiczną, na której stwierdzono jego przejazd i dokonano zatrzymania do kontroli. Kierujący okazał zezwolenie kategorii V nr [...] (seria i numer blankietu [...]) na przejazd pojazdu nienormatywnego, które nie zezwalało na przejazd drogą publiczną, na której doszło do jego zatrzymania, w zakresie stwierdzonych w trakcie kontroli drogowej parametrów. Ponadto do kontroli drogowej kierowca okazał zezwolenie kategorii IV nr [...] (seria i numer blankietu [...]) zezwalające na przejazd po drogach publicznych pojazdu nienormatywnego, który spełnia wymagania w zakresie wymiarów, masy oraz nacisków osi, określone w pozycji 4 tabeli: "Kategorie zezwoleń na przejazd pojazdu nienormatywnego".

Parametry kontrolowanego zespołu pojazdów nie spełniały warunków o określonych w okazanych do kontroli drogowej zezwoleniach: kategorii V i IV.

Kierowca nie okazał do kontroli drogowej zezwolenia uprawniającego do poruszania się z ładunkiem o wymiarach stwierdzonych w trakcie kontroli drogowej, tj.: wysokość zespołu pojazdów 4,05 m, szerokość zespołu pojazdu z ładunkiem 6,60 m oraz długość zespołu pojazdów 18,9 m.

Zgodnie z art. 64ea p.r.d., w przypadku wykonywania przejazdu pojazdem nienormatywnym na podstawie zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, kategorii innej niż wymagana albo na podstawie zezwolenia kategorii V z przekroczonymi parametrami technicznymi pojazdu lub zespołu pojazdów wskazanymi w tym zezwoleniu, przejazd pojazdu nienormatywnego uznaje się za wykonywany bez zezwolenia.

Zgodnie z § 2 ust. 1 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (t.j.: Dz. U. z 2016 r. poz. 2022 ze zm. - zwanego dalej: "rozporządzeniem w sprawie warunków technicznych pojazdów"), długość pojazdu nie może przekraczać w przypadku:

a) pojazdu samochodowego, z wyjątkiem autobusu - 12,00 m;

b) przyczepy, z wyjątkiem naczepy - 12,00 m;

c) pojazdu członowego - 16,50 m;

Szerokość pojazdu, z zastrzeżeniem ust. 12, § 45 ust. 3 pkt 1, § 54 ust. 3, nie może przekraczać 2,55 m i nie obejmuje ona lusterek zewnętrznych, świateł umieszczonych na bokach pojazdu oraz elementów elastycznych wykonanych z gumy lub z innych tworzyw sztucznych.

Wysokość pojazdu, z zastrzeżeniem ust. 11, nie może przekraczać 4,00 m.

W związku z powyższym należało przyjąć, że kontrolowany przejazd był przejazdem po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez wymaganego zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 p.r.d.

W trakcie kontroli drogowej wykonano kserokopie okazanych przez kierującego dokumentów, dokumentację fotograficzną środka transportu i przewożonego nim ładunku. Przesłuchano kierowcę w charakterze świadka.

Odnośnie drugiego z naruszeń (kara w wysokości 5.000 zł) organ dodał, że zgodnie z artykułem 140ab p.r.d., karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości:

1) 1500 zł - za brak zezwolenia kategorii I;

2) 5000 zł - za brak zezwolenia kategorii II-IV;

3) za brak zezwolenia kategorii V:

a) 6000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%,

b) 10 000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%,

c) 15 000 zł - w pozostałych przypadkach;

4) 5000 zł - za przejazd pojazdu nienormatywnego przez most lub wiadukt bez potwierdzonego zawiadomienia zarządcy drogi, o którym mowa w art. 64c ust. 9;

5) 3000 zł - za przejazd pojazdu nienormatywnego przez most lub wiadukt niezgodnie z warunkami określonymi przez zarządcę drogi, o którym mowa w art. 64c ust. 9;

6) 6000 zł - za przejazd pojazdu nienormatywnego przez most lub wiadukt przy zgłoszonym przez zarządcę drogi sprzeciwie, o którym mowa w art. 64c ust. 10;

7) 2000 zł - za niedotrzymanie warunków przejazdu określonych dla zezwolenia kategorii V lub podanych w tym dokumencie, innych niż parametry techniczne pojazdu lub zespołu pojazdów.

W przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia.

Parametry kontrolowanego zespołu pojazdów nie spełniały warunków o określonych w okazanych do kontroli drogowej zezwoleniu kategorii V i zezwoleniu kategorii IV.

Kierowca nie okazał do kontroli drogowej zezwolenia uprawniającego do poruszania się z ładunkiem o wymiarach stwierdzonych w trakcie kontroli drogowej, tj. wysokość zespołu pojazdów 4,05 m, szerokość zespołu pojazdu z ładunkiem 6,60 m i długość zespołu pojazdów 18,9 m.

Zgodnie z art. 64ea p.r.d., w przypadku wykonywania przejazdu pojazdem nienormatywnym na podstawie zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, kategorii innej niż wymagana albo na podstawie zezwolenia kategorii V z przekroczonymi parametrami technicznymi pojazdu lub zespołu pojazdów wskazanymi w tym zezwoleniu, przejazd pojazdu nienormatywnego uznaje się za wykonywany bez zezwolenia.

Uzasadniając natomiast zasadność nałożenia kary administracyjnej za ostatnie z naruszeń (kara w wysokości 2.000 zł), organ wskazał, że w wyniku oględzin naczepy stwierdzono, iż układ hamulcowy na prawym tylnym kole (przewód hamulcowy zagięty i zabezpieczony opaską), został odłączony.

Zgodnie z art. 66 ust. 1 pkt 1 p.r.d., pojazd uczestniczący w ruchu ma być tak zbudowany, wyposażony i utrzymany, aby korzystanie z niego nie zagrażało bezpieczeństwu osób nim jadących lub innych uczestników ruchu, nie naruszało porządku ruchu na drodze i nie narażało kogokolwiek na szkodę.

Zabrania się stosowania w pojeździe przedmiotów wyposażenia i części nieodpowiadających warunkom określonym w przepisach szczegółowych (ust. 4 pkt 2).

Zgodnie z § 15 ust. 1 rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów, hamulce pojazdu powinny zachowywać wymaganą sprawność niezależnie od drgań i wpływów atmosferycznych, na jakie są narażone w normalnych warunkach eksploatacji.

Zgodnie z załącznikiem numer 1 poz. 1 UKŁAD HAMULCOWY pkt 1.1.21 lit. d 2 do rozporządzenia Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 5 listopada 2019 r. w sprawie kontroli ruchu drogowego (Dz. U. z 2019 r., poz. 2141 - zwanego dalej: "rozporządzeniem MSWiA"), usterka polegająca na niebezpiecznej przeróbce układu hamulcowego mającego wpływ na działania hamulców została zakwalifikowana do kategorii usterki niebezpiecznej. W myśl § 5 ust. 7 pkt 3, usterki stwierdzone podczas badania stanu technicznego dzieli się na trzy kategorie i usterki niebezpieczne są to usterki powodujące bezpośrednie zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu drogowego lub naruszające wymagania ochrony środowiska, w stopniu uniemożliwiającym używanie pojazdu w ruchu drogowym, które powodują niedopuszczenie do dalszego używania pojazdu.

W wyniku rozpoznania odwołania D. C., zaskarżoną decyzją z dnia 10 lipca 2024 r. (nr BP.501.1254.2023.2409.KI13.590539) Główny Inspektor Transportu Drogowego – działając na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania administracyjnego (t.j.: Dz. U. z 2024 r., poz. 572 - zwanej w skrócie: "k.p.a."), art. 4 pkt 15 i pkt 22 lit. l/ oraz art. 92a ust. 1, ust. 3 i ust. 7 pkt 1 i 2 u.t.d. (t.j.: Dz. U. z 2024 r., poz. 728), art. 16 ustawy o zmianie ustawy - prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw z dnia 26 maja 2023 r. (Dz. U. z 2023 r. poz. 1123), art. 2 pkt 35a, art. 64 ust. 1, art. 64ea p.r.d., § 2 ust. 1 pkt 4 i § 2 ust. 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (t.j.: Dz. U. z 2024 r., poz. 502), a ponadto § 5 i § 6 w związku z lp. 1.1.21. d/ zdanie drugie załącznika nr 1 do rozporządzenia MSWiA oraz lp. 9.2, lp.10.3.3 i lp. 10.4.3 załącznika nr 3 do u.t.d. - utrzymał w mocy decyzję organu I instancji.

W uzasadnieniu decyzji organ przedstawił dotychczasowy przebieg postępowania oraz stan prawny sprawy, wskazując że w jego ocenie materiał dowodowy zgromadzony w sprawie potwierdza wystąpienie opisanych w decyzji organu I instancji naruszeń.

Odnosząc się do zarzutów odwołania organ odwoławczy wyjaśnił, że ponownie dokonał analizy zgromadzonego materiału dowodowego i stwierdził, iż brak jest podstaw do uchylenia zaskarżonej decyzji i umorzenia postępowania.

Postępowanie administracyjne zostało przeprowadzone zarówno z poszanowaniem przepisów k.p.a., jak i prawa materialnego. Organ odwoławczy wskazał, że działanie na podstawie prawa (art. 6 k.p.a.) w postępowaniu administracyjnym obejmuje dwa zasadnicze elementy, a mianowicie ustalenie przez organ administracji publicznej zdolności prawnej do prowadzenia postępowania w danej sprawie oraz prawidłowe zastosowanie przepisów prawa materialnego i przepisów prawa procesowego przy rozpoznaniu i rozstrzygnięciu sprawy. Organ I instancji prawidłowo ustalił stronę postępowania i skutecznie zawiadomił ją o wszczęciu wobec niej postępowania z urzędu oraz pouczył o przysługującym jej prawie czynnego udziału w postępowaniu, stosownie do art. 10 § 1 k.p.a. Strona z tego prawa skorzystała, czego potwierdzeniem są jej wyjaśnienia w sprawie. Organ I instancji zbadał wszystkie istotne okoliczności faktyczne związane z niniejszą sprawą oraz przeprowadził dowody służące ustaleniu stanu faktycznego zgodnie z zasadami prawdy obiektywnej (art. 7 k.p.a.). Do tak ustalonego stanu faktycznego prawidłowo zastosował normy prawa materialnego, tj. przepisy u.t.d. Ponadto wypełnił obowiązek wynikający z art. 7 i art. 77 k.p.a. i zgromadził w aktach sprawy dowody, które są konieczne do prawidłowego rozstrzygnięcia sprawy, dokonując stosownie do art. 80 k.p.a. ich wszechstronnej oceny. Swoje stanowisko wyrażone w decyzji przedstawił na podstawie całokształtu materiału dowodowego, w uzasadnieniu odpowiadającym wymogom art. 107 § 3 k.p.a. i czyniąc zadość zasadom informowania stron i wyjaśniania przesłanek załatwienia sprawy, określonym w art. 9 i art. 11 k.p.a. W sprawie nie wystąpiły wątpliwości co do stwierdzonego stanu faktycznego. Decyzja organu I instancji jest prawidłowa i została wydana w skutek jednoznacznie ustalonego stanu faktycznego i prawnego. Z akt sprawy wynika bezsprzecznie, że w chwili kontroli doszło do naruszenia przez skarżącą przepisów prawa w zakresie stwierdzonym w protokole kontroli i materiał dowodowy w sprawie został zgromadzony należycie już w momencie kontroli drogowej.

Ponadto, art. 8 § 1 k.p.a. stanowi, że organy administracji publicznej prowadzą postępowanie w sposób budzący zaufanie jego uczestników do władzy publicznej. Zarzut naruszenia art. 8 k.p.a. jest bezzasadny. Powołując się na orzecznictwo, organ wskazał, że zasada pogłębiania zaufania obywateli do organów państwa określa wyraźnie to, co implicite jest zawarte w zasadzie praworządności. Z zasady wyrażonej w art. 8 k.p.a. wynika bowiem przede wszystkim wymóg praworządnego i sprawiedliwego prowadzenia postępowania i rozstrzygnięcia sprawy przez organ administracji publicznej. Tylko postępowanie odpowiadające takim wymogom i decyzje wydane w wyniku postępowania tak ukształtowanego mogą wzbudzać zaufanie obywateli do organów administracji publicznej nawet wtedy, gdy decyzje administracyjne nie uwzględniają ich żądań. Nie ma wątpliwości, że przeprowadzone postępowanie spełnia te przesłanki. Zgromadzony materiał dowodowy w sposób pełny odzwierciedlał ustalony w rozpatrywanej sprawie stan faktyczny.

Organ odwoławczy stwierdził, że organ I instancji prawidłowo dokonał kwalifikacji stwierdzonych podczas kontroli drogowej naruszeń, tj. wykazał, że: długość pojazdu członowego wynosiła 18,90 m, co stanowi przekroczenie dopuszczalnej normy o 14,5 %, natomiast szerokość pojazdu wynosiła 6,60 m, co stanowi przekroczenie dopuszczalnej normy o 38,63 %.

Kierowca okazał do kontroli zezwolenie kategorii V nr [...] (seria i numer blankietu [...]) na przejazd kontrolowanego pojazdu nienormatywnego, które nie zezwalało na przejazd drogą publiczną pojazdu o stwierdzonych w trakcie kontroli parametrach, a na której został stwierdzony jego przejazd i na której doszło do jego zatrzymania. Ponadto do kontroli drogowej kierowca okazał zezwolenie kategorii IV nr [...] (seria i nr blankietu [...]) zezwalające na przejazd po drogach publicznych pojazdu nienormatywnego, który spełnia wymagania w zakresie wymiarów, masy oraz nacisków osi określonych w pozycji 4 tabeli: "Kategorie zezwoleń na przejazd pojazdu nienormatywnego". Parametry kontrolowanego zespołu pojazdów nie spełniały warunków określonych w okazanych do kontroli drogowej zezwoleniu kategorii V i zezwoleniu kategorii IV. Kierowca nie okazał do kontroli drogowej zezwolenia uprawniającego do poruszania się z ładunkiem o wymiarach stwierdzonych w trakcie kontroli drogowej tj. szerokość zespołu pojazdów z ładunkiem 6,60 m, długość zespołu pojazdów 18,9 m.

Zgodnie z art. 64ae p.r.d., w przypadku wykonywania przejazdu pojazdem nienormatywnym na podstawie zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, kategorii innej niż wymagana albo na podstawie zezwolenia kategorii V z przekroczonymi parametrami technicznymi pojazdu lub zespołu pojazdów wskazanymi w tym zezwoleniu, przejazd pojazdu nienormatywnego uznaje się za wykonywany bez zezwolenia.

Organ I instancji prawidło stwierdził naruszenia z zakresu załącznika nr 3 do u.t.d., tj. lp. 10.3.2 oraz lp. 10.4.3, gdyż w momencie kontroli przedmiotowy przejazd należało uznać jako wykonywany bez żadnego zezwolenia. Tym samym żaden z parametrów: masa całkowita, szerokość, długość nie powinien przekraczać wartości wskazanych w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia.

Organ odwoławczy wyjaśnił, że wyniki pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego nie budzą wątpliwości. Skoro wskazany przymiar wstęgowy legitymował się świadectwem wzorcowania, to podczas procedury kontroli, musiał spełniać wymagania określone przepisami prawa. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Nie wnosił o ponowne pomiary kontrolowanego pojazdu członowego. Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...], który kierowca podpisał nie zgłaszając zastrzeżeń, w szczególności co do sposobu i wyniku pomiarów pojazdu członowego. Jednocześnie organ odwoławczy wyjaśnił, że z dokumentacji fotograficznej wynika, iż pomiarów wymiarów zewnętrznych dokonano na parkingu - poziomym placu wyłożonym kostką betonową, a więc w miejscu, które bezsprzecznie nie miało wpływu na prawidłowość użycia przymiaru wstęgowego.

Organ odwoławczy zaznaczył, że ocenił materiał dowodowy kierując się zasadą, czy dana okoliczność została udowodniona, tak jak tego wymaga art. 80 k.p.a.

Organ wskazał, że protokół kontroli drogowej sporządzony przez organ kontrolny przy współudziale kontrolowanego, jest w rozumieniu art. 76 § 1 k.p.a. dokumentem urzędowym. Dokument ten, sporządzony w przepisanej formie przez powołany do tego organ, w zakresie jego działania, stanowi dowód tego, co zostało w nim urzędowo stwierdzone. Utrwalone protokołem czynności kontrolne mają charakter materialno-techniczny i odzwierciedlają ich przebieg oraz poczynione w ten sposób ustalenia. Dodatkowo protokół obrazuje stan faktyczny, który później może być trudny, a zasadniczo niemożliwy do odtworzenia. Z tego powodu uznaje się go za dokument mający szczególną moc dowodową, co z drugiej strony winno zobowiązywać kontrolowanego do dołożenia ze swojej strony starań, żeby w protokole tym znalazły odzwierciedlenie wszystkie okoliczności stanu objętego kontrolą, w tym oświadczenia/twierdzenia kontrolowanego na ten temat.

Odnośnie zaś naruszenia z lp. 9.2 załącznika nr 1 do rozporządzenia MSWiA, organ odwoławczy wyjaśnił, że do stwierdzenia przedmiotowej usterki nie była konieczna szczegółowa kontrola stanu technicznego z wykorzystaniem mobilnej stacji diagnostycznej. Usterka była możliwa do stwierdzenia organoleptycznie, tak jak tego wymaga rozporządzenie MSWiA. Organ podkreślił, że fakt odłączenia przewodu hamulcowego od jednego z kół naczepy świadczy o rażącym lekceważeniu przez stronę zasad bezpieczeństwa w ruchu drogowym. Strona jest podmiotem profesjonalnym, zatem jest oceniana przy uwzględnieniu wiedzy, doświadczenia i umiejętności praktycznych, jakie wymagane są od przedsiębiorcy podejmującego w tym przypadku działalność w zakresie transportu drogowego. Tymczasem wykonując przejazd pojazdem nienormatywnym, o szerokości wraz z ładunkiem ponad 6 metrów, w sytuacji gdy cały przejazd wymaga zachowania szczególnej ostrożności, strona dopuściła do wykonywania go pojazdem z niesprawnym hamulcem na jednym z kół naczepy.

Mając na uwadze argumentację strony w zakresie podwójnego karania za ten sam czyn organ odwoławczy zauważył, że w sprawie podstawą do wszczęcia postępowania, a następnie nałożenia kary pieniężnej były przepisy ustawy o transporcie drogowym a nie ustawy - Prawo o ruchu drogowym.

Przepisy art. 140aa i 140ab p.r.d. stanowią, że za przejazd pojazdów nienormatywnych po drogach publicznych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 tej ustawy, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia, organy: Policji, Inspekcji Transportu Drogowego, Straży Granicznej, naczelnik urzędu celno- skarbowego lub zarządca drogi, nakładają m.in. na podmiot wykonujący przejazd karę pieniężną w drodze decyzji administracyjnej i znajdują się w porządku prawnym od dnia 19 października 2012 r.

Natomiast art. 92a ust. 7 pkt 2 u.t.d. stanowi, że wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w ust. 1, wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia, a w przypadku niektórych naruszeń numer grupy naruszeń oraz wagę naruszeń wskazane w załączniku I do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403, popełnionych przez przewoźnika drogowego w związku z wykonywaniem transportu drogowego określa lp. 10 załącznika nr 3 do ustawy. Stosownie do treści art. 92a ust. 1 u.t.d., podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 złotych do 12.000 złotych za każde naruszenie.

Zgodnie z przepisami prawa następuje niezależne sankcjonowanie naruszeń dotyczących przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdów, ich długości i szerokości, popełnionych przez przewoźników drogowych wykonujących transport drogowy, od sankcjonowania naruszeń przepisów ustawy - Prawo o ruchu drogowym w zakresie przejazdu po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia lub niezgodnie z warunkami dla tego zezwolenia.

Wprowadzenie tej regulacji wynika z konieczności dostosowania przepisów krajowych do wymogów rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403 z dnia 18 marca 2016 r. uzupełniającego rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 w odniesieniu do klasyfikacji poważnych naruszeń przepisów unijnych, które mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego, oraz zmieniającego załącznik III do dyrektywy 2006/22/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz. Urz. UE L 74 z 19.3.2016, str. 8) i ma to związek z koniecznością kwalifikowania i ewidencjonowania naruszeń określonych w załączniku I do ww. rozporządzenia, które mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego.

W przypadku zatem stwierdzenia przejazdu pojazdu nienormatywnego bez wymaganego zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym oraz z przekroczeniami w zakresie dopuszczalnej masy całkowitej, długości lub szerokości, wykonywanego przez przewoźnika drogowego w związku z wykonywaniem transportu drogowego, wszczyna się dwa, niezależne postępowania administracyjne na podstawie przepisów ww. ustaw.

Organ odwoławczy podkreślił, że obie sankcje nie są ze sobą tożsame zarówno ze strony przedmiotowej, jak i podmiotowej. Przepisy ustawy - Prawo o ruchu drogowym sankcjonują poruszanie się pojazdu nienormatywnego bez wymaganego zezwolenia lub niezgodnie z warunkami tego zezwolenia. Odpowiedzialność z tytułu tego naruszenia ponoszą podmioty określone w art. 140aa ust. 3 p.r.d.

Natomiast przepisy ustawy o transporcie drogowym sankcjonują naruszenia określone w załączniku I do rozporządzenia 2016/403, za które odpowiadają wyłącznie przewoźnicy drogowi wykonujący przejazd w związku z wykonywaniem transportu drogowego na mocy art. 92a ust. 7 pkt 2 u.t.d.

W związku z tym są to sankcje wynikające z odrębnych przepisów. Ponadto obie ustawy chronią inne dobra prawne. Ustawą o transporcie drogowym objęte są zasady podejmowania i wykonywania krajowego transportu drogowego oraz międzynarodowego transportu drogowego, zaś ustawa - Prawo o ruchu drogowym zasady i warunki dopuszczenia pojazdów do tego ruchu, a także działalność właściwych organów i podmiotów w tym zakresie; wymagania w stosunku do innych uczestników ruchu niż kierujący pojazdami; zasady i warunki kontroli ruchu drogowego.

Ponownie rozpoznając sprawę organ odwoławczy nie dopatrzył się ponadto przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego na podstawie 92c ust. 1 u.t.d. Organ odwoławczy odnotował, że w treści zawiadomienia o wszczęciu postępowania administracyjnego organ I instancji poinformował stronę o treści tego przepisu. Strona w toku postępowania złożyła wyjaśnienia, ale nie stanowią one dowodów świadczących, że nie miała wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których nie mogła przewidzieć. Nie są również takimi dowodami okoliczności przedstawione w odwołaniu.

Podmiot wykonujący przewóz powinien posiadać wiedzę na temat ładunku, który podjął się przetransportować, jak również winien był przedsięwziąć kroki, aby pojazd był normatywny na drodze, po której wykonuje przejazd, bądź wystąpić i uzyskać stosowne zezwolenie, jeśli przepis nie stoi na przeszkodzie.

Strona uzyskała co prawda zezwolenie kat. V, lecz zgodnie z tym zezwoleniem długość pojazdu członowego nie mogła przekroczyć 18,00 m. Tymczasem pomierzona długość wyniosła 18,9 m. Z tego powodu, zgodnie z art. 64ea p.r.d., przejazd został uznany za wykonywany bez zezwolenia. Strona w sprawie nie zadbała o zabezpieczenia własnych interesów, tj. unikniecie odpowiedzialności administracyjnej.

Istotą kary administracyjnej jest przymuszenie podmiotów w niej wymienionych do respektowania nakazów i zakazów wynikających z przepisów prawa. Przejazd nienormatywny jest odstępstwem od normy. Zezwolenie kat. V jest przypadkiem szczególnym, w którym przejazd odbywa się pojazdem o wymiarach albo (oraz) rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I-IV, albo (oraz) o naciskach osi przekraczających wielkości dopuszczalne. Dlatego też w zezwoleniu kat. V wskazywane są maksymalne wymiary pojazdu i wyznaczona trasa przejazdu, tak by przejazd mógł odbyć się bezpiecznie. Zarządcy dróg znają bowiem parametry infrastruktury, którą zarządzają. Tymczasem strona przekroczyła parametry określone w zezwoleniu. Świadczy to, że strona miała wpływ na powstanie naruszeń, a naruszenia nastąpiły wskutek zdarzeń i okoliczności, które mogła przewidzieć. W związku z tym brak jest podstaw zastosowania art. 92c u.t.d.

Zdaniem organu odwoławczego, przewoźnik drogowy nie ma wpływu na powstanie naruszenia w sytuacji, gdy niezależnie od jego zachowania i tak doszłoby do powstania naruszenia. W szczególności sytuacja taka może mieć miejsce, jeżeli do naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego dochodzi z powodu działania siły wyższej lub zachowania osób trzecich, którym podmiot wykonujący przewozy nie był w stanie się przeciwstawić. Brak możliwości przewidzenia określonych zdarzeń lub okoliczności ma miejsce wtedy, gdy przy uwzględnieniu wiedzy, umiejętności i doświadczenia nie istniała możliwość przewidzenia określonych zdarzeń z uwagi na ich nadzwyczajny charakter.

D. C. zaskarżyła ww. decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Gdańsku, wnosząc o uchylenie decyzji organów obu instancji oraz zasądzenie kosztów postępowania.

Skarżąca zarzuciła zaskarżonej decyzji naruszenie:

1. art. 7 i art. 8 k.p.a. w zw. z art. 2 i art. 7 Konstytucji RP poprzez stosowanie "wybiórczych procedur" w postępowaniu administracyjnym, co jest zaprzeczeniem zasady nakazującej organom administracji publicznej działać na podstawie i w granicach prawa oraz zasady prowadzenia postępowania w sposób budzący zaufanie jego uczestników do władzy publicznej, zasady praworządności zapisanej w art. 7 k.p.a., jak i zasady legalizmu odzwierciedlonej w art. 6 k.p.a.;

2. art. 7, art. 77 § 1 i art. 80 k.p.a. poprzez niewystarczające wyjaśnienie stanu faktycznego sprawy, naruszenie zasad prawdy materialnej i zasady swobodnej oceny dowodów, gdyż organ w sposób niewystarczający wyjaśnił stan faktyczny sprawy, a w szczególności nie wykazał w sposób niebudzący wątpliwości, czy skarżąca nie dochowała należytej staranności bądź też, czy miała wpływ na powstanie naruszeń, co mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy;

3. art. 92a ust. 1-5 u.t.d. poprzez niewłaściwe zastosowanie, a to przez przyjęcie za prawidłowe nałożenie łącznie na stronę skarżącą kar pieniężnych w kwocie 24.000 zł, podczas gdy suma kar pieniężnych nałożonych na skarżącego podczas jednej kontroli drogowej nie może przekroczyć kwoty 12.000 zł;

4. art. 92c ust. 1 pkt 2 u.t.d. poprzez nieumorzenie kolejnego postępowania administracyjnego w sytuacji, gdy za to samo naruszenie Świętokrzyski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego nałożył równocześnie w drodze innej decyzji administracyjnej karę pieniężną na podstawie protokołu kontroli drogowej z dnia 16 lutego 2023 r., która była konsekwencją przekroczenia norm wymiarów zespołu pojazdu, a więc stanowiła karę za to samo naruszenie;

5. art. 7b w zw. z art. 8 § 1 k.p.a. poprzez uznanie za prawidłowe nałożenia na mocy dwóch różnych decyzji administracyjnych i utrzymania w mocy zaskarżoną decyzją organu odwoławczego nałożenia kar pieniężnych za to samo zachowanie, co jest sprzeczne z wyrażoną w Kodeksie postępowania administracyjnego zasadą proporcjonalności;

6. art. 2 i art. 31 ust. 3 Konstytucji RP, art. 12 ustawy - Prawo przedsiębiorców oraz art. 8 § 1 k.p.a. i wynikającej z nich zasady proporcjonalności poprzez dwukrotne nałożenie na stronę kary pieniężnej w wysokości 9.000 zł za naruszenie Ip. 10 załącznika nr 3 u.t.d. i 15.000 zł za naruszenie art. 140aa p.r.d., w sytuacji, w której przekroczenie parametrów pojazdu było jednorazowe;

7. art. 7, art. 8 § 1, art. 11, art. 77 § 1 oraz art. 107 § 3 k.p.a. poprzez nierozpatrzenie sprawy w jej całokształcie w zakresie kwalifikacji zastosowanych przepisów i również możliwego zastosowania przepisu art. 189c k.p.a. uwalniającego od odpowiedzialności oraz przepisów Kodeksu postępowania administracyjnego i administracyjnych kar (dział IVa), które regulują zasady nakładania kar pieniężnych;

8. art. 7, art. 77 § 1 i art. 80 k.p.a. przez przekroczenie zasady swobodnej oceny dowodów i niewydanie decyzji w oparciu o całokształt okoliczności sprawy oraz uchybienie zasadzie rozpatrzenia całego materiału dowodowego, a także przez orzekanie bez kierowania się zasadą słuszności interesu strony oraz przepisami art. 7a § 1 i art. 81a k.p.a, które nakazują rozstrzygać wątpliwości, co do stanu faktycznego lub wątpliwości prawnych na korzyść strony postępowania.

W uzasadnieniu skargi skarżąca podniosła, że w związku z przeprowadzoną kontrolą drogową sporządzone zostały dwa protokoły kontroli, tj. nr [...] i nr [...] - oba z dnia 16 lutego 2023 r. W zakresie naruszeń Ip. 10.3.2 i 10.4.3 załącznika nr 3 u.t.d., na podstawie jednego protokołu kontroli GITD wydał już decyzję z dnia 11 października 2023 r. (nr BP.502.235.2023.2065.KI13.467982) za brak zezwolenia kategorii V, która jest przedmiotem skargi z dnia 13 listopada 2023 r. do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie, którą już nałożono karę w kwocie w kwocie 15.000 zł. W celu rozdzielenia spraw Główny Inspektor Transportu Drogowego wydał kolejną decyzję dopiero w dniu 10 lipca 2024 r. w kwocie 9.000 zł za naruszenia lp. 9.2, Ip. 10.3.2 i 10.4.3 załącznika nr 3 u.t.d.

Zdaniem strony skarżącej, organ odwoławczy powinien uwzględnić wszystkie dowody przeprowadzone w postępowaniu dotyczącym stwierdzonej nienormatywności pojazdu we wszystkich wydanych w sprawie decyzjach, następnie dokonać oceny ich mocy i wiarygodności. Obowiązek ten jest niezależny od tego, czy dowód został przeprowadzony przez organ z urzędu, czy też został złożony przez stronę w jednym odwołaniu. Wyczerpujące rozpatrzenie materiału dowodowego polega na ustosunkowaniu się do każdego ze zgromadzonych w sprawie dowodów, z uwzględnieniem wzajemnych powiązań m.in. aby uzyskać jednoznaczność ustaleń faktycznych i prawnych. Tym samym zgłaszane tej sprawie w wyjaśnieniach i odwołaniach zarzuty, wątpliwości i wnioski dowodowe powinny stanowić integralną część sprawy.

Pomimo konsekwentnie podnoszonych wniosków organ odwoławczy nie wyjaśnił wszystkich zgłaszanych wniosków i podnoszonych okoliczności, istotnych dla prawidłowego rozstrzygnięcia sprawy oraz nie rozważył wystąpienia po stronie przewoźnika przesłanek mogących wyłączać jego odpowiedzialność za stwierdzone naruszenia, naruszając art. 7, art. 75, art. 77 § 1, art. 80 i art. 107 § 3 k.p.a.

Skarżąca podkreśliła, że obie sankcje nałożone zostały za jedno, tożsame zachowanie - zdarzenie (wyniki kontroli drogowej), które stanowiły podstawę faktyczną wszczęcia obu postępowań - naruszenia norm długości, szerokości i wysokości pojazdu. Tym samym przekroczenie tej samej normy wynikającej z tej samej, jednej nieprawidłowości oraz ze względu na istniejące sprzeczności w ustaleniach nie można rozpatrywać odrębnie jako "innych naruszeń" w dwóch rozdzielonych sprawach administracyjnych i oddzielnych skargach do sądu. W ocenie skarżącej, pomimo zbiegających się dwóch ocen prawnych dotyczą one tego samego fragmentu rzeczywistości. Jest to bowiem jeden czyn (przejazd pojazdem nienormatywnym). Decydujący w sprawie jest wspólny dla dwóch ocen prawnych jeden element faktyczny, przekroczenie tej samej normy. Element ten nie może być podwojony poprzez jego ocenę prawną. Ponadto możliwe jest w tej sytuacji poddanie ocenie prawnej pełnej "zawartości" tego czynu przy realizacji ochrony dóbr prawnych bez nadmiernej ingerencji w konstytucyjne wolności i prawa człowieka (konstytucyjna zasada proporcjonalności).

Zdaniem skarżącej, delikt z ustawy o transporcie drogowym (przewóz) pochłania delikt z ustawy - Prawo o ruchu drogowym (przejazd), co powoduje, że zbieg deliktu z jednej i drugiej ustawy jest pozorny i ma do niego zastosowanie reguła wyłączania wielości ocen, które organy uzasadniają potrzebą dostosowania regulacji, wskazaną w rozporządzeniu Komisji (UE) 2016/403 z dnia 18 marca 2018 r.

Stanowisko organu odwoławczego nie jest w tej kwestii spójne z wymogami stosowanych procedur kontrolnych. Kary są nakładane dowolnie, niezależnie z ustawy prawo o ruchu drogowym, z ustawy o transporcie drogowym i z ustawy o drogach publicznych, co stanowi bałagan prawny i nie może być akceptowane.

Przy zbiegu odpowiedzialności administracyjnej z kolejną odpowiedzialnością administracyjną powinna mieć zastosowanie teoria jedności czynów zabronionych, zgodnie z którą liczba czynów zabronionych pod groźbą kary nie może być determinowana liczbą naruszonych przez sprawcę norm sankcjonowanych, gdyż czyn zabroniony pod groźbą kary jest ocenianym czynem realnym, a nie oceną tego czynu. Zbieg przepisów mający prowadzić do nałożenia dwóch kar za jedno zachowanie należy uznać za sprzeczny z zasadą ne bis in idem.

Zdaniem skarżącej, nie do zaakceptowania jest sytuacja, w której na podstawie tożsamych wyników mierzenia (przy tak samo określonych parametrach dotyczących naruszenia), jednocześnie jest to sprzeczne z przepisem u.t.d. i z tego powodu wszczyna się dwa niezależne postępowania administracyjne. Nie może być także dla rozstrzygnięcia sprawy decydujące to, że ustawy: o transporcie drogowym i Prawo o ruchu drogowym mają różne zakresy normowania - realizują odrębne cele oraz chronią rzekomo inne dobra i interesy prawne, bowiem uprzednia kara spełnia cele, dla których miałaby być nałożona kolejna administracyjna kara pieniężna. Te dwa rzekomo różne naruszenia wynikają z tego samego jednego niedozwolonego zachowania, tj. załadowania na przedmiotowy zespół pojazdów zbiornika o masie 15.800 kg, który zdaniem organu wykonywał przewóz niezgodnie z okazanymi dwoma zezwoleniami kategorii IV i V. Kary nałożono dwukrotnie za tą samą nieprawidłowość, stwierdzoną tą samą czynnością kontrolną - zmierzeniem pojazdu. Taka procedura stanowi nieracjonalną i niezrozumiałą instytucję prawną. Sprzeczna z zasadą demokratycznego państwa prawnego jest sytuacja, w której norma indywidualna wynikająca z aktu administracyjnego stoi w sprzeczności z normą generalną wynikającą z aktu normatywnego.

Skarżąca wskazała, że ani jednym zdaniem organ nie odniósł się w zaskarżonej decyzji do argumentacji zawartej w tym samym odwołaniu, dotyczącej naruszenia przepisów ustawy o drogach publicznych, na podstawie której inną decyzją organ I instancji nałożył karę z tytułu naruszeń Ip. 10.3.2 załącznika nr 3 u.t.d.

W dalszej część uzasadnienia skarżąca podniosła, że skoro w obu decyzjach organ I instancji zauważył, że wniosek skarżącej o przedłużenie terminu do złożenia wyjaśnień został zaakceptowany, to z wydaniem decyzji należało poczekać. Tym samym organ I instancji naruszył art. 10 k.p.a., bowiem strona została pozbawiona możliwości korzystania z prawa aktywnego uczestniczenia w postępowaniu. Do pisma strona załączyła potwierdzenie nadania wyjaśnień w dniu 12 kwietnia 2023 r. W dokumentacji sprawy przesłanej do organu wyjaśnienia zostały dostarczone i organ odwoławczy mógł się z tymi wnioskami i dowodami zapoznać oraz się do tego odnieść w zaskarżonej decyzji. Tymczasem organ lakonicznie i bezkrytycznie stwierdził, że strona ze swoich uprawnień nie skorzystała oraz, że strona niesłusznie zarzuca organowi wadliwe przeprowadzenie postępowania dowodowego i niewyjaśnienie wszystkich okoliczności, gdyż sama nie przedstawiła ani nie zgłosiła żadnych dowodów.

Zdaniem skarżącej, organ nie mógł kwestionować wniosków wyprowadzanych na podstawie akt sprawy, z którymi się nie zapoznał. Z tego powodu organy obu instancji nie mogły rozpoznać istoty sprawy, nie dokonując wszechstronnej oceny okoliczności sprawy i analizy całokształtu materiału dowodowego.

Ponadto, organ odwoławczy w ogóle nie wypowiedział się co do argumentów związanych z podjętymi przez kontrolujących działaniami w zakresie ustalenia normatywności i zgodności z prawem skontrolowanego przejazdu (art. 8 k.p.a.). Już w wyjaśnieniach skarżąca wskazała na wątpliwości dotyczące sposobu przeprowadzenia kontroli drogowej i ustalenia wyników po wstępnych czynnościach mierzenia. Podnosiła, że z konwoju czterech pojazdów wytypowano jeden, który został wstępnie zmierzony. Poinformowano kierowcę, że szczegółowa kontrola odbędzie się w miejscu kontroli pojazdów, gdzie przeprowadzone zostaną szczegółowe pomiary. Ze względu na poruszanie się pojazdu w kolumnie trzech innych pojazdów nienormatywnych, które były pilotowane, postanowiono czynności kontrolne zakończyć. Nie zapytano kierowcy, czy skorzysta z prawa do powtórnego mierzenia. Skarżąca zarzucała też, że z tego powodu dokładność pomiarów jest wątpliwa. W konsekwencji wątpliwości te mogą mieć istotny wpływ na wynik sprawy, dlatego też organ II instancji, rozpoznając ponownie sprawę, powinien wyjaśnić tę kwestię. Tymczasem organ odwoławczy bezkrytycznie wyjaśnił, że wyniki pomiarów nie budzą wątpliwości i że kierowca został poinformowany o sposobie przeprowadzenia pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Nie wnosił o ponowne pomiary kontrolowanego pojazdu członowego. Nie wyjaśnił zarzutu, że kierowcę poinformowano, iż czynności mierzenia były tylko wstępnie przeprowadzone, a dopiero szczegółowe pomiary zostaną przeprowadzone na przeznaczonym do tego miejscu do mierzenia i ważenia pojazdów. Kierowca nie widział potrzeby żądania ponownego pomiaru wiedząc, że będzie przeprowadzony ponownie. Z jego relacji wiadomo, że wręczając mu protokół kontrolujący nie wspomnieli o możliwości ponownych pomiarów oraz, że nie okazano mu świadectw używanych do mierzenia przyrządów. Organ odwoławczy nie odniósł się do tej kwestii. Stwierdził, że proces pomiarów kontrolowanego zespołu pojazdów został przeprowadzony w sposób prawidłowy, zgodnie z obowiązującymi przepisami. Wyjaśnienie tych okoliczności było również istotne dla oceny, czy okazane do kontroli zezwolenia IV i V kategorii spełniały wymagania i warunki dla kontrolowanego przewozu nienormatywnego. Organ odwoławczy uznając, że zezwolenie te nie spełniały określonych parametrów w decyzji nie zawarł uzasadnienia, co z tymi zezwoleniami było nie tak, tj. jakie wskazane tam parametry nie spełniały wymogów dla kontrolowanego przewozu nienormatywnego.

W protokole ważenia nr [...] wskazano, że kierowca nie okazał do kontroli zezwolenia uprawniającego do poruszania się z ładunkiem o wymiarach stwierdzonych w trakcie kontroli, tj. wysokość zespołu pojazdów 4,05 m, szerokości zespołu wraz z ładunkiem 6,60 m i długości zespołu pojazdów 18,5 m. Ponadto wskazano, że kierujący okazał jedynie zezwolenie kat V nr [...], które spełnia wymagania w zakresie wymiarów, masy całkowitej oraz nacisków osi, określone w pozycji 4 tabeli: "Kategorie zezwoleń na przejazd pojazdu nienormatywnego". Skarżąca zauważyła, że zgodnie z tabelą 5 zezwolenie (kat V) wydawane jest dla pojazdu nienormatywnego o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej, o naciskach osi przekraczających wielkości dopuszczalne większych od wymienionych w kategoriach I IV. Organy bez wskazania, jakie dokładnie były dopuszczalne normy określone w zezwoleniu twierdziły, że w takim przypadku, gdy są przekroczone parametry zezwolenia, przejazd nienormatywny traktuje się jak za wykonywany bez zezwolenia. Jednocześnie nie wskazano nawet jakim normom odpowiadało okazane zezwolenie kategorii V. Na podstawie wewnętrznego zarządzenia organu odwoławczego nr 35/2020 przyjęto, że pojazd nienormatywny przekraczał dopuszczalne prawnie parametry, co skutkuje naruszeniem Ip. 10.3.2 i jednocześnie brakiem zezwolenia kategorii V. Tymczasem pomiar wysokości 4,05 m, pomniejszony o 1%, daje wynik 4,009, tj. 4,00 m i nie przekraczał dopuszczalnej wartości, nawet bez uwzględnienia okazanego zezwolenia kategorii V i zezwolenia kategorii IV, które dopuszcza wysokość 4,3 m. Pomiar długości zespołu pojazdów 18,90 m również nie przekraczał dopuszczalnej długości wskazanej już w zezwoleniu kat. IV, tj. 23 m i tym bardziej zezwoleniu kategorii V. Dopiero po odkodowaniu czym było okazane do kontroli zezwolenie kategorii V, mogło pozwolić na ustalenie, czy norma szerokości pojazdu 6,60 m została przekroczona.

Zdaniem skarżącej, nie może być akceptowana z punktu widzenia praworządności sytuacja, w której obywatel zachowując się zgodnie z wydanym mu przez państwo zezwoleniem naraża się jednocześnie na odpowiedzialność administracyjną z tytułu naruszenia przepisu prawa administracyjnego. Okazane zezwolenia nie zostały w ogóle poddane ocenie, co narusza w sposób istotny przepisy art. 7, art. 77 § 1 i art. 80 k.p.a., gdyż wpływa zasadniczo na wymiar kary.

W odwołaniu skarżąca pytała, jakie dane (określone w zezwoleniach), w zakresie prac badawczych miały wpływ na wydanie zezwolenia kategorii V o tej treści i wskazanych wymogów oraz warunków tego przejazdu. Zezwolenie zostało pozytywnie uzgodnione z GDDKiA i wydane na przewóz zbiornika HJ-ST2-016 o przybliżonej masie 15.800 kg do S. Do wniosku załączone zostały niezbędne informacje i parametry zespołu pojazdów, ładunku oraz trasy przejazdu pojazdu nienormatywnego. Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad w dniu 16 lutego 2023 r. wydał zezwolenie dla przedmiotowego przewozu uznając, że zezwolenie kategorii V będzie wystarczające. Organ odwoławczy tę okoliczność pominął i wniosku o jej ocenę nie rozpatrzył. Ponadto organ odwoławczy uznał, że skarżąca nie dostarczyła żadnych dowodów na należytą staranność wykonania kontrolowanego przewozu drogowego. Skarżąca zauważyła, że organizując przewóz poniosła duże koszty za wydane zezwolenia i zapewniła konwojowanie dwoma pojazdami, co bez wątpliwości jest dowodem na staranność. Tym samym tak lakoniczne twierdzenie organu jest niepełne, nieobiektywne i z tych powodów błędne.

Zakres odpowiedzialności podmiotu wykonującego przewóz za popełnione naruszenie polegające na przekroczeniu normatywności uzależniony jest od wyników prawidłowego mierzenia zespołu pojazdów. W tym zakresie organ odwoławczy miał obowiązek rozszerzyć materiał dowodowy w przedmiocie ustaleń faktycznych, czy spełnione zostały wszystkie wymogi wskazane w przepisach, w tym wewnętrznej instrukcji i wymaganej tolerancji wyników mierzenia, co dopiero mogło pozwolić na obliczenie w sposób obiektywny uzyskanych wyników i wyliczenie wymiarów zewnętrznych pojazdu. Normy uprawniające do nałożenia na obywatela sankcji administracyjnych powinny być precyzyjne i znajdować wyraźną podstawę w przepisach ustawowych.

W art. 189c k.p.a. wprowadzono istotną zasadę zastosowania przepisu względniejszego dla strony. Do tych zasad odwołują się także odpowiednio przepisy art. 11 i art. 12 ustawy - Prawo przedsiębiorców. Zgodnie z art. 7a § 1 k.p.a., jeżeli przedmiotem postępowania administracyjnego jest nałożenie na stronę obowiązku bądź ograniczenie lub odebranie stronie uprawnienia, a w sprawie pozostają wątpliwości co do treści normy prawnej, wątpliwości te są rozstrzygane na korzyść strony postępowania. W praktyce tworzone są nieracjonalne instytucje prawne, popełniane są błędy legislacyjne uniemożliwiające prawidłową wykładnię i stosowanie przepisów. W takim zakresie ocena ustalonego stanu faktycznego prowadzi do przekonania, że organy wadliwie oceniły znaczenie, dla prawidłowego rozstrzygnięcia sprawy pojęcia zgłaszanych w odwołaniu wątpliwości co do treści norm prawnych, że sankcje za przekroczenie DMC pojazdu unormowane w ustawie o transporcie drogowym oraz ustawie - Prawo o ruchu drogowym są ze sobą tożsame ze strony przedmiotowej i podmiotowej oraz chronią te same dobra prawne.

W zakresie Ip. 9.2 załącznika nr 3 u.t.d. organ odwoławczy wyjaśnił, że odnośnie naruszenia 9.2 załącznika 1 do rozporządzenia MSWiA, do stwierdzenia przedmiotowej usterki nie była konieczna szczegółowa kontrola stanu technicznego z wykorzystaniem mobilnej stacji diagnostycznej. W odwołaniu skarżąca wskazała, że kwestię zaistnienia usterki należało sprawdzić na stacji diagnostycznej (nie mobilnej) podczas szczegółowej kontroli technicznej. Już w wyjaśnieniach zarzucała, że kontrolujący nie mogli organoleptycznie ocenić, czy z powodu tej prowizorycznej naprawy, prawe, tylne koło było niesprawne.

Organy w żadnej decyzji nie zweryfikowały ustaleń kontroli opisanych w protokole kontroli, bowiem nie zapoznały się z wyjaśnieniami, które zgodnie z terminem wskazanym we wniosku organ I instancji otrzymał po wydaniu decyzji. Skarżąca wyjaśniała, że w działalności transportowej (często w trakcie przewozu) zdarzają się defekty techniczne różnych części pojazdów i są usuwane po powrocie do baz lub na drodze, gdy faktycznie mogą stanowić zagrożenie w ruchu drogowym. W tym przypadku, ze względu na możliwy wyciek płynu hamulcowego, mechanik skutecznie zabezpieczył przewód hamulcowy w taki sposób, że płyn w przewodzie miał wystarczające ciśnienie i hamulec nadal działał. Odłączona została przejściówka łącząca przewód hamulcowy, który został zagięty i zabezpieczony opaską. Ujawniony rzekomy defekt przewodu hamulcowego i sposób jego zabezpieczenia nie stanowił usterki poważnej i szczególnie niebezpiecznej oraz nie stwarzał żadnego zagrożenia. Organ odwoławczy tych wniosków nie ocenił i się do nich nie odniósł. Tym samym nie można zgodzić się z zakwalifikowaniem naruszenia jako (NN), Ip. 9.2 załącznika nr 3 u.t.d. przewód hamulcowy zagięty i zabezpieczony opaską

W odwołaniu podniesiono, że ponieważ organ I instancji nie był zainteresowany wyjaśnieniami i nie zapoznał się z argumentacją oraz zgłoszonymi tam wnioskami, to nie mógł ich rozpatrzyć. Tym samym uzasadnienie w tym zakresie jest niepełne, bowiem nie wyjaśnia kwestii zgodności z przepisami sposobu kontroli pojazdu i zastosowanych w tej sprawie przepisów. W uzasadnieniu decyzji organu odwoławczego również nie można się doszukać rozpatrzenia argumentacji, wątpliwości i wniosków zgłoszonych w piśmie z dnia 12 kwietnia 2023 r. i odwołaniu. W celu określenia charakteru ujawnionego uszkodzenia wykonuje się szczegółowe kontrole. Jeśli były przesłanki niesprawności hamulca na jednym kole należało je zbadać i opisać. Ustalenie przyczyny zaistniałej nieprawidłowości miało istotne znaczenie z punktu widzenia kwalifikacji prawnej treści naruszenia, bowiem spór w tej sprawie dotyczy prawidłowości przeprowadzonej kontroli drogowej i oceny, czym była w istocie ujawniona usterka, którą organoleptycznie tylko i automatycznie uznano za niebezpieczną. Zdaniem skarżącej nie było wystarczającym wskazanie na przepisy rozporządzenia MSWiA z załącznika nr 1 tego rozporządzenia, by uznać zaistnienie usterki niebezpiecznej. Tego nie zrobił kontrolujący, a organy nie zweryfikowały, czy prawidłowo ustalono stan faktyczny i zakwalifikowały go jako Ip. 9.2 załącznika nr 3 u.t.d., gdzie jest mowa o usterce niebezpiecznej.

Powołując się na wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 2 września 2020 r. (sygn. akt II GSK 22/18) skarżąca wskazała, że realizacji (wykonywaniu) kompetencji do nakładania dolegliwości w postaci sankcji prawnej nie może towarzyszyć żadna dowolność, czy też arbitralność. Przeciwnie, organ administracji publicznej zobowiązany jest jednoznacznie ustalić oraz w przekonujący sposób wykazać zaktualizowanie się wszystkich przesłanek jej nałożenia, co stanowi warunek konieczny uznania tego działania za zgodne z prawem. Dotyczy to także przesłanek negatywnych, wykluczających możliwość nałożenia kary, jeżeli strona powołuje okoliczności z nimi związane i składa wnioski dowodowe na ich poparcie.

W ocenie skarżącej brak było możliwości wykazania kluczowych dowodów na okoliczności będące istotą sporu, dotyczących możliwości zapobieżenia powstania ujawnionego defektu i również możliwości weryfikacji twierdzeń. Deliktem administracyjnym jest naruszenie norm prawa administracyjnego, za które to zachowania prawo przewiduje ponoszenie niekorzystnych dla sprawcy konsekwencji, np. poprzez wymierzenie administracyjnej kary pieniężnej. Jednak podstawy uzasadnienia nałożenia kary nie mogą być automatyczne ani dowolne. Organy nie wyjaśniły czym była w istocie usterka, którą uznano za niebezpieczną. Z tego powodu, również ustalony stan faktyczny sprawy nie odpowiada dyspozycji zastosowanego przepisu, tj. Ip. 9.2 załącznika nr 3 u.t.d. co powoduje, że wyniki kontroli nie powinny stanowić postawy faktycznej wydania decyzji.

Organ kwalifikując naruszenia z załącznika nr 3 u.t.d. stwierdził m.in. popełnienie najpoważniejszego naruszenia NN, co z kolei powoduje na podstawie krajowych przepisów, wszczęcie procedury zbadania dobrej reputacji, a w konsekwencji - do cofnięcia licencji na wykonywanie działalności transportowej. Dlatego weryfikacja tych decyzji w zakresie prawidłowości stwierdzonych naruszeń i nałożenia kary w sprawie, jest dla skarżącej ważna.

Ponadto skarżąca wskazała, że kryterium oceny tej spornej usterki wskazuje, że nie można uznać tego przypadku jako zaniedbania obowiązków przez przewoźnika. W takim zakresie ocena ustalonego stanu faktycznego prowadzi do przekonania strony, że organy wadliwie oceniły znaczenie dla prawidłowego rozstrzygnięcia sprawy pojęcia usterki poważnej lub niebezpiecznej, czy też defektu, jako zależnego od zachowania użytkownika pojazdu, co nie może być w tej sprawie okolicznością prawnie obojętną.

Organ powinien również dać wyraz co do możliwości zastosowania wobec kontrolowanego podmiotu art. 92c u.t.d., wskazując na konkretne działania lub ich brak w pismach strony. Takie odniesienie musi znaleźć zastosowanie w zebranym materiale dowodowym. Tymczasem organ odwoławczy w sposób lakoniczny stwierdził, że w sprawie brak jest podstaw do zastosowania art. 92c u.t.d. ze względu na fakt, że do wskazanych naruszeń doszło w okolicznościach, które przedsiębiorca powinien przewidzieć, co jest nieprawdą. Organ odwoławczy nie poddał jednak ocenie prawnej pełnej zawartości naruszonego zdaniem organów przepisu Ip. 9.2 załącznika nr 3 u.t.d., ani też nie dostrzegł wyjątkowych okoliczności, których przedsiębiorca nie mógł przewidzieć i nie zweryfikował twierdzeń organu I instancji w zakresie możliwości zastosowania art. 92c u.t.d. Skarżąca zauważyła, że defekt, błąd, incydent, awaria i usterka są często używane jako ogólne synonimy jakiejś technicznej nieprawidłowości. Ze względu na zagrożenie dalszymi konsekwencjami sprawy (w tym sprawdzeniem dobrej reputacji) należało tę nieprawidłowość dokładnie ocenić i nazwać, z obowiązku dochodzenia do prawdy obiektywnej (art. 7 k.p.a.) oraz dokonać odpowiedniej wykładni norm prawnych w powiązaniu ze stanem faktycznym. Nie wystarczy w uzasadnieniu przytoczyć przepisy bez precyzyjnego wskazania, która regulacja ma zastosowanie w sprawie.

W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł o jej oddalenie podtrzymując dotychczasowe stanowisko w sprawie, oraz wniósł o rozpoznanie sprawy na posiedzeniu niejawnym w trybie uproszczonym na podstawie art. 119 pkt 2 ustawy – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku zważył, co następuje:

W myśl art. 1 § 1 i 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. - Prawo o ustroju sądów administracyjnych (t.j.: Dz. U. z 2024 r., poz. 1267) sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej.

W świetle art. 145 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t.j.: Dz. U. z 2024 r., poz. 935 ze zm. - zwanej dalej w skrócie jako "p.p.s.a."), sąd administracyjny zobligowany jest uwzględnić skargę w przypadku: naruszenia prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy, naruszenia prawa dającego podstawę do wznowienia postępowania administracyjnego lub innego naruszenia przepisów postępowania, jeśli mogło mieć ono istotny wpływ na wynik sprawy (pkt 1), a także w przypadku stwierdzenia przyczyn powodujących nieważność kontrolowanego aktu (pkt 2) lub wydania tego aktu z naruszeniem prawa (pkt 3). W przypadku uznania, że skarga nie ma uzasadnionych podstaw podlega ona oddaleniu, na podstawie art. 151 p.p.s.a. Stosownie natomiast do art. 134 § 1 p.p.s.a. sąd wydaje rozstrzygnięcie w granicach danej sprawy, nie będąc związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną.

Dokonując tak rozumianej oceny zaskarżonej decyzji Sąd stwierdził, że skarga nie podlega uwzględnieniu, gdyż przeprowadzona w niniejszej sprawie kontrola sądowa nie wykazała, by zaskarżona decyzja została wydana z naruszeniem prawa w stopniu obligującym do wyeliminowania jej z obrotu prawnego.

Jak wynika z ustalonego przez organy stanu faktycznego sprawy, w dniu 16 lutego 2023 r. w miejscowości Górno na drodze krajowej nr 74 skontrolowano zespół pojazdów składający się z ciągnika samochodowego marki Scania o nr rej. [...] oraz 2-osiowej naczepy marki Doll o nr rej. [...], którym był wykonywany na rzecz skarżącej, prowadzącej działalność gospodarczą jako "T." z siedzibą w K., przewóz drogowy ładunku niepodzielnego w postaci zbiornika HJ-ST2-016 o przybliżonej masie 15.800 kg (wg dokumentu przewozowego) do odbiorcy w S. Kontrolowany zespół pojazdów poruszał się w kolumnie czterech pojazdów nienormatywnych, jadących bezpośrednio jeden za drugim, a kolumna była pilotowana przez pojazdy wykonujące pilotowanie. W trakcie kontroli środka transportu wykonano pomiary jego wymiarów zewnętrznych, w wyniku których stwierdzono: 1/ długość pojazdu członowego z ładunkiem wynoszącą 18,90 m, zatem przekraczającą wartość dopuszczalną (16,50 m), o wartość 2,4 m, tj. o 14,5 %; 2/ szerokość pojazdu z ładunkiem wynoszącą 6,60 m, zatem przekraczającą wartość dopuszczalną (2,55 m) o wartość 4,05 m, tj. o 38,63 % oraz 3/ wysokość pojazdu z ładunkiem wynoszącą 4,05 m, zatem przekraczającą wartość dopuszczalną (4,00 m) o wartość 0,05 m, tj. o 1,25 %. Pomiarów długości i wysokości kontrolowanego środka transportu dokonano przy użyciu odpowiednio: przymiaru wstęgowego o nr seryjnym 004754 oraz wysokościomierza teleskopowego o nr seryjnym 004802, posiadających świadectwa wzorcowania ważne do maja 2023 r. Wyniki pomiarów kontrolowanego środka transportu zostały utrwalone w protokole kontroli nr [...] z dnia 16 lutego 2023 r., jak również w załączniku nr 1 do tego protokołu, które zostały podpisane również przez kontrolowanego kierowcę.

Zgodnie z definicją pojazdu nienormatywnego zawartą w art. 2 pkt 35a p.r.d. jest to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku, wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy.

Zgodnie z § 2 ust. 1 pkt 4 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (t.j.: Dz. U. z 2016 r., poz. 2022 ze zm. – zwanego dalej także "rozporządzeniem w sprawie warunków technicznych pojazdów") długość pojazdu nie może przekraczać w przypadku pojazdu członowego - 16,50 m. Szerokość pojazdu, z zastrzeżeniem ust. 13 i 13a, § 45 ust. 3 pkt 1, § 54 ust. 3, nie może przekraczać 2,55 m (§ 2 ust. 2 tegoż rozporządzenia), zaś wysokość pojazdu, z zastrzeżeniem ust. 12, nie może przekraczać 4,00 m (§ 2 ust. 4 tegoż rozporządzenia).

Zgodnie natomiast z art. 64 ust. 1 pkt 1 p.r.d., ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem m.in. uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy.

W ocenie Sądu z zebranego w sprawie materiału dowodowego wynika, że skarżąca wykonywała przewóz kontrolowanym pojazdem nienormatywnym, którego parametry w zakresie wysokości, szerokości oraz długości przekraczały dopuszczalne przepisami prawa parametry, przekraczające jednocześnie dopuszczalne parametry określone w posiadanych przez skarżącą zezwoleniach na poruszanie się pojazdu nienormatywnego. W toku przeprowadzonej kontroli stwierdzono bowiem następujące naruszenia: wysokość pojazdu członowego z ładunkiem 4,05 m (bez odjęcia korekty 1 %) - przekroczenie o 0,27 m (przekroczenie o 0,05 m, tj. przekroczenie dopuszczalnej wartości o 1,25 %); szerokość pojazdu członowego z ładunkiem - 6,60 m (bez odjęcia korekty 1 %) - przekroczenie o 4,05 m (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 38,63 %) oraz długość pojazdu członowego z ładunkiem - 18,90 m (bez odjęcia korekty 1 %) - przekroczenie o 2,4 m (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 14,5 %). Kierowca natomiast okazał do kontroli zezwolenie kategorii V nr [...] (seria i numer blankietu [...]) na przejazd kontrolowanego pojazdu nienormatywnego o stwierdzonych w trakcie kontroli parametrach, które nie zezwalało na przejazd drogą publiczną, na której został stwierdzony jego przejazd i na której doszło do jego zatrzymania. Ponadto do kontroli drogowej kierowca okazał zezwolenie kategorii IV nr [...] (seria i nr blankietu [...]) zezwalające na przejazd po drogach publicznych pojazdu nienormatywnego, który spełnia wymagania w zakresie wymiarów, masy oraz nacisków osi określonych w pozycji 4 tabeli: "Kategorie zezwoleń na przejazd pojazdu nienormatywnego". Parametry kontrolowanego zespołu pojazdów nie spełniały warunków określonych w okazanych do kontroli drogowej zezwoleniu kategorii V i zezwoleniu kategorii IV. Kierowca nie okazał do kontroli drogowej zezwolenia uprawniającego do poruszania się z ładunkiem o wymiarach stwierdzonych w trakcie kontroli drogowej tj. wysokość zespołu pojazdów 4,05 m, szerokość zespołu pojazdów z ładunkiem 6,60 m, długość zespołu pojazdów 18,9 m.

W tej sytuacji zastosowanie musiał znaleźć art. 64ae p.r.d., zgodnie z którym, w przypadku wykonywania przejazdu pojazdem nienormatywnym na podstawie zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, kategorii innej niż wymagana albo na podstawie zezwolenia kategorii V z przekroczonymi parametrami technicznymi pojazdu lub zespołu pojazdów wskazanymi w tym zezwoleniu, przejazd pojazdu nienormatywnego uznaje się za wykonywany bez zezwolenia.

Ponieważ posiadane przez skarżącą zezwolenia nie odpowiadały parametrom kontrolowanego w dniu 16 lutego 2023 r. zespołu pojazdów (składającego się z ciągnika samochodowego marki SCANIA o nr rej. [...] oraz 2-osiowej naczepy marki DOLL o nr rej. [...]), to wykonywany w ten sposób przejazd pojazdu nienormatywnego należało uznać za wykonywany bez zezwolenia. Okoliczności te, jak też prawidłowość dokonanej przez organ oceny o braku legitymowania się przez skarżącą odpowiednim zezwoleniem uprawniającym do poruszania się z przedmiotowym ładunkiem o stwierdzonych podczas kontroli wymiarach znajduje również potwierdzenie w prawomocnym wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 4 lipca 2024 r. (sygn. akt VI SA/Wa 6461/23).

W ocenie Sądu należy w tym miejscu w pełni podzielić również przyjęte stanowisko odnośnie oceny prawidłowości przeprowadzonej w niniejszej sprawi kontroli drogowej i poczynionych w jej ramach ustaleń. Stwierdzić należy, że zarówno wysokość pojazdu, jego długość oraz szerokość zostały zmierzone stosownymi do tego celu narzędziami (odpowiednio: wysokościomierzem teleskopowym i przymiarem wstęgowym), legitymującymi się ważnymi dokumentami legalizacyjnymi, a zatem wykazano spełnianie przez nie wymagania określone przepisami prawa. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Nie wnosił o ponowne przeprowadzenie pomiaru kontrolowanego zespołu pojazdów. Przebieg kontroli utrwalono protokołem z dnia 16 lutego 2023 r., który kierowca podpisał, nie zgłaszając zastrzeżeń, w szczególności co do sposobu i wyniku pomiarów zespołu pojazdów. Podkreślenia wymaga, że protokół kontroli drogowej sporządzony przez organ kontrolny przy współudziale kontrolowanego, jest w rozumieniu art. 76 § 1 k.p.a. dokumentem urzędowym i jako taki, o ile został sporządzony w przepisanej formie przez powołany do tego organ, w zakresie jego działania, stanowi dowód tego, co zostało w nim urzędowo stwierdzone. Utrwalone protokołem czynności kontrolne mają charakter materialno-techniczny i odzwierciedlają ich przebieg oraz poczynione w ten sposób ustalenia. Mając to na uwadze należało uznać, że proces pomiarów kontrolowanego zespołu pojazdów został przeprowadzony w sposób prawidłowy, zgodnie z obowiązującymi przepisami.

W konsekwencji, tak jak przyjęły organy, należało stwierdzić, iż naruszenie przez skarżącą, jako podmiot wykonujący przewóz drogowy, obowiązków i warunków tego przewozu w omawianym wyżej zakresie, dotyczyło w niniejszej sprawie naruszenia przepisów dotyczących masy i wymiarów pojazdów, sankcjonowanych pieniężna karą administracyjną na podstawie l.p.: 10.3.2 oraz 10.4.3 załącznika nr 3 do u.t.d., tj. Odpowiednio: "Dopuszczenia do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów, których dopuszczalna długość została przekroczona powyżej 2 % do mniej niż 20 %" – kara w wysokości 2.000 zł oraz "Dopuszczenia do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów, których dopuszczalna szerokość została przekroczona od wartości 3,10 m" – kara w wysokości 5.000 zł.

W ocenie Sądu, w okolicznościach niniejszej sprawy, zasadnym było również nałożenie na skarżącą kary pieniężnej za naruszenie przepisów odnoszących się do zdatności technicznej pojazdów na podstawie l.p. 9.2 załącznika nr 3 do u.t.d., tj. za "Wykonywanie przewozu drogowego pojazdem posiadającym usterkę lub usterki układu hamulcowego, połączeń układu kierowniczego, kół, opon, zawieszenia, podwozia lub innego wyposażenia, zakwalifikowane jako niebezpieczne - za każdy pojazd" – kara w wysokości 2.000 zł.

Z ustaleń dokonanych podczas kontroli drogowej przedmiotowego zespołu pojazdów wynikało, że stwierdzona została usterka układu hamulcowego. Mianowicie, w wyniku oględzin naczepy o numerze rej. [...], stwierdzono, iż układ hamulcowy na prawym tylnym kole został odłączony, tj. przewód hamulcowy został zagięty i zabezpieczony opaską.

Stosownie do art. 66 ust. 1 pkt 1 p.r.d. pojazd uczestniczący w ruchu ma być tak zbudowany, wyposażony i utrzymany, aby korzystanie z niego nie zagrażało bezpieczeństwu osób nim jadących lub innych uczestników ruchu, nie naruszało porządku ruchu na drodze i nie narażało kogokolwiek na szkodę, zaś w ust. 4 pkt 2 wskazano, że zabrania się stosowania w pojeździe przedmiotów wyposażenia i części nieodpowiadających warunkom określonym w przepisach szczegółowych.

Zgodnie z § 15 ust. 1 rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów, hamulce pojazdu powinny zachowywać wymaganą sprawność niezależnie od drgań i wpływów atmosferycznych, na jakie są narażone w normalnych warunkach eksploatacji.

Zgodnie natomiast z § 5 rozporządzenia Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 5 listopada 2019 r. w sprawie kontroli ruchu drogowego (Dz. U. z 2019 r. poz. 2141 – dalej zwanego "rozporządzeniem w sprawie kontroli") pojazd wytypowany przez kontrolującego do drogowej kontroli technicznej podlega wstępnej lub szczegółowej drogowej kontroli technicznej (ust. 1), zaś drogowa kontrola techniczna obejmuje identyfikację pojazdu oraz sprawdzenie stanu technicznego co najmniej jednej pozycji z następujących obszarów, m.in. układu hamulcowego (ust. 2 pkt 1). Stosownie zaś do § 5 ust. 5 tegoż rozporządzenia sposób identyfikowania pojazdu, zakres i metody kontroli jego stanu technicznego oraz kryteria oceny usterek stwierdzonych podczas tej kontroli są określone w załączniku nr 1 do rozporządzenia. Zgodnie natomiast z załącznikiem nr 1 poz. 1 UKŁAD HAMULCOWY pkt 1.1.21 lit. d, usterka polegająca na niebezpiecznej przeróbce układu hamulcowego mającego wpływ na działania hamulców została zakwalifikowana przez kontrolujących do kategorii usterki niebezpiecznej. "Niebezpieczna przeróbka" oznacza przeróbkę mającą niekorzystny wpływ na bezpieczeństwo pojazdu na drodze (lub mająca nieproporcjonalnie niekorzystny wpływ na środowisko). Kontrola techniczna układu hamulcowego podczas kontroli drogowej – jak wskazano w przywołanym rozporządzeniu – odbywa się poprzez przeprowadzenie "kontroli organoleptycznej", co oznacza, że kontrolujący w miarę możliwości nie tylko ogląda dany element ale również, w stosownych przypadkach, sprawdza go dotykowo, ocenia wydawany przez niego dźwięk lub używa jakichkolwiek innych odpowiednich sposobów kontroli bez użycia przyrządów. W myśl natomiast § 5 ust. 7 tegoż rozporządzenia usterki stwierdzone podczas badania stanu technicznego dzieli się na trzy kategorie, przy czym "usterki niebezpieczne" są to usterki powodujące bezpośrednie zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu drogowego lub naruszające wymagania ochrony środowiska, w stopniu uniemożliwiającym używanie pojazdu w ruchu drogowym, które powodują niedopuszczenie do dalszego używania pojazdu.

Z okoliczności sprawy bezsprzecznie wynika, że kontrolujący stwierdzili "niebezpieczną przeróbkę" układu hamulcowego w kontrolowanej naczepie o nr rej. [...], polegającą na zagięciu przewodu hamulcowego i zabezpieczeniu go opaską. Usterka ta została zaklasyfikowana jako "usterka niebezpieczna", a pojazd został przez kontrolujących zatrzymany i nie mógł kontynuować przejazdu do czasu m.in. usunięcia wskazanej usterki. W ocenie Sądu, należy w pełni w tym zakresie podzielić stanowisko organu odwoławczego, iż do stwierdzenia przedmiotowej usterki nie była konieczna szczegółowa kontrola stanu technicznego z wykorzystaniem mobilnej stacji diagnostycznej, jak sugerowała skarżąca, gdyż usterka była możliwa do stwierdzenia organoleptycznie, tak jak tego wymaga rozporządzenie w sprawie kontroli. W okolicznościach niniejszej sprawy, w których to skarżąca wykonywała przejazd pojazdem nienormatywnym, o szerokości wraz z ładunkiem ponad 6 metrów, w sytuacji gdy cały przejazd wymaga zachowania szczególnej ostrożności, dopuszczenie do wykonywania tego rodzaju przewozu pojazdem z niesprawnym hamulcem na jednym z kół naczepy, stwarzało podstawy do zaklasyfikowania wykrytej usterki jako "usterki niebezpiecznej".

W konsekwencji, mając powyższe na uwadze należało podzielić stanowisko organów kontroli drogowej o naruszeniu przez skarżącą w omówionym zakresie przepisów dotyczących zdatności technicznej pojazdów i nałożeniu na podstawie l.p. 9.2 załącznika nr 3 do u.t.d. kary pieniężnej w wysokości 2.000 zł.

Spór w niniejszej sprawie – jak wynika to także z treści wniesionej skargi - dotyczył również oceny możliwości wszczęcia przez organy Inspekcji Transportu Drogowego dwóch postępowań administracyjnych i wymierzenia w nich kar administracyjnych w sytuacji, gdy w obu przypadkach u podstaw stwierdzonego naruszenia była ta sama okoliczność faktyczna, a mianowicie przekroczenie opisanej powyżej normatywności kontrolowanego pojazdu, które z jednej strony stanowi naruszenie normy dotyczącej szerokości i długości pojazdu w świetle unormowań u.t.d., z drugiej zaś strony doprowadziło do ruchu pojazdem, którego omawiane parametry, z uwagi na przekroczenie jego dopuszczalnych wymiarów, spowodowały, że pojazd ten stał się pojazdem nienormatywnym i przejazd nim wymagał posiadania odpowiedniego zezwolenia, a jego brak podlegał sankcji przewidzianej w p.r.d.

Skarżąca podnosiła, że w trakcie tej samej kontroli drogowej, na podstawie tych samych wyników ważenia i pomiarów doszło do wszczęcia odrębnych postępowań administracyjnych, prowadzących do wymierzenia różnych kar za to samo naruszenie. Takie zachowanie organów stanowi, w ocenie skarżącej, naruszenie ogólnej zasady zakazu podwójnego karania.

Oceniając przedstawione stanowiska stron na tle realiów sprawy jak i stanu prawnego z daty wydania zaskarżonej decyzji, Sąd uznał, że rację należy przyznać organom orzekającym.

W pierwszej kolejności przedstawić należy treść regulacji prawnych mających zastosowanie w sprawie.

Zgodnie z art. 1 ust. 2 pkt 2 u.t.d., podmioty wykonujące przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem ponoszą odpowiedzialność za naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Obowiązki lub warunki przewozu drogowego to - zgodnie z art. 4 pkt 22 tej ustawy - obowiązki lub warunki wynikające z przepisów ustawy oraz przepisów innych ustaw, w tym przepisów ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym, przepisów Unii Europejskiej i wiążących Polskę umów międzynarodowych, wymienionych w art. 4 pkt 22 litera a-y u.t.d.

Natomiast art. 92a ust. 1 u.t.d. stanowi, że podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 zł do 12.000 zł za każde naruszenie (...).

Stosownie do art. 92a ust. 7 u.t.d. wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w ust. 1, wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia, a w przypadku niektórych naruszeń numer grupy naruszeń oraz wagę naruszeń wskazane w załączniku I do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403:

1) popełnionych przez podmiot wykonujący przewóz drogowy określa lp. 1-9,

2) popełnionych przez przewoźnika drogowego w związku z wykonywaniem transportu drogowego określa lp. 10 - załącznika nr 3 do ustawy.

Kary pieniężne określone w załączniku nr 3 do u.t.d. zostały ustalone w sposób sztywny.

Wskazane regulacje prawne oznaczają, że decyzja o nałożeniu kary ma charakter związany i w razie stwierdzenia w czasie kontroli drogowej naruszenia obowiązków lub warunków wykonywania przewozu drogowego organ, co do zasady, zobowiązany jest do ustalenia kary pieniężnej w wysokości określonej w załączniku i nałożenia jej w wysokości nie wyższej, niż wynikająca z art. 92a ust. 5 u.t.d.

Natomiast odstąpienie od nałożenia kary i zwolnienie się przez wykonującego przewóz przewoźnika z odpowiedzialności możliwe jest jedynie w sytuacji wystąpienia okoliczności przewidzianych w art. 92c u.t.d. Zgodnie z tą regulacją nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli:

1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć, lub

2) za stwierdzone naruszenie na podmiot wykonujący przewozy została nałożona kara przez inny uprawniony organ, lub

3) od dnia ujawnienia naruszenia upłynął okres ponad 2 lat.

Podnoszony w skardze zarzut wymagał rozważenia, czy nałożona kara nie narusza zakazu podwójnego karania, wynikającego z normy art. 92c ust. 1 pkt 2 u.t.d.

W niniejszej sprawie mamy do czynienia z wszczęciem postępowań i nałożeniem kary na ten sam podmiot w związku z przeprowadzeniem kontroli w tym samym czasie. Zatem prawidłowe rozpoznanie sprawy wymagało rozważenia, czy kary dotyczą tego samego naruszenia stwierdzonego podczas kontroli drogowej.

W ocenie Sądu stanowiska skarżącej w tym zakresie nie można podzielić.

Podstawą nałożenia na skarżącą kary pieniężnej w zaskarżonej decyzji w zakresie kwestionowanym przez skarżącą w skardze, był art. 92a ust. 1, ust. 7 pkt 2 u.t.d. oraz treść lp. 10.3.2 i lp. 10.4.3 załącznika nr 3 do u.t.d., odnoszących się do naruszenia przepisów dotyczących wymiarów pojazdów.

Do naruszenia zakazu podwójnego karania dochodzi, gdy kumulatywnie spełnione są trzy warunki: tożsamość zdarzeń, tożsamość podmiotu popełniającego czyn, tożsamość chronionego interesu prawnego.

Ustalenia wymaga zatem, czy orzekane środki realizują identyczny cel, czy też cele, ku realizacji którego zmierzają oba środki, są odmienne. W świetle powyższych zapatrywań, skoro w realiach sprawy nie mamy do czynienia z ochroną tego samego dobra, nie można mówić o tożsamych naruszeniach.

Delikt administracyjny przypisany skarżącej w rozpatrywanej sprawie nie był bowiem tożsamy deliktowi przypisanemu jej na podstawie ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Na gruncie u.t.d., administracyjnej karze pieniężnej podlega wykonywanie przewozu drogowego lub innych czynności związanych z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego – które polega, między innymi, na dopuszczeniu do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów, których dopuszczalna masa całkowita, długość czy szerokość zostały przekroczone we wskazanym zakresie (%). Natomiast na gruncie drugiej z tych ustaw, tj. ustawy - Prawo o ruchu drogowym kara pieniężna, której wysokość jest determinowana kategorią zezwolenia, którym nie legitymuje się podmiot wykonujący przejazd - jest nakładana za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 p.r.d., lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia czy też w związku z niedopełnieniem związanego z przejazdem danego pojazdu nienormatywnego należytego obowiązku pilotowania przejazdu takiego pojazdu (art. 64 ust. 1 pkt 3 p.r.d.).

O ile w odniesieniu do odpowiedzialności na podstawie przepisów ustawy - Prawo o ruchu drogowym konieczne jest ustalenie dotyczące istnienia obowiązku posiadania przez podmiot wykonujący przejazd zezwolenia określonej kategorii oraz naruszenia tego obowiązku (czy też niewłaściwego zrealizowania obowiązku pilotowania pojazdu nienormatywnego), to ustalenie to nie jest już konieczne - albowiem nie byłoby ono w ogóle przydatne – w odniesieniu do odpowiedzialności na podstawie przepisów u.t.d., gdyż ta okoliczność jest prawnie obojętna dla oceny o ziszczeniu się lub nie znamion tego deliktu.

Kary wymierzane na podstawie ustawy o transporcie drogowym za naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego zostały tak określone, aby zapobiegać naruszaniu przez podmioty wykonujące przewozy drogowe obowiązków nałożonych tą ustawą. Co należy podkreślić, inny jest przedmiot ochrony na podstawie u.t.d., niż ten, któremu służą przepisy ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Kara wymierzana jest co do zasady przewoźnikowi - profesjonalnemu podmiotowi gospodarczemu. Jej celem jest wymierzenie sankcji temu podmiotowi, który uczestnicząc w obrocie gospodarczym na zasadach konkurencji, przy wykonywaniu swej działalności, nie stosuje się do wymogów prawa, co może, jak wskazano w uzasadnieniu projektu ustawy wprowadzającej zmianę do ustawy o transporcie drogowym, prowadzić, zgodnie z unormowaniami unijnymi, do utraty przez przewoźnika drogowego dobrej reputacji. Dobrem chronionym jest więc w tym przypadku prawidłowość prowadzenia działalności gospodarczej w zakresie transportu. Ochrona prawidłowości prowadzenia działalności transportowej wiąże się również bezpośrednio z ochroną uczciwej konkurencji.

Natomiast kara za przejazd pojazdu nienormatywnego ma na celu zapobieżenie przejazdom pojazdów, które na skutek przekroczenia dopuszczalnych wymiarów, masy lub nacisków osi powodują uszkodzenia dróg i stanowią zagrożenie w ruchu drogowym (to ostatnie wiąże się też z niedopełnieniem obowiązku zapewnienia właściwego pilotowania pojazdu nienormatywnego). Zgodnie z art. 140ae ust. 1 p.r.d., kary pieniężne, o których mowa w art. 140aa ust. 1 i 1a, są przekazywane do budżetów jednostek samorządu terytorialnego lub na wyodrębniony rachunek bankowy Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Celem tych kar jest zapobieżenie niszczeniu sieci drogowej i niebezpieczeństwu w ruchu drogowym.

Nie zachodzi więc tożsamość chronionego interesu prawnego. Nałożone na skarżącą kary zostały wymierzone za różne naruszenia prawa, mimo że wiążą się z przekroczeniem przez pojazd wykonujący przewóz określonych parametrów, stwierdzonych podczas tej samej kontroli. Nie ma przy tym znaczenia to, w którym akcie prawnym określono te parametry. Zaskarżona decyzja nie narusza przepisów ustawy o transporcie drogowym ani - tym bardziej - przepisów ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Wymierzenie skarżącej kar pieniężnych na podstawie dwóch różnych ustaw za różne czyny: przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, jego długości czy szerokości - na podstawie ustawy o transporcie drogowym oraz przejazd pojazdem nienormatywnym po drogach publicznych bez odpowiedniego zezwolenia - na podstawie przepisów ustawy - Prawo o ruchu drogowym, nie narusza zakazu "podwójnego karania" za ten sam czyn. Każde bowiem ze stwierdzonych naruszeń stanowi odrębny delikt administracyjny i każde naruszenie podlega osobnej karze na podstawie przepisów dwóch różnych ustaw, które realizują różne cele (zob. w tej materii m.in. wyroki NSA: z dnia 28 września 2021 r. sygn. akt. II GSK 717/21 i sygn. akt II GSK 248/21; z dnia 1 lipca 2020 r. sygn. akt II GSK 330/20; z dnia 23 kwietnia 2024 r., sygn. akt II GSK 109/21).

W przypadku stwierdzenia w czasie tej samej kontroli przejazdu pojazdu nienormatywnego bez wymaganego zezwolenia (czy naruszenia zakazu z art. 64 ust. 2 p.r.d.) i naruszenia przez podmiot wykonujący przewóz drogowy obowiązków wynikających z przepisów o transporcie drogowym, właściwy organ ma prawo wszcząć dwa niezależne postępowania administracyjne i wydać dwie decyzje nakładające karę. Do jednego zdarzenia, polegającego na przejeździe pojazdu nienormatywnego wbrew wymogom lub zakazowi z art. 64 ust. 1 i ust. 2 p.r.d., zastosowanie mają różne normy prawne, które przewidują niezależne od siebie ujemne konsekwencje. Jakkolwiek bowiem stany faktyczne spraw, w których nałożono na skarżącą kary pieniężne były bardzo zbliżone, to przypisane przewoźnikowi naruszenia podlegały ocenie na podstawie reżimów dwóch różnych ustaw, które znamiona penalizowanych na ich gruncie deliktów opisują jednak w sposób, który powoduje, że w ich świetle naruszenia te - a innymi słowy mówiąc, zachowania stanowiące źródło tych naruszeń - nie są jednak w sensie prawnym jednorodne (por. wyrok NSA z dnia 15 września 2022 r. sygn. akt II GSK 689/21).

W uzasadnieniu do projektu ustawy z dnia 5 lipca 2018 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw (druk VIII.2459) wskazano, że projektowane zmiany ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym oraz ustawy z dnia 19 sierpnia 2011 r. o przewozie towarów niebezpiecznych, wynikają z konieczności wypełnienia przez Polskę zobowiązań nałożonych przez rozporządzenie Komisji (UE) 2016/403 z dnia 18 marca 2016 r. uzupełniające rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 w odniesieniu do klasyfikacji poważnych naruszeń przepisów unijnych, które mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego, oraz zmieniające załącznik III do dyrektywy 2006/22/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz. Urz. UE L 74 z 19.03.2016, str. 8) - w zakresie unormowań dotyczących kwalifikacji naruszeń dotyczących przewozu drogowego.

Wskazano też, że w szczególności przewiduje się wprowadzenie odpowiednich zmian w załącznikach do u.t.d. (...), a ponadto projekt doprecyzowuje obowiązujące przepisy dotyczące kontroli w zakresie przestrzegania obowiązków i warunków przewozu drogowego. Zmiana obecnej treści załączników do u.t.d. jest konieczna do prawidłowej transpozycji rozporządzenia (UE) 2016/403 do polskiego ustawodawstwa. Powyższy zabieg pozwoli na zautomatyzowanie wymiany informacji pomiędzy Polską a pozostałymi państwami członkowskimi Unii Europejskiej w zakresie poważnych naruszeń przepisów unijnych (i ich kwalifikacji), które mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego. Bez zmiany ww. załączników przypisanie poszczególnych naruszeń do ich odpowiedników w rozporządzeniu (UE) 2016/403 będzie bardzo utrudnione, a czasami wręcz niemożliwe. W powyższym uzasadnieniu wskazano także, że projektowana ustawa wprowadza dodatkowe zmiany, które wykraczają poza zakres implementacji prawa Unii Europejskiej, a są to zmiany m.in. w art. 92, art. 92a i art. 92b u.t.d.

Ponadto w uzasadnieniu do projektu ustawy wskazano, że nowelizacja art. 92a u.t.d. wprowadza odpowiedzialność administracyjną zarządzającego transportem, osoby, o której mowa w art. 7c u.t.d., a także każdej innej osoby wykonującej czynności związane z przewozem drogowym. Umożliwi to osiągnięcie skuteczniejszego efektu prewencyjnego i zapobiegnie naruszaniu przepisów prawa przez ww. osoby, co przełoży się na zwiększenie poprawy konkurencyjności w transporcie drogowym. Jednocześnie doprowadzi to do równego traktowania podmiotów krajowych i zagranicznych poprzez urealnienie możliwości prowadzenia kontroli i ściągania należności z podmiotów zagranicznych. Zaproponowane zmiany w art. 92a w ust. 2, 4 i 7 mają na celu uporządkowanie regulacji dotyczących wysokości kar nakładanych na zarządzającego transportem, osobę, o której mowa w art. 7c u.t.d., a także inną osobę wykonującą czynności związane z przewozem drogowym tak, aby kary pieniężne za poszczególne naruszenia, określone w załączniku nr 4 do u.t.d. były odpowiednie do kategorii naruszeń, określonych rozporządzeniem (UE) 2016/403.

Ponadto podwyższenie wysokości niektórych kar pieniężnych za naruszenia w transporcie drogowym jest podyktowane koniecznością ochrony rodzimego rynku przewozów drogowych i wzmocnieniem przeciwdziałania tzw. "szarej strefie" w przewozach drogowych (najwyższe wysokości kar pieniężnych przewidziano za brak uprawnień w transporcie drogowym, czy niepoddanie się kontroli). Jednocześnie w ust. 7 art. 92a przewiduje się rozgraniczenie wymienionych w wykazie załącznika nr 3 do u.t.d. naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego i wysokości kar pieniężnych za te naruszenia, przewidzianych dla podmiotu wykonującego przewóz drogowy - lp. 1-9 wykazu oraz dla przewoźnika drogowego - lp. 10 wykazu (pkt 12).

Wobec powyższego nie można zgodzić się ze skarżącą, że nałożona na nią zaskarżoną decyzją, na podstawie ustawy o transporcie drogowym, kara pieniężna jest powieleniem kary nałożonej na podstawie ustawy - Prawo o ruchu drogowym i co za tym idzie - że nałożenie na nią kary na podstawie wskazanych przez organy przepisów jest niedopuszczalne, jako naruszające, wynikającą z regulacji konstytucyjnych, czy regulacji szczebla unijnego, zasadę zakazu ne bis in idem.

Powyższa wykładnia jest zgodna z zasadą ustawowej określoności czynów zabronionych i kar zapisaną w art. 49 ust. 1 zd. 1 Karty Praw Podstawowych Unii Europejskiej, która wymaga, aby ustawa jasno określała naruszenia i grożące za nie kary, przy czym warunek ten jest spełniony, jeśli podmiot prawa na podstawie brzmienia danego przepisu, a w razie potrzeby - na podstawie wykładni dokonanej przez sądy - jest w stanie określić, jakie działania i zaniechania grożą pociągnięciem go do odpowiedzialności karnej (zob. wyroki Trybunału Sprawiedliwości UE: z dnia 22 października 2015 r., AC-Treuhand/Commission, C-194/14 P, EU:C:2015:717, pkt 40 oraz z dnia 20 grudnia 2017 r., Vaditrans, C-102/16, EU:C:2017:1012, pkt 51 i przytoczone tam orzecznictwo). Nie ulega natomiast wątpliwości, w świetle wyżej poczynionych uwag, że zarówno ustawa o transporcie drogowym, jak i ustawa - Prawo o ruchu drogowym, spełniają w zakresie omawianych deliktów zasadę ustawowej określoności czynów zabronionych i kar.

W ocenie Sądu – w okolicznościach niniejszej sprawy - nie można podzielić także zarzutów skarżącej w zakresie naruszenia przez organy przepisu art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d., który stanowi, że nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć. Przepis art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. odnosi się jedynie do udokumentowanych przez przewoźnika (ciężar bowiem dowodu ciąży na podmiocie wykonującym przewóz drogowy), wyjątkowych sytuacji, których doświadczony i profesjonalny podmiot wykonujący przewóz drogowy, przy zachowaniu najwyższej staranności i przezorności, nie był w stanie przewidzieć. Sprawą przedsiębiorcy jest wprowadzenie zatem takich organizacyjnych rozwiązań, które będą dyscyplinować osoby wykonujące na jego rzecz usługi kierowania pojazdem i eliminować naruszenia. Odpowiedzialność z art. 92a ust. 2 u.t.d. nie jest oparta na zasadzie winy, ma charakter obiektywny i jest obarczona ryzykiem, polegającym między innymi na tym, że strona będzie odpowiadać nawet za zawinione działanie pracownika, którym posługuje się przy realizacji usług transportu (por. Wyroki WSA: w Kielcach z dnia 22 sierpnia 2024 r., sygn. akt I SA/Ke 263/24 oraz w Poznaniu z dnia 21 maja 2024 r., sygn. akt III SA/Po 70/24).

Odnosząc się do naruszenia przepisu art. 92c ust. 1 u.t.d. należy podzielić stanowisko organów, że w toku postępowania skarżąca nie przedstawiła dowodów potwierdzających możliwość uwolnienia się od odpowiedzialności za stwierdzone w trakcie kontroli naruszenia. W ocenie Sądu wobec zgromadzonego w sprawie materiału dowodowego nie sposób jest przyjąć, że stwierdzone naruszenia nastąpiły na skutek zdarzeń i okoliczności, których skarżąca nie mogła przewidzieć i na które nie miała wpływu. Skarżąca nie wykazała bowiem ani faktu dochowania należytej staranności, ani braku wpływu na zaistniałe naruszenie. Należy pamiętać, że w sytuacji, w której pewne obowiązki skarżąca powierza swojemu kierowcy, to musi się liczyć z tym że będzie odpowiadała jako podmiot wykonujący przewóz drogowy za jego ewentualne działania i zaniechania. Kierowca bowiem nie jest osobą trzecią, na którą strona nie ma wpływu, lecz pracownikiem jej przedsiębiorstwa. Na stronie, jako profesjonalnym przewoźniku spoczywa zatem obowiązek takiego dobrania sobie pracowników, ich przeszkolenia oraz zorganizowania pracy, by funkcjonowanie przedsiębiorstwa było zgodne z obowiązującymi przepisami. O dochowaniu należytej staranności nie może też świadczyć sygnalizowany przez skarżącą fakt uzyskania i posiadania określonych kategorii zezwoleń na przejazd pojazdu nienormatywnego, których to jednak w rzeczywistości żadne nie obejmowało przejazdu na trasie i o parametrach stwierdzonych w trakcie przedmiotowej kontroli. Wręcz przeciwnie, fakt, iż do wskazanych naruszeń doszło, świadczy o niedostatecznym przygotowaniu organizacyjnym przejazdu przez skarżącą. Z kolei należy też przyznać rację organom, że fakt odłączenia przez kierowcę w trakcie wykonywania opisanego przewozu przewodu hamulcowego od jednego z kół naczepy świadczy o rażącym lekceważeniu przez stronę zasad bezpieczeństwa w ruchu drogowym. Strona jest podmiotem profesjonalnym, zatem jest oceniana przy uwzględnieniu wiedzy, doświadczenia i umiejętności praktycznych, jakie wymagane są od przedsiębiorcy podejmującego w tym przypadku działalność w zakresie transportu drogowego. Tymczasem strona wykonując przejazd pojazdem nienormatywnym, o szerokości wraz z ładunkiem ponad 6 metrów, w sytuacji gdy cały przejazd wymaga zachowania szczególnej ostrożności, dopuściła do jego dalszego wykonywania pojazdem z niesprawnym hamulcem na jednym z kół naczepy.

Mając powyższe na uwadze należało podzielić stanowisko organów, że w rozpoznawanej sprawie nie zostały spełnione warunki "odstąpienia" od nałożenia kary pieniężnej, o których mowa w art. 92c ust. 1 u.t.d.

W ocenie Sądu przeprowadzone w sprawie postępowanie administracyjne nie naruszało też powoływanych w skardze przepisów art. 6, art. 7, art. 7a § 1, art. 7b, art. 8 § 1, art. 10, art. 11, art. 80 czy art. 81a k.p.a. Organy wyjaśniły bowiem skarżącej zasadność przesłanek, którymi kierowały się przy załatwieniu sprawy i dały możliwość wypowiedzenia się w sprawie. Podjęły nadto wszelkie czynności niezbędne do wyjaśnienia sprawy oraz w sposób wyczerpujący zgromadziły, a następnie rozpatrzyły materiał dowodowy niezbędny do poczynienia ustaleń faktycznych i wydania rozstrzygnięcia w sprawie. Ocena materiału dowodowego zebranego w sprawie dokonana w zaskarżonej decyzji jest trafna, a uzasadnienie stanowiska wyrażonego w decyzjach organów obu instancji zawiera wszystkie niezbędne elementy i pozwala na analizę oraz ocenę rozumowania organów przez sąd administracyjny.

Mając powyższe na uwadze Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku, na podstawie art. 151 p.p.s.a., orzekł jak w sentencji wyroku.

Sąd rozpoznał niniejszą sprawę na podstawie art. 119 pkt 2 p.p.s.a., zgodnie z którym sprawa może być rozpoznana w trybie uproszczonym, jeżeli strona zgłosi wniosek o skierowanie sprawy do rozpoznania w trybie uproszczonym, a żadna z pozostałych stron w terminie czternastu dni od zawiadomienia o złożeniu wniosku nie zażąda przeprowadzenia rozprawy. W trybie uproszczonym sąd rozpoznaje sprawy na posiedzeniu niejawnym w składzie trzech sędziów (art. 120 p.p.s.a.).

Powołane w treści niniejszego uzasadnienia orzeczenia sądów administracyjnych dostępne są w internetowej Centralnej Bazie Orzeczeń Sądów Administracyjnych (orzeczenia.nsa.gov.pl).

Źródło: Centralna Baza Orzeczeń Sądów Administracyjnych, https://orzeczenia.nsa.gov.pl/