KOMISJA EUROPEJSKA,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,

uwzględniając dyrektywę 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowych oraz zmieniającą dyrektywę Rady 95/18/WE w sprawie przyznawania licencji przedsiębiorstwom kolejowym, oraz dyrektywę 2001/14/WE w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej oraz certyfikację w zakresie bezpieczeństwa (dyrektywa w sprawie bezpieczeństwa kolei) (¹), w szczególności jej art. 6 ust. 1,

uwzględniając zalecenie ERA/REC/SAF/09-2009 Europejskiej Agencji Kolejowej, przekazane Komisji dnia 18 września 2009 r., w sprawie wspólnej metody oceny bezpieczeństwa w odniesieniu do zgodności,

a także mając na uwadze, co następuje:

(1) Dyrektywa 2004/49/WE ustanawia ramy dla zapewnienia równych warunków wszystkim przedsiębiorstwom kolejowym, poprzez stosowanie w całej Unii takich samych wymogów dotyczących wydawania certyfikatów bezpieczeństwa. Celem wspólnej metody oceny bezpieczeństwa jest zapewnienie krajowym organom bezpieczeństwa ram harmonizacji kryteriów decyzyjnych w całej Unii, zgodnie z art. 17 ust. 4 dyrektywy 2004/49/WE.

(2) Konieczne jest ustanowienie metody umożliwiającej krajowym organom bezpieczeństwa ocenę adekwatności procesów opracowanych przez przedsiębiorstwa kolejowe w celu spełnienia zharmonizowanych wymogów koniecznych do uzyskania części A certyfikatów bezpieczeństwa wydawanych zgodnie z art. 10 ust. 2 lit. a) i części B certyfikatów bezpieczeństwa wydawanych zgodnie z art. 10 ust. 2 lit. b) dyrektywy 2004/49/WE. Należy zdefiniować kryteria, w oparciu o które krajowe organy bezpieczeństwa mają dokonywać oceny, oraz procedury, które powinny być przestrzegane.

(3) W odniesieniu do zgodności z wymogiem w zakresie bezpieczeństwa, stanowiącym że odpowiedzialność za utrzymanie pojazdu kolejowego powinna być jasno zdefiniowana, przedsiębiorstwo kolejowe niebędące podmiotem odpowiedzialnym za utrzymanie wszystkich pojazdów używanych w swojej działalności powinno zapewnić, w drodze odpowiednich ustaleń umownych, takich jak umowa typu General Contract of Use (GCU), aby każdemu pojazdowi przypisano podmiot odpowiadający za jego utrzymanie zgodnie z art. 14a dyrektywy 2004/49/WE. Umowa między stronami powinna określać zasady wymiany między oboma przedsiębiorstwami informacji niezbędnych do zagwarantowania bezpiecznej eksploatacji pojazdów.

(4) W związku z oceną zgodności z wymogami w zakresie bezpieczeństwa produktów dostarczanych lub usług świadczonych przez wykonawców bądź dostawców przedsiębiorstw kolejowych, takich jak usługi świadczone przez jednostki szkoleniowe uznane zgodnie z dyrektywą 2007/59/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2007 r. w sprawie przyznawania uprawnień maszynistom prowadzącym lokomotywy i pociągi w obrębie systemu kolejowego Wspólnoty (²), za ważne dokumenty można uznać zezwolenia lub certyfikaty wydane zgodnie z właściwymi przepisami Unii wykonawcom lub dostawcom. Za ważne dokumenty można uznać także certyfikaty podmiotów odpowiedzialnych za utrzymanie zgodnie z art. 14a dyrektywy 2004/49/WE. Do czasu wejścia w życie europejskiego systemu certyfikacji, w związku z oceną zgodności z odpowiednimi wymogami w zakresie bezpieczeństwa za ważne dokumenty można uznać certyfikaty wydane na podstawie protokołu ustaleń ustanawiającego podstawowe zasady wspólnego systemu certyfikacji podmiotów odpowiedzialnych za utrzymanie wagonów towarowych (³), podpisanego dnia 14 maja 2009 r.

(5) Krajowe organy bezpieczeństwa oceniają zdolność przedsiębiorstwa kolejowego do spełnienia wszystkich wymogów niezbędnych do prowadzenia działalności w ogóle oraz w określonej sieci, w odniesieniu do której przedsiębiorstwo ubiega się o certyfikat, dokonując oceny jego systemu zarządzania bezpieczeństwem na poziomie ogólnym.

(6) Każdy krajowy organ bezpieczeństwa powinien wprowadzić mechanizm weryfikacji, czy wyniki wskazane we wniosku o wydanie certyfikatu bezpieczeństwa są osiągane podczas eksploatacji po wydaniu certyfikatu, a także czy stale spełniane są wszystkie niezbędne wymogi, zgodnie z art. 16 ust. 2 lit. f) oraz art. 17 ust. 2 dyrektywy 2004/49/WE. W związku z tym niezbędne jest opracowanie systemu nadzoru po wydaniu certyfikatu, opartego na kluczowych, fundamentalnych zasadach w celu zapewnienia zharmonizowanego podejścia krajowych organów bezpieczeństwa w każdym państwie członkowskim.

(7) Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Komitetu ustanowionego zgodnie z art. 27 ust. 1 dyrektywy 2004/49/WE,

PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

Artykuł 1

Przedmiot

Niniejsze rozporządzenie ustanawia wspólną metodę oceny bezpieczeństwa w odniesieniu do zgodności z wymogami dotyczącymi uzyskania certyfikatów bezpieczeństwa, o których mowa w art. 6 ust. 3 lit. b) dyrektywy 2004/49/WE.

Wspólna metoda oceny bezpieczeństwa obejmuje:

a) procedurę i kryteria oceny wniosków przedsiębiorstw kolejowych o wydanie certyfikatów bezpieczeństwa, o których mowa w art. 10 ust. 2 dyrektywy 2004/49/WE, określone w załącznikach I, II i III do niniejszego rozporządzenia;

b) zasady nadzoru nad zgodnością z wymogami dyrektywy 2004/49/WE po wydaniu certyfikatu przez krajowy organ bezpieczeństwa, zgodnie z załącznikiem IV do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 2

Definicje

Do celów niniejszego rozporządzenia ma zastosowanie następująca definicja: „nadzór” oznacza mechanizmy wprowadzone przez krajowy organ bezpieczeństwa w celu nadzoru nad stanem bezpieczeństwa po wydaniu certyfikatu bezpieczeństwa.

Artykuł 3

Procedury oceny wniosków

1. Rozpatrując wnioski dotyczące zarówno części A, jak i części B certyfikatów bezpieczeństwa, złożone po wejściu w życie niniejszego rozporządzenia, krajowe organy bezpieczeństwa stosują procedurę określoną w załączniku I do niniejszego rozporządzenia w celu oceny zgodności tych wniosków z wymogami zawartymi w dyrektywie 2004/49/WE. Krajowe organy bezpieczeństwa stosują kryteria oceny określone w załączniku II do niniejszego rozporządzenia w przypadku certyfikatów wydawanych zgodnie z art. 10 ust. 3 dyrektywy 2004/49/WE oraz kryteria oceny zawarte w załączniku III do niniejszego rozporządzenia w przypadku certyfikatów bezpieczeństwa wydawanych zgodnie z art. 10 ust. 4 dyrektywy 2004/49/WE. Wspomniane kryteria stosuje się również w przypadku odnowienia certyfikatów bezpieczeństwa zgodnie z art. 10 ust. 5 dyrektywy 2004/49/WE.

2. Oceniając wnioski, krajowe organy bezpieczeństwa mogą przyjmować zobowiązania wnioskodawców do zarządzania ryzykiem w drodze umów z osobami trzecimi. W umowach takich określa się także zasady wymiany informacji niezbędnej do zapewnienia bezpiecznej eksploatacji pojazdów, zwłaszcza w obszarach związanych z zarządzaniem utrzymaniem.

3. Domniemywa się, że produkty dostarczane lub usługi świadczone przez wykonawców lub dostawców przedsiębiorstwom kolejowym są zgodne z wymogami w zakresie bezpieczeństwa, jeśli wykonawcy, dostawcy lub produkty są certyfikowani zgodnie z właściwymi systemami certyfikacji ustanowionymi na mocy prawodawstwa Unii w odniesieniu do dostarczania takich produktów lub świadczenia takich usług.

Artykuł 4

Nadzór

Po wydaniu certyfikatu bezpieczeństwa krajowe organy bezpieczeństwa, zarówno w odniesieniu do części A, jak i części B certyfikatów bezpieczeństwa, nadzorują stałe stosowanie przez przedsiębiorstwa kolejowe systemu zarządzania bezpieczeństwem oraz stosują zasady nadzoru określone w załączniku IV.

Artykuł 5

Wejście w życie

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.

Sporządzono w Brukseli dnia 9 grudnia 2010 r.

ZAŁĄCZNIK 1

Procedura oceny zgodności z wymogami dotyczącymi uzyskania certyfikatów bezpieczeństwa wydawanych zgodnie z art. 10 ust. 2 lit. a) i b) dyrektywy 2004/49/WE

1. Procedury dotyczące przyjmowania i oceny wniosków oraz wydawania certyfikatów bezpieczeństwa wprowadzane przez krajowy organ bezpieczeństwa opierają się na poniższych zasadach ramowych.

a) Ustanowienie procesu oceny i jego przegląd

Krajowe organy bezpieczeństwa opracowują zorganizowane i poddające się audytowi procesy, które będą realizować osoby o odpowiednich kompetencjach. Oceniają wnioski w oparciu o kryteria oceny systemów zarządzania bezpieczeństwem, określone w załącznikach II i III. Rejestrują i uzasadniają wszystkie decyzje. Ogólny proces oceny prowadzonej przez krajowe organy bezpieczeństwa jest poddawany okresowym przeglądom i stale doskonalony w celu zagwarantowania ciągłej skuteczności i efektywności.

b) Jakość procesu oceny

Krajowe organy bezpieczeństwa monitorują jakość swoich działań na kluczowych etapach rozpatrywania wniosków o wydanie certyfikatów bezpieczeństwa.

c) Zakres oceny

Ocenę przeprowadza się na poziomie systemu zarządzania i jest ona zorientowana na proces. Jeśli badanie wykaże niedociągnięcia, krajowe organy bezpieczeństwa dysponują swobodą decyzyjną i, zależnie od charakteru i wagi niezgodności, wskazują elementy wymagające poprawy. Ponadto krajowy organ bezpieczeństwa jest uprawniony do odrzucania wniosków.

Ocena jest:

— adekwatna do ryzyka, charakteru i zakresu działalności wnioskodawcy;

— oparta na osądzie ogólnej zdolności przedsiębiorstwa kolejowego do bezpiecznego działania w sposób opisany w jego systemie zarządzania bezpieczeństwem.

d) Harmonogram oceny

Krajowe organy bezpieczeństwa dokonują oceny w terminie wymaganym zgodnie z art. 12 dyrektywy 2004/49/WE, jednocześnie zapewniając wystarczającą analizę dokumentów przedłożonych przez wnioskodawcę. Na etapie oceny krajowy organ bezpieczeństwa w najwcześniejszym możliwym terminie informuje przedsiębiorstwa kolejowe o poważnych problemach.

e) Proces decyzyjny podczas oceny

Decyzja o przyjęciu lub odrzuceniu wniosku o wydanie certyfikatu bezpieczeństwa lub autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa oparta jest na dokumentach przedłożonych przez wnioskodawcę oraz na wykazaniu zgodności z odnośnymi wymogami.

2. Krajowy organ bezpieczeństwa ocenia, czy wniosek o wydanie certyfikatu bezpieczeństwa jest zgodny z rozporządzeniem Komisji (WE) nr 653/2007 (¹).

3. W szczególności krajowy organ bezpieczeństwa ocenia, czy załączone streszczenie instrukcji dotyczącej systemu zarządzania bezpieczeństwem umożliwia wstępny osąd jakości i adekwatności systemu zarządzania bezpieczeństwem oraz decyduje, w których obszarach są wymagane dodatkowe informacje. Wzywając wnioskodawcę do udzielenia dodatkowych informacji, krajowy organ bezpieczeństwa może wymagać wszelkich szczegółowych informacji, jakie uzna za zasadnie konieczne dla ułatwienia oceny wniosku.

4. Przy wydawaniu certyfikatu bezpieczeństwa dokumentuje się zgodność systemu zarządzania bezpieczeństwem wnioskodawcy z kryteriami oceny w odniesieniu do każdego z tych kryteriów.

5. Wskazując niejasność lub możliwą niezgodność, krajowy organ bezpieczeństwa określa ją dokładnie i pomaga wnioskodawcy zrozumieć poziom szczegółowości oczekiwanej odpowiedzi. W tym celu:

a) precyzyjnie wskazuje odnośne kryteria oraz upewnia się, że wnioskodawca jasno zrozumiał, jakie są zidentyfikowane obszary niezgodności;

b) wskazuje odnośną część odpowiednich przepisów, zasad i norm;

c) wyjaśnia, dlaczego nie spełniono kryterium oceny;

d) uzgadnia dalsze zobowiązania, informacje oraz wszelkie dodatkowe dokumenty, które należy przedstawić odpowiednio do poziomu szczegółowości danego kryterium, a także wskazuje zarówno działanie wymagane od wnioskodawcy w celu eliminacji niedociągnięcia, jak i ramy czasowe zapewnienia zgodności;

e) wskazuje obszary, które mogą podlegać dodatkowej kontroli w drodze nadzoru po wydaniu certyfikatu.

6. Jeśli przedsiębiorstwo kolejowe ubiega się jednocześnie zarówno o część A, jak i o część B certyfikatu bezpieczeństwa, krajowy organ bezpieczeństwa dopilnowuje, aby część A certyfikatu została wydana jako pierwsza lub aby obie części certyfikatu zostały wydane jednocześnie, zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 653/2007. Niezależnie od tego krajowe organy bezpieczeństwa określają procedurę korzystania z formularza wniosku (w szczególności pierwszej strony załączników), w przypadku gdy składany jest nowy wniosek o jednoczesne wydanie obu części certyfikatu.

7. Do wniosków o wydanie certyfikatów bezpieczeństwa, o których mowa w art. 10 ust. 2 lit. b) dyrektywy 2004/49/WE, mają także zastosowanie obowiązujące ogólne procedury ramowe oceny wniosków o wydanie certyfikatów bezpieczeństwa.

8. Krajowy organ bezpieczeństwa ocenia wniosek o wydanie certyfikatu bezpieczeństwa, o którym mowa w art. 10 ust. 2 lit. b) dyrektywy 2004/49/WE, tylko pod kątem zdolności przedsiębiorstwa kolejowego do przestrzegania wymogów niezbędnych do działania w określonej sieci, w odniesieniu do której ubiega się o certyfikat, stosując procedury ustanowione w zakresie uzyskania części A certyfikatu.

9. Wspomniane kryteria oceny opierają się na wykazaniu, że udokumentowano wyniki zastosowania procedur lub procesów w zarządzaniu działalnością w określonej sieci oraz że podjęto zobowiązanie do ich wdrożenia. W związku z tym, w celu sprawdzenia zgodności z kryteriami, krajowy organ bezpieczeństwa może zażądać przedłożenia próbki dokumentacji, której użycie planuje przedsiębiorstwo kolejowe.

10. Krajowe organy bezpieczeństwa współpracują w celu rozwiązania problemów związanych z niezgodnością z kryteriami oceny części B lub w celu udzielenia odpowiedzi na zapytania dotyczące wniosków o wydanie części B. Krajowy organ bezpieczeństwa oceniający wniosek o wydanie części B nawiązuje kontakt z krajowym organem bezpieczeństwa, który wydał część A, aby omówić i uzgodnić ewentualne działania, które każdy z nich podejmie w celu zapewnienia zgodności z kryteriami oceny części B.

(¹) Dz.U. L 153 z 14.6.2007, s. 9.

ZAŁĄCZNIK II

Kryteria oceny zgodności z wymogami dotyczącymi uzyskania certyfikatów bezpieczeństwa wydawanych zgodnie z art. 10 ust. 2 lit. a) dyrektywy 2004/49/WE odnoszące się do systemu zarządzania bezpieczeństwem przedsiębiorstwa kolejowego, opisanego w art. 9 tej dyrektywy i załączniku III do tej dyrektywy

(¹) Artykuł 9 ust. 2 dyrektywy 2004/49/WE.

(²) Artykuł 9 ust. 2 dyrektywy 2004/49/WE.

(³) Artykuł 9 ust. 2 dyrektywy 2004/49/WE.

(⁴) Artykuł 9 ust. 2 dyrektywy 2004/49/WE.

(⁵) Załącznik III do dyrektywy 2004/49/WE, punkt 1.

(⁶) Załącznik III do dyrektywy 2004/49/WE, punkt 1.

(⁷) Załącznik III do dyrektywy 2004/49/WE, punkt 1.

(⁸) Załącznik III do dyrektywy 2004/49/WE, punkt 1.

(⁹) Załącznik III do dyrektywy 2004/49/WE, punkt 2 lit. a).

(¹⁰) Załącznik III do dyrektywy 2004/49/WE, punkt 2 lit. b).

(¹¹) Załącznik III do dyrektywy 2004/49/WE, punkt 2 lit. c).

(¹²) Załącznik III do dyrektywy 2004/49/WE, punkt 2 lit. d).

(¹³) Dz.U. L 108 z 29.4.2009, s. 4.

(¹⁴) Załącznik III do dyrektywy 2004/49/WE, punkt 2 lit. e).

(¹⁵) Załącznik III do dyrektywy 2004/49/WE, punkt 2 lit. f).

(¹⁶) Załącznik III do dyrektywy 2004/49/WE, punkt 2 lit. g).

(¹⁷) Załącznik III do dyrektywy 2004/49/WE, punkt 2 lit. h).

(¹⁸) Załącznik III do dyrektywy 2004/49/WE, punkt 2 lit. i).

(¹⁹) Załącznik III do dyrektywy 2004/49/WE, punkt 2 lit. j).

ZAŁĄCZNIK III

Kryteria oceny zgodności z wymogami dotyczącymi uzyskania certyfikatów bezpieczeństwa wydawanych zgodnie z art. 10 ust. 2 lit. b) dyrektywy 2004/49/WE

(¹) Załącznik IV do dyrektywy 2004/49/WE, tiret pierwsze.

(²) Załącznik IV do dyrektywy 2004/49/WE, tiret drugie.

(³) Załącznik IV do dyrektywy 2004/49/WE, tiret trzecie.

ZAŁĄCZNIK IV

Zasady nadzoru po wydaniu części A lub części B certyfikatu

1. Podejście krajowych organów bezpieczeństwa do nadzoru nad przestrzeganiem przez przedsiębiorstwa kolejowe wymogów, o których mowa w art. 4 ust. 1 oraz art. 16 ust. 2 lit. e) dyrektywy 2004/49/WE, opiera się na poniższych zasadach. Zasady te mają zastosowanie do ram działalności w zakresie nadzoru jako całości, a także do poszczególnych przypadków w ramach tej działalności.

2. Krajowe organy bezpieczeństwa stosują zasadę proporcjonalności między egzekwowaniem a ryzykiem. Działania podjęte przez krajowy organ bezpieczeństwa w celu zapewnienia zgodności lub pociągnięcia przedsiębiorstw kolejowych do odpowiedzialności z tytułu niewywiązania się z obowiązków prawnych są proporcjonalne do ewentualnego zagrożenia dla bezpieczeństwa lub potencjalnej wagi niezgodności, w tym wszelkich faktycznych lub potencjalnych szkód.

3. Krajowe organy bezpieczeństwa stosują zasadę spójności podejścia w celu zapewnienia, aby takie organy przyjmowały podobne podejście w podobnych okolicznościach w celu osiągnięcia podobnych celów.

4. Działalność krajowego organu bezpieczeństwa w zakresie nadzoru jest ukierunkowana przede wszystkim na te działania, z którymi zdaniem tego organu związane jest najpoważniejsze ryzyko, lub w przypadku których zagrożenia są najmniej skutecznie kontrolowane. W tym celu krajowy organ bezpieczeństwa dysponuje metodami oraz uprawnieniami umożliwiającymi ocenę bieżącej działalności przedsiębiorstwa kolejowego.

5. Krajowe organy bezpieczeństwa określają priorytety w celu skutecznego wykorzystania zasobów, ale decyzja o optymalnym sposobie realizacji tego celu powinna należeć do każdego pojedynczego organu. Działania są skupione na podmiotach odpowiedzialnych za ryzyko lub optymalnie przygotowanych do kontrolowania go.

6. Krajowe organy bezpieczeństwa stosują zasadę przejrzystości, aby ułatwić przedsiębiorstwom kolejowym zrozumienie, czego się od nich oczekuje (w tym, co powinny, a czego nie powinny robić) oraz czego powinny oczekiwać od krajowego organu bezpieczeństwa.

7. Krajowe organy bezpieczeństwa są rozliczane ze swoich decyzji zgodnie z art. 17 ust. 3 dyrektywy 2004/49/WE. W związku z tym organy takie stosują polityki i zasady, przy pomocy których można je oceniać. Ponadto krajowe organy bezpieczeństwa dysponują procedurą reklamacji.

8. Krajowe organy bezpieczeństwa zawierają ze sobą nawzajem porozumienia o współpracy w celu wymiany informacji oraz koordynacji swoich działań w odpowiedzi na przypadki naruszenia bezpieczeństwa. Jest to szczególnie ważne w odniesieniu do części B certyfikatów bezpieczeństwa. Ponadto krajowe organy bezpieczeństwa zawierają z innymi właściwymi organami porozumienia o współpracy w celu wymiany informacji oraz opracowania jednolitego podejścia w sprawach mających niekorzystny wpływ na bezpieczeństwo kolei.