PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 192 ust. 1,

uwzględniając wniosek Komisji Europejskiej,

po przekazaniu projektu aktu ustawodawczego parlamentom narodowym,

uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego (¹),

po konsultacji z Komitetem Regionów,

stanowiąc zgodnie ze zwykłą procedurą ustawodawczą (²),

a także mając na uwadze, co następuje:

(1) Porozumienie paryskie określa między innymi długoterminowy cel zgodny z dążeniem do utrzymania światowego średniego wzrostu temperatury znacznie poniżej 2 °C w stosunku do poziomu sprzed epoki przemysłowej oraz do kontynuowania wysiłków na rzecz utrzymania tego wzrostu na poziomie 1,5 °C w stosunku do poziomu sprzed epoki przemysłowej. Najnowsze ustalenia naukowe przedstawione przez Międzyrządowy Zespół ds. Zmian Klimatu (IPCC) w sprawozdaniu specjalnym na temat skutków globalnego ocieplenia o 1,5 °C w stosunku do poziomu sprzed epoki przemysłowej i powiązanych globalnych ścieżek redukcji emisji gazów cieplarnianych jednoznacznie potwierdzają negatywne skutki zmiany klimatu. W tym sprawozdaniu specjalnym stwierdza się, że redukcja emisji we wszystkich sektorach ma kluczowe znaczenie dla zmniejszenia globalnego ocieplenia.

(2) Aby przyczynić się do realizacji celów porozumienia paryskiego, należy przyspieszyć transformację całego sektora transportu w kierunku zerowych emisji, wziąwszy pod uwagę komunikat Komisji z dnia 28 listopada 2018 r. pt. „Czysta planeta dla wszystkich - Europejska długoterminowa wizja strategiczna dobrze prosperującej, nowoczesnej, konkurencyjnej i neutralnej dla klimatu gospodarki”, w którym przedstawiono wizję niezbędnych przemian gospodarczych i społecznych, obejmujących wszystkie sektory gospodarki i społeczeństwa, aby do 2050 r. osiągnąć zerowe emisje gazów cieplarnianych netto. Niezwłocznie należy również drastycznie zmniejszyć emisje bardzo szkodliwych dla zdrowia i środowiska zanieczyszczeń powietrza pochodzących z transportu.

(3) Komisja przyjęła w dniach 31 maja 2017 r. i 8 listopada 2017 r. pakiety dotyczące mobilności (odpowiednio -„Europa w ruchu - Program działań na rzecz sprawiedliwego społecznie przejścia do czystej, konkurencyjnej i opartej na sieci mobilności dla wszystkich” oraz „Osiągnięcie mobilności niskoemisyjnej - Unia Europejska, która chroni naszą planetę, wzmacnia pozycję konsumentów oraz broni swojego przemysłu i pracowników”). W pakietach tych określono pozytywny program działań, który miał także na celu zapewnienie sprawnego przejścia do czystej, konkurencyjnej i opartej na sieci mobilności dla wszystkich.

(4) Niniejsze rozporządzenie jest częścią przygotowanego przez Komisję trzeciego pakietu na rzecz mobilności z dnia 17 maja 2018 r. pt. „Europa w ruchu - Zrównoważona mobilność dla Europy: bezpieczna, połączona i ekologiczna”, który stanowi kontynuację komunikatu Komisji z dnia 13 września 2017 r. pt. „Inwestowanie w inteligentny, innowacyjny i zrównoważony przemysł - Odnowiona strategia dotycząca polityki przemysłowej UE”. Niniejsze rozporządzenie ma również na celu zakończenie procesu, który pozwoli Unii czerpać pełne korzyści z modernizacji i dekarbonizacji mobilności. Celem tego trzeciego pakietu na rzecz mobilności jest bezpieczniejsza i bardziej dostępna mobilność w Europie, bardziej konkurencyjny przemysł europejski, większe bezpieczeństwo europejskich miejsc pracy oraz większa ekologiczność systemu mobilności i lepsze jego dostosowanie do konieczności przeciwdziałania zmianie klimatu. Będzie to wymagało pełnego zaangażowania Unii, państw członkowskich i zainteresowanych stron, zwłaszcza we wzmożenie wysiłków na rzecz ograniczenia emisji dwutlenku węgla (CO₂) i zanieczyszczenia powietrza.

(5) Niniejsze rozporządzenie, wraz z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/631 (³), przedstawia jasną ścieżkę redukcji emisji CO₂ z sektora transportu drogowego i przyczynia się do osiągnięcia wiążącego celu co najmniej 40-procentowej redukcji do 2030 r. unijnych emisji gazów cieplarnianych w całej gospodarce w porównaniu z 1990 r., popartego w konkluzjach ze szczytu Rady Europejskiej, który odbył się w dniach 23-24 października 2014 r., i zatwierdzonego przez Radę dnia 6 marca 2015 r. jako „Unijny zaplanowany, ustalony na szczeblu krajowym wkład na mocy porozumienia paryskiego”.

(6) W konkluzjach Rady Europejskiej z dni 23-24 października 2014 r. poparto redukcję emisji gazów cieplarnianych do 2030 r. o 30 % w stosunku do 2005 r. w odniesieniu do sektorów, które nie są objęte unijnym systemem handlu uprawnieniami do emisji. Emisje gazów cieplarnianych pochodzące z sektora transportu drogowego stanowią znaczną część emisji z tych sektorów. Sektor transportu drogowego w 2016 r. stanowił źródło około jednej czwartej całkowitych emisji w Unii. Emisje z sektora transportu drogowego wykazują tendencję wzrostową i utrzymują się znacznie powyżej poziomów z roku 1990. Jeżeli emisje z sektora transportu drogowego będą w dalszym ciągu rosnąć, zniwelują one redukcję emisji osiągniętą przez inne sektory w ramach przeciwdziałania zmianom klimatu.

(7) W konkluzjach Rady Europejskiej z dni 23-24 października 2014 r. podkreślono znaczenie redukcji emisji gazów cieplarnianych i zagrożeń związanych z uzależnieniem od paliw kopalnych w sektorze transportu w ramach kompleksowego i neutralnego technologicznie podejścia do wspierania redukcji emisji oraz efektywności energetycznej w transporcie, do promowania elektrycznego transportu oraz odnawialnych źródeł energii w sektorze transportu również po 2020 r.

(8) W celu umożliwienia konsumentom w Unii dostępu do bezpiecznej, zrównoważonej i konkurencyjnej energii po przystępnych cenach, wkład efektywności energetycznej w ograniczenie popytu na energię jest jednym z pięciu wzajemnie uzupełniających się i blisko powiązanych wymiarów określonych w komunikacie Komisji z dnia 25 lutego 2015 r. zatytułowanym „Strategia ramowa na rzecz stabilnej unii energetycznej opartej na przyszłościowej polityce w dziedzinie klimatu”. W komunikacie tym stwierdzono, że wszystkie sektory gospodarki muszą podjąć kroki w celu podniesienia efektywności zużycia energii, ale sektor transportu ma ogromny potencjał w zakresie efektywności energetycznej.

(9) Emisje CO₂ z pojazdów ciężkich, w tym samochodów ciężarowych, autobusów i autokarów, stanowią około 6 % całkowitych emisji CO₂ w Unii i około 25 % całkowitych emisji CO₂ w transporcie drogowym. Oczekuje się, że bez dalszych działań udział emisji CO₂ pochodzących z pojazdów ciężkich wzrośnie wiatach 2010-2030 o około 9 %. Obecnie prawo Unii nie określa żadnych wymogów dotyczących redukcji emisji CO₂ dla pojazdów ciężkich, w związku z czym konieczne jest bezzwłoczne przyjęcie szczególnych środków w odniesieniu do takich pojazdów.

(10) Należy zatem ustanowić cele redukcji emisji CO₂ na lata 2025 i 2030 dla parków nowych pojazdów ciężkich w całej Unii, z uwzględnieniem czasu odnowienia parku pojazdów oraz konieczności przyczynienia się przez sektor transportu drogowego do osiągnięcia unijnych celów w zakresie klimatu i energii na 2030 r. i na dalszą przyszłość. Zastosowanie podejścia „krok po kroku” stanowi również wyraźny i wczesny sygnał dla przemysłu do przyspieszenia wprowadzania na rynek energooszczędnych technologii oraz bezemisyjnych i niskoemisyjnych pojazdów ciężkich. Wprowadzenie bezemisyjnych pojazdów ciężkich powinno przyczynić się także do złagodzenia problemów związanych z mobilnością w miastach. Jakkolwiek niezbędna jest redukcja emisji CO₂ z transportu drogowego, dla skutecznej redukcji zanieczyszczeń powietrza i nadmiernych poziomów hałasu w miastach i na obszarach miejskich ważne jest również promowanie takich pojazdów ciężkich przez producentów.

(11) W celu pełnego wykorzystania potencjału w zakresie efektywności energetycznej oraz zapewnienia, by sektor transportu drogowego jako całość przyczyniał się do osiągnięcia uzgodnionej redukcji emisji gazów cieplarnianych, należy uzupełnić istniejące normy emisji CO₂ dla nowych samochodów osobowych i lekkich pojazdów użytkowych poprzez ustanowienie norm emisji CO₂ dla nowych pojazdów ciężkich. Normy te będą siłą napędową innowacji w zakresie technologii sprzyjających efektywności paliwowej, przyczyniając się do wzmocnienia wiodącej pozycji technologicznej unijnych producentów i dostawców oraz zapewnienia w perspektywie długoterminowej miejsc pracy wymagających wysokich kwalifikacji.

(12) Biorąc pod uwagę, że zmiana klimatu jest problemem transgranicznym i że istnieje potrzeba zapewnienia dobrze funkcjonującego jednolitego rynku zarówno dla usług transportu drogowego, jak i dla pojazdów ciężkich, unikając przy tym fragmentacji rynku, należy ustanowić normy emisji CO₂ dla pojazdów ciężkich na poziomie Unii. Normy te powinny pozostawać bez uszczerbku dla unijnego prawa konkurencji.

(13) Przy określaniu poziomów redukcji emisji CO₂, jakie powinien osiągnąć unijny park pojazdów ciężkich, należy wziąć pod uwagę skuteczność tych poziomów w zapewnieniu racjonalnego pod względem kosztów wkładu w redukcję emisji CO₂ w sektorach objętych zakresem stosowania rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/842 (⁴) do 2030 r., wynikające stąd koszty i oszczędności dla społeczeństwa, producentów, przewoźników, konsumentów, jak również ich bezpośredni i pośredni wpływ na zatrudnienie, innowacje oraz dodatkowe korzyści związane ze zmniejszeniem zanieczyszczenia powietrza i poprawą bezpieczeństwa energetycznego.

(14) Należy zapewnić społecznie akceptowalne i sprawiedliwe przejście na mobilność bezemisyjną. W związku z tym ważne jest uwzględnienie społecznych skutków transformacji w całym łańcuchu wartości w przemyśle motoryzacyjnym oraz czynne zajęcie się kwestią ich wpływu na zatrudnienie. Należy zatem rozważyć wprowadzenie na poziomie unijnym, krajowym i regionalnym ukierunkowanych programów w zakresie przekwalifikowania, podnoszenia kwalifikacji i przenoszenia pracowników, a także, w dotkniętych negatywnymi skutkami społecznościach i regionach, inicjatyw związanych z kształceniem i poszukiwaniem pracy, w ścisłym porozumieniu z partnerami społecznymi i właściwymi organami. W ramach tego przechodzenia należy zwiększyć zatrudnienie kobiet oraz równość szans w tym sektorze.

(15) Udane przejście na mobilność bezemisyjną wymaga zintegrowanego podejścia i właściwego środowiska, aby pobudzić innowacje oraz utrzymać wiodącą pozycję Unii w dziedzinie technologii w sektorze transportu drogowego. Obejmuje to publiczne i prywatne inwestycje w badania naukowe i innowacje, coraz większą podaż bezemisyjnych i niskoemisyjnych pojazdów ciężkich, rozwój infrastruktury ładowania i uzupełniania paliwa, integrację z systemami energetycznymi, jak również zrównoważone dostawy materiałów na potrzeby baterii w Europie i zrównoważoną produkcję, ponowne wykorzystanie i recykling baterii w Europie. Wymaga to spójnych działań na poziomach unijnym, krajowym, regionalnym i lokalnym, w tym w formie zachęt wspierających upowszechnianie bezemisyjnych i niskoemisyjnych pojazdów ciężkich.

(16) W ramach wykonania rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 595/2009 (⁵) wprowadzono nową procedurę określania emisji CO₂ i zużycia paliwa przez poszczególne pojazdy ciężkie. W rozporządzeniu Komisji (UE) 2017/2400 (⁶) określono metodykę opartą na narzędziu VECTO, dzięki któremu można symulować emisje CO₂ i zużycie paliwa przez całe pojazdy ciężkie. Metodyka ta pozwala uwzględnić różnorodność sektora pojazdów ciężkich oraz wysoki stopień personalizacji poszczególnych pojazdów ciężkich. W ramach pierwszego etapu, począwszy od 1 lipca 2019 r., emisje CO₂ zostaną określone dla czterech grup pojazdów ciężkich, które odpowiadają za około 65-70% wszystkich emisji CO₂ pochodzących z unijnego parku pojazdów ciężkich.

