ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) 2023/1693
z dnia 10 sierpnia 2023 r.
zmieniające rozporządzenie wykonawcze (UE) 2019/773 w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie podsystemu „Ruch kolejowy" systemu kolei w Unii Europejskiej
ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) 2023/1693
z dnia 10 sierpnia 2023 r.
zmieniające rozporządzenie wykonawcze (UE) 2019/773 w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie podsystemu „Ruch kolejowy" systemu kolei w Unii Europejskiej
(Tekst mający znaczenie dla EOG)
KOMISJA EUROPEJSKA,
uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,
uwzględniając dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/797 z dnia 11 maja 2016 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei w Unii Europejskiej (1), w szczególności jej art. 5 ust. 11,
a także mając na uwadze, co następuje:
| (1) | W rozporządzeniu wykonawczym Komisji (UE) 2019/773 (2) ustanowiono techniczną specyfikację interoperacyjności (TSI) podsystemu „Ruch kolejowy" systemu kolei Unii. |
| (2) | Zgodnie z art. 3 ust. 5 lit. b) i f) decyzji delegowanej Komisji (UE) 2017/1474 (3) należy dokonać przeglądu TSI, aby uwzględnić postępy w zakresie systemu kolei w Unii i powiązanej działalności badawczej i działalności w zakresie innowacji oraz zaktualizować odniesienia do norm. |
| (3) | Mając na uwadze rolę, jaką kolej ma odegrać w systemie transportu o obniżonej emisyjności, jak przewidziano w Europejskim Zielonym Ładzie, oraz zmiany, jakie zaszły w tym obszarze, zwłaszcza w zakresie badań naukowych i innowacji, konieczny jest szeroko zakrojony przegląd obecnych TSI, w szczególności z myślą o cyfryzacji kolei i uatrakcyjnieniu kolejowych przewozów towarowych. |
| (4) | 24 stycznia 2020 r. zgodnie z art. 19 ust. 1 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/796 (4) Komisja zwróciła się do Agencji Kolejowej Unii Europejskiej („Agencja") o przygotowanie zaleceń służących wdrożeniu wybranych celów szczegółowych określonych w decyzji (UE) 2017/1474. |
| (5) | 30 czerwca 2022 r. Agencja wydała zalecenie ERA 1175-1218 w odniesieniu do TSI dotyczącej podsystemu „Ruch kolejowy" systemu kolei Unii. Komisja przeanalizowała powyższe zalecenie i stwierdziła, że należy zmienić rozporządzenie wykonawcze (UE) 2019/773, aby w większym stopniu zharmonizować ruch kolejowy w Unii. |
| (6) | Zmiany w rozporządzeniu wykonawczym (UE) 2019/773 służą przede wszystkim (i) włączeniu nowych wymagań w celu osiągnięcia wyższego poziomu harmonizacji przepisów eksploatacyjnych europejskiego systemu zarządzania ruchem kolejowym (ERTMS), (ii) dodaniu nowych wymagań obejmujących informacje techniczne dotyczące urządzeń przytorowych ERTMS istotnych w kontekście eksploatacji, które zarządca infrastruktury musi przekazać przedsiębiorstwom kolejowym oraz (iii) wprowadzeniu nowego formatu instrukcji europejskich i informacji zwrotnych z oceny przepisów krajowych dotyczących bezpieczeństwa i eksploatacji. |
| (7) | W odniesieniu do przyszłego kolejowego systemu łączności ruchomej (FRMCS) zastępującego GSM-R, ponieważ nie został on jeszcze w pełni określony w rozporządzeniu wykonawczym Komisji (UE) 2023/1695 (5), niniejsze rozporządzenie dotyczy globalnego systemu łączności ruchomej dla kolei (GSM-R) jako jedynego kolejowego systemu ruchomej łączności radiowej (RMR). |
| (8) | Wymiana informacji między zarządcami infrastruktury a przedsiębiorstwami kolejowymi dotycząca specyfikacji pociągów i ruchu kolejowego zdefiniowanych na nowo w niniejszym rozporządzeniu powinna zostać wdrożona dalej w stosownych przepisach TSI TAF i TSI TAP. |
| (9) | Zgodnie z art. 14 ust. 1 dyrektywy (UE) 2016/797 państwa członkowskie mają powiadamiać o przepisach krajowych, które stały się zbyteczne po zmianie technicznych specyfikacji interoperacyjności. W związku z proponowanymi zmianami należy określić wyraźny termin takiego powiadamiania, aby uniknąć niepewności prawa. |
| (10) | Zgodnie z procedurą określoną w rozporządzeniu wykonawczym Komisji (UE) 2018/763 (6) zarządcy infrastruktury i przedsiębiorstwo kolejowe muszą zapewnić zgodność z załącznikiem do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/773. |
| (11) | Należy zatem odpowiednio zmienić rozporządzenie wykonawcze (UE) 2019/773. |
| (12) | Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią komitetu ustanowionego zgodnie z art. 51 ust. 1 dyrektywy (UE) 2016/797, |
PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:
Artykuł 1
W rozporządzeniu wykonawczym (UE) 2019/773 wprowadza się następujące zmiany:
| 1) | dodaje się art. 5a i 5b w brzmieniu: „Artykuł 5a W terminie do dnia 28 marca 2024 r. r. każde państwo członkowskie zgłasza Komisji i Agencji wszelkie przepisy krajowe, które stały się zbyteczne w związku z wejściem w życie rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2023/1693 (*1), wraz z harmonogramem ich wycofania, jeżeli jeszcze ich nie wycofano. Artykuł 5b W terminie do dnia 28 czerwca 2024 r. przedsiębiorstwa kolejowe i zarządcy infrastruktury wprowadzają zmiany w swoich systemach zarządzania bezpieczeństwem określonych w art. 9 dyrektywy (UE) 2016/798 zgodnie z wymaganiami określonymi w załączniku do niniejszego rozporządzenia. Takich zmian - ograniczających się do zmian niezbędnych do stosowania niniejszego rozporządzenia, z późniejszymi zmianami - nie uznaje się za znaczne zmiany ram regulacyjnych w dziedzinie bezpieczeństwa w rozumieniu art. 10 ust. 15 dyrektywy (UE) 2016/798. (*1) Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2023/1693 z dnia 10 sierpnia 2023 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie podsystemów „Sterowanie" systemu kolei w Unii Europejskiej i uchylające rozporządzenie (UE) 2016/919 (Dz.U. L 222 z 8.9.2023, s. 1).";" |
| 2) | w załączniku do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/773 wprowadza się zmiany zgodnie z załącznikiem do niniejszego rozporządzenia. |
Artykuł 2
Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.
Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.
Sporządzono w Brukseli dnia 10 sierpnia 2023 r.
W imieniu Komisji
Przewodnicząca
Ursula VON DER LEYEN
(1) Dz.U. L 138 z 26.5.2016, s. 44.
(2) Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2019/773 z dnia 16 maja 2019 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie podsystemu „Ruch kolejowy" systemu kolei w Unii Europejskiej i uchylające decyzję 2012/757/UE (Dz.U. L 139I z 27.5.2019, s. 5).
(3) Decyzja delegowana Komisji (UE) 2017/1474 z dnia 8 czerwca 2017 r. uzupełniająca dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/797 w odniesieniu do szczegółowych celów dotyczących opracowania, przyjęcia i przeglądu technicznych specyfikacji interoperacyjności (Dz.U. L 210 z 15.8.2017, s. 5).
(4) Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/796 z dnia 11 maja 2016 r. w sprawie Agencji Kolejowej Unii Europejskiej i uchylenia rozporządzenia (WE) nr 881/2004 (Dz.U. L 138 z 26.5.2016, s. 1).
(5) Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2023/1695 z dnia 10 sierpnia 2023 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie podsystemów „Sterowanie" systemu kolei w Unii Europejskiej i uchylające rozporządzenie (UE) 2016/919 (zob. s. 380 niniejszego Dziennika Urzędowego).
(6) Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2018/763 z dnia 9 kwietnia 2018 r. ustanawiające praktyczne zasady wydawania jednolitych certyfikatów bezpieczeństwa przedsiębiorstwom kolejowym na podstawie dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/798 oraz uchylające rozporządzenie Komisji (WE) nr 653/2007, C/2018/2001 (Dz.U. L 129 z 25.5.2018, s. 49).
ZAŁĄCZNIK
W załączniku do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/773 wprowadza się następujące zmiany:
| 1) | pkt 1.3 otrzymuje brzmienie: „1.3. Treść Zgodnie z art. 4 ust. 3 dyrektywy (UE) 2016/797 w niniejszej TSI określono zasadnicze wymagania dotyczące podsystemu »Ruch kolejowy« i ustanawia się podstawowe zasady eksploatacji i wspólne reguły eksploatacji w systemie kolejowym Unii. Ponadto w jej ramach ustanawia się wymagania dotyczące interfejsów między zarządcami infrastruktury a przedsiębiorstwami kolejowymi."; |
| 2) | rozdział 2 otrzymuje brzmienie: „2. OPIS ZAKRESU Niniejszą TSI stosuje się do systemu kolei Unii obejmującego zgodne z TSI i niezgodne z TSI pojazdy i stałe urządzenia. Dotyczy ona procesów i procedur, a także elementów materialnych pojazdów i stałych urządzeń, których funkcje eksploatacyjne są ważne w kontekście tej TSI oraz wymogów mających zastosowanie do personelu wykonującego zadania o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa. Przedsiębiorstwo kolejowe i zarządca infrastruktury zapewniają, aby wszystkie wymagania określone w niniejszej TSI stanowiły istotną część systemu zarządzania bezpieczeństwem przedsiębiorstwa kolejowego i zarządcy infrastruktury, zgodnie z wymaganiami dyrektywy (UE) 2016/798."; |
| 3) | w pkt 3.2 wprowadza się następujące zmiany:
|
| 4) | pkt 4.1 otrzymuje brzmienie: „4.1. Wprowadzenie Zgodnie z dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE (*1) zarządca infrastruktury ponosi całkowitą odpowiedzialność za określenie wszystkich odpowiednich parametrów i charakterystyki infrastruktury, które musi stosować przedsiębiorstwo kolejowe na potrzeby kontroli zgodności pociągów przedsiębiorstwa kolejowego, które mają się poruszać w sieci zarządcy infrastruktury, z uwzględnieniem specyfiki geograficznej poszczególnych linii oraz specyfikacji funkcjonalnych lub technicznych określonych w niniejszej sekcji. Podstawowe zasady eksploatacji i wspólne reguły eksploatacji mające zastosowanie do sieci kolejowej Unii określono w dodatku B. (*1) Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE z dnia 21 listopada 2012 r. w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego (Dz.U. L 343 z 14.12.2012, s. 32).";" |
| 5) | pkt 4.2 otrzymuje brzmienie: „4.2. Specyfikacje funkcjonalne i techniczne podsystemu W specyfikacjach funkcjonalnych i technicznych podsystemu „Ruch kolejowy" określono specyfikacje zapewniające bezpieczną eksploatację, niezawodność systemu oraz dostępność i wydajność eksploatacyjną systemu kolei Unii, ze szczególnym uwzględnieniem specyfikacji dotyczących:
|
| 6) | pkt 4.2.1.1 otrzymuje brzmienie: „4.2.1.1. W swoich systemach zarządzania bezpieczeństwem (SMS) ustanowionych zgodnie z załącznikami I i II do rozporządzenia delegowanego Komisji (UE) 2018/762 (*2) każde przedsiębiorstwo kolejowe i każdy zarządca infrastruktury określają zadania i funkcje o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa i dotyczące bezpieczeństwa oraz personel odpowiedzialny za ich realizację. Przedsiębiorstwa kolejowe i zarządcy infrastruktury określają i opisują w procedurach i wymogach SMS szkolenia, oceny i monitorowanie kompetencji personelu wykonującego zadania o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa, z wyjątkiem wymogów określonych w następujących przepisach:
Wszelkie kwalifikacje uzyskane w oparciu o procedury i zasady określone w SMS przedsiębiorstwa kolejowego lub zarządcy infrastruktury są rejestrowane w danym SMS. Dokumenty potwierdzające wyszkolenie, doświadczenie i kompetencje zawodowe dostarcza się na żądanie zainteresowanemu personelowi wykonującemu zadania o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa. Kwalifikacje te umożliwiają członkowi personelu wykonującemu zadania o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa wykonywanie podobnych zadań na rzecz innego przedsiębiorstwa kolejowego lub zarządcy infrastruktury pod warunkiem określenia dodatkowych potrzeb szkoleniowych w zakresie specyfikacji geograficznych i technicznych oraz SMS danego przedsiębiorstwa kolejowego lub zarządcy infrastruktury zgodnie z pkt 4.6.3.2, a także ukończenia tego szkolenia z zadowalającą oceną. (*2) Rozporządzenie delegowane Komisji (UE) 2018/762 z dnia 8 marca 2018 r. ustanawiające wspólne metody oceny bezpieczeństwa w odniesieniu do wymogów dotyczących systemu zarządzania bezpieczeństwem na podstawie dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/798 oraz uchylające rozporządzenia Komisji (UE) nr 1158/2010 i (UE) nr 1169/2010 (Dz.U. L 129 z 25.5.2018, s. 26)." (*3) Dyrektywa 2007/59/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2007 r. w sprawie przyznawania uprawnień maszynistom prowadzącym lokomotywy i pociągi w obrębie systemu kolejowego Wspólnoty (Dz.U. L 315 z 3.12.2007, s. 51).";" |
| 7) | pkt 4.2.1.2 otrzymuje brzmienie: „4.2.1.2. Zarządcy infrastruktury i przedsiębiorstwa kolejowe planują, przygotowują i prowadzą ruch pociągów oraz wydają polecenia personelowi zgodnie z informacjami zawartymi w zbiorze przepisów i opisie trasy. Ich personel wykonujący zadania o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa musi być przeszkolony, a maszyniści muszą posiadać uprawnienia w oparciu o informacje zawarte w zbiorze przepisów i opisie trasy zgodnie z ich SMS. Zarządcy infrastruktury i przedsiębiorstwa kolejowe współpracują w celu wymiany informacji i postępują zgodnie z procesem tworzenia i regularnego aktualizowania, w stosownych przypadkach, zbioru przepisów i opisu trasy. Informacje takie mają zastosowanie w warunkach eksploatacji normalnej, awaryjnej i kryzysowej. Zarządca infrastruktury, w porozumieniu z przedsiębiorstwami kolejowymi działającymi w jego sieci, określa odpowiednie procedury łączności w czasie rzeczywistym i w sytuacjach kryzysowych w celu zapewnienia, aby przedsiębiorstwa kolejowe lub maszyniści otrzymywali informacje istotne dla prowadzenia ruchu, zaraz gdy są dostępne. Zarządcy infrastruktury i przedsiębiorstwa kolejowe zapewniają, aby wszystkie informacje i zasady dotyczące infrastruktury istotne ze względu na planowanie, przygotowanie i prowadzenie ruchu pociągów były udostępniane i przekazywane personelowi wykonującemu zadania o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa zgodnie z zadaniami poszczególnych członków personelu we wszystkich poszczególnych językach operacyjnych zarządców infrastruktury i przedsiębiorstw kolejowych. Zarządca infrastruktury i przedsiębiorstwa kolejowe mogą zgrupować informacje ze zbioru przepisów i opisu trasy w formie wsparcia dla poszczególnych członków personelu lub poszczególnych operacji. Zarządcy infrastruktury i przedsiębiorstwa kolejowe dostarczają każdemu członkowi swojego personelu wykonującego zadania o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa, w tym maszynistom, wersje zbioru przepisów i opisu trasy dostosowane do informacji niezbędnych do operacji. Obejmuje to informacje dotyczące interfejsu, w przypadku gdy personel wykonuje zadania o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa z bezpośrednim interfejsem między zarządcą infrastruktury a przedsiębiorstwem kolejowym, w szczególności w celu zapewnienia łączności związanej z bezpieczeństwem między personelem zezwalającym na ruch pociągów a personelem pokładowym pociągów. Dalsze zmiany:
|
| 8) | pkt 4.2.1.2.1 otrzymuje brzmienie: „4.2.1.2.1. Przedsiębiorstwo kolejowe i zarządca infrastruktury są odpowiedzialni za opracowanie odpowiedniego zbioru przepisów jako integralnej części ich systemu zarządzania bezpieczeństwem w celu instruowania personelu wykonującego zadania o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa odnośnie do reguł eksploatacji mających zastosowanie do pełnionej przez nich funkcji. Zbiór przepisów stanowi opis zasad i procedur eksploatacji sieci lub jej części oraz pojazdów przeznaczonych do ruchu na tej sieci lub jej części w warunkach eksploatacji zwykłej, awaryjnej i kryzysowej. Musi on być spójny w ramach wszystkich linii, na których działa przedsiębiorstwo kolejowe, i musi być spójny w ramach wszystkich linii zarządzanych przez zarządcę infrastruktury. Zbiór przepisów obejmuje:
Musi on obejmować przynajmniej procedury dotyczące następujących aspektów:
Zbiór przepisów należy uzupełnić dwoma dodatkami:
Z góry określone komunikaty i formularze muszą istnieć co najmniej w językach operacyjnych zarządcy(-ów) infrastruktury. Jeżeli przedsiębiorstwo kolejowe wybierze dla zbioru przepisów inny język, niż ten w którym pierwotnie przekazano odpowiednie informacje, obowiązkiem przedsiębiorstwa kolejowego jest zlecenie niezbędnego tłumaczenia lub udostępnienie not wyjaśniających w innym języku."; |
| 9) | pkt 4.2.1.2.2 otrzymuje brzmienie: „4.2.1.2.2. Zarządca infrastruktury opracowuje informacje dotyczące infrastruktury obejmujące jego sieć na użytek własny i przedsiębiorstw kolejowych działających w danej sieci. Zarządca infrastruktury przekazuje każdemu przedsiębiorstwu kolejowemu informacje na potrzeby opisu trasy przedsiębiorstwa kolejowego, jak określono w dodatku D2, w tym stałe lub tymczasowe ograniczenia i modyfikacje. Zarządca infrastruktury musi dopilnować, aby informacje dotyczące infrastruktury były kompletne i dokładne; zarządzanie tymi informacjami musi przebiegać zgodnie z pkt 4.4.3 załącznika II do rozporządzenia delegowanego (UE) 2018/762. Przedsiębiorstwo kolejowe jest odpowiedzialne za kompletne i prawidłowe opracowanie opisu trasy z wykorzystaniem informacji przekazanych przez zarządcę(-ów) infrastruktury zgodnie z pkt 4.4.3 załącznika I do rozporządzenia delegowanego (UE) 2018/762. Przedsiębiorstwo kolejowe zapewnia, aby opis trasy zawierał odpowiedni opis warunków eksploatacji odnoszących się do charakterystyki trasy i charakterystyki pojazdu. Zarządca infrastruktury informuje przedsiębiorstwo kolejowe o wszelkich zmianach w informacjach dotyczących infrastruktury, w każdym przypadku gdy takie informacje stają się dostępne i mają wpływ na prowadzenie ruchu pociągów, w tym o stałych lub tymczasowych ograniczeniach i modyfikacjach. Zarządca infrastruktury, w porozumieniu z przedsiębiorstwami kolejowymi działającymi w jego sieci, określa odpowiednie procedury, w przypadku gdy modyfikacja opisu trasy nie została przekazana przez zarządcę infrastruktury do przedsiębiorstwa kolejowego w odpowiednim uzgodnionym terminie określonym w SMS zarządcy infrastruktury i odzwierciedlonym w SMS przedsiębiorstwa kolejowego; w takim przypadku zarządca infrastruktury powiadamia również bezpośrednio maszynistę. Opis trasy przedsiębiorstwa kolejowego
Opis trasy zarządcy infrastruktury
|
| 10) | skreśla się pkt 4.2.1.2.2.1, 4.2.1.2.2.2 i 4.2.1.2.2.3; |
| 11) | pkt 4.2.1.2.3 otrzymuje brzmienie: „4.2.1.2.3. Gdy przedsiębiorstwo kolejowe przekazuje maszynistom plan pracy, musi zapewnić informacje niezbędne do normalnego prowadzenia pociągu, zawierające przynajmniej:
Takie informacje o jeździe pociągu muszą być aktualizowane, w stosownych przypadkach, przed odjazdem i muszą się opierać na informacjach dotyczących zbioru przepisów i opisu trasy oraz je uzupełniać. Informacje te należy przekazać maszynistom drogą elektroniczną do dnia 15 grudnia 2026 r. "; |
| 12) | pkt 4.2.1.2.4 otrzymuje brzmienie: „4.2.1.2.4. Zarządca infrastruktury informuje instruuje maszynistów w czasie rzeczywistym o pilnych zmianach w eksploatacji linii lub odpowiednich urządzeń przytorowych zgodnie z metodą komunikacji ustanowioną między zarządcą infrastruktury a przedsiębiorstwem kolejowym zgodnie z dodatkiem C. Informacje w czasie rzeczywistym ograniczają się do sytuacji i zmian, których nie podjęto na podstawie pkt 4.2.1.2.2 i 4.2.1.2.3 zgodnie z procedurami SMS zarządców infrastruktury i przedsiębiorstw kolejowych i które mają bezpośredni wpływ na trasę maszynisty. W przypadku sytuacji kryzysowych ustanawia się odpowiednie alternatywne środki komunikacji między zarządcą infrastruktury a przedsiębiorstwem kolejowym w celu zapewnienia, że odpowiednie informacje zostaną udostępnione. Zarządcy infrastruktury i przedsiębiorstwa kolejowe muszą posiadać proces umożliwiający potwierdzenie przydatności pojazdów i maszynistów w odniesieniu do wiedzy o trasie na potrzeby objazdu trasy w czasie rzeczywistym."; |
| 13) | pkt 4.2.1.3 i 4.2.1.4 zastępuje się słowem „Niestosowany"; |
| 14) | pkt 4.2.2.1.2 akapit piąty otrzymuje brzmienie: „Aby uzyskać dostęp do linii zidentyfikowanych w RINF, na których stosuje się łagodniejsze warunki zezwolenia na jazdę, przed datą wymienioną poniżej w odniesieniu do harmonizacji oznaczenia sygnałowego końca pociągu zgodnie z sekcją 4.2.2.1.3.2, światłość świateł głównych pojazdów musi być zgodna z poziomem wskazanym dla świateł pełnych w ppkt 5 sekcji 4.2.7.1.1 załącznika do rozporządzenia Komisji (UE) nr 1302/2014 (*4) (»TSI LOC&PAS«). (*4) Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1302/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu »Tabor - lokomotywy i tabor pasażerski« systemu kolei w Unii Europejskiej (Dz.U. L 356 z 12.12.2014, s. 228).";" |
| 15) | w pkt 4.2.2.1.3.2 skreśla się tekst w brzmieniu: „Sprawozdania: Najpóźniej do dnia 31 grudnia 2020 r. zainteresowane państwa członkowskie przekażą Komisji sprawozdania na temat stosowania przez siebie tabliczek odblaskowych, wskazując wszelkie poważne przeszkody w planowanym zniesieniu przepisów krajowych."; |
| 16) | w pkt 4.2.2.5.1 wprowadza się następujące zmiany:
|
| 17) | w pkt 4.2.2.5.2 wprowadza się następujące zmiany:
|
| 18) | pkt 4.2.2.6 otrzymuje brzmienie: „4.2.2.6. Przedsiębiorstwo kolejowe musi opracować i wdrożyć wymagania dotyczące hamowania zgodnie z pkt 4.2.2.6.1 i 4.2.2.6.2 oraz zarządzać nimi w ramach swojego systemu zarządzania bezpieczeństwem."; |
| 19) | w pkt 4.2.2.6.2 wprowadza się następujące zmiany:
|
| 20) | w pkt 4.2.2.8 wprowadza się następujące zmiany: „4.2.2.8. Bez uszczerbku dla ruchu w ERTMS określonego w dodatku A maszynista musi być w stanie obserwować sygnalizatory i wskaźniki przytorowe. Sygnalizatory i wskaźniki przytorowe oraz wszelkie innego typu znaki przytorowe mające związek z bezpieczeństwem muszą być widoczne dla maszynisty, gdy ma to zastosowanie. W związku z powyższym sygnalizatory, wskaźniki przytorowe, znaki i tablice informacyjne należy konsekwentnie projektować i instalować tak, aby to ułatwiać. Należy uwzględniać między innymi następujące kwestie (zob. pkt 4.3.2 niniejszego rozporządzenia zawierający odniesienie do TSI CCS):
Kabina maszynisty musi być konsekwentnie zaprojektowana w taki sposób, aby maszynista mógł bez trudu zobaczyć przeznaczone dla niego informacje (zob. pkt 4.3.3.1 niniejszego rozporządzenia zawierający odniesienie do TSI LOC&PAS)."; |
| 21) | pkt 4.2.2.9 otrzymuje brzmienie: „4.2.2.9. Czujność maszynisty na pokładzie musi być monitorowana w celu automatycznego zatrzymania pociągu w przypadku wykrycia braku czujności maszynisty. Wymagania dotyczące pokładowych środków monitorujących czujność maszynisty określono w pkt 4.2.9.3.1 TSI LOC&PAS."; |
| 22) | pkt 4.2.3 otrzymuje brzmienie: „4.2.3. Specyfikacje dotyczące ruchu pociągów, w tym ruchu w oparciu o ERTMS Podstawowe zasady eksploatacji i wspólne reguły eksploatacji określone w dodatku B mają zastosowanie jako uzupełnienie niniejszego rozdziału w zakresie ruchu pociągów w systemie kolei Unii. Zasady i reguły eksploatacji dotyczące ERTMS, określone w dodatku A niniejszej TSI mają zastosowanie w przypadku wdrożenia ERTMS."; |
| 23) | pkt 4.2.3.1 otrzymuje brzmienie: „4.2.3.1. Zgodnie z dyrektywą 2012/34/UE, występując o udostępnienie trasy pociągu, zarządca infrastruktury musi przekazać wymagane dane. Każdy pociąg musi jeździć zgodnie z rozkładem jazdy uzgodnionym między zarządcą infrastruktury a przedsiębiorstwem kolejowym w ramach procesu przydziału trasy; układając rozkład jazdy, zarządca infrastruktury musi zapewnić punktualną jazdę pociągów oraz pomagać utrzymać sprawność działania przewozów."; |
| 24) | pkt 4.2.3.3.1 otrzymuje brzmienie: „4.2.3.3.1. Przedsiębiorstwo kolejowe musi określić kontrole i próby służące zapewnieniu bezpieczeństwa przy odjeździe pociągu."; |
| 25) | w tytułach pkt 4.2.3.5.1 i 4.2.3.5.2 słowo „nadzór" zastępuje się słowem „monitorowanie"; |
| 26) | pkt 4.2.3.4.3 tiret drugie otrzymuje brzmienie:
|
| 27) | w pkt 4.3.1 wiersz tabeli „Zmiany informacji zawartych w opisie trasy - Eksploatacja awaryjna" otrzymuje brzmienie:
|
| 28) | w pkt 4.3.2 w tabeli wprowadza się następujące zmiany:
|
| 29) | w pkt 4.3.3.1:
|
| 30) | w pkt 4.3.4 tabela otrzymuje brzmienie:
| |||||||||||||||||||||||||||||||
| 31) | w pkt 4.3.6 wiersz „Planowanie trasy pociągu" otrzymuje brzmienie:
|
| 32) | w pkt 4.4.3 skreśla się akapit trzeci i czwarty; |
| 33) | w pkt 4.6.1 akapit ostatni otrzymuje brzmienie: „Przedsiębiorstwa kolejowe i zarządcy infrastruktury określają własny system zarządzania kompetencjami oparty na analizie ryzyka w swoich procesach systemów zarządzania bezpieczeństwem, zgodnie z załącznikiem I i załącznikiem II do rozporządzenia delegowanego Komisji (UE) 2018/762. W dodatkach F i G zdefiniowano kwalifikacje zawodowe istotne dla systemu zarządzania kompetencjami."; |
| 34) | pkt 4.6.2.2 lit. a) tiret trzecie otrzymuje brzmienie:
|
| 35) | w pkt 4.6.3.1 i 4.6.3.2 skreśla się tekst w brzmieniu: „lub w rozporządzeniach Komisji (UE) nr 1158/2010(15) i (UE) nr 1169/2010(16)
|
| 36) | pkt 4.7.1 otrzymuje brzmienie: „4.7.1. Wprowadzenie Personel określony w pkt 4.2.1.1 jako personel wykonujący zadania o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa określone w SMS przedsiębiorstwa kolejowego lub zarządcy infrastruktury musi być wystarczająco sprawny fizycznie, aby spełnić wszelkie normy ruchowe i normy bezpieczeństwa. Przedsiębiorstwa kolejowe i zarządcy infrastruktury muszą ustanowić i udokumentować proces, którego wdrożenie umożliwi spełnienie przez ich personel wymagań medycznych, psychologicznych i zdrowotnych w ramach ich systemów zarządzania bezpieczeństwem zgodnie z rozporządzeniem delegowanym Komisji (UE) 2018/762 określającym wspólną metodę w zakresie bezpieczeństwa w odniesieniu do SMS. Badania lekarskie określone w pkt 4.7.2 i 4.7.3 dotyczące sprawności fizycznej poszczególnych członków personelu muszą być przeprowadzane przez osobę powołaną na stanowisko lekarza medycyny lub psychologa posiadającego kwalifikacje do przeprowadzania takich badań. Wyniki muszą być zaakceptowane przez każdego zarządcę infrastruktury i każde przedsiębiorstwo kolejowe jako dowód sprawności fizycznej personelu lub ewentualnych członków personelu. Badania te umożliwiają członkowi personelu wykonującemu zadania o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa wykonywanie podobnych zadań na rzecz innego przedsiębiorstwa kolejowego lub zarządcy infrastruktury pod warunkiem określenia dodatkowych wymogów medycznych, psychologicznych i zdrowotnych w SMS przedsiębiorstwa kolejowego lub zarządcy infrastruktury oraz zadowalającej sprawności fizycznej personelu lub ewentualnych członków personelu. Określone w pkt 4.7.2 i 4.7.3 wymogi dotyczące sprawności fizycznej mają zastosowanie do:
4.7.1.1. Członek personelu nie może wykonywać zadań o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa, jeżeli jego uwaga jest osłabiona wskutek działania substancji takich jak alkohol, narkotyki czy leki psychotropowe. W związku z tym przedsiębiorstwa kolejowe oraz zarządcy infrastruktury muszą wdrożyć procedury ograniczające ryzyko związane z wykonywaniem przez ich personel zadań pod wpływem wspomnianych substancji lub przyjmowaniem ich podczas pracy. W odniesieniu do wartości granicznych obecności wspomnianych substancji w organizmie stosuje się przepisy unijne lub krajowe państwa członkowskiego, na terenie którego obsługiwane jest dane połączenie kolejowe."; |
| 37) | w tytule pkt 4.7.2.1.1 wprowadza się następujące zmiany: „4.7.2.1.1. Zakres badań lekarskich"; |
| 38) | w pkt 4.7.2.1.2 akapit drugi wprowadza się następujące zmiany: skreśla się słowo „przynajmniej"; |
| 39) | w tytule pkt 4.7.2.2.2 wprowadza się następujące zmiany: „4.7.2.2.2. Zakres okresowych badań lekarskich"; |
| 40) | w pkt 4.7.2.2.2 akapit pierwszy wprowadza się następujące zmiany: skreśla się słowo „przynajmniej"; |
| 41) | pkt 4.8.1 otrzymuje brzmienie: „4.8.1. Infrastruktura Wymagania odnoszące się do elementów danych dotyczących infrastruktury kolei w zakresie podsystemu »Ruch kolejowy«, które należy udostępnić przedsiębiorstwom kolejowym za pośrednictwem RINF, określono w dodatku D. Zarządca infrastruktury informuje przedsiębiorstwo kolejowe o zmianach danych dotyczących infrastruktury za pośrednictwem RINF za każdym razem, gdy takie informacje stają się dostępne i mają wpływ na prowadzenie pociągu. Za dokładność danych odpowiedzialny jest zarządca infrastruktury. Do dnia 15 grudnia 2026 r., pod warunkiem wdrożenia niezbędnych modyfikacji aplikacji RINF, zarządca infrastruktury udostępnia te informacje jak najszybciej w formacie elektronicznym za pośrednictwem innych środków przedsiębiorstwom kolejowym upoważnionym do składania wniosków o przydzielenie trasy oraz, w stosownych przypadkach, wnioskodawcy, o którym mowa w art. 2 ust. 22 dyrektywy (UE) 2016/797."; |
| 42) | pkt 6.2.1 akapity drugi i trzeci otrzymują brzmienie: „Zgodnie z art. 9 i 10 dyrektywy (UE) 2016/798 przedsiębiorstwa kolejowe i zarządcy infrastruktury muszą wykazać zgodność z wymaganiami niniejszego rozporządzenia w ramach swoich systemów zarządzania bezpieczeństwem przy składaniu wniosku o jakikolwiek (jakąkolwiek) nowy(-ą) lub zmieniony(-ą) certyfikat bezpieczeństwa lub autoryzację w zakresie bezpieczeństwa zgodnie z rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) 2018/763 (*5). Wspólne metody oceny bezpieczeństwa w zakresie wymogów dotyczących systemu zarządzania bezpieczeństwem określonych w rozporządzeniu delegowanym Komisji (UE) 2018/762 nakładają na krajowe organy ds. bezpieczeństwa wymóg ustanowienia systemu kontroli w celu nadzorowania i monitorowania zgodności z systemem zarządzania bezpieczeństwem zgodnie z rozporządzeniem delegowanym Komisji (UE) 2018/761 (*6), w tym przestrzegania wszystkich TSI. Żaden z wymogów niniejszego rozporządzenia nie wymaga dokonywania przez jednostkę notyfikowaną odrębnej oceny. (*5) Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2018/763 z dnia 9 kwietnia 2018 r. ustanawiające praktyczne zasady wydawania jednolitych certyfikatów bezpieczeństwa przedsiębiorstwom kolejowym na podstawie dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/798 oraz uchylające rozporządzenie Komisji (WE) nr 653/2007. (Dz.U. L 129 z 25.5.2018, s. 49)." (*6) Rozporządzenie delegowane Komisji (UE) 2018/761 z dnia 16 lutego 2018 r. ustanawiające wspólne metody oceny bezpieczeństwa w odniesieniu do nadzoru sprawowanego przez krajowe organy ds. bezpieczeństwa po wydaniu jednolitego certyfikatu bezpieczeństwa lub autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa na podstawie dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/798 i uchylające rozporządzenie Komisji (UE) nr 1077/2012 (Dz.U. L 129 z 25.5.2018, s. 16).";" |
| 43) | pkt 7.1 otrzymuje brzmienie: „7.1. Zasady ogólne dotyczące wdrożenia Zgodnie z art. 9 dyrektywy (UE) 2016/798 i art. 5b niniejszego rozporządzenia przedsiębiorstwa kolejowe i zarządcy infrastruktury zapewniają zgodność z niniejszym rozporządzeniem w ramach swych systemów zarządzania bezpieczeństwem ustanowionych zgodnie z rozporządzeniem delegowanym Komisji (UE) 2018/762. 7.1.1. Szczegółowe zasady przejściowe dotyczące dodatków A i C Zarządcy infrastruktury mogą, w porozumieniu z przedsiębiorstwami kolejowymi działającymi w ich sieciach i zgodnie z pkt 5.1.1 załącznika II do rozporządzenia delegowanego Komisji (UE) 2018/762, odroczyć wdrożenie dodatków A i C najpóźniej do dnia 16 grudnia 2025 r. Pod warunkiem otrzymania przez Agencję i zainteresowany krajowy organ ds. bezpieczeństwa nie później niż dnia 16 czerwca 2024 r.:
Przedsiębiorstwa kolejowe zapewniają maszynistom i odpowiednim członkom personelu szkolenia w zakresie prowadzenia pociągów zgodnie z dodatkami A i C najpóźniej do dnia 16 grudnia 2025 r. lub w dowolnym wcześniejszym terminie określonym przez zarządcę infrastruktury."; |
| 44) | pkt 7.2.2.1 otrzymuje brzmienie: „7.2.2.1. Do celów wdrożenia pkt 4.2.2.1.3.2 pociągi towarowe eksploatowane wyłącznie w sieci o rozstawie torów 1 520 mm w Estonii, na Łotwie i na Litwie, w Polsce, na Węgrzech i Słowacji mogą używać następującego oznaczenia sygnałowego końca pociągu.  Tarcza odbijająca musi mieć średnicę 185 mm, a czerwony okrąg średnicę 140 mm. Jeżeli jest to uzasadnione przyjętą praktyką operacyjną, tarczę odbijającą można zastąpić jedną tablicą odblaskową zgodnie z dodatkiem E do TSI WAG. Do celów wdrożenia pkt 4.2.2.1.3.1 pociągi pasażerskie eksploatowane wyłącznie w sieci o rozstawie torów 1 520 mm w Estonii, na Łotwie i na Litwie, w Polsce, na Węgrzech i w Słowacji mogą używać 3 stałych czerwonych świateł jako oznaczenia sygnałowego końca pociągu według następującego systemu:  Ten szczególny przypadek nie powoduje braku dostępu taboru zgodnego z TSI do sieci."; |
| 45) | Dodatek A otrzymuje brzmienie: „Dodatek A Zasady i reguły eksploatacji ERTMS - wersja 6 1. TO MIEJSCE CELOWO POZOSTAWIONO PUSTE. 2. TO MIEJSCE CELOWO POZOSTAWIONO PUSTE. 3. WPROWADZENIE 3.1. Cel i struktura dokumentu Niniejszy dodatek zawiera ujednolicone przepisy i zasady dotyczące eksploatacji systemu ERTMS. Struktura każdego przepisu jest następująca:
Jeżeli niniejszy dodatek odnosi się do poziomu 1 ETCS, to ma zastosowanie do obu zastosowań, z sygnałami przytorowymi lub bez, chyba że określono inaczej. Jeżeli niniejszy dodatek odnosi się do poziomu 2 ETCS, to ma zastosowanie do obu zastosowań, z sygnałami przytorowymi lub bez, chyba że określono inaczej. Instrukcje europejskie, o których mowa w niniejszym dodatku, są wymienione w dodatku C2 do niniejszej TSI. Wszystkie wyrażenia odnoszące się do osób dotyczą jednakowo mężczyzn i kobiet. Część A pozostawiono pustą celowo. Część B zawiera poszczególne kategorie eksploatacyjne pociągów ETCS. Część C zawiera wykaz odniesień do przepisów niezharmonizowanych. W niektórych sytuacjach procedura nie jest związana z ERTMS, dlatego zależy od przepisów niezharmonizowanych. Opis funkcji technicznych ETCS i GSM-R znajduje się w odpowiedniej specyfikacji wymagań systemowych. Jeżeli informacje wyświetlane na DMI nie wymagają działania ze strony maszynisty, to takie informacje nie są uwzględnione w przepisach. PRZEDMIOT I ZAKRES ZASTOSOWANIA Niniejszy dodatek ma w pełni zastosowanie do pociągów posiadających wyposażenie pokładowe ETCS zgodne z pojedynczym zestawem specyfikacji określonym w rozporządzeniu wykonawczym (UE) 2023/1695 obsługujących wersję systemu X.Y do 2.2. Ma on również zastosowanie do urządzeń pokładowych zgodnych z zestawem specyfikacji #2 lub z zestawem specyfikacji #3 i w dużej mierze do wyposażenia pokładowego ETCS zgodnego z zestawem specyfikacji #1 określonych w rozporządzeniu (UE) 2016/919, pod warunkiem że wykorzystywany DMI spełnia specyfikację ERA_ERTMS_015560. Zakres jest następujący:
Zakresem stosowania nie są objęte systemy klasy B (nawet jeżeli ich obsługa przebiega za pomocą ETCS-DMI). Przepisy zostały opracowane niezależnie od innych systemów sterowania, jakie mogą być obecne, w tym wyposażenia linii w ETCS poziomu 1/2. Jeżeli poziom 1 ETCS lub poziom 2 ETCS są wdrażane na liniach wyposażonych w inne systemy sterowania, to należy ocenić stosowność tych przepisów, a w razie konieczności uzupełnić je przepisami niezharmonizowanymi. Dotyczy to także linii wyposażonych w oba poziomy ETCS 1 i 2. Przepisy dotyczące użytkowania radiołączności głosowej GSM-R obowiązują na liniach wyposażonych w GSM-R niezależnie od używanego systemu sterowania. Z kolei przepisy dotyczące użytkowania ETCS obowiązują na liniach wyposażonych w ETCS niezależnie od używanego systemu głosowej łączności radiowej. Stosowanie tych przepisów zależy również od rozwiązań inżynieryjnych przyjętych w ramach podsystemu przytorowego ERTMS. W tym kontekście stosowanie niektórych przepisów może nie być konieczne, jeżeli odpowiednie funkcje nie są wdrożone w urządzeniach przytorowych (np. jeżeli nie są przekazywane informacje o warunkach torowych lub jeżeli nie wdrożono procedury dotyczącej przejazdu kolejowego); jeżeli jednak dany przepis trzeba zastosować, stosowanie takiego przepisu zawsze musi przebiegać zgodnie z opisem zawartym w niniejszym dodatku. W przypadku wszystkich działań z udziałem maszynisty zakłada się, że maszynista jest fizycznie obecny w kabinie maszynisty, chyba że maszynista musi sprawdzić techniczną awarię pociągu podczas postoju, uzyskać instrukcje od dyżurnego ruchu przekazywane przez telefon stacjonarny lub na żądanie dyżurnego ruchu lub zgodnie z przepisami niezharmonizowanymi. W całym tekście niniejszego dodatku zakłada się, że wyposażenie pokładowe ETCS jest włączone, chyba że wskazano inaczej. Przyjmuje się, że pulpit w aktywnej kabinie maszynisty jest otwarty, chyba że wskazano inaczej. Koniec zezwolenia na jazdę (EOA) może być oznaczony fizycznie za pomocą wskaźnika zatrzymania ETCS lub wskaźnika położenia ETCS. EOA może być również oznaczony za pomocą sygnału przytorowego lub innego wskaźnika ze znakiem zatrzymania. W określonych warunkach EOA może również znajdować się na czole pociągu. 4. ODNIESIENIA, TERMINY I SKRÓTY 4.1. (niestosowane) 4.2. Terminy i skróty Tabela 1 Terminy*
Tabela 2 Skróty*
5. ZASADY 5.1. Zasady dotyczące ETCS 5.1.1. Sygnalizacja w kabinie Maszynista odczytuje informacje wyświetlane na DMI i reaguje w sposób wymagany przez przepisy niniejszego dodatku. Maszynista może, w zależności od wdrożonych urządzeń przytorowych, być zobowiązany do uwzględnienia zharmonizowanych wskaźników określonych w normie EN 16494 2015 - Kolejnictwo - Wymagania dotyczące przytorowych sygnałów ERTMS, a także innych, niezharmonizowanych informacji przytorowych. 5.1.2. Znajomość poziomu operacyjnego Maszynista i dyżurny ruchu muszą zawsze postępować zgodnie z przepisami ETCS właściwymi dla danego poziomu operacyjnego ETCS. W przypadku współwystępowania więcej niż jednego poziomu ETCS dyżurny ruchu sprawdza, na jakim poziomie ETCS funkcjonuje dany pociąg, zanim wyda instrukcję maszyniście. 5.1.3. (niestosowane) 5.1.4. (niestosowane) 5.1.5. (niestosowane) 5.1.6. Zezwolenie na rozpoczęcie jazdy w trybie SR Dyżurny ruchu upoważnia maszynistę do rozpoczęcia jazdy w trybie SR za pośrednictwem instrukcji europejskiej nr 7, z wyjątkiem rozpoczęcia jazdy na poziomie 1/2 ETCS z sygnałami przytorowymi. 5.1.7. Ograniczenia prędkości w trybie SR Dyżurny ruchu przekazuje maszyniście pociągu poruszającego się w trybie SR wszelkie ograniczenia prędkości niższe niż prędkość maksymalna dla SR za pośrednictwem instrukcji europejskich nr 1, 2, 5, 6, 7 lub 8, chyba że maszynista jest informowany o takich ograniczeniach prędkości za pomocą specjalnego dokumentu/urządzenia komputerowego. 5.1.8. Zezwolenie na przejechanie poza EOA Dyżurny ruchu upoważnia maszynistę do przejechania poza EOA wyłącznie za pomocą instrukcji europejskiej nr 1 lub 7. 5.1.9. Włączenie hamowania pociągu/składu manewrowego przez urządzenia BKJP Po zatrzymaniu przez system w wyniku hamowania nagłego maszynista wznawia jazdę w tym samym kierunku albo w kierunku przeciwnym dopiero po otrzymaniu od dyżurnego ruchu zezwolenia w formie instrukcji europejskiej nr 2. 5.1.10. Wskaźnik zatrzymania ETCS Maszynista musi zatrzymać pociąg przy zbliżaniu się do wskaźnika zatrzymania ETCS:
5.1.11. Wskaźnik położenia ETCS Maszynista musi zatrzymać pociąg przy zbliżaniu się do wskaźnika położenia ETCS:
5.2. (niestosowane) 6. REGUŁY EKSPLOATACJI ETCS 6.1. Uruchamianie wyposażenia pokładowego ETCS
6.1.1. Wprowadzanie danych podczas początku jazdy Na żądanie wyposażenia pokładowego ETCS maszynista wprowadza, wprowadza ponownie lub potwierdza dane identyfikacyjne maszynisty, numer rozkładowy pociągu, poziom ETCS, dane identyfikacyjne sieci radiowej i dane identyfikacyjne oraz numer telefonu RBC. Gdy wyświetla się następujący komunikat tekstowy: »Nie zarejestrowano w sieci radiowej«, maszynista wprowadza dane identyfikacyjne sieci radiowej. 6.1.2. Ręczna zmiana danych W przypadku konieczności dokonania zmiany maszynista wprowadza/zmienia i zatwierdza:
6.2. Przygotowanie ruchu
Na poziomie 2, jeżeli wystąpi odmowa pociągu, maszynista stosuje przepis »Reagowanie na sytuacje nieoczekiwane podczas przygotowania ruchu pociągu« (pkt 6.40.2). 6.2.1. Pojazd trakcyjny musi poruszać się jako pociąg Maszynista:
W przypadku żądania potwierdzenia dla SR maszynista stosuje przepis »Pojazd trakcyjny musi poruszać się jako pociąg i konieczne jest potwierdzenie dla SR« (pkt 6.2.4). W przypadku żądania potwierdzenia dla SH na poziomie ETCS 2 maszynista stosuje przepis »Reagowanie na sytuacje nieoczekiwane podczas przygotowania ruchu pociągu« (pkt 6.40.1). 6.2.2. Pojazd trakcyjny ma poruszać się w trybie SH Maszynista dokonuje przygotowań do jazdy manewrowej i stosuje przepis »Jazda manewrowa w trybie SH« (sekcja 6.3). 6.2.3. Pojazd trakcyjny musi poruszać się w trybie NL Maszynista pojazdu trakcyjnego nieprowadzącego dokonuje przygotowań do jazdy w tandemie i stosuje przepis »Wykonywanie jazdy w tandemie« (sekcja 6.32). 6.2.4. Pojazd trakcyjny musi poruszać się jako pociąg i konieczne jest potwierdzenie dla SR
Gdy wyświetla się następujący symbol z pulsującą ramką:  maszynista powiadamia dyżurnego ruchu o sytuacji, otrzymuje zezwolenie na rozpoczęcie jazdy w trybie SR w formie instrukcji europejskiej nr 7 i potwierdza. Przed upoważnieniem maszynisty do rozpoczęcia ruchu w trybie SR dyżurny ruchu, zgodnie z przepisami niezharmonizowanymi:
Jeżeli pociąg znajduje się na wskaźniku zatrzymania ETCS. Dyżurny ruchu upoważnia maszynistę do przejechania poza ten wskaźnik zatrzymania ETCS za pośrednictwem instrukcji europejskiej nr 7. Upoważnienie to jest ważne od tego wskaźnika zatrzymania ETCS do następnego. Jeżeli pozwolą na to warunki, dyżurny ruchu może upoważnić maszynistę do przejazdu poza ten drugi wskaźnik zatrzymania ETCS oraz do użycia tej samej instrukcji europejskiej nr 7. Upoważnienie jest następnie ważne aż do wskaźnika zatrzymania ETCS następującego po drugim wskaźniku w kierunku jazdy. Maszynista:
Jeżeli pociąg nie znajduje się na wskaźniku zatrzymania ETCS. Dyżurny ruchu upoważnia maszynistę do rozpoczęcia jazdy za pośrednictwem instrukcji europejskiej nr 7. Jeżeli zezwolenie to jest ważne od aktualnego położenia pociągu do pierwszego wskaźnika zatrzymania ETCS w kierunku jazdy. Jeżeli pozwolą na to warunki, dyżurny ruchu może upoważnić maszynistę do przejazdu poza ten oraz następny wskaźnik zatrzymania ETCS za pośrednictwem tej samej instrukcji europejskiej nr 7. Upoważnienie to jest następnie ważne aż do wskaźnika zatrzymania ETCS następującego po ostatnim wskaźniku, którego dotyczy upoważnienie na podstawie instrukcji europejskiej nr 7. Maszynista:
Istnieje możliwość zapewnienia więcej niż jednej instrukcji europejskiej w odniesieniu do równej liczby kolejnych mijanych wskaźników zatrzymania ETCS. Jeżeli dyżurny ruchu jest w stanie ustalić, że tor jest wolny do końca zezwolenia, które ma zostać wydane, to może zwolnić maszynistę z jazdy na widoczność w trybie SR.
Gdy wyświetla się następujący symbol z pulsującą ramką:  Maszynista stosuje przepis »Jazda w trybie SR« (pkt 6.14). 6.2.5. Pojazd trakcyjny musi poruszać się w trybie SL Maszynista/przygotowujący pociąg musi dopilnować, aby wszystkie pulpity maszynisty w każdym nieprowadzącym pojeździe trakcyjnym elektrycznie podłączonym do pojazdu prowadzącego i sterowanym zdalnie z pojazdu prowadzącego były zamknięte i pozostały zamknięte przez cały czas, w którym dany pojazd trakcyjny jest sterowany zdalnie z pojazdu prowadzącego. 6.3. Jazda manewrowa w trybie SH
6.3.1. Ręczne przejście w tryb SH Maszynista wybiera »Jazdę manewrową« zgodnie z przepisami niezharmonizowanymi. 6.3.2. Automatyczne wejście w tryb SH Gdy wyświetla się następujący symbol z pulsującą ramką:  maszynista:
6.3.3. Jazda w trybie SH Gdy wyświetla się następujący symbol:  maszynista stosuje przepisy niezharmonizowane. 6.3.4. Utrzymanie trybu SH przy zmianie kabiny Jeżeli procedura manewrowa wymaga użycia kilku kabin, maszynista może wybrać »Utrzymanie jazdy manewrowej« przed zamknięciem pulpitu maszynisty. 6.3.5. Wyjście z trybu SH Po zakończeniu całej jazdy manewrowej w trybie SH maszynista:
6.3.6. Zezwolenie na SH nieudzielone
Gdy wyświetla się jeden z następujących komunikatów tekstowych: »Odmowa SH« »Błąd żądania SH« maszynista powiadamia dyżurnego ruchu o sytuacji. Maszynista i dyżurny ruchu stosują przepisy niezharmonizowane. 6.3.7. Przejeżdżanie przez określoną granicę obszaru manewrowego Jeżeli skład manewrowy musi przejechać przez określoną granicę obszaru manewrowego, maszynista i dyżurny ruchu stosują przepisy niezharmonizowane. 6.4. Wprowadzanie danych o pociągu
6.4.1. Wprowadzanie danych o pociągu podczas przygotowywania pociągu Maszynista/przygotowujący pociąg wprowadza/zmienia i zatwierdza wszystkie następujące dane o pociągu, jeżeli dane te nie zostały wstępnie skonfigurowane w urządzeniu pokładowym lub otrzymane ze źródeł zewnętrznych ETCS:
Przed potwierdzeniem danych o pociągu, które zostały wstępnie skonfigurowane w urządzeniu pokładowym lub otrzymane ze źródeł zewnętrznych ETCS i mogą być zmieniane przez maszynistę, przygotowujący pociąg sprawdza, czy dane o pociągu i skład pociągu są zgodne. 6.4.2. Ręczna zmiana danych o pociągu Po każdej zmianie składu pociągu i po problemie technicznym prowadzącym do zmiany danych o pociągu przygotowujący pociąg/maszynista:
6.4.3. Zmiana danych o pociągu przez źródła zewnętrzne ETCS Gdy na DMI wyświetla się następujący komunikat tekstowy: »Dane o pociągu zostały zmienione« a) Jeżeli zmiana danych o pociągu prowadzi do uruchomienia hamulca Maszynista podczas postoju:
Na poziomie 1 i na poziomie 2 ETCS, jeżeli nie otrzymano nowego MA, dyżurny ruchu upoważnia maszynistę do przejechania poza EOA (przepis »Zezwolenie na przejechanie poza EOA« pkt 6.39). b) We wszystkich pozostałych przypadkach Maszynista uwzględnia zmienione dane o pociągu. 6.5. (niestosowane) 6.6. (niestosowane) 6.7. Wjazd i poruszanie się na poziomie 0 ETCS 6.7.1. Komunikat
Jeżeli na wyświetlaczu obwieszczana jest tranzycja na poziom 0 ETCS za pomocą następującego symbolu:  maszynista stosuje przepisy niezharmonizowane. 6.7.2. Potwierdzenie Gdy wyświetla się następujący symbol z pulsującą ramką:  maszynista potwierdza. 6.7.3. Jazda pociągu
Gdy wyświetla się następujący symbol:  maszynista stosuje przepisy niezharmonizowane. 6.8. Wjazd i poruszanie się na poziomie 1 ETCS 6.8.1. Komunikat
Jeżeli na wyświetlaczu obwieszczana jest tranzycja na poziom 1 ETCS za pomocą następującego symbolu:  maszynista przygotowuje się do stosowania odpowiednich przepisów dla poziomu 1 ETCS. 6.8.2. (niestosowane) 6.8.3. Jazda pociągu
Gdy wyświetla się następujący symbol:  maszynista stosuje odpowiednie przepisy zgodnie z poziomem 1 ETCS. 6.9. Wjazd i poruszanie się na poziomie 2 ETCS 6.9.1. Komunikat
Jeżeli na wyświetlaczu obwieszczana jest tranzycja na poziom 2 ETCS za pomocą następującego symbolu:  maszynista przygotowuje się do stosowania odpowiednich przepisów dla poziomu 2 ETCS. 6.9.2. (niestosowane) 6.9.3. Jazda pociągu
Gdy wyświetla się następujący symbol:  maszynista stosuje odpowiednie przepisy zgodnie z poziomem 2 ETCS. Jeżeli na żądanie dyżurnego ruchu maszynista musi ręcznie potwierdzić ciągłość pociągu na DMI, wówczas może to zrobić wyłącznie podczas postoju i zgodnie z zasadami przedsiębiorstwa kolejowego. 6.10. (niestosowane) 6.11. Wjazd i poruszanie się na poziomie NTC ETCS 6.11.1. Komunikat
Jeżeli na wyświetlaczu obwieszczana jest tranzycja na poziom NTC ETCS za pomocą nazwy odpowiedniego NTC, na przykład:  maszynista stosuje przepisy niezharmonizowane. Funkcjonują symbole właściwe dla poszczególnych NTC. 6.11.2. Potwierdzenie Gdy wyświetla się symbol z pulsującą ramką oznaczający odpowiedni NTC, na przykład:  maszynista potwierdza. Funkcjonują symbole właściwe dla poszczególnych NTC. 6.11.3. Jazda pociągu
Gdy wyświetla się symbol oznaczający NTC, na który wjechał pociąg, na przykład:  maszynista stosuje przepisy niezharmonizowane. Funkcjonują symbole właściwe dla poszczególnych NTC. 6.12. Jazda w trybie FS
Gdy wyświetla się następujący symbol:  maszynista
Na poziomie 1 ETCS z sygnałami przytorowymi maszynista może kontynuować bez nowego MA, kiedy sygnał przytorowy jest zezwalający. Jeżeli dodatkowo wyświetla się następujący komunikat tekstowy: »Wejście w tryb FS«, maszynista nie przekracza ograniczeń prędkości mających zastosowanie do części pociągu, która nie jest objęta MA FS. 6.13. Jazda w trybie OS
Gdy wyświetla się następujący symbol z pulsującą ramką:  maszynista:
Gdy wyświetla się następujący symbol:  maszynista:
Jeżeli dodatkowo wyświetla się następujący komunikat tekstowy: »Wejście w tryb OS« maszynista nie przekracza ograniczeń prędkości mających zastosowanie do części pociągu, która nie jest objęta MA OS. 6.14. Jazda w trybie SR
Gdy wyświetla się następujący symbol z pulsującą ramką:  maszynista:
Gdy wyświetla się następujący symbol:  maszynista:
Istnieje możliwość zapewnienia więcej niż jednej instrukcji europejskiej w odniesieniu do równej liczby kolejnych mijanych wskaźników zatrzymania ETCS. 6.15. Jazda w trybie LS
Gdy wyświetla się następujący symbol z pulsującą ramką:  maszynista potwierdza zgodnie z przepisami niezharmonizowanymi. Gdy wyświetla się następujący symbol:  maszynista stosuje przepisy niezharmonizowane. 6.16. Jazda w trybie UN
Gdy wyświetla się następujący symbol z pulsującą ramką:  maszynista potwierdza zgodnie z przepisami niezharmonizowanymi. Gdy wyświetla się następujący symbol:  maszynista stosuje przepisy niezharmonizowane. 6.17. Jazda w trybie SN
Gdy wyświetla się następujący symbol z pulsującą ramką:  maszynista potwierdza zgodnie z przepisami niezharmonizowanymi. Gdy wyświetla się następujący symbol:  maszynista stosuje przepisy niezharmonizowane. 6.18. Zbliżanie się do EOA z określoną maksymalną prędkością dojazdową
Jeżeli pociąg zbliża się do EOA, a na DMI wyświetla się maksymalna prędkość dojazdowa, to maszynista jest upoważniony do:
6.19. Postępowanie w przypadku żądania potwierdzenia wolnego toru przed pojazdem
Gdy wyświetla się następujący symbol:  maszynista może potwierdzić, że tor przed pociągiem jest wolny, jeżeli może stwierdzić, że odcinek toru od czoła pociągu do następnego sygnału przytorowego, wskaźnika zatrzymania ETCS lub wskaźnika położenia ETCS jest wolny. 6.20. Przejeżdżanie odcinka z opuszczonym(-i) pantografem(-ami)
Gdy wyświetla się następujący symbol:  lub w przypadku jazdy bez MA lub jeżeli ta funkcja nie jest obsługiwana przez urządzenia przytorowe, występuje następujący wskaźnik  maszynista opuszcza pantograf(-y), uwzględniając ich pozycję. Gdy wyświetla się następujący symbol:  lub w przypadku jazdy bez MA lub jeżeli ta funkcja nie jest obsługiwana przez urządzenia przytorowe, występuje następujący wskaźnik  maszynista utrzymuje pantografy w pozycji opuszczonej. Gdy wyświetla się następujący symbol:  lub w przypadku jazdy bez MA lub jeżeli ta funkcja nie jest obsługiwana przez urządzenia przytorowe, występuje następujący wskaźnik  maszynista jest upoważniony do podniesienia pantografów, z uwzględnieniem ich położenia.
6.21. Zmiana systemu zasilania
Gdy wyświetla się jeden z następujących symboli:  lub w przypadku jazdy bez MA lub jeżeli ta funkcja nie jest obsługiwana przez urządzenia przytorowe, występuje jeden z następujących wskaźników  maszynista odpowiednio zmienia zasilanie. Gdy wyświetla się jeden z następujących symboli:  lub w przypadku jazdy bez MA lub jeżeli ta funkcja nie jest obsługiwana przez urządzenia przytorowe, występuje jeden z następujących wskaźników  maszynista musi zapewnić odpowiednią zmianę zasilania. Gdy wyświetla się następujący symbol:  lub w przypadku jazdy bez MA lub jeżeli ta funkcja nie jest obsługiwana przez urządzenia przytorowe, występuje następujący wskaźnik:  maszynista zostaje poinformowany, że zbliża się do linii bez systemu trakcyjnego. Gdy wyświetla się następujący symbol:  lub w przypadku jazdy bez MA lub jeżeli ta funkcja nie jest obsługiwana przez urządzenia przytorowe, występuje następujący wskaźnik:  maszynista zostaje poinformowany, że dotarł do linii bez systemu trakcyjnego. 6.22. Przejeżdżanie odcinka z głównym wyłącznikiem zasilania w pozycji wyłączenia
Gdy wyświetla się następujący symbol:  lub w przypadku jazdy bez MA lub jeżeli ta funkcja nie jest obsługiwana przez urządzenia przytorowe, występuje następujący wskaźnik  maszynista musi wyłączyć główny wyłącznik zasilania, biorąc pod uwagę położenie pantografów, lub, jeżeli zezwala na to zarządca infrastruktury, pozostawić główny wyłącznik zasilania w pozycji włączonej i powstrzymać się od uruchomienia napędu. Gdy wyświetla się następujący symbol:  lub w przypadku jazdy bez MA lub jeżeli ta funkcja nie jest obsługiwana przez urządzenia przytorowe, występuje następujący wskaźnik  maszynista musi pozostawić główny wyłącznik zasilania w pozycji wyłączonej lub, jeżeli zezwala na to zarządca infrastruktury, nadal powstrzymywać się od uruchomienia napędu. Gdy wyświetla się następujący symbol:  lub w przypadku jazdy bez MA lub jeżeli ta funkcja nie jest obsługiwana przez urządzenia przytorowe, występuje następujący wskaźnik  maszynista jest upoważniony do włączenia głównego wyłącznika zasilania, z uwzględnieniem położenia pantografów i może ponownie uruchomić napęd.
6.23. Przejeżdżanie przez obszar bez zatrzymywania
Gdy wyświetla się następujący symbol:  maszynista zostaje poinformowany, że zbliża się do obszaru, na którym musi unikać zatrzymywania się. Gdy wyświetla się następujący symbol:  maszynista unika zatrzymywania się. 6.24. Przejeżdżanie odcinka z wyłączeniem hamulca magnetycznego
Gdy wyświetla się następujący symbol:  maszynista zwalnia szynowy hamulec magnetyczny, jeżeli jest używany, z wyjątkiem sytuacji awaryjnych. Gdy wyświetla się następujący symbol:  maszynista nie używa szynowego hamulca magnetycznego, z wyjątkiem sytuacji awaryjnych. 6.25. Przejeżdżanie odcinka z wyłączeniem hamulca wiroprądowego
Gdy wyświetla się następujący symbol:  maszynista zwalnia szynowy hamulec wiroprądowy, jeżeli jest używany, z wyjątkiem sytuacji awaryjnych. Gdy wyświetla się następujący symbol:  maszynista nie używa szynowego hamulca wiroprądowego, z wyjątkiem sytuacji awaryjnych. 6.26. Przejeżdżanie odcinka z wyłączeniem hamulca odzyskowego
Gdy wyświetla się następujący symbol:  maszynista zwalnia hamulec odzyskowy, jeżeli jest używany, z wyjątkiem sytuacji awaryjnych. Gdy wyświetla się następujący symbol:  maszynista nie używa hamulca odzyskowego, z wyjątkiem sytuacji awaryjnych. 6.27. Przejeżdżanie przez odcinek z hermetyzacją
Gdy wyświetla się następujący symbol:  maszynista zamyka wloty klimatyzacji. Gdy wyświetla się następujący symbol:  maszynista nie otwiera zamkniętych wlotów klimatyzacji. Gdy wyświetla się następujący symbol:  maszynista może otworzyć wloty klimatyzacji. 6.28. Uruchomienie dźwiękowego urządzenia ostrzegawczego
Gdy wyświetla się następujący symbol:  lub w przypadku jazdy bez MA lub jeżeli ta funkcja nie jest obsługiwana przez urządzenia przytorowe, występuje następujący wskaźnik:  maszynista uruchamia dźwiękowe urządzenie ostrzegawcze, chyba że jest to niezgodne z przepisami niezharmonizowanymi. 6.29. Zmiana współczynnika przyczepności
Jeżeli wartość krajowa umożliwia maszyniście wybór »Śliskie szyny«, maszynista może wybrać tę opcję, jeżeli warunki przyczepności są złe lub jeżeli otrzyma taką informację od dyżurnego ruchu. Jeżeli dyżurny ruchu nie poinformuje maszynisty o sytuacji przed wyborem »Śliskie szyny«, maszynista powiadamia o tym wyborze dyżurnego ruchu. Jeżeli dyżurny ruchu zostaje poinformowany o złych warunkach przyczepności, aktywuje funkcję ograniczonej przyczepności ETCS, jeżeli jest to możliwe, a w przeciwnym razie wprowadza środki przewidziane przez zarządcę infrastruktury aż do przywrócenia warunków eksploatacji zwykłej. Gdy wyświetla się następujący symbol:  maszynista stosuje wewnętrzne zasady przedsiębiorstwa kolejowego. 6.30. Przejeżdżanie przez dziurę radiową
Gdy wyświetla się następujący symbol:  maszynista może kontynuować na podstawie ważnego zezwolenia na jazdę. Jeżeli maszynista dojeżdża do końca zezwolenia na jazdę, a symbol nadal jest wyświetlony, maszynista powiadamia o sytuacji dyżurnego ruchu. Dyżurny ruchu i maszynista stosują przepis »Zezwolenie na przejechanie poza EOA« (pkt 6.39). 6.31. (niestosowane) 6.32. Wykonywanie ruchu w tandemie
6.32.1. Wejście w tryb NL Maszynista nieprowadzącego pojazdu trakcyjnego wybiera »Nieprowadzący«. Gdy na DMI wyświetli się następujący symbol:  maszynista nieprowadzącego pojazdu trakcyjnego potwierdza maszyniście prowadzącego pojazdu trakcyjnego, że nieprowadzący pojazd trakcyjny znajduje się w trybie NL. 6.32.2. Wykonywanie ruchu w tandemie Obydwaj maszyniści stosują wewnętrzne zasady przedsiębiorstwa kolejowego. 6.32.3. Wyjście z trybu NL Podczas postoju pociągu maszynista nieprowadzącego pojazdu trakcyjnego:
6.33. Cofnięcie zezwolenia na jazdę pociągu ERTMS
6.33.1. Środki stosowane przed zmianą organizacji ruchu
6.33.2. Wznowienie jazdy pociągów W celu wznowienia jazdy pociągów dyżurny ruchu:
6.34. Postępowanie w przypadku sytuacji kryzysowej
6.34.1. Zabezpieczenie pociągów Jeżeli członek personelu wykryje sytuację kryzysową, wówczas stosuje regułę nr 14 określoną w dodatku B2. Aby zatrzymać pociągi na poziomie 2 ETCS, dyżurny ruchu może wykorzystać rozkaz »Zatrzymać awaryjnie«; rozkaz ten nie zostanie cofnięty, dopóki wznowienie jazdy takich pociągów nie będzie bezpieczne. Dyżurny ruchu może zastosować instrukcję europejską nr 3, aby w razie potrzeby zatrzymany pociąg pozostał na postoju. Gdy wyświetla się następujący komunikat tekstowy: »Zatrzymanie awaryjne« i pociąg zostaje zatrzymany przez system w wyniku hamowania nagłego, maszynista stosuje przepis »Reagowanie na zatrzymanie przez system w wyniku hamowania nagłego« (pkt 6.41). 6.34.2. Wznowienie jazdy pociągów Dyżurny ruchu:
W celu wznowienia jazdy pociągów, które nie zostały zatrzymanie przez system w wyniku hamowania nagłego, oraz jeżeli konieczne są instrukcje lub ograniczenia, dyżurny ruchu wydaje instrukcje europejskie. Na poziomie 1 ETCS z sygnałami przytorowymi maszynista jedzie na widoczność do następnego sygnału przytorowego. W celu wznowienia jazdy pociągów, które zostały zatrzymane przez system w wyniku hamowania nagłego, dyżurny ruchu i maszynista stosują przepis »Reagowanie na zatrzymania przez system w wyniku hamowania nagłego« (pkt 6.41.2). 6.34.3. Zabezpieczenie i wznowienie ruchu w jeździe manewrowej Dyżurny ruchu i maszynista stosują przepisy niezharmonizowane. 6.35. Zatrzymanie w bezpiecznym obszarze
Maszynista przegląda na wyświetlaczu informacje na temat bezpiecznych obszarów, w których można zatrzymać pociąg. Gdy wyświetla się następujący symbol:  lub w przypadku jazdy bez MA lub jeżeli ta funkcja nie jest obsługiwana przez urządzenia przytorowe, występuje następujący wskaźnik:  i maszynista postanowi zatrzymać pociąg we wskazanym bezpiecznym obszarze, musi wziąć pod uwagę pozostałą odległość podawaną przez DMI lub odległość do wskaźnika oznaczającego początek bezpiecznego obszaru. Gdy wyświetla się następujący symbol:  lub w przypadku jazdy bez MA lub jeżeli ta funkcja nie jest obsługiwana przez urządzenia przytorowe, występuje następujący wskaźnik:  i maszynista postanowi zatrzymać pociąg we wskazanym bezpiecznym obszarze, zatrzymuje pociąg, uwzględniając jego długość. W przypadku wystąpienia następującego wskaźnika:  maszynista zostaje powiadomiony, że dojechał do końca bezpiecznego obszaru. 6.36. Pchanie w trybie RV
6.36.1. Przygotowanie ruchu w trybie RV Gdy pociąg jest na postoju i wyświetla się następujący symbol:  maszynista inicjuje tranzycję na tryb RV i w miarę możliwości powiadamia dyżurnego ruchu i uwzględnia ewentualne dalsze instrukcje. 6.36.2. Jazda w trybie RV Gdy wyświetla się następujący symbol z pulsującą ramką:  maszynista:
6.36.3. Przekroczenie dozwolonej odległości w trybie RV Gdy wyświetla się następujący komunikat tekstowy w pulsującej ramce: »Przekroczenie odległości RV«, maszynista:
6.36.4. Wyjście z trybu RV Po zakończeniu pchania pociągu i niezwłocznie po zatrzymaniu się na postój maszynista przedstawia meldunek dyżurnemu ruchu. Jeżeli nie jest wymagany dodatkowy ruch w trybie RV, maszynista zamyka pulpit w celu wyjścia z trybu RV. 6.37. Reagowanie na ruch niezamierzony
Gdy wyświetla się następujący komunikat tekstowy: »Ruch niezamierzony«, maszynista zabezpiecza pociąg/skład manewrowy zgodnie z wewnętrznymi zasadami przedsiębiorstwa kolejowego i potwierdza użycie hamulca. 6.38. Postępowanie w przypadku nieodpowiedniości trasy wykrytej przez system pokładowy
Gdy wyświetla się którykolwiek z następujących komunikatów: »Nieodpowiednia trasa - skrajnia ładunkowa«, »Nieodpowiednia trasa - system trakcyjny«, »Nieodpowiednia trasa - kategoria nacisku osi«, następuje wykrycie nieodpowiedniości trasy. Maszynista zatrzymuje pociąg za pomocą hamulca roboczego. Maszynista powiadamia o tym dyżurnego ruchu i postępuje zgodnie z wszelkimi otrzymanymi instrukcjami. 6.39. Zezwolenie na przejechanie poza EOA
Przed wydaniem maszyniście zezwolenia na przejechanie poza EOA w postaci instrukcji europejskiej nr 1 dyżurny ruchu, zgodnie z przepisami niezharmonizowanymi:
Jeżeli dyżurny ruchu jest w stanie ustalić, że tor jest wolny do końca zezwolenia, które ma zostać wydane, to może zwolnić maszynistę z jazdy na widoczność w trybie SR. Istnieje możliwość zapewnienia więcej niż jednej instrukcji europejskiej w odniesieniu do równej liczby kolejnych mijanych wskaźników zatrzymania ETCS. W celu przejechania poza EOA maszynista:
 uruchamia pociąg lub kontynuuje jazdę, w czasie wyświetlania symbolu nie przekracza prędkości maksymalnej na potrzeby funkcji przejazdu poza miejsce końca zezwolenia na jazdę (EOA). 6.40. Reagowanie na sytuacje nieoczekiwane podczas przygotowania ruchu pociągu
6.40.1. Pojazd trakcyjny musi poruszać się jako pociąg, ale konieczne jest potwierdzenie dla SH Gdy wyświetla się następujący symbol z pulsującą ramką:  maszynista powiadamia dyżurnego ruchu o sytuacji, a następnie potwierdza i postępuje zgodnie z instrukcjami otrzymanymi od dyżurnego ruchu. 6.40.2. Pociąg został odrzucony Gdy na DMI wyświetla się następujący komunikat tekstowy: »Pociąg został odrzucony« maszynista powiadamia dyżurnego ruchu o sytuacji. Maszynista i dyżurny ruchu stosują przepisy niezharmonizowane. 6.41. Reagowanie na zatrzymanie przez system w wyniku hamowania nagłego
6.41.1. Środki bezpośrednie Gdy wyświetla się następujący symbol:  maszynista przyjmuje, że ma do czynienia z sytuacją potencjalnie niebezpieczną, i podejmuje wszelkie konieczne działania mające na celu ograniczenie jej skutków. Może to obejmować cofanie pociągu/składu manewrowego. Gdy wyświetla się następujący symbol z pulsującą ramką:  maszynista potwierdza i uruchamia hamulce. a) W przypadku, gdy konieczne jest natychmiastowe cofanie w sytuacji kryzysowej Gdy maszynista decyduje się na cofanie pociągu/składu manewrowego lub otrzyma takie polecenie od dyżurnego ruchu z powodu wystąpienia sytuacji kryzysowej oraz gdy wyświetla się następujący symbol:  maszynista cofa pociąg/skład manewrowy zgodnie z wszelkimi instrukcjami otrzymanymi od dyżurnego ruchu. Natychmiast po całkowitym zatrzymaniu pociągu/składu manewrowego maszynista powiadamia dyżurnego ruchu o sytuacji. b) We wszystkich pozostałych przypadkach Gdy wyświetla się następujący symbol:  maszynista powiadamia dyżurnego ruchu o sytuacji i postępuje zgodnie z wszelkimi otrzymanymi instrukcjami. 6.41.2. Aby kontynuować jazdę a) W kierunku początkowym Przed wydaniem maszyniście zezwolenia na kontynuowanie jazdy po zatrzymaniu przez system w wyniku hamowania nagłego w postaci instrukcji europejskiej nr 2 dyżurny ruchu, zgodnie z przepisami niezharmonizowanymi:
Jeżeli dyżurny ruchu jest w stanie ustalić, że tor jest wolny do końca zezwolenia na jazdę, które ma zostać wydane, to może zwolnić maszynistę z jazdy na widoczność w trybie SR. W celu kontynuowania jazdy maszynista:
Jeżeli na poziomie 2 ETCS na dowolnym etapie procedury wyświetla się następujący komunikat tekstowy: »Błąd komunikacji«, maszynista powiadamia dyżurnego ruchu o sytuacji. Dyżurny ruchu i maszynista stosują przepis »Zezwolenie na przejechanie poza EOA« (pkt 6.39). W tym przypadku dyżurny ruchu zamiast instrukcji europejskiej nr 2 wydaje instrukcję europejską nr 1. b) W kierunku przeciwnym Dyżurny ruchu poleca maszyniście pozostanie na postoju i przeprowadzenie procedury zakończenia podróży za pomocą instrukcji europejskiej nr 3, a następnie wznowienia jazdy w przeciwnym kierunku za pomocą instrukcji europejskiej nr 7. Maszynista przeprowadza procedurę zakończenia podróży, a następnie stosuje przepis »Uruchamianie wyposażenia pokładowego ETCS« (pkt 6.1) i przepis »Przygotowanie ruchu« (pkt 6.2). Jeżeli maszynista nie znajduje się w kabinie prowadzącej, stosuje się do wewnętrznych zasad przedsiębiorstwa kolejowego, aby zapewnić bezpieczną jazdę. 6.41.3. Nie jest wymagany ruch po zatrzymaniu przez system w wyniku hamowania nagłego Jeżeli nie jest wymagany ruch pociągu/składu manewrowego po zatrzymaniu przez system w wyniku hamowania nagłego, dyżurny ruchu poleca maszyniście pozostanie na postoju i przeprowadzenie procedury zakończenia podróży za pomocą instrukcji europejskiej nr 3. 6.41.4. Zatrzymanie przez system w wyniku hamowania nagłego podczas przejeżdżania przez określoną granicę obszaru manewrowego
Jeżeli skład manewrowy zostanie zatrzymany przez system w wyniku hamowania nagłego podczas przejeżdżania przez określoną granicę obszaru manewrowego, maszynista i dyżurny ruchu stosują przepisy niezharmonizowane. 6.42. Postępowanie w przypadku awarii urządzeń przytorowych ETCS
Gdy wyświetla się następujący komunikat tekstowy: »Awaria urządzenia przytorowego«, maszynista powiadamia dyżurnego ruchu o sytuacji. 6.43. Postępowanie w przypadku niezgodności między urządzeniem przytorowym ETCS a wyposażeniem pokładowym ETCS
Gdy wyświetla się następujący komunikat tekstowy: »Niezgodne urządzenie przytorowe«, pociąg nie może kontynuować jazdy w ETCS. Maszynista stosuje przepis »Reagowanie na zatrzymanie przez system w wyniku hamowania nagłego« (pkt 6.41). 6.44. Postępowanie w przypadku niezabezpieczonych przejazdów kolejowych
6.44.1. Jeśli aktualnym trybem jest FS, OS lub LS Gdy wyświetla się następujący symbol:  maszynista stosuje regułę nr 7 określoną w dodatku B2. 6.44.2. Jeśli aktualnym trybem jest SR Gdy wyświetla się następujący komunikat tekstowy: »Niezabezpieczony przejazd kolejowy«, maszynista stosuje regułę nr 7 określoną w dodatku B2. 6.45. Postępowanie w przypadku błędu odczytu balisy
Gdy wyświetla się następujący komunikat tekstowy: »Błąd odczytu balisy«, i nie następuje włączenie hamowania przez urządzenia BKJP, maszynista powiadamia dyżurnego ruchu o sytuacji. Jeżeli nie otrzymano nowego MA, po zatrzymaniu pociągu dyżurny ruchu upoważnia maszynistę do przejechania poza EOA, stosując przepis »Zezwolenie na przejechanie poza EOA« (pkt 6.39). Jeżeli sytuacja się powtarza, maszynista i dyżurny ruchu stosują przepisy niezharmonizowane. 6.46. Postępowanie w przypadku tranzycji między poziomami
Miejsce tranzycji między poziomami ETCS może być oznaczone za pomocą następującego wskaźnika: 
6.46.1. Jeżeli hamowanie pociągu zostało włączone przez urządzenia BKJP Maszynista i dyżurny ruchu stosują przepis »Reagowanie na zatrzymanie przez system w wyniku hamowania nagłego« (pkt 6.41). Po wybraniu »Start« maszynista:
Jeżeli poziom ETCS do wybrania jest niedostępny z pokładu, maszynista i dyżurny ruchu stosują regułę nr 15 określoną w dodatku B2. 6.46.2. Jeśli aktualnym trybem jest SR Maszynista:
6.46.3. We wszystkich pozostałych przypadkach Maszynista:
Jeżeli poziom ETCS do wybrania jest niedostępny z pokładu, maszynista i dyżurny ruchu stosują regułę nr 15 określoną w dodatku B2. 6.47. Postępowanie w przypadku braku informacji RBC
Gdy wyświetla się następujący komunikat tekstowy: »Błąd komunikacji«, maszynista powiadamia dyżurnego ruchu o sytuacji po zatrzymaniu. Jeżeli nie otrzymano nowego MA, po zatrzymaniu pociągu dyżurny ruchu upoważnia maszynistę do przejechania poza EOA, stosując przepis »Zezwolenie na przejechanie poza EOA« (pkt 6.39). 6.48. Postępowanie w przypadku braku łączności radiowej
Gdy wyświetla się następujący symbol:  maszynista sprawdza poziom ETCS, dane identyfikacyjne sieci radiowej, dane identyfikacyjne i numer telefonu RBC i w razie potrzeby dokonuje ich korekty (przepis »Ręczna zmiana danych« (pkt 6.1.2)). Jeżeli nadal nie można ustanowić łączności radiowej z RBC, maszynista powiadamia dyżurnego ruchu o sytuacji. a) Jeżeli ruch jest przygotowywany na poziomie 2 ETCS, a pojazd trakcyjny musi poruszać się w trybie SH Maszynista i dyżurny ruchu stosują przepisy niezharmonizowane. b) Jeżeli jest to poziom 2 ETCS i przygotowywany jest ruch w tandemie Maszynista nieprowadzącego pojazdu trakcyjnego powiadamia maszynistę pojazdu trakcyjnego prowadzącego o braku łączności radiowej. Obydwaj maszyniści stosują wewnętrzne zasady przedsiębiorstwa kolejowego. c) We wszystkich pozostałych przypadkach Dyżurny ruchu upoważnia maszynistę do przejechania poza EOA, stosując przepis »Zezwolenie na przejechanie poza EOA« (pkt 6.39). 6.49. Postępowanie w przypadku błędu autotestu
Jeżeli maszyniście pokazuje się informacja o awarii urządzenia ETCS, maszynista wyłącza i ponownie włącza wyposażenie pokładowe ETCS w celu rozpoczęcia nowego autotestu. Jeżeli znów wyświetla się ta sama informacja, maszynista podejmuje próbę rozwiązania problemu z wykorzystaniem odpowiednich informacji technicznych. Jeżeli próba ta nie powiedzie się lub jest niemożliwa, maszynista powiadamia dyżurnego ruchu o sytuacji. Maszynista wnosi o zmianę pojazdu trakcyjnego. Jeżeli konieczny jest ruch pojazdu trakcyjnego, maszynista i dyżurny ruchu stosują regułę nr 15 określoną w dodatku B2. 6.50. Postępowanie w przypadku awarii pokładowego wyposażenia radiowego
W przypadku wykrycia awarii pokładowego wyposażenia radiowego maszynista powiadamia dyżurnego ruchu o sytuacji. 6.50.1. Podczas przygotowywania pojazdu trakcyjnego
Maszynista wnosi o zmianę pojazdu trakcyjnego. Jeżeli konieczny jest ruch pojazdu trakcyjnego, maszynista powiadamia o tym dyżurnego ruchu, postępuje zgodnie z zasadami przedsiębiorstwa kolejowego i wszelkimi instrukcjami otrzymanymi od dyżurnego ruchu. Jeżeli nie jest konieczny ruch pojazdu trakcyjnego, maszynista wyłącza wyposażenie pokładowe ETCS. 6.50.2. Podczas jazdy
Maszynista i dyżurnych ruchu stosują regułę nr 15 określoną w dodatku B2. 6.51. Postępowanie w przypadku awarii DMI
Jeżeli DMI ulega awarii, maszynista i dyżurny ruchu stosują regułę nr 15 określoną w dodatku B2, chyba że na pulpicie dostępny jest inny DMI. 6.52. Postępowanie w przypadku awarii systemu
Gdy wyświetla się następujący symbol:  maszynista podejmuje próbę rozwiązania problemu z wykorzystaniem odpowiednich informacji technicznych. Jeżeli próba ta nie powiedzie się lub jest niemożliwa do wykonania, maszynista i dyżurny ruchu stosują regułę nr 15 określoną w dodatku B2. 6.53. Postępowanie w przypadku awarii NTC
Gdy wyświetla się następujący komunikat tekstowy: »awaria [nazwa NTC]«, maszynista potwierdza i stosuje przepisy niezharmonizowane. 6.54. Postępowanie w przypadku VBC
Maszynista i dyżurny ruchu stosują przepisy niezharmonizowane. 6.55. Jazda w trybie AD
6.55.1. Uruchomienie ATO Gdy wyświetla się następujący symbol, maszynista może wybrać i tym samym uruchomić automatyczne prowadzenie pociągu:  W przypadku uruchomienia ATO wyświetla się następujący symbol:  Jazda w trybie ATO Gdy wyświetla się następujący symbol:  maszynista:
6.55.2. Wyłączanie ATO Maszynista może dezaktywować ATO poprzez:
Po wyłączeniu ATO maszynista obserwuje znak wyświetlający bieżący tryb ETCS i postępuje według przepisu dotyczącego wprowadzonego trybu. 6.56. Postępowanie w przypadku awarii TIMS
Gdy przygotowujący pociąg/maszynista pociągu, który według rozkładu jazdy ma poruszać się lub porusza się po obszarze na poziomie 2 ETCS, na którym wymagane jest potwierdzenie ciągłości pociągu, dowie się o awarii TIMS, wówczas musi zastosować regułę nr 15 określoną w dodatku B2. 6.57. Postępowanie w przypadku awarii drogomierza
Gdy wyświetla się następujący komunikat tekstowy: »Awaria drogomierza«, maszynista stosuje regułę nr 15 określoną w dodatku B2. 7. PRZEPISY DOTYCZĄCE UŻYTKOWANIA GŁOSOWEJ ŁĄCZNOŚCI RADIOWEJ GSM-R 7.1. Wybór trybu GSM-R
Jeżeli wyświetlany tryb GSM-R nie odpowiada zadaniu do wykonania (pociąg lub jazda manewrowa), maszynista wybiera właściwy tryb. 7.2. Wprowadzanie numeru funkcyjnego
Przygotowujący pociąg/maszynista wprowadza numer funkcyjny:
7.3. Wybór sieci GSM-R na PRZEJŚCIU GRANICZNYM
7.3.1. Wyłączenie automatycznego wyboru sieci W momencie zbliżania się do odcinka w pobliżu granic sieci maszynista wyłącza funkcję (pokładową) automatycznego wyboru sieci w radiotelefonie kabinowym, jeżeli jest włączona, gdy ma to uczynić zgodnie z opisem trasy. 7.3.2. Wybór innej sieci GSM-R Jeżeli zgodnie z opisem trasy lub wskaźnikiem sieci GSM-R  maszynista otrzymuje polecenie wyboru innej sieci GSM-R, musi wybrać wskazaną sieć GSM-R w radiotelefonie kabinowym, chyba że sieć zostaje wybrana w związku z kontrolą przytorową ETCS. Jeżeli maszynista otrzyma ostrzeżenie o sytuacji kryzysowej, nie może kontynuować wyboru ręcznego, dopóki ostrzeżenie jest aktywne.
7.4. Wyrejestrowanie
Na koniec jazdy pociągu lub na żądanie dyżurnego ruchu maszynista przeprowadza wyrejestrowanie. 7.5. (niestosowane) 7.6. Postępowanie w przypadku błędu autotestu W przypadku wyświetlenia komunikatu tekstowego wskazującego na błąd autotestu radiotelefonu kabinowego GSM-R (np. »Autotest nie powiódł się«), maszynista informuje dyżurnego ruchu o sytuacji. Maszynista i dyżurnych ruchu stosują regułę nr 8 określoną w dodatku B2. 7.7. Postępowanie w przypadku braku sieci GSM-R po rozpoczęciu przez pociąg ruchu Jeżeli wyświetlany jest komunikat tekstowy wskazujący brak sieci GSM-R (np. »Brak sieci«, »Brak sygnału GSM-R«), maszynista i dyżurny ruchu stosują regułę 8.2 określoną w dodatku B2. 7.8. (niestosowane) 7.9. Postępowanie w przypadku niepowodzenia wyrejestrowania Jeżeli wyrejestrowanie jest niemożliwe, maszynista powiadamia dyżurnego ruchu o sytuacji, stosuje zasady przedsiębiorstwa kolejowego i postępuje zgodnie ze wszelkimi otrzymanymi instrukcjami. 7.10. Postępowanie w przypadku, gdy numer funkcyjny jest niedostępny W przypadku wyświetlenia komunikatu tekstowego wskazującego, że wprowadzony numer funkcyjny nie jest dostępny (np. »Numer niedostępny«), przygotowujący pociąg/maszynista musi sprawdzić ten numer i spróbować ponownie zarejestrować się za pomocą prawidłowego numeru. Jeżeli wciąż występuje błąd rejestracji, osoba ta powiadamia dyżurnego ruchu o sytuacji, stosuje zasady przedsiębiorstwa kolejowego i postępuje zgodnie z wszelkimi otrzymanymi instrukcji. 7.11. Postępowanie w przypadku, gdy numer funkcyjny jest już używany W przypadku wyświetlenia komunikatu tekstowego wskazującego, że wprowadzony numer funkcyjny jest już używany (np. »Numer jest już używany« lub »Numer już przydzielony«), przygotowujący pociąg/maszynista musi sprawdzić ten numer i spróbować ponownie zarejestrować się za pomocą prawidłowego numeru. Jeżeli wprowadzono prawidłowy numer funkcyjny, przygotowujący pociąg/maszynista może zadzwonić pod dany numer funkcyjny i zwrócić się do rozmówcy o wyrejestrowanie aktualnego numeru, chyba że jest to niezgodne z przepisami niezhamornizowanymi.
We wszystkich innych przypadkach przygotowujący pociąg/maszynista powiadamia o problemie dyżurnego ruchu i postępuje zgodnie ze wszelkimi otrzymanymi instrukcjami. 7.12. Postępowanie w przypadku błędu podczas rejestracji numeru funkcyjnego Jeżeli nie można zarejestrować numeru funkcyjnego, przygotowujący pociąg/maszynista powiadamia dyżurnego ruchu o sytuacji, stosuje zasady przedsiębiorstwa kolejowego i postępuje zgodnie z wszelkimi otrzymanymi instrukcji. 7.13. Publiczna sieć GSM jako podstawowy środek komunikacji (jeżeli opcja ta jest dostępna na pokładzie) 7.13.1. Zmiana z GSM-R na publiczną sieć GSM Po otrzymaniu instrukcji za pośrednictwem wskaźnika wskazującego początek sieci GSM lub zgodnie z instrukcjami w opisie trasy maszynista wybiera wskazaną publiczną sieć GSM, chyba że sieć zostaje wybrana automatycznie. Maszynista i dyżurny ruchu stosują przepisy niezharmonizowane. 7.13.2. Zmiana z publicznej sieci GSM na GSM-R Po otrzymaniu instrukcji za pośrednictwem wskaźnika wskazującego wznowienie sieci GSM-R lub zgodnie z instrukcjami w opisie trasy maszynista wybiera wskazaną sieć GSM-R, chyba że sieć zostaje wybrana automatycznie. Jeżeli sieć GSM-R jest niedostępna, maszynista stosuje regułę nr 8.2 określoną w dodatku B2. 7.14. Publiczna sieć GSM jako awaryjny środek komunikacji (jeżeli opcja ta jest dostępna na pokładzie) 7.14.1. Zmiana z GSM-R na publiczną sieć GSM W przypadku utraty połączenia z siecią GSM-R maszynista wybiera alternatywną sieć publiczną GSM, jeżeli jest to zgodne z instrukcjami otrzymanymi wcześniej od dyżurnego ruchu lub ze zbiorem przepisów lub opisem trasy, chyba że pokładowy terminal GSM-R skonfigurowano tak, aby wybór sieci odbywał się automatycznie. Maszynista i dyżurny ruchu stosują przepisy niezharmonizowane. 7.14.2. Zmiana z publicznej sieci GSM na GSM-R Zgodnie z instrukcjami otrzymanymi od dyżurnego ruchu lub z księgą przepisów lub opisem trasy, maszynista ręcznie wybiera wskazaną sieć GSM-R w radiotelefonie kabinowym, chyba że pokładowy terminal GSM-R skonfigurowano tak, aby wybór sieci odbywał się automatycznie. 8. CZĘŚĆ A - TO MIEJSCE CELOWO POZOSTAWIONO PUSTE. 9. CZĘŚĆ B - WYKAZ KATEGORII EKSPLOATACYJNYCH POCIĄGÓW W SYSTEMIE ETCS Kategorie eksploatacyjne pociągów ETCS znajdują się w tabeli poniżej:
10. CZĘŚĆ C - TABELA ODNIESIEŃ DO PRZEPISÓW NIEZHARMONIZOWANYCH Niniejsza część zawiera wykaz niezharmonizowanych przepisów dodatku A. W tabeli wskazano również podmiot (IM lub RU) odpowiedzialny za określenie wszelkich niezbędnych dalszych informacji w odniesieniu do każdego z tych przepisów w swoich systemach zarządzania bezpieczeństwem.
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 46) | w dodatku B wprowadza się następujące zmiany:
|
| 47) | w dodatku C wprowadza się następujące zmiany:
|
| 48) | w dodatku D wprowadza się następujące zmiany:
|
| 49) | W całym tekście tytuł dodatku F otrzymuje brzmienie: „Wymagania dotyczące kwalifikacji zawodowych w odniesieniu do zadań w zakresie »towarzyszenia pociągowi« "; |
| 50) | W całym tekście tytuł dodatku G otrzymuje brzmienie: „Wymagania dotyczące kwalifikacji zawodowych w odniesieniu do zadania przygotowania pociągów"; |
| 51) | W dodatku G pkt 1 lit. a) otrzymuje brzmienie:
|
| 52) | W dodatku G pkt 3 lit. a) otrzymuje brzmienie:
|
| 53) | dodatek I otrzymuje brzmienie: „Dodatek I Wykaz obszarów, w odniesieniu do których nadal można stosować przepisy krajowe zgodnie z art. 8 dyrektywy 2016/798/UE 1. DZIEDZINY, KTÓRYCH MOGĄ DOTYCZYĆ PRZEPISY KRAJOWE
2. WYKAZ PUNKTÓW OTWARTYCH
|
| 54) | w dodatku J wprowadza się następujące zmiany:
|
(*1) Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE z dnia 21 listopada 2012 r. w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego (Dz.U. L 343 z 14.12.2012, s. 32).";
(*2) Rozporządzenie delegowane Komisji (UE) 2018/762 z dnia 8 marca 2018 r. ustanawiające wspólne metody oceny bezpieczeństwa w odniesieniu do wymogów dotyczących systemu zarządzania bezpieczeństwem na podstawie dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/798 oraz uchylające rozporządzenia Komisji (UE) nr 1158/2010 i (UE) nr 1169/2010 (Dz.U. L 129 z 25.5.2018, s. 26).
(*3) Dyrektywa 2007/59/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2007 r. w sprawie przyznawania uprawnień maszynistom prowadzącym lokomotywy i pociągi w obrębie systemu kolejowego Wspólnoty (Dz.U. L 315 z 3.12.2007, s. 51).";
(*4) Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1302/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu »Tabor - lokomotywy i tabor pasażerski« systemu kolei w Unii Europejskiej (Dz.U. L 356 z 12.12.2014, s. 228).";
(*5) Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2018/763 z dnia 9 kwietnia 2018 r. ustanawiające praktyczne zasady wydawania jednolitych certyfikatów bezpieczeństwa przedsiębiorstwom kolejowym na podstawie dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/798 oraz uchylające rozporządzenie Komisji (WE) nr 653/2007. (Dz.U. L 129 z 25.5.2018, s. 49).
(*6) Rozporządzenie delegowane Komisji (UE) 2018/761 z dnia 16 lutego 2018 r. ustanawiające wspólne metody oceny bezpieczeństwa w odniesieniu do nadzoru sprawowanego przez krajowe organy ds. bezpieczeństwa po wydaniu jednolitego certyfikatu bezpieczeństwa lub autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa na podstawie dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/798 i uchylające rozporządzenie Komisji (UE) nr 1077/2012 (Dz.U. L 129 z 25.5.2018, s. 16).";«
((2)) EN 16494/2015 - Kolejnictwo - Wymagania dotyczące przytorowych sygnałów ERTMS.
POTRZEBUJESZ POMOCY?Konsultanci pracują od poniedziałku do piątku w godzinach 8:00 - 17:00