(17) W świetle innowacji oraz w celu uwzględnienia wdrożenia nowych technologii, które poprawiają efektywność paliwową pojazdów ciężkich, narzędzie do symulacji VECTO oraz rozporządzenie (UE) 2017/2400 będą stale i terminowo aktualizowane.

(18) Dane dotyczące emisji CO₂ określone zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2017/2400 podlegają monitorowaniu na mocy rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/956 (⁷). Dane te powinny stanowić podstawę do wytyczenia celów redukcji emisji CO₂, które mają zostać osiągnięte przez cztery grupy najbardziej emisyjnych pojazdów ciężkich w Unii, jak również do określenia średniego indywidualnego poziomu emisji CO₂ producenta w danym okresie sprawozdawczym.

(19) Cel redukcji emisji CO₂ na rok 2025 należy określić jako względne zmniejszenie emisji w oparciu o średni poziom emisji CO₂ dla tych pojazdów ciężkich, które zostały po raz pierwszy zarejestrowane w okresie od 1 lipca 2019 r. do 30 czerwca 2020 r., odzwierciedlające wprowadzenie łatwo dostępnych, racjonalnych pod względem kosztów technologii dla pojazdów konwencjonalnych. Należy również ustanowić cel redukcji emisji CO_{2 na} okres po 2030 r. Cel ten powinien być wiążący, chyba że na podstawie przeglądu, który ma zostać przeprowadzony w 2022 r., zostanie podjęta inna decyzja. Cel na 2030 r. należy ocenić zgodnie z zobowiązaniami Unii Europejskiej wynikającymi z porozumienia paryskiego.

(20) Aby zapewnić wiarygodność emisji odniesienia CO₂ wobec zwiększenia emisji CO₂ pojazdów ciężkich ze względu na niewłaściwe środki proceduralne, które nie byłyby reprezentatywne dla sytuacji, gdy emisje CO₂ są już uregulowane, należy w razie konieczności zastosować metodę korekty emisji odniesienia CO₂.

(21) Skroplony gaz ziemny (LNG) jest dla pojazdów ciężkich dostępnym paliwem alternatywnym dla oleju napędowego. Wprowadzenie obecnych i przyszłych bardziej innowacyjnych technologii z wykorzystaniem LNG przyczyni się do osiągnięcia celów redukcji emisji CO₂ w perspektywie krótko- i średnio termin owej, ponieważ wykorzystanie technologii LNG prowadzi do zmniejszenia emisji CO₂ w porównaniu z silnikami wysokoprężnymi. Potencjał w zakresie redukcji emisji CO₂ pojazdów zasilanych LNG został już w pełni odzwierciedlony w VECTO. Ponadto obecne technologie LNG zapewniają niski poziom emisji zanieczyszczeń powietrza, takich jak NO_X i cząstki stałe. Istnieje również wystarczająca minimalna infrastruktura uzupełniania paliwa, która jest rozbudowywana w ramach krajowych polityk dotyczących infrastruktury paliw alternatywnych.

(22) Przy obliczaniu emisji odniesienia CO₂ stanowiących podstawę do określenia docelowych indywidulanych poziomów emisji CO₂ na lata 2025 i 2030 należy uwzględnić spodziewany potencjał redukcji emisji CO₂ tkwiący w parku pojazdów ciężkich. W związku z tym należy wyłączyć z tego obliczenia pojazdy specjalistyczne, takie jak pojazdy używane do wywozu śmieci lub prac budowlanych. Pojazdy te cechuje stosunkowo niski przebieg, a ze względu na szczególny model jazdy nie wydaje się, aby techniczne środki redukcji emisji CO₂ i zużycia paliwa były tak samo efektywne pod względem kosztów jak w przypadku pojazdów ciężkich wykorzystywanych do dostarczania towarów.

(23) Wymogi dotyczące redukcji emisji CO2 powinny być wyrażone w gramach CO2 na tonokilometr, aby odzwierciedlić użyteczność pojazdów ciężkich.

(24) Należy zapewnić sprawiedliwy podział ogólnych wymogów dotyczących redukcji emisji CO₂ między producentami, biorąc pod uwagę różnorodność pojazdów ciężkich pod względem ich konstrukcji i modelu jazdy, rocznego przebiegu, ładowności oraz konfiguracji przyczepy. Należy zatem rozróżnić pojazdy ciężkie według różnych i odrębnych podgrup pojazdów, które odzwierciedlają typowy model użytkowania pojazdów oraz określone parametry techniczne. Dzięki ustaleniu rocznych docelowych indywidualnych poziomów emisji CO₂ dla poszczególnych producentów jako średniej ważonej celów określonych dla każdej takiej podgrupy pojazdów producenci będą również mieli możliwość skutecznego równoważenia ewentualnych gorszych wyników pojazdów w niektórych podgrupach pojazdów przekroczeniem celu w innych podgrupach pojazdów, biorąc pod uwagę średni poziom emisji CO₂ w całym cyklu użytkowania pojazdów w poszczególnych podgrupach pojazdów.

(25) Zachowanie przez producenta zgodności z jego rocznymi docelowymi indywidualnymi poziomami emisji CO₂ należy ocenić na podstawie jego średniego poziomu emisji CO₂. Przy określaniu średnich indywidualnych poziomów emisji CO₂ należy również uwzględnić specyfikę poszczególnych podgrup pojazdów. W związku z tym średni indywidualny poziom emisji CO₂ producenta powinien być oparty na średnich emisjach CO₂ określonych dla każdej podgrupy pojazdów z uwzględnieniem ważenia w oparciu ojej zakładany średni roczny przebieg i średnią ładowność, co odzwierciedla całkowite emisje CO₂ w całym okresie użytkowania. Ze względu na ograniczony potencjał redukcji emisji CO₂ w przypadku pojazdów specjalistycznych, pojazdy te nie powinny być uwzględniane przy obliczaniu średnich indywidualnych poziomów emisji CO₂.

(26) Aby zapewnić sprawne przejście na mobilność bezemisyjną oraz stworzyć zachęty do rozwoju i wprowadzania na rynek unijny bezemisyjnych i niskoemisyjnych pojazdów ciężkich, stanowiące uzupełnienie instrumentów po stronie popytu, takich jak dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/33/WE (⁸), należy wprowadzić specjalny mechanizm w postaci superjednostek na okresy sprawozdawcze przed 2025 r. oraz należy określić poziom odniesienia dla udziału bezemisyjnych i niskoemisyjnych pojazdów ciężkich w parku pojazdów producenta na okresy sprawozdawcze od 2025 r.

(27) System zachęt należy ustalić w taki sposób, aby zapewnić dostawcom infrastruktury ładowania i producentom pojazdów pewność inwestycji w celu wsparcia szybkiego wprowadzenia na rynek unijny bezemisyjnych i niskoemisyjnych pojazdów ciężkich, a jednocześnie zapewnić producentom pewną elastyczność pod względem planowania inwestycji.

(28) W celu obliczenia średnich indywidualnych poziomów emisji CO₂ producenta w okresach sprawozdawczych przed 2025 r. wszystkie bezemisyjne i niskoemisyjne pojazdy ciężkie należy liczyć wielokrotnie. W okresach sprawozdawczych od 2025 r. średni indywidualny poziom emisji CO₂ producenta powinien być obliczany z uwzględnieniem jego wyników w stosunku do poziomu odniesienia dla bezemisyjnych i niskoemisyjnych pojazdów ciężkich. Poziom zachęt powinien różnić się w zależności od rzeczywistych emisji CO₂ pojazdu. Aby uniknąć osłabienia celów środowiskowych, wynikające z nich redukcje emisji CO₂ powinny być ograniczone pułapem.

(29) Niskoemisyjne pojazdy ciężkie powinny być objęte zachętami jedynie wówczas, gdy ich emisje CO₂ są niższe niż połowa emisji odniesienia CO₂ wszystkich pojazdów w podgrupie pojazdów, do której należy dany pojazd ciężki. Zachęciłoby to do innowacji w tej dziedzinie.

(30) Opracowując mechanizm zachęt do wprowadzania bezemisyjnych pojazdów ciężkich, należy również uwzględnić mniejsze samochody ciężarowe, które nie podlegają celom redukcji emisji CO₂ na mocy niniejszego rozporządzenia. Pojazdy te również przynoszą istotne korzyści, jeśli chodzi o łagodzenie problemów związanych z zanieczyszczeniem powietrza w miastach. W celu zapewnienia równowagi między zachętami dla różnych rodzajów pojazdów zmniejszenie średnich indywidualnych poziomów emisji CO₂ producenta generowanych przez mniejsze bezemisyjne samochody ciężarowe powinno zatem również być ograniczone pułapem.

(31) W celu promowania racjonalnego pod względem kosztów wdrażania wymogów dotyczących redukcji emisji CO₂, przy jednoczesnym uwzględnieniu wahań w strukturze parku pojazdów ciężkich i emisji CO_{2 na} przestrzeni lat, producenci powinni mieć możliwość zrównoważenia przekroczenia swojego celu w zakresie zgodności z indywidualnym poziomem emisji CO₂ w jednym roku gorszymi wynikami winnym roku.

(32) Aby zachęcić do wczesnych redukcji emisji CO₂, producent, którego średni indywidualny poziom emisji CO₂ jest niższy niż ścieżka redukcji emisji CO₂ określona emisjami odniesienia CO₂ i celem emisji CO₂ na 2025 r., powinien mieć możliwość gromadzenia tych jednostek emisji, aby osiągnąć zgodność z celem na 2025 r. Podobnie producent, którego średni indywidualny poziom emisji CO₂ jest niższy niż ścieżka redukcji emisji CO₂ między celem na 2025 i celem mającym zastosowanie od 2030 r., powinien mieć możliwość gromadzenia tych jednostek emisji, aby osiągnąć zgodność z celem emisji CO₂ od 1 lipca 2025 r. do 30 czerwca 2030 r.

(33) W przypadku niezgodności ze swoim docelowym indywidualnym poziomem emisji CO₂ w którymkolwiek z 12-miesięcznych okresów sprawozdawczych trwających od 1 lipca 2025 r. do 30 czerwca 2030 r. producent powinien mieć również możliwość nabycia ograniczonego długu emisyjnego. Producenci powinni jednak rozliczyć wszelkie pozostałe w ich posiadaniu długi emisyjne w okresie sprawozdawczym roku 2029 kończącym się w dniu 30 czerwca 2030 r.

(34) Jednostki emisji i długi emisyjne powinny być brane pod uwagę wyłącznie w celu określenia zgodności producenta z jego docelowym indywidualnym poziomem emisji CO₂, a nie jako aktywa, które można przenosić lub które podlegają środkom podatkowym.

(35) Komisja powinna nałożyć karę finansową w postaci opłaty z tytułu przekroczenia poziomu emisji CO₂ w przypadku, gdy stwierdzono, że producent przekracza określony poziom emisji CO₂, biorąc pod uwagę jednostki emisji i długi emisyjne. Informacje na temat przekroczenia poziomu emisji CO₂ przez producentów powinny być podawane do wiadomości publicznej. Aby wystarczająco zachęcić producentów do podejmowania działań w celu redukcji indywidualnego poziomu emisji CO₂ z pojazdów ciężkich, ważne jest, by opłata ta przekraczała średnie koszty krańcowe technologii niezbędnych do osiągnięcia docelowych poziomów emisji CO₂. Sposób poboru opłat powinien zostać określony w drodze aktu wykonawczego, z uwzględnieniem metodyki przyjętej zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 443/2009 (⁹). Wpływy z opłat powinny być traktowane jako dochód budżetu ogólnego Unii Europejskiej. W ramach oceny, która zostanie przeprowadzona na podstawie rozporządzenia (UE) 2019/631, Komisja powinna przeanalizować możliwość przeznaczenia tych kwot na specjalny fundusz lub odpowiedni program mający na celu zapewnienie sprawiedliwego przejścia na mobilność bezemisyjną oraz wspieranie przekwalifikowania, podnoszenia kwalifikacji i innych szkoleń w zakresie kwalifikacji pracowników w sektorze motoryzacyjnym.

(36) Aby zapewnić osiągnięcie docelowych poziomów emisji CO₂ zgodnie z niniejszym rozporządzeniem, niezbędny jest solidny mechanizm egzekwowania zgodności. Obowiązki producentów w zakresie dostarczania dokładnych danych zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2018/956 oraz grzywny administracyjne, które mogą zostać nałożone w przypadku nieprzestrzegania tego obowiązku, przyczyniają się do zapewnienia wiarygodności danych wykorzystywanych do celów zgodności z docelowymi poziomami na podstawie niniejszego rozporządzenia.

(37) W celu osiągnięcia redukcji emisji CO₂ zgodnie z niniejszym rozporządzeniem, emisje CO₂ zużytkowanych pojazdów ciężkich powinny być zgodne z wartościami określonymi na podstawie rozporządzenia (WE) nr 595/2009 i środków wykonawczych do niego. Komisja powinna mieć zatem możliwość uwzględniania przy obliczaniu średniego indywidualnego poziomu emisji CO₂ danego producenta wszelkich systematycznych niezgodności stwierdzonych przez organy udzielające homologacji typu w odniesieniu do emisji CO₂ z użytkowanych pojazdów ciężkich.

(38) Aby móc stosować takie środki, Komisja powinna posiadać uprawnienia w zakresie określania i wdrożenia procedury sprawdzania, czy emisje CO₂ z eksploatowanych pojazdów ciężkich określone zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 595/2009 i środkami wykonawczymi do niego odpowiadają wartościom emisji CO₂ podanym w świadectwach zgodności, świadectwach dopuszczenia indywidualnego i dokumentacji informacyjnej przeznaczonej dla klientów. Przy opracowywaniu tej procedury należy zwrócić szczególną uwagę na określenie metod, w tym wykorzystywanie danych z pokładowych urządzeń monitorujących zużycie paliwa lub energii, pozwalających wykrywać strategie, za pomocą których parametry emisji CO₂ pojazdu są sztucznie zaniżane w procedurze certyfikacji. W przypadku, gdy w trakcie takich weryfikacji zostanie stwierdzone obchodzenie przepisów lub stosowanie strategii sztucznego zaniżania parametrów emisji CO₂ pojazdu, takie ustalenia należy uznać za wystarczający powód, by podejrzewać, iż występuje poważne ryzyko braku zgodności z wymogami ustanowionymi w rozporządzeniu (WE) nr 595/2009 i w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/8 58 (¹⁰), a państwa członkowskie powinny na tej podstawie podjąć niezbędne działania zgodnie z rozdziałem XI rozporządzenia (UE) 2018/858.

(39) Skuteczność określonych w niniejszym rozporządzeniu docelowych poziomów emisji CO₂ jest w dużym stopniu zależna od reprezentatywności dla rzeczywistych warunków jazdy metodyki stosowanej do określania emisji CO₂. Zgodnie z opinią mechanizmu doradztwa naukowego (SAM) z 2016 r. w odniesieniu do pojazdów lekkich oraz z zaleceniem Parlamentu Europejskiego w następstwie dochodzenia w sprawie pomiarów emisji w sektorze motoryzacyjnym, również w przypadku pojazdów ciężkich należy wprowadzić mechanizm oceny reprezentatywności dla rzeczywistych warunków jazdy wartości emisji CO₂ i zużycia energii określonych zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2017/2400. Najbardziej wiarygodnym sposobem zapewnienia reprezentatywności dla rzeczywistych warunków jazdy tych wartości jest wykorzystywanie danych z pokładowych urządzeń monitorujących zużycie paliwa lub energii. Komisja powinna zatem mieć uprawnienia do opracowania procedur koniecznych do gromadzenia i przetwarzania danych dotyczących zużycia paliwa i energii niezbędnych do przeprowadzania takich ocen oraz do zapewnienia publicznej dostępności takich danych, przy jednoczesnym zapewnieniu ochrony danych osobowych.

(40) Komisja powinna ocenić, w jaki sposób dane dotyczące zużycia paliwa i energii można wykorzystać do zapewnienia, aby wartości emisji CO₂ pojazdu określone za pomocą narzędzia VECTO zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 595/2009 i środkami wykonawczymi do niego zbiegiem czasu nadal reprezentowały emisje CO_{2 w} rzeczywistych warunkach jazdy w odniesieniu do każdego producenta, a dokładniej, jak takie dane można wykorzystać do monitorowania rozbieżności pomiędzy wartościami emisji CO₂ określonymi za pomocą narzędzia VECTO a emisjami CO₂ uzyskanymi w rzeczywistych warunkach jazdy, oraz, w razie konieczności, do zapobiegania zwiększaniu się tej rozbieżności.

(41) W 2022 r. Komisja powinna ocenić skuteczność norm emisji CO₂ ustanowionych w niniejszym rozporządzeniu, a w szczególności poziom celu redukcji emisji CO₂, jaki należy osiągnąć do 2030 r., sposoby, które powinny być dostępne, aby osiągnąć i przekroczyć ten cel, jak również określenie celów redukcji emisji CO₂ dla innych rodzajów pojazdów ciężkich, takich jak mniejsze samochody ciężarowe, pojazdy specjalistyczne, autobusy, autokary i przyczepy. Ocena ta powinna również obejmować, wyłącznie do celów niniejszego rozporządzenia, kwestie dotyczące pojazdów ciężkich oraz zespołów pojazdów, z uwzględnieniem mas i wymiarów stosowanych w odniesieniu do transportu krajowego, na przykład koncepcji modułowych i intermodalnych, a także oceniać ewentualne aspekty bezpieczeństwa i skuteczności transportu oraz skutki intermodalne, ekologiczne i infrastrukturalne, efekt odbicia, a także położenie geograficzne państw członkowskich.

(42) Należy ocenić pełny cykl życia emisji CO₂ pochodzących z pojazdów ciężkich na poziomie Unii. W tym celu, nie później niż w 2023 r., Komisja powinna przeanalizować możliwość opracowania wspólnej unijnej metody oceny oraz spójnej sprawozdawczości danych dotyczących emisji CO₂ w całym cyklu życia pojazdów ciężkich wprowadzonych do obrotu na rynku Unii. Komisja powinna przyjąć środki następcze, w tym, w stosownych przypadkach, wnioski ustawodawcze.

(43) W celu zapewnienia, aby indywidualny poziom emisji CO₂ z pojazdów ciężkich pozostawał reprezentatywny i w pełni aktualny, w niniejszym rozporządzeniu należy uwzględnić zmiany do rozporządzenia (WE) nr 595/2009 i środków wykonawczych do niego, które mają wpływ na te indywidualne poziomy emisji CO₂. W tym celu Komisja powinna mieć uprawnienia do ustalenia metody określania dla każdej podgrupy pojazdów reprezentatywnego pojazdu ciężkiego, na podstawie którego należy oceniać zmiany indywidualnych poziomów emisji CO₂.

(44) W celu zapewnienia jednolitych warunków wykonywania niniejszego rozporządzenia, należy powierzyć Komisji uprawnienia wykonawcze w odniesieniu do publikacji wykazu niektórych danych i wyników producentów.

(45) W celu zapewnienia jednolitych warunków wykonywania niniejszego rozporządzenia, należy powierzyć Komisji uprawnienia wykonawcze w odniesieniu do: identyfikacji pojazdów, które są certyfikowane jako pojazdy specjalistyczne i stosowania korekt do rocznego średniego indywidualnego poziomu emisji CO₂ producenta; pobierania opłat z tytułu przekroczenia poziomu emisji CO₂. zgłaszania odchyleń wartości emisji CO₂ ; uwzględniania ich przy obliczaniu średniego indywidualnego poziomu emisji CO₂; oceny stosowania warunków, na podstawie których określa się emisje odniesienia CO₂, oraz kryteriów pozwalających stwierdzić, czy te poziomy emisji w nieuzasadniony sposób wzrosły i, jeśli tak, jak należy je skorygować; zapewniania, aby określone parametry związane z emisjami CO₂ i zużyciem energii w rzeczywistych warunkach jazdy w przypadku pojazdów ciężkich były udostępniane Komisji; sprawdzania, czy wartości emisji CO₂ i zużycia paliwa figurujące w dokumentacji informacyjnej przeznaczonej dla klientów odpowiadają emisjom CO₂ i zużyciu paliwa przez eksploatowane pojazdy ciężkie oraz sprawdzania występowania systemów, które sztucznie poprawiają wyniki pojazdu w przeprowadzanych badaniach lub w ramach wykonywanych obliczeń; oraz określania jednego lub większej liczby pojazdów reprezentatywnych dla podgrupy pojazdów, na podstawie których określa się korektę ładowności. W celu zapewnienia jednolitych warunków wykonywania rozporządzenia (WE) nr 595/2009, należy powierzyć Komisji uprawnienia wykonawcze w odniesieniu do określania niektórych aspektów efektywności środowiskowej pojazdów kategorii M₂, M₃, N₂, N₃, O₃ i O₄. Uprawnienia wykonawcze, o których mowa w niniejszym motywie, powinny być wykonywane zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 (ⁿ).

(46) W celu zmiany lub uzupełnienia innych niż istotne elementów niniejszego rozporządzenia należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjmowania aktów zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej w odniesieniu do: dostosowania emisji odniesienia CO₂; określania zasad przewodnich i kryteriów określania procedur sprawdzania emisji CO₂ eksploatowanych pojazdów ciężkich; oraz dokonywania zmian w załącznikach do niniejszego rozporządzenia w odniesieniu do niektórych parametrów technicznych, w tym wag profili zadań, wartości ładowności, wartości rocznych przebiegów oraz współczynników korekty ładowności. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów, oraz aby konsultacje te prowadzone były zgodnie z zasadami określonymi w Porozumieniu międzyinstytucjonalnym z dnia 13 kwietnia 2016 r. w sprawie lepszego stanowienia prawa (¹²). W szczególności, aby zapewnić Parlamentowi Europejskiemu i Radzie udział na równych zasadach w przygotowaniu aktów delegowanych, instytucje te otrzymują wszelkie dokumenty w tym samym czasie co eksperci państw członkowskich, a eksperci tych instytucji mogą systematycznie brać udział w posiedzeniach grup eksperckich Komisji zajmujących się przygotowaniem aktów delegowanych.

(47) Ponieważ cel niniejszego rozporządzenia, a mianowicie ustanowienie norm emisji CO₂ dla nowych pojazdów ciężkich, nie może zostać osiągnięty w sposób wystarczający przez państwa członkowskie, natomiast ze względu na jego rozmiary i skutki możliwe jest jego lepsze osiągnięcie na poziomie Unii, może ona podjąć działania zgodnie z zasadą pomocniczości określoną wart. 5 Traktatu o Unii Europejskiej. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym artykule niniejsze rozporządzenie nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tego celu.

(48) Należy zatem również odpowiednio zmienić rozporządzenia (WE) nr 595/2009 i (UE) 2018/956 oraz dyrektywę Rady 96/53/WE (¹³),

PRZYJMUJĄ NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

Artykuł 1

Przedmiot i cel

[1] 1. W niniejszym rozporządzeniu określa się normy emisji CO₂ dla nowych pojazdów ciężkich. Normy te przyczyniają się do realizacji unijnego celu neutralności klimatycznej i pośrednich celów klimatycznych Unii określonych w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2021/1119 (¹⁴), celów państw członkowskich w zakresie redukcji krajowych emisji gazów cieplarnianych określonych w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2023/857 (¹⁵) oraz celów porozumienia paryskiego, a także do zapewnienia właściwego funkcjonowania rynku wewnętrznego.

2. W niniejszym rozporządzeniu ustanawia się też wymogi sprawozdawcze dotyczące emisji CO₂ z nowych pojazdów ciężkich zarejestrowanych w Unii oraz zużycia paliwa przez takie pojazdy.

Artykuł 2

Zakres

1. [2] Niniejsze rozporządzenie stosuje się do nowych pojazdów, które uzyskały homologację typu lub indywidualne dopuszczenie na podstawie rozporządzenia (UE) 2018/858 albo o których mowa w art. 2 ust. 3 tego rozporządzenia, należących do którejkolwiek z następujących kategorii pojazdów:

a) M₂ i M₃;

b) N₁, N₂ i N₃, pod warunkiem że pojazdy te nie są objęte rozporządzeniem (UE) 2019/631;

c) O₃ i O₄.

Do celów niniejszego rozporządzenia pojazdy, o których mowa w akapicie pierwszym lit. a), b) i c), określa się jako „pojazdy ciężkie”. Pojazdy wchodzące w zakres akapitu pierwszego lit. a) albo b) określa się jako „silnikowe pojazdy ciężkie”.

Kategorie pojazdów, o których mowa w niniejszym rozporządzeniu, odnoszą się do kategorii pojazdów określonych w art. 4 rozporządzenia (UE) 2018/858 i w załączniku I do tego rozporządzenia.

2. [3] Do celów niniejszego rozporządzenia pojazdy ciężkie uznaje się za nowe pojazdy ciężkie w danym okresie sprawozdawczym, jeżeli są one zarejestrowane w Unii po raz pierwszy w tym okresie sprawozdawczym i nie zostały wcześniej zarejestrowane poza Unią.

Nie uwzględnia się wcześniejszej rejestracji poza terytorium Unii, której dokonano w okresie krótszym niż trzy miesiące przed rejestracją w Unii.

Niniejszego rozporządzenia nie stosuje się do pojazdów ciężkich zarejestrowanych po raz pierwszy na okres nieprzekraczający jednego miesiąca i zarejestrowanych wyłącznie w celu przeniesienia do państwa spoza Unii.

3. Komisja przyjmuje w drodze aktów wykonawczych specjalną procedurę identyfikacji pojazdów ciężkich, które są certyfikowane jako pojazdy specjalistyczne zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 595/2009 i środkami wykonawczymi do niego, ale nie są zarejestrowane jako takie, i stosuje korekty do rocznego średniego indywidualnego poziomu emisji CO₂ producenta w celu uwzględnienia tych pojazdów, począwszy od okresu sprawozdawczego roku 2021 i dla każdego następnego okresu sprawozdawczego. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa wart. 16 ust. 2 niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 3

Definicje

Na potrzeby niniejszego rozporządzenia stosuje się następujące definicje:

1) [4] „emisje odniesienia CO₂” oznaczają średnią indywidualnych poziomów emisji CO₂ w okresie odniesienia wszystkich nowych pojazdów ciężkich w każdej z podgrup pojazdów, określoną zgodnie z pkt 3 załącznika I;

2) „indywidualny poziom emisji CO₂” oznacza emisje CO₂ pojedynczego pojazdu ciężkiego określone zgodnie z pkt 2.1 załącznika I;

3) „okres sprawozdawczy roku Y” oznacza okres od 1 lipca roku Y do 30 czerwca roku Y+1;

3a) [5] „okres sprawozdawczy” oznacza okres od 1 lipca danego roku do 30 czerwca następnego roku;

3b) [6] „okres odniesienia” oznacza okres sprawozdawczy danego roku, w odniesieniu do którego na podstawie niniejszego rozporządzenia określa się zobowiązania w zakresie redukcji emisji CO₂ dla określonej podgrupy pojazdów;

4) „średni indywidualny poziom emisji CO₂” oznacza średnią indywidualnych poziomów emisji CO₂ nowych pojazdów ciężkich producenta w danym okresie sprawozdawczym, określoną zgodnie z pkt 2.7 załącznika I;

5) [7] „docelowy indywidualny poziom emisji CO₂” oznacza docelowy poziom emisji CO₂ indywidualnego producenta, określany co roku w odniesieniu do poprzedniego okresu sprawozdawczego zgodnie z pkt 4 załącznika I;

6) „samochód ciężarowy jednoczłonowy” oznacza samochód ciężarowy, który nie został zaprojektowany ani skonstruowany do ciągnięcia naczepy;

7) „ciągnik” oznacza jednostkę ciągnącą zaprojektowaną i zbudowaną wyłącznie lub głównie do ciągnięcia naczep;

8) „podgrupa pojazdów” oznacza grupę pojazdów określoną w pkt 1 załącznika I, które charakteryzują się wspólnym i wyróżniającym zestawem kryteriów technicznych istotnych dla określania emisji CO₂ i zużycia paliwa przez te pojazdy;

9) [8] „pojazd specjalistyczny” oznacza pojazd ciężki przeznaczony do użytku w celu wykonywania określonych zadań, który zgodnie z informacją zawartą w świadectwie zgodności, zgłoszoną przez państwa członkowskie, spełnia kryteria określone w pkt 1.2 załącznika I;

10) [9] ”producent” oznacza osobę lub podmiot, którym zgodnie z art. 7a przypisano pojazdy zarejestrowane w danym okresie;

10a) [10] „podmiot zgłaszający” oznacza podmiot odpowiedzialny za zgłaszanie danych Komisji;

11) [11] „bezemisyjny pojazd ciężkii” oznacza którykolwiek z następujących pojazdów:

a) silnikowy pojazd ciężki bez silnika spalinowego wewnętrznego spalania lub z silnikiem spalinowym wewnętrznego spalania, który emituje nie więcej niż 3 g CO₂/(tkm) lub 1 g CO₂/(pkm), jak określono zgodnie z art. 9 rozporządzenia (UE) 2017/2400;

b) pod warunkiem że nie określono poziomu emisji CO₂ na podstawie rozporządzenia (UE) 2017/2400 – silnikowy pojazd ciężki bez silnika spalinowego wewnętrznego spalania lub z silnikiem spalinowym wewnętrznego spalania emitującym nie więcej niż 1 g CO₂/kWh, jak określono zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 595/2009 i środkami wykonawczymi do niego, lub nie więcej niż 1 g CO₂/km, jak określono zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 715/2007 (¹⁷) i środkami wykonawczymi do niego;

c) przyczepę wyposażoną w urządzenie aktywnie wspomagające jej napęd i nieposiadającą silnika spalinowego wewnętrznego spalania lub posiadającą silnik spalinowy wewnętrznego spalania, z którego emisje określone zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 595/2009 i środkami wykonawczymi do niego lub zgodnie z regulaminem nr 49 EKG ONZ nie przekraczają 1 g CO₂/kWh.

12) [12] „niskoemisyjny pojazd ciężki” oznacza pojazd ciężki, inny niż bezemisyjny pojazd ciężki, o indywidualnym poziomie emisji CO₂ określonym zgodnie z pkt 2.3.4 załącznika I wynoszącym mniej niż połowa wartości emisji odniesienia CO₂ dla wszystkich pojazdów w podgrupie pojazdów, do której należy ten pojazd ciężki;

13) „profil zadań” oznacza połączenie cyklu prędkości docelowej, wartości ładowności, konfiguracji nadwozia lub przyczepy oraz, w stosownych przypadkach, innych parametrów, odzwierciedlające konkretny sposób użytkowania pojazdu, na podstawie którego określa się oficjalne emisje CO₂ i zużycie paliwa pojazdu ciężkiego;

14) „cykl prędkości docelowej” oznacza opis prędkości pojazdu, którą kierowca chce osiągnąć lub do której jest ograniczony ze względu na warunki ruchu, w zależności od odległości przebytej podczas przejazdu;

15) „ładowność” oznacza masę towarów, które dany pojazd przewozi w różnych warunkach;

16) [13] „pojazd podstawowy” oznacza pojazd podstawowy określony w art. 3 pkt 22 rozporządzenia (UE) 2017/2400;

17) [14] „pojazd podstawowy pojazdu ciężkiego” oznacza pojazd podstawowy, któremu do celów symulacji przypisano ogólny typ nadwozia odpowiadający rzeczywistemu nadwoziu pojazdu ciężkiego w odniesieniu do konfiguracji podłogi (nadwozie niskopodłogowe/wysokopodłogowe) i liczby pokładów (nadwozie jednopokładowe/dwupokładowe) oraz, w stosownych przypadkach, wszelkich innych parametrów;

18) [15] „pojazd skompletowany” oznacza pojazd skompletowany określony w art. 3 pkt 26 rozporządzenia (UE) 2018/858;

19) [16] „pojazd kompletny” oznacza pojazd kompletny określony w art. 3 pkt 27 rozporządzenia (UE) 2018/858;

20) [17] „pojazd terenowy” oznacza pojazd terenowy określony w części A pkt 2.1 załącznika I do rozporządzenia (UE) 2018/858;

21) [18] „pojazd specjalnego przeznaczenia” oznacza pojazd specjalnego przeznaczenia określony w art. 3 pkt 31 rozporządzenia (UE) 2018/858;

22) [19] „pojazd terenowy specjalnego przeznaczenia” oznacza pojazd terenowy specjalnego przeznaczenia określony w części A pkt 2.3.1 załącznika I do rozporządzenia (UE) 2018/858;

23) [20] „świadectwo zgodności” oznacza świadectwo zgodności określone w art. 3 pkt 5 rozporządzenia (UE) 2018/858;

24) [21] „zamówienie publiczne” w kontekście postępowań o udzielenie zamówienia publicznego oznacza, o ile nie określono inaczej, „zamówienie publiczne” określone w art. 2 ust. 1 pkt 5 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/24/UE (¹⁸), „zamówienia na dostawy, roboty budowlane i usługi” określone w art. 2 pkt 1 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/25/UE (¹⁹) oraz „koncesje” określone w art. 5 pkt 1 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/23/UE (²⁰);

25) [22] „samochód ciężarowy typu bardzo ciężki zestaw” lub „samochód ciężarowy EHC” oznacza pojazd ciężki kategorii N3 nadający się do użytku w zespole pojazdów i spełniający wszystkie następujące kryteria projektowe i konstrukcyjne:

a) ma co najmniej trzy osie;

b) moc znamionowa silnika wynosi co najmniej 400 kW;

c) maksymalna masa całkowita zestawu jest większa niż 60 ton;

Do celów niniejszego rozporządzenia „grupa producentów powiązanych” oznacza producenta i przedsiębiorstwa powiązane z tym producentem.

W odniesieniu do producenta, „przedsiębiorstwa powiązane” oznaczają:

a) przedsiębiorstwa, w których producent ma, bezpośrednio lub pośrednio:

(i) więcej niż połowę praw głosu,

(ii) prawo mianowania więcej niż połowy członków rady nadzorczej, zarządu lub organów prawnie reprezentujących przedsiębiorstwo; lub

(iii) prawo kierowania działalnością przedsiębiorstwa;

b) przedsiębiorstwa, które bezpośrednio lub pośrednio mają, w odniesieniu do producenta, prawa, o których mowa w lit. a);

c) przedsiębiorstwa, w których przedsiębiorstwo, o którym mowa w lit. b), ma, bezpośrednio lub pośrednio, prawa, o których mowa w lit. a);

d)przedsiębiorstwa, w których producent wraz z jednym lub większą liczbą przedsiębiorstw, o których mowa w lit. a), b) lub c), lub w których dwa lub więk sza liczba tych ostatnich przedsiębiorstw mają wspólnie prawa, o których mowa w lit. a);

e) przedsiębiorstwa, w których prawa, o których mowa w lit. a), wspólnie należą do producenta lub do jednego lub większej liczby przedsiębiorstw powiązanych z tym producentem, o których mowa w lit. a)–d), oraz do jednej lub większej liczby osób trzecich. [23]

Artykuł 3a

Docelowe poziomy redukcji emisji CO₂

[24] 1. Średni poziom emisji CO₂ unijnego parku nowych silnikowych pojazdów ciężkich, innych niż pojazdy specjalnego przeznaczenia, pojazdy terenowe i terenowe pojazdy specjalnego przeznaczenia, redukuje się o następujące wartości procentowe w porównaniu ze średnim poziomem emisji CO₂ w okresie sprawozdawczym roku 2019:

a) 15 % dla podgrup pojazdów 4-UD, 4-RD, 4-LH, 5-RD, 5-LH, 9-RD, 9-LH, 10-RD i 10-LH w odniesieniu do okresów sprawozdawczych w latach od 2025 do 2029 r.,

b) 45 % dla wszystkich podgrup pojazdów innych niż pojazdy specjalistyczne w odniesieniu do okresów sprawozdawczych w latach od 2030 do 2034 r.,

c) 65 % dla wszystkich podgrup pojazdów w odniesieniu do okresów sprawozdawczych w latach od 2035 do 2039 r.,

d) 90 % dla wszystkich podgrup pojazdów w odniesieniu do okresów sprawozdawczych począwszy od roku 2040.

2. Podgrupy pojazdów przyczyniają się do osiągnięcia docelowych poziomów redukcji emisji CO₂, o których mowa w ust. 1, zgodnie z pkt 4.3 załącznika I.

3. Emisje CO₂ związane z unijnym parkiem nowych przyczep redukuje się zgodnie z pkt 4.3 załącznika I.

4. Niezależnie od przepisów art. 2 ust. 3 rozporządzenia (UE) 2017/2400 dopuszczone pojazdy ciężkie wchodzące w zakres art. 2 ust. 3 akapit pierwszy lit. b) rozporządzenia (UE) 2018/858 nie podlegają docelowym poziomom redukcji emisji CO₂ określonym w ust. 1–3 niniejszego artykułu, chyba że producent zdecyduje się uwzględnić te pojazdy ciężkie w obliczeniach swoich indywidualnych poziomów emisji CO₂ i docelowych poziomów emisji CO₂ podczas zgłaszania tych pojazdów ciężkich zgodnie z częścią B załącznika IV do niniejszego rozporządzenia.

5. Pojazdy ciężkie inne niż te, o których mowa w ust. 4, zarejestrowane do użytku przez służby ochrony ludności, straż pożarną, służby odpowiedzialne za utrzymanie porządku publicznego lub służby udzielające pilnej opieki medycznej nie podlegają docelowym poziomom redukcji emisji CO₂ określonym w ust. 1–3, jeżeli państwo członkowskie wskaże ten fakt w procesie rejestracji i sprawozdawczości, potwierdzając tym samym w danych zgłoszonych zgodnie z częścią A załącznika IV, że celu użytkowania pojazdu ciężkiego nie można w równym stopniu osiągnąć przy pomocy bezemisyjnego pojazdu ciężkiego, a zatem zarejestrowanie do realizacji tego celu pojazdu ciężkiego z silnikiem spalinowym leży w interesie publicznym.

Pojazdy ciężkie zarejestrowane do użytku przez siły zbrojne nie podlegają wymogom niniejszego rozporządzenia, jeżeli państwo członkowskie postanowi nie zgłaszać ich zgodnie z częścią A załącznika IV.

Artykuł 3b

Dodatkowe środki wspierające przejście rynku unijnego na bezemisyjne pojazdy ciężkie

[25] Do 30 czerwca 2025 r. Komisja przedłoży Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie, w którym rozważy potrzebę ułatwień na rzecz upowszechnienia na rynku unijnym pojazdów ciężkich zmodernizowanych w celu przekształcenia ich w bezemisyjne pojazdy ciężkie, także dzięki harmonizacji przepisów. W sprawozdaniu tym przeanalizuje ona różne opcje i ich skutki. W razie potrzeby analizie tej towarzyszyć będzie inicjatywa ustawodawcza lub inne działania.

Artykuł 3c

Dodatkowe środki wspierające popyt na bezemisyjne pojazdy ciężkie na rynku unijnym

[26] Do 30 czerwca 2027 r. Komisja przedstawi Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie, w którym przeanalizuje nad ewentualną potrzebą i skutkami inicjatyw na rzecz zwiększenia odsetka bezemisyjnych silnikowych pojazdów ciężkich posiadanych lub dzierżawionych przez podmioty eksploatujące duży park pojazdów. W tym sprawozdaniu rozważy ona różne możliwości większego wykorzystania bezemisyjnych pojazdów ciężkich posiadanych lub dzierżawionych przez podmioty eksploatujące duży park pojazdów.

Artykuł 3d

Cel dotyczący bezemisyjnych pojazdów ciężkich w odniesieniu do autobusów miejskich

[27] 1. W przypadku pojazdów ciężkich, o których mowa w czwartej kolumnie tabeli w pkt 4.2 załącznika I (zwane dalej „autobusami miejskimi”), producenci przestrzegają wynoszących 90 % i 100 % minimalnych wielkości udziału bezemisyjnych pojazdów ciężkich w parku nowych pojazdów ciężkich zgodnie z pkt 4.3.2 załącznika I.

2. Komisja określa w drodze aktów wykonawczych wspólne specyfikacje techniczne, w tym normy, dotyczące technicznej i otwartej interoperacyjności między infrastrukturą ładowania i tankowania a autobusami miejskimi, w zakresie połączeń fizycznych i wymiany informacji.

Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 16 ust. 2.

3. Komisja jest uprawniona do przyjmowania zgodnie z art. 17 aktów delegowanych w celu uzupełnienia niniejszego rozporządzenia o wspólne specyfikacje techniczne, w tym normy, dotyczące bezpiecznego i pewnego udostępniania i wykorzystywania danych wygenerowanych w związku z użytkowaniem autobusów miejskich.

Artykuł 3e

Zapewnienie zrównoważonych i odpornych łańcuchów dostaw autobusów miejskich poprzez postępowania o udzielenie zamówienia publicznego

[28] 1. Instytucje zamawiające i podmioty zamawiające udzielają zamówień publicznych na dostawy w celu zakupu, leasingu, najmu lub dzierżawy nowych bezemisyjnych autobusów miejskich, o których mowa w art. 3b, a także zamówień publicznych na usługi, których głównym przedmiotem jest użytkowanie takich autobusów miejskich, na podstawie oferty najkorzystniejszej ekonomicznie, o najkorzystniejszym stosunku ceny do jakości.

2. Instytucje zamawiające i podmioty zamawiające wykorzystują jako specyfikacje techniczne lub kryteria udzielenia zamówienia co najmniej dwa z poniższych kryteriów, co najmniej jedno z których dotyczy wkładu oferty w zapewnienie bezpieczeństwa dostaw określonych w lit. a)–d), w zależności od sytuacji na rynku i zgodnie z dyrektywami 2014/23/UE, 2014/24/UE lub 2014/25/UE oraz obowiązującymi przepisami sektorowymi, a także z międzynarodowymi zobowiązaniami Unii, w tym Porozumieniem Światowej Organizacji Handlu w sprawie Zamówień Rządowych (GPA) i innymi umowami międzynarodowymi wiążącymi Unię:

a) proporcja produktów będących przedmiotem ofert pochodzących z państw trzecich określona zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 952/2013 (²¹); kryterium to ma zastosowanie wyłącznie do produktów będących przedmiotem ofert pochodzących z państw, które nie są stronami GPA i które nie zawarły z Unią umowy o wolnym handlu obejmującej przepisy z zakresu zamówień publicznych;

b) bieżąca i szacowana dostępność niezbędnych części zamiennych zapewniających funkcjonowanie sprzętu będącego przedmiotem oferty;

c) zapewnienie przez oferenta, że ewentualne zmiany w jego łańcuchu dostaw w trakcie realizacji zamówienia nie będą miały negatywnego wpływu na realizację zamówienia;

d) zaświadczenie lub dokumentacja wykazująca, że organizacja łańcucha dostaw oferenta pozwala mu spełnić wymóg bezpieczeństwa dostaw;

e) zrównoważenie środowiskowe wykraczające poza minimalne wymogi określone w obowiązujących unijnych aktach prawnych.

Akapit pierwszy nie wyklucza stosowania przez instytucje zamawiające i podmioty zamawiające dodatkowych kryteriów.

3. Jeżeli wkład oferty w zapewnienie bezpieczeństwa dostaw jest jednym z kryteriów udzielenia zamówienia, przypisuje się mu wagę od 15 do 40 % kryteriów udzielenia zamówienia.

Artykuł 4

Średni indywidualny poziom emisji CO₂ producenta

[29] Począwszy od 1 lipca 2020 r. i w każdym kolejnym okresie sprawozdawczym Komisja określa dla każdego producenta średni indywidualny poziom emisji CO₂ w g/tkm dla poprzedniego okresu sprawozdawczego, biorąc pod uwagę następujące elementy:

a) dane przekazywane w odniesieniu do nowych pojazdów ciężkich producenta zarejestrowanych w poprzednim okresie sprawozdawczym;

b) wskaźnik emisji zerowej i niskiej określony zgodnie z art. 5; oraz

c) w okresie sprawozdawczym w latach 2030–2034 nowe bezemisyjne pojazdy specjalistyczne objęte zakresem pkt 1.1.1 załącznika I.

Średni indywidualny poziom emisji CO₂ określa się zgodnie z pkt 2.7 załącznika I.

Artykuł 5

Bezemisyjne i niskoemisyjne pojazdy ciężkie

1. [30] Począwszy od 1 lipca 2020 r. i w odniesieniu do każdego następnego okresu sprawozdawczego aż do okresu sprawozdawczego roku 2029 Komisja określa dla każdego producenta wskaźnik emisji zerowej i niskiej za poprzedni okres sprawozdawczy.

Wskaźnik emisji zerowej i niskiej uwzględnia liczbę pojazdów i emisje CO₂ ze wszystkich bezemisyjnych i niskoemisyjnych pojazdów ciężkich kategorii N w parku pojazdów producenta.

2. W okresach sprawozdawczych od 2019 r. do 2024 r. bezemisyjne i niskoemisyjne pojazdy ciężkie liczy się do celów ust. 1 w następujący sposób:

a) bezemisyjny pojazd ciężki liczy się jako dwa pojazdy; oraz

b) niskoemisyjny pojazd ciężki liczy się do dwóch pojazdów w zależności od jego indywidualnych poziomów emisji CO₂ oraz wartości granicznej niskiej emisji w podgrupie pojazdów, do której należy dany pojazd, zgodnie z definicją w pkt 2.3.3 załącznika I.

Wskaźnik emisji zerowej i niskiej określa się zgodnie z pkt 2.3.1 załącznika I.

3. [31] Dla okresów sprawozdawczych od 2025 do 2029 r. wskaźnik emisji zerowej i niskiej określa się na podstawie wartości odniesienia wynoszącej 2 % zgodnie z pkt 2.3.2 załącznika I.

4. [32] Wskaźnik emisji zerowej i niskiej zmniejsza średni indywidualny poziom emisji CO₂ producenta maksymalnie o 3 %. Wkład bezemisyjnych pojazdów ciężkich kategorii N, innych niż pojazdy z podgrup 4-UD, 4-RD, 4-LH, 5-RD, 5-LH, 9-RD, 9-LH, 10-RD lub 10-LH, zmniejsza średni indywidualny poziom emisji CO₂ producenta maksymalnie o 1,5 %.

Artykuł 6

Docelowe indywidualne poziomy emisji CO₂ producenta

[33] Dla okresu sprawozdawczego roku 2025 i dla każdego następnego okresu sprawozdawczego Komisja określa dla każdego producenta docelowy indywidualny poziom emisji CO₂ za poprzedni okres sprawozdawczy. Poziom ten określa się zgodnie z pkt 4.1 załącznika I.

Artykuł 6a

Przenoszenie pojazdów ciężkich między producentami

[34] 1. Do celów obliczenia średniego indywidualnego poziomu emisji CO₂ producentów zgodnie z art. 4 i pkt 2.2 załącznika I poszczególne pojazdy ciężkie mogą być przenoszone między producentami, o ile spełnione zostaną następujące warunki:

a) w przypadku wszystkich przeniesień: wniosek składają wspólnie producent przenoszący i producent przyjmujący;

b) w przypadku przenoszenia pojazdów ciężkich innych niż bezemisyjne pojazdy ciężkie: producent przenoszący i producent przyjmujący należą do grupy producentów powiązanych;

c) w przypadku przenoszenia bezemisyjnych pojazdów ciężkich między producentami nienależącymi do grupy producentów powiązanych: liczba bezemisyjnych pojazdów ciężkich przenoszonych na producenta nie przekracza 5 % jego wszystkich nowych pojazdów ciężkich zarejestrowanych w danym okresie sprawozdawczym.

Producenci przekazują Komisji wnioski dotyczące przeniesienia, korzystając z narzędzi elektronicznych udostępnionych przez Komisję.

2. Jeżeli Komisja uzna, że warunki przeniesienia są spełnione, nie uwzględnia przeniesionego pojazdu ciężkiego przy obliczaniu odpowiednich wartości w odniesieniu do producenta przenoszącego, ale uwzględni je przy obliczaniu odpowiednich wartości w odniesieniu do producenta przyjmującego.

Artykuł 6b

Zwolnienie dla drobnych producentów pojazdów ciężkich

[35] 1. Jeżeli w danym okresie sprawozdawczym producent zarejestrował mniej niż 100 nowych pojazdów ciężkich, średni indywidualny poziom emisji CO₂ zgodnie z art. 4 i pkt 2.7 załącznika I oraz docelowe indywidualne poziomy emisji CO₂ zgodnie z art. 6 i pkt 4.1 załącznika I ustala się dla tego okresu sprawozdawczego na poziomie „0”.

2. W przypadku gdy ma zastosowanie ust. 1 niniejszego artykułu, wartości średniego indywidualnego poziomu emisji CO₂ i indywidualnych docelowych poziomów emisji CO₂ nie uwzględnia się w publikacji danych na podstawie art. 11 w odniesieniu do odnośnych producentów i okresów sprawozdawczych.

3. Zwolnienie określone w ust. 1 nie ma zastosowania w danym okresie sprawozdawczym w żadnym z następujących przypadków:

a) jeżeli producent o to wnioskuje;

b) jeżeli producent wnioskuje o przeniesienie pojazdów ciężkich zgodnie z art. 6a;

c) jeżeli producent należy do grupy producentów powiązanych, którzy w tym okresie sprawozdawczym łącznie zarejestrowali ponad 100 pojazdów ciężkich, lub do tej samej grupy producentów powiązanych co producent, do którego mają zastosowanie lit. a) lub b).

4. Producenci, którzy nie należą do grupy w rozumieniu ust. 3 lit. c), informują Komisję, jeżeli w danym okresie sprawozdawczym zarejestrowali mniej niż 100 pojazdów ciężkich.

5. Producenci, do których zwolnienie określone w ust. 1 nie ma zastosowania, informują Komisję w każdym okresie sprawozdawczym o wszystkich swoich przedsiębiorstwach powiązanych, do których ma zastosowanie to zwolnienie.

6. Producenci przekazują Komisji informacje do celów ust. 4 i 5, korzystając z narzędzi elektronicznych udostępnionych przez Komisję.

Artykuł 7

Jednostki emisji i długi emisyjne

1. [36] W celu ustalenia zgodności producenta z docelowymi indywidualnymi poziomami emisji CO₂ w okresach sprawozdawczych w latach 2025–2039 uwzględnia się jego jednostki emisji lub długi emisyjne, określone zgodnie z pkt 5 załącznika I, które odpowiadają liczbie nowych pojazdów ciężkich producenta w danym okresie sprawozdawczym, pomnożonej przez:

a) różnicę pomiędzy ścieżką redukcji emisji CO₂, o której mowa w ust. 2, oraz średnim indywidualnym poziomem emisji CO₂ tego producenta, jeżeli różnica jest dodatnia („jednostki emisji”); lub

b) różnicę pomiędzy średnim indywidualnym poziomem emisji CO₂ i docelowym indywidualnym poziomem emisji CO₂ tego producenta, jeżeli różnica ta jest dodatnia („długi emisyjne”).

Jednostki emisji są nabywane w okresach sprawozdawczych wiatach 2019-2039. Jednostki emisji nabyte w okresach sprawozdawczych wiatach 2019-2024 uwzględnia się jednak wyłącznie w celu ustalania zgodności producenta z docelowym indywidualnym poziomem emisji CO₂ na okres sprawozdawczy roku 2025.

Długi emisyjne są nabywane są w okresach sprawozdawczych w latach 2025–2039. Całkowity dług emisyjny producenta nie może jednak przekroczyć 5 % docelowego indywidualnego poziomu emisji CO₂ producenta pomnożonego przez liczbę pojazdów ciężkich danego producenta w tym okresie (zwany dalej „limitem długu emisyjnego”).

Jednostki emisji i długi emisyjne nabyte w okresach sprawozdawczych w latach 2025–2039, w stosownych przypadkach, są przenoszone z jednego okresu sprawozdawczego na następny okres sprawozdawczy. Wszelkie pozostałe długi emisyjne zostaną jednak rozliczone w okresach sprawozdawczych roku 2029, 2034 i 2039. Przy ustalaniu, czy producent przestrzega docelowego indywidualnego poziomu emisji CO₂, bierze się pod uwagę jednostki emisji wyłącznie w jednym z okresów sprawozdawczych z 7 lat następujących po okresie sprawozdawczym, w którym zostały one nabyte.

2. [37] Ścieżki redukcji emisji CO₂ ustala się dla każdego producenta zgodnie z pkt 5.1.2 załącznika I na podstawie następujących ścieżek liniowych:

a) między emisjami odniesienia CO₂ a docelowym poziomem emisji CO₂ dla okresu sprawozdawczego roku 2025 lub 2030, jak określono w art. 3a ust. 1 lit. a) i b);

b) między docelowym poziomem emisji CO₂ dla okresu sprawozdawczego roku 2025 a docelowym poziomem emisji CO₂ dla okresu sprawozdawczego roku 2030, jak określono w art. 3a ust. 1 lit. b);

c) między docelowym poziomem emisji CO₂ dla okresu sprawozdawczego roku 2030 a docelowym poziomem emisji CO₂ dla okresu sprawozdawczego roku 2035, jak określono w art. 3a ust. 1 lit. c); oraz

d) między docelowym poziomem emisji CO₂ dla okresu sprawozdawczego roku 2035 a docelowym poziomem emisji CO₂ dla okresu sprawozdawczego roku 2040, jak określono w art. 3a ust. 1 lit. d).

Artykuł 7a

Przypisanie pojazdów ciężkich do producenta

[38] Przy obliczaniu średniego indywidualnego poziomu emisji CO₂, o którym mowa w art. 4, i docelowych indywidualnych poziomów emisji CO₂, o których mowa w art. 6, pojazdy ciężkie zarejestrowane w danym okresie sprawozdawczym przypisuje się do następujących producentów:

a) w przypadku pojazdów ciężkich kategorii N – do producenta pojazdu określonego w art. 3 pkt 4a rozporządzenia (UE) 2017/2400;

b) w przypadku pojazdów ciężkich kategorii M – do producenta pojazdu podstawowego określonego w art. 3 pkt 29 rozporządzenia (UE) 2017/2400;

c) w przypadku pojazdów ciężkich kategorii O – do producenta pojazdów określonego w art. 2 pkt 5 rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2022/1362 (²²).

Artykuł 7b

Obliczanie średniego indywidualnego poziomu emisji CO₂ dla pojazdów ciężkich kategorii M

[39] W przypadku pojazdów ciężkich kategorii M zastosowanie mają poniższe zasady:

a) w celu obliczenia średniego indywidualnego poziomu emisji CO₂ w podgrupie pojazdów producenta nowy pojazd ciężki kategorii M uznaje się wraz z jego indywidualnym poziomem emisji CO₂ za pojazd kompletny lub skompletowany na podstawie pkt 2.2.2 załącznika I i nie uwzględnia się go w pkt 2.2.3 tego załącznika;

b) na zasadzie odstępstwa od lit. a) niniejszego artykułu na skierowany do Komisji wniosek producenta pojazdu podstawowego, o którym mowa w art. 7a lit. b), i z zastrzeżeniem warunku określonego w lit. c) niniejszego artykułu nowy pojazd ciężki kategorii M uwzględnia się wraz z indywidualnym poziomem emisji CO₂ powiązanego pojazdu podstawowego zgodnie z pkt 2.2.3 załącznika I i nie uwzględnia się go zgodnie z pkt 2.2.2 tego załącznika;

c) wniosek na podstawie lit. b) niniejszego artykułu, który dotyczy nowego pojazdu ciężkiego kategorii M, nie jest dopuszczalny, jeżeli producent pojazdu podstawowego oraz określony w art. 3 pkt 4a rozporządzenia (UE) 2017/2400 producent powiązanego pojazdu kompletnego lub skompletowanego są przedsiębiorstwami powiązanymi lub częścią tego samego podmiotu prawnego; składając taki wniosek, producent pojazdu podstawowego oświadcza, że nie są oni przedsiębiorstwami powiązanymi lub częściami tego samego podmiotu prawnego. Na wniosek Komisji producent ten przekazuje informacje uzupełniające;

d) Komisja, przy wsparciu Europejskiej Agencji Środowiska, bezzwłocznie udostępnia w formie elektronicznej narzędzia i wskazówki proceduralne niezbędne dla producentów do składania do Komisji wniosków, o których mowa w lit. b).

Artykuł 8

Zgodność z docelowymi indywidualnymi poziomami emisji CO₂

1. [40] Jeżeli na podstawie ust. 2 stwierdzono, że producent przekroczył poziom emisji CO₂ w danym okresie sprawozdawczym począwszy od 2025 r., Komisja nakłada opłatę z tytułu przekroczenia poziomu emisji CO₂ obliczoną zgodnie z następującym wzorem: (opłata z tytułu przekroczenia poziomu emisji CO₂) = (nadwyżka emisji CO₂ x 4 250 EUR/g CO₂/tkm).

2. [41] Uznaje się, że producent przekroczył poziom emisji CO₂ w każdym z poniższych przypadków:

a) jeżeli w dowolnym z okresów sprawozdawczych w latach 2025–2028, 2030–2033 lub 2035–2038 suma długu emisyjnego pomniejszona o sumę jednostek emisji przekracza limit długu emisyjnego, o którym mowa w art. 7 ust. 1 akapit trzeci;

b) jeżeli w okresach sprawozdawczych lat 2029, 2034, 2039 i 2040 suma długów emisyjnych pomniejszona o sumę jednostek emisji jest dodatnia;

c) jeżeli począwszy od okresu sprawozdawczego roku 2041 średni indywidualny poziom emisji CO₂ producenta przekracza jego docelowy indywidualny poziom emisji CO₂.

Nadwyżkę emisji CO₂ w danym okresie sprawozdawczym oblicza się zgodnie z pkt 6 załącznika I.

3. Komisja określa w drodze aktów wykonawczych sposoby pobierania opłat z tytułu przekroczenia poziomu emisji CO₂ na podstawie ust. 1 niniejszego artykułu. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 16 ust. 2.

4. Opłaty z tytułu przekroczenia poziomu emisji CO₂ traktuje się jako dochód budżetu ogólnego Unii Europejskiej.

Artykuł 9

Weryfikacja danych z monitorowania

1. [42] Organy udzielające homologacji typu i producenci niezwłocznie zgłaszają Komisji wszelkie z następujących odchyleń od przekazanych danych:

a) w przypadku gdy wartości emisji CO₂ z użytkowanych pojazdów ciężkich, stwierdzone w wyniku weryfikacji przeprowadzonej zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 13 niniejszego rozporządzenia, odbiegają od wartości podanych w świadectwach zgodności lub dokumentacji informacyjnej przeznaczonej dla klientów, o której mowa w art. 9 ust. 4 rozporządzenia (UE) 2017/2400;

b) w przypadku stwierdzenia błędów wynikających z nieprawidłowych danych wejściowych lub innych przyczyn powstałych w związku z określeniem poziomu emisji CO₂;

c) w przypadku stwierdzenia błędów we wdrażaniu monitorowania i sprawozdawczości w odniesieniu do emisji CO₂;

d) wszelkie odchylenia inne niż te, o których mowa w lit. a), b) lub c).

2. [43] Komisja uwzględnia odchylenia, o których mowa w ust. 1, do celów obliczania średniego indywidualnego poziomu emisji CO₂ danego producenta i emisji odniesienia CO₂. Komisja rozważa w odpowiednich przypadkach zmianę wykazu, o którym mowa w art. 11 ust. 1. Komisja nie jest zobowiązana do uwzględnienia odchyleń, jeżeli ponowne obliczenie średniego indywidualnego poziomu emisji CO₂ producenta lub emisji odniesienia CO₂ powoduje odchylenie mniejsze niż 0,1 %.

3. Komisja przyjmuje w drodze aktów wykonawczych szczegółowe zasady dotyczące procedur zgłaszania takich odchyleń oraz ich uwzględniania przy obliczaniu średniego indywidualnego poziomu emisji CO₂. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 16 ust. 2.

Artykuł 10

Ocena emisji odniesienia CO₂

[44] 1. Aby zapewnić wiarygodność i reprezentatywność wartości emisji odniesienia CO₂ podgrup pojazdów, do których jako okres odniesienia stosuje się okres sprawozdawczy roku 2024 lub późniejszy zgodnie z pkt 3.2 załącznika I, Komisja ocenia stosowanie warunków, na podstawie których określa się emisje odniesienia CO₂, oraz stwierdza, czy te poziomy emisji w nieuzasadniony sposób wzrosły, a jeśli tak, jak należy je skorygować.

2. Jeżeli Komisja stwierdzi, że należy skorygować wszystkie lub niektóre emisje odniesienia CO₂, przyjmuje akt wykonawczy zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 16 ust. 2, w celu wprowadzenia tych korekt.

Artykuł 11

Publikacja danych i wyników producenta

1. Do dnia 30 kwietnia każdego roku Komisja publikuje, w drodze aktów wykonawczych, wykaz zawierający:

a) od dnia 1 lipca 2020 r., dla każdego producenta, jego średni indywidualny poziom emisji CO₂ w poprzednim okresie sprawozdawczym, jak określono w art. 4;

b) od dnia 1 lipca 2020 r., dla każdego producenta, jego wskaźnik emisji zerowej i niskiej w poprzednim okresie sprawozdawczym, jak określono w art. 5 ust. 1;

c) od dnia 1 lipca 2026 r., dla każdego producenta, jego docelowy indywidualny poziom emisji CO₂ w poprzednim okresie sprawozdawczym, jak określono w art. 6;

d) [45] od 1 lipca 2020 r. do 30 czerwca 2041 r. dla każdego producenta jego ścieżkę redukcji emisji CO₂ i jego jednostki emisji, a od 1 lipca 2026 r. do 30 czerwca 2041 r. również jego długi emisyjne w poprzednim okresie sprawozdawczym, jak określono w art. 7;

e) [46] od 1 lipca 2026 r. dla każdego producenta jego nadwyżkę emisji CO₂ w poprzednim okresie sprawozdawczym, jak określono w art. 8 ust. 2;

f) od dnia 1 lipca 2020 r. średni indywidualny poziom emisji CO₂ dla wszystkich nowych pojazdów ciężkich zarejestrowanych w Unii w poprzednim okresie sprawozdawczym.

Wykaz, który ma być opublikowany do 30 kwietnia roku następującego po roku, w którym zakończył się okres odniesienia, zawiera emisje odniesienia CO₂ określone w tym okresie odniesienia. [47]

2. [48] Komisja przyjmuje akty wykonawcze zmieniające wykaz określony w ust. 1 w przypadku:

a) zmiany procedur homologacji typu, o których mowa w rozporządzeniu (WE) nr 595/2009, innej niż zmiany związane z wartościami ładowności i liczby pasażerów stosowanymi do określania emisji CO₂, w taki sposób, że poziom emisji CO₂ reprezentatywnych pojazdów ciężkich określony zgodnie z ust. 3 zwiększa się lub zmniejsza o więcej niż 5 g CO₂/km; w takich przypadkach dostosowane emisje odniesienia oblicza się zgodnie z pkt 1 załącznika II, a nowe wartości publikuje się jako uzupełnienie poprzednich wartości i wskazuje okres sprawozdawczy, w którym mają one zastosowanie po raz pierwszy;

b) gdy załączniki zostały zmienione zgodnie z art. 14 ust. 1 lit. a)–f); w takich przypadkach wcześniej opublikowane emisje odniesienia CO₂ oblicza się ponownie zgodnie z załącznikiem I, uwzględniając parametry zmienione zgodnie z art. 14 ust. 1 lit. a)–f); a ponownie obliczony zbiór emisji odniesienia CO₂ jest publikowany i zastępuje poprzednie emisje odniesienia począwszy od okresu sprawozdawczego, w którym po raz pierwszy zastosowano parametry zmienione zgodnie z art. 14 ust. 1 lit. a)–f).

3. [49] W przypadku gdy procedury homologacji typu, o których mowa w rozporządzeniu (WE) nr 595/2009, zmienia się, o czym mowa w ust. 2 akapit pierwszy lit. a) niniejszego artykułu, w aktach wykonawczych, o których mowa w ust. 2 niniejszego artykułu, wskazuje się albo ustanawia metodę określania jednego lub większej liczby pojazdów reprezentatywnych dla podgrupy pojazdów, w tym ich wagi statystyczne oraz wartości ładowności i liczby pasażerów stosowane do określania emisji CO₂. Ta metoda stanowi podstawę obliczenia dostosowania, o którym mowa w ust. 2, z uwzględnieniem danych z monitorowania przekazanych zgodnie z niniejszym rozporządzeniem oraz parametry techniczne pojazdów, o których mowa w art. 12 ust. 1 rozporządzenia (UE) 2017/2400. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 16 ust. 2 niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 12

Emisje CO₂ i zużycie energii w rzeczywistych warunkach jazdy

1. Komisja monitoruje i ocenia reprezentatywność dla rzeczywistych warunków jazdy wartości zużycia energii i emisji CO₂ określonych w ramach rozporządzenia (WE) nr 595/2009.

Ponadto Komisja regularnie gromadzi dane dotyczące wartości emisji CO₂ i zużycia energii w rzeczywistych warunkach jazdy w przypadku pojazdów ciężkich, posługując się pokładowymi urządzeniami monitorowania zużycia paliwa lub energii, począwszy od nowych pojazdów ciężkich zarejestrowanych od dnia rozpoczęcia stosowania środków, o których mowa wart. 5c lit. b) rozporządzenia (WE) nr 595/2009.

Komisja zapewnia, aby informacje o zmianach tej reprezentatywności w czasie były podawane do wiadomości publicznej.

2. Do celów ust. 1 niniejszego artykułu Komisja zapewnia, aby- począwszy od dnia rozpoczęcia stosowania środków, o których mowa wart. 5c lit. b) rozporządzenia (WE) nr 595/2009 - następujące parametry związane z emisjami CO₂ i zużyciem energii w rzeczywistych warunkach jazdy w przypadku pojazdów ciężkich były jej udostępniane w regularnych odstępach czasu przez producentów, organy krajowe lub w drodze bezpośredniego transferu danych z pojazdów, w zależności od przypadku:

a) numer identyfikacyjny pojazdu;

b) zużycie paliwa i energii elektrycznej;

c) całkowita przebyta odległość;

d) ładowność;

e) w przypadku hybrydowych elektrycznych pojazdów ciężkich z doładowaniem zewnętrznym - zużycie paliwa i energii elektrycznej oraz przebyta odległość dla poszczególnych rodzajów zasilania;

f) inne parametry niezbędne do wypełnienia obowiązków określonych w ust. 1 niniejszego artykułu.

Komisja przetwarza dane otrzymane na podstawie akapitu pierwszego niniejszego ustępu, by stworzyć zanonimizowany i zagregowany zbiór danych, w tym z podziałem na producentów, do celów ust. 1. Numer identyfikacyjny pojazdu wykorzystuje się wyłącznie do tego przetwarzania danych i nie przechowuje się go dłużej, niż jest to niezbędne do realizacji tego celu.

3. Aby zapobiec powiększaniu się rozbieżności rzeczywistych wielkości emisji, najpóźniej dwa lata i pięć miesięcy od dnia rozpoczęcia stosowania środków, o których mowa wart. 5c lit. b) rozporządzenia (WE) nr 595/2009, Komisja oceni, w jaki sposób dane dotyczące zużycia paliwa i energii można wykorzystać do zapewnienia, aby wartości emisji CO₂ i zużycia energii przez pojazdy określone zgodnie z tym rozporządzeniem nadal reprezentowały rzeczywiste emisje w czasie w przypadku każdego producenta.

Komisja będzie monitorować zmiany rozbieżności, o których mowa w akapicie pierwszym, i składać na ten temat coroczne sprawozdania oraz, aby zapobiec zwiększeniu się tych rozbieżności, w 2027 r. oceni wykonalność wprowadzenia od 2030 r. mechanizmu dostosowywania średniego indywidualnego poziomu emisji CO₂ i, w stosownych przypadkach, przedłoży wniosek ustawodawczy umożliwiający wprowadzenie takiego mechanizmu.

4. Komisja przyjmuje w drodze aktów wykonawczych szczegółową procedurę gromadzenia i przetwarzania danych, o których mowa w ust. 2 niniejszego artykułu. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 16 ust. 2.

Artykuł 13

Weryfikacja emisji CO₂ z eksploatowanych pojazdów ciężkich dopuszczonych do użytku

1. Producenci zapewniają, aby wartości emisji CO₂ i zużycia paliwa podane w dokumentacji informacyjnej przeznaczonej dla klientów, o której mowa wart. 9 ust. 4 rozporządzenia (UE) 2017/2400, odpowiadały emisjom CO₂ i zużyciu paliwa przez eksploatowane pojazdy ciężkie zgodnie z tym rozporządzeniem.

2. Po wejściu wżycie procedur, o których mowa w ust. 4, organy udzielające homologacji typu w odniesieniu do producentów, którym udzieliły zezwolenia na posługiwanie się narzędziem do symulacji zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 595/2009 i środkami wykonawczymi do niego, na podstawie odpowiednich i reprezentatywnych próbek pojazdów sprawdzają, czy wartości emisji CO₂ i zużycia paliwa figurujące w dokumentacji informacyjnej przeznaczonej dla klientów odpowiadają emisjom CO₂ i zużyciu paliwa przez eksploatowane pojazdy ciężkie zgodnie z tym rozporządzeniem i środkami wykonawczymi do niego, uwzględniając między innymi posługiwanie się dostępnymi danymi z pokładowych urządzeń monitorowania zużycia paliwa lub energii.

Organy udzielające homologacji typu sprawdzają również, czy nie ma na pokładzie pojazdu lub współpracujących z pojazdami objętymi próbą jakichkolwiek systemów, które sztucznie poprawiają wyniki pojazdu w badaniach lub w ramach obliczeń wykonywanych do celów certyfikacji emisji CO₂ i zużycia paliwa, między innymi posługując się danymi z pokładowych urządzeń monitorujących zużycie paliwa lub energii.

3. [50] Jeżeli podczas weryfikacji przeprowadzonej na podstawie ust. 2 zostanie stwierdzone, że wartości emisji CO₂ i zużycia paliwa sobie nie odpowiadają, czego nie można przypisać nieprawidłowemu działaniu narzędzia do symulacji, lub zostaną wykryte inne strategie sztucznie poprawiające wyniki pojazdu, oprócz podjęcia niezbędnych środków określonych w rozdziale XI rozporządzenia (UE) 2018/858 organ odpowiedzialny za homologację typu zapewnia, w zależności od przypadku, korektę dokumentacji informacyjnej przeznaczonej dla klientów, certyfikatów zgodności i świadectw dopuszczenia indywidualnego. Jeżeli danych zawartych w dokumentacji informacyjnej przeznaczonej dla klientów, świadectwach zgodności oraz świadectwach dopuszczenia indywidualnego nie można skorygować na podstawie rozporządzenia (UE) 2018/858, odpowiedzialny organ udzielający homologacji typu wydaje oświadczenie o sprostowaniu zawierające poprawione dane. Oświadczenie to przekazuje on Komisji i zainteresowanym stronom.

4. Komisja określa w drodze aktów wykonawczych procedury weryfikacji, o których mowa w ust. 2 niniejszego artykułu. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa wart. 16 ust. 2.

Przed przyjęciem aktów wykonawczych, o których mowa w akapicie pierwszym, Komisja jest uprawniona do przyjęcia aktu delegowanego zgodnie z art. 17 w celu uzupełnienia niniejszego rozporządzenia poprzez określenie zasad przewodnich i kryteriów określania procedur, o których mowa w akapicie pierwszym.

Artykuł 13a

Monitorowanie i sprawozdawczość przez państwa członkowskie

[51] 1. Począwszy od okresu sprawozdawczego roku 2023, państwa członkowskie monitorują dane określone w części A załącznika IV dotyczące nowych pojazdów ciężkich zarejestrowanych po raz pierwszy w Unii.

Do 30 września każdego roku, począwszy od roku 2020, właściwe organy państw członkowskich zgłaszają Komisji dane za poprzedni okres sprawozdawczy – od 1 lipca do 30 czerwca – zgodnie z procedurą sprawozdawczości określoną w załączniku V.

2. Właściwymi organami odpowiedzialnymi za monitorowanie i sprawozdawczość w odniesieniu do danych zgodnie z niniejszym rozporządzeniem są organy wyznaczone przez państwa członkowskie zgodnie z art. 7 ust. 6 rozporządzenia (UE) 2019/631.

3. Pojazdy ciężkie zaprojektowane i zbudowane lub dostosowane do użytku przez służby ochrony ludności, straż pożarną lub służby odpowiedzialne za utrzymanie porządku publicznego podlegają niniejszemu artykułowi.

4. Pojazdy ciężkie zarejestrowane do użytku przez służby ochrony ludności, straż pożarną, służby odpowiedzialne za utrzymanie porządku publicznego lub służby świadczące pilną opiekę medyczną podlegają niniejszemu artykułowi niezależnie od tego, czy są zwolnione z art. 3a.

Artykuł 13b

Zgłaszanie przez producentów lub inne podmioty odpowiedzialne za określenie poziomu emisji CO₂ pojazdu ciężkiego

[52] 1. Producenci lub inne podmioty odpowiedzialne za określenie emisji CO₂ pojazdu ciężkiego, którzy podlegają art. 9 rozporządzenia (UE) 2017/2400 lub art. 8 rozporządzenia wykonawczego (UE) 2022/1362, zgłaszają dane dotyczące nowego pojazdu ciężkiego zgodnie z częścią B załącznika IV do niniejszego rozporządzenia.

Do 30 września każdego roku zgłaszają oni Komisji te dane dla każdego nowego pojazdu ciężkiego, w przypadku którego data określenia lub oceny przypada w okresie sprawozdawczym kończącym się 30 czerwca zgodnie z procedurą sprawozdawczości określoną w załączniku V.

Niniejszy ustęp nie ma zastosowania do pojazdów ciężkich zwolnionych zgodnie z art. 6b.

2. Każdy producent lub inny podmiot w rozumieniu ust. 1 wyznacza punkt kontaktowy do celów sprawozdawczości w odniesieniu do danych zgodnie z niniejszym rozporządzeniem.

3. Obowiązki sprawozdawcze wynikające z art. 13a ust. 3 i 4 mają zastosowanie do producentów i innych podmiotów w rozumieniu ust. 1 niniejszego artykułu.

Artykuł 13c

Centralny rejestr danych dotyczących pojazdów ciężkich

[53] 1. Komisja prowadzi centralny rejestr danych dotyczących pojazdów ciężkich (zwany dalej „rejestrem centralnym”) zgłaszanych zgodnie z art. 13a i 13b.

eRejestr centralny jest publicznie dostępny, z wyjątkiem pozycji określonych w pkt 3.2 załącznika V.

Wartość oporu powietrza jest podawana do wiadomości publicznej w postaci przedziałów, jak określono w części C załącznika IV.

2. W imieniu Komisji rejestrem centralnym zarządza Europejska Agencja Środowiska.

Artykuł 13d

Monitorowanie wyników badań weryfikacyjnych w warunkach drogowych

[54] 1. Aby zweryfikować emisje CO₂ z nowych pojazdów ciężkich i zużycie paliwa przez takie pojazdy, Komisja monitoruje – w przypadku gdy są one dostępne – wyniki badań w warunkach drogowych przeprowadzonych w ramach rozporządzenia (WE) nr 595/2009.

2. Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 17 w celu uzupełnienia niniejszego rozporządzenia poprzez określenie danych, które właściwe organy państw członkowskich mają zgłaszać do celów ust. 1 niniejszego artykułu.

Artykuł 13e

Jakość danych

[55] 1. Za poprawność i jakość danych zgłaszanych zgodnie z art. 13a i 13b odpowiadają właściwe organy i producenci. Bezzwłocznie informują oni Komisję o wszelkich błędach wykrytych w zgłoszonych danych.

2. Komisja przeprowadza własną weryfikację jakości danych zgłoszonych zgodnie z art. 13a i 13b.

3. W przypadku gdy Komisja zostanie poinformowana o błędach w danych zgłoszonych na podstawie ust. 1 lub po własnej weryfikacji dokonanej na podstawie ust. 2 stwierdzi rozbieżności w zbiorze danych, w stosownych przypadkach podejmuje niezbędne działania w celu skorygowania danych opublikowanych w rejestrze centralnym.

4. Komisja może w drodze aktów wykonawczych określić środki weryfikacji i korekty danych, o których mowa w ust. 2 i 3 niniejszego artykułu. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 16.

Artykuł 13f

Grzywny administracyjne

[56] 1. Komisja może nałożyć grzywnę administracyjną w każdym z następujących przypadków:

a) jeżeli stwierdzi, że dane zgłoszone przez producenta zgodnie z art. 13b niniejszego rozporządzenia wykazują odchylenie od danych wynikających z dokumentacji producenta lub ze świadectwa homologacji typu silnika wydanego na podstawie rozporządzenia (WE) nr 595/2009, a odchylenie jest zamierzone lub jest skutkiem poważnego zaniedbania;

b) jeśli dane nie zostały przekazane w terminie, o którym mowa w art. 13b ust. 1 akapit pierwszy, a opóźnienie nie może zostać należycie usprawiedliwione.

Do celów weryfikacji danych, o których mowa w lit. a), Komisja konsultuje się z odpowiednimi organami udzielającymi homologacji typu.

Grzywny administracyjne muszą być skuteczne, proporcjonalne i odstraszające oraz nie mogą przekraczać 30 000 EUR w przeliczeniu na każdy pojazd ciężki, którego dotyczy odchylenie danych lub opóźnienie w ich zgłoszeniu, o których mowa w lit. a) i b).

2. Komisja przyjmuje akty delegowane zgodnie z art. 17 w celu uzupełnienia niniejszego rozporządzenia poprzez określenie procedury oraz metod obliczania i pobierania grzywien administracyjnych, o których mowa w ust. 1 niniejszego artykułu.

Te akty delegowane muszą być zgodne z następującymi zasadami:

a) procedura nie może naruszać prawa do dobrej administracji, a w szczególności prawa do bycia wysłuchanym i prawa dostępu do akt, przy jednoczesnym poszanowaniu uzasadnionych interesów w zakresie poufności oraz tajemnicy handlowej;

b) przy określaniu wysokości odpowiednich grzywien administracyjnych Komisja kieruje się zasadami skuteczności, proporcjonalności i odstraszania, uwzględniając, w stosownych przypadkach, wagę i skutki odchylenia lub opóźnienia, liczbę pojazdów ciężkich, których dotyczy odchylenie danych lub opóźnienie w ich zgłoszeniu, dobrą wiarę producenta, stopień staranności i współpracy producenta, powtórzenie, częstotliwość i czas trwania odchylenia lub opóźnienia, jak również uprzednie kary nałożone na tego samego producenta;

c) grzywny administracyjne są pobierane bez zbędnej zwłoki, czemu służy określenie terminów płatności oraz wprowadzenie, w stosownych przypadkach, możliwości rozłożenia płatności tych grzywien na kilka rat i etapów.

3. Kwoty grzywien administracyjnych uznaje się za dochody budżetu ogólnego Unii Europejskiej.

Artykuł 14

Zmiany w załącznikach I, IV i V

[57] 1. Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 17 niniejszego rozporządzenia w celu zmiany następujących elementów załącznika I do niniejszego rozporządzenia, aby uwzględnić postęp techniczny, rozwój logistyki transportu towarowego, niezbędne dostosowania wynikające ze stosowania niniejszego rozporządzenia oraz zmiany podstawowych aktów prawnych dotyczących homologacji typu, w szczególności rozporządzeń (UE) 2018/858 i (WE) nr 595/2009:

a) kryteriów określania podgrup pojazdów określonych w pkt 1.1, w tym dodawania osobnych podgrup pojazdów dla samochodów ciężarowych EHC;

b) kryteriów określania pojazdów specjalistycznych określonych w pkt 1.2;

c) kryteriów zakresów roboczych różnych technologii mechanizmów napędowych określonych w pkt 1.3;

d) wykazu profili zadań określonego w pkt 1.4;

e) wagi profili zadań określonej w pkt 2.1.1, 2.1.2 i 2.1.3;

f) ładowności, liczby pasażerów, masy pasażerów, technicznie dopuszczalnej maksymalnej ładowności, technicznie dopuszczalnej maksymalnej liczby pasażerów i objętości ładunku podgrup pojazdów określonej w pkt 2.5;

g) wartości rocznego przebiegu określonych w pkt 2.6.1, 2.6.2 i 2.6.3.

2. Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 17 w celu zmiany następujących elementów w załączniku IV:

a) wymogów dotyczących danych określonych w częściach A i B, aby uwzględnić postęp techniczny, niezbędne dostosowania wynikające ze stosowania niniejszego rozporządzenia oraz zmiany podstawowych aktów prawnych dotyczących homologacji typu, w szczególności rozporządzeń (UE) 2018/858 i (WE) nr 595/2009;

b) aktualizacji lub dostosowania przedziałów wartości oporu powietrza określonych w części C, tak aby uwzględnić zmiany w konstrukcji pojazdów ciężkich i zapewnić, by te przedziały wartości pozostały odpowiednie do celów informacji i porównywalności.

3. Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 17 w celu zmiany następujących elementów w załączniku V:

a) procedury sprawozdawczości określonej w tym załączniku, aby uwzględnić doświadczenia zdobyte w trakcie stosowania niniejszego rozporządzenia oraz aby dostosować procedurę sprawozdawczości do postępu technicznego;

b) pkt 3.2 przez uwzględnienie ewentualnych pozycji, które dodano do rejestru centralnego.

Artykuł 15

Przegląd

[58] 1. Do dnia 31 grudnia 2027 r. Komisja przeprowadzi przegląd skuteczności i wpływu niniejszego rozporządzenia, w szczególności w odniesieniu do celu dotyczącego osiągnięcia neutralności klimatycznej najpóźniej do 2050 r., oraz przedłoży Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie zawierające wyniki tego przeglądu.

W tym sprawozdaniu Komisja oceni w szczególności:

a) liczbę bezemisyjnych pojazdów ciężkich rejestrowanych w państwach członkowskich;

b) postępy w rozwoju publicznej i prywatnej infrastruktury ładowania i tankowania paliw alternatywnych dla pojazdów ciężkich objętych niniejszym rozporządzeniem, a także istnienie ograniczeń infrastrukturalnych w państwach trzecich w odniesieniu do eksploatacji nowo zarejestrowanych w UE pojazdów ciężkich poza Unią;

c) wpływ na zatrudnienie, zwłaszcza na mikroprzedsiębiorstwa oraz małe i średnie przedsiębiorstwa (MŚP), skuteczność środków wspierających zmianę i podnoszenie kwalifikacji pracowników oraz znaczenie opłacalnego i społecznie sprawiedliwego przejścia na bezemisyjną mobilność drogową, ze szczególnym uwzględnieniem wpływu na peryferyjne państwa członkowskie i wpływu na transport łatwo psujących się towarów;

d) zasadność utrzymania zwolnienia określonego w art. 6b dla drobnych producentów pojazdów;

e) skutki ustanowienia minimalnych progów efektywności energetycznej dla nowych bezemisyjnych pojazdów ciężkich wprowadzanych do obrotu w Unii;

f) wysokość opłaty z tytułu przekroczenia poziomu emisji CO₂ z myślą o tym, by była ona wyższa niż średnie koszty krańcowe technologii niezbędnych do osiągnięcia docelowych poziomów redukcji emisji CO₂;

g) uwzględnienie w docelowych poziomach redukcji emisji CO₂ następujących pojazdów ciężkich, które nie są obecnie objęte zakresem rozporządzenia (UE) 2017/2400:

(i) małych samochodów ciężarowych o maksymalnej masie całkowitej nie większej niż 5 ton po wcześniejszym rozważeniu zasadności określania emisji CO₂ w przypadku takich pojazdów ciężkich, zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2017/2400 (symulacje VECTO), z uwzględnieniem rozporządzenia (UE) 2017/1151, oraz

(ii) pojazdów specjalnego przeznaczenia, pojazdów terenowych i terenowych pojazdów specjalnego przeznaczenia;

h) wszelkie szczególne ograniczenia utrudniające przestrzeganie art. 3d ust. 1 ze względu na koszty i korzyści społeczno-gospodarcze wynikające z określonego ukształtowania terenu czy warunków pogodowych, a także inwestycje w biometan dokonane niedawno przez organy publiczne;

i) rolę współczynnika korygującego dwutlenku węgla w przejściu na mobilność bezemisyjną w sektorze pojazdów ciężkich;

j) rolę metodyki rejestracji pojazdów ciężkich napędzanych wyłącznie paliwami neutralnymi pod względem emisji CO₂ zgodnie z unijnym prawem i celem neutralności klimatycznej;

k) czy utworzenie nowych podgrup pojazdów dla samochodów ciężarowych EHC spowodowało niepotrzebne zwiększenie mocy znamionowej silnika;

l) możliwość opracowania wspólnej unijnej metodyki oceny i spójnej sprawozdawczości w odniesieniu do danych dotyczących emisji CO₂ w całym cyklu życia nowych pojazdów ciężkich wprowadzonych do obrotu w Unii;

m) różne możliwości uwzględnienia w ocenie zgodności dokonywanej na podstawie niniejszego rozporządzenia bezemisyjnych pojazdów ciężkich powstałych w wyniku modernizacji już zarejestrowanych konwencjonalnych pojazdów ciężkich.

Do tego sprawozdania dołącza się, w stosownych przypadkach, wniosek ustawodawczy w sprawie zmiany niniejszego rozporządzenia.

2. Komisja ocenia rolę zrównoważonych paliw odnawialnych w transformacji w kierunku neutralności klimatycznej, także w sektorze pojazdów ciężkich. Niezależnie od przeglądu, o którym mowa w ust. 1, oraz w ramach szerszej strategii na rzecz upowszechniania tego rodzaju paliw do 31 grudnia 2025 r. Komisja przedstawi Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie zawierające kompleksową analizę potrzeby kolejnych zachęt do upowszechnienia w sektorze pojazdów ciężkich zaawansowanych biopaliw i biogazu oraz paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego oraz odpowiedni zestaw środków, w tym zachęt finansowych, służących osiągnięciu tego upowszechnienia. Na podstawie tej analizy Komisja przedstawi w razie potrzeby dodatkowe wnioski ustawodawcze lub wyda zalecenia dla państw członkowskich.

Artykuł 16

Procedura komitetowa

1. Komisję wspiera Komitet ds. Zmian Klimatu, o którym mowa w art. 44 ust. 1 lit. a) rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/1999 (²⁴). Komitet ten jest komitetem w rozumieniu rozporządzenia (UE) nr 182/2011.

2. W przypadku odesłania do niniejszego ustępu stosuje się art. 5 rozporządzenia (UE) nr 182/2011.

3. W przypadku gdy komitet nie wyda żadnej opinii, Komisja nie przyjmuje projektu aktu wykonawczego i stosuje się art. 5 ust. 4 akapit trzeci rozporządzenia (UE) nr 182/2011.

Artykuł 17

Wykonywanie przekazanych uprawnień

1. Powierzenie Komisji uprawnień do przyjmowania aktów delegowanych podlega warunkom określonym w niniejszym artykule.

2. Uprawnienia do przyjmowania aktów delegowanych, o których mowa w art. 3d ust. 3, art. 13 ust. 4 akapit drugi, art. 13d ust. 2, art. 13f ust. 2 i art. 14 ust. 1, 2 i 3, powierza się Komisji na okres pięciu lat od dnia 26 czerwca 2024 r. [59] Komisja sporządza sprawozdanie dotyczące przekazania uprawnień nie później niż dziewięć miesięcy przed końcem okresu pięciu lat. Przekazanie uprawnień zostaje automatycznie przedłużone na takie same okresy, chyba że Parlament Europejski lub Rada sprzeciwią się takiemu przedłużeniu nie później niż trzy miesiące przed końcem każdego okresu.

3. Przekazanie uprawnień, o którym mowa w art. 3d ust. 3, art. 13 ust. 4 akapit drugi, art. 13d ust. 2, art. 13f ust. 2 i art. 14 ust. 1, 2 i 3, może zostać w dowolnym momencie odwołane przez Parlament Europejski lub przez Radę. [60] Decyzja o odwołaniu staje się skuteczna następnego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej lub w późniejszym terminie określonym w tej decyzji. Nie wpływa ona na ważność już obowiązujących aktów delegowanych.

4. Przed przyjęciem aktu delegowanego Komisja konsultuje się z ekspertami wyznaczonymi przez każde państwo członkowskie zgodnie z zasadami określonymi w Porozumieniu międzyinstytucjonalnym z dnia 13 kwietnia 2016 r. w sprawie lepszego stanowienia prawa.

5. Niezwłocznie po przyjęciu aktu delegowanego Komisja przekazuje go równocześnie Parlamentowi Europejskiemu i Radzie.

6. Akt delegowany przyjęty na podstawie art. 3d ust. 3, art. 13 ust. 4 akapit drugi, art. 13d ust. 2, art. 13f ust. 2 i art. 14 ust. 1, 2 i 3 wchodzi w życie tylko wówczas, gdy ani Parlament Europejski, ani Rada nie wyraziły sprzeciwu w terminie dwóch miesięcy od przekazania tego aktu Parlamentowi Europejskiemu i Radzie, lub gdy, przed upływem tego terminu, zarówno Parlament Europejski, jak i Rada poinformowały Komisję, że nie wniosą sprzeciwu. [61] Termin ten przedłuża się o dwa miesiące z inicjatywy Parlamentu Europejskiego lub Rady.

Artykuł 18

Zmiany w rozporządzeniu (WE) nr 595/2009

W rozporządzeniu (WE) nr 595/2009 wprowadza się następujące zmiany:

1) wart. 2 akapit pierwszy dodaje się zdanie w brzmieniu:

„Do celów art. 5a, 5b i 5c niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie również do pojazdów kategorii O₃ i O₄.”;

2) dodaje się artykuły w brzmieniu:

„Artykuł 5a

Szczegółowe wymagania wobec producentów w odniesieniu do efektywności środowiskowej pojazdów kategorii M₂, M₃, N₂, N₃, O₃ i O₄

1. Producenci dopilnowują, by nowe pojazdy kategorii O₃ i O₄ sprzedawane, rejestrowane lub dopuszczane do ruchu spełniały następujące wymagania:

a) wpływ tych pojazdów na emisje CO₂, zużycie paliwa, zużycie energii elektrycznej i zasięg przyjeździe bezemisyjnej w przypadku pojazdów silnikowych określa się zgodnie z metodą, o której mowa w art. 5c lit. a);

b) są one wyposażone w urządzenia pokładowe służące do monitorowania i rejestrowania ładowności zgodnie z wymogami, o których mowa w art. 5c lit. b).

2. Producenci dopilnowują, by nowe pojazdy kategorii M₂, M₃, N₂ i N₃ sprzedawane, rejestrowane lub dopuszczane do ruchu były wyposażone w urządzenia pokładowe służące do monitorowania i rejestrowania zużycia paliwa lub energii, ładowności i przebiegu zgodnie z wymogami, o których mowa w art. 5c lit. b).

Dopilnowują oni również, by zasięg przy jeździe bezemisyjnej i zużycie energii elektrycznej w przypadku tych pojazdów były określane zgodnie z metodą, o której mowa w art. 5c lit. c).

Artykuł 5b

Szczegółowe wymagania wobec państw członkowskich w odniesieniu do efektywności środowiskowej pojazdów kategorii M₂, M₃, N₂, N₃, O₃ i O₄

1. Zgodnie ze środkami wykonawczymi, o których mowa wart. 5c, organy krajowe odmawiają udzielenia homologacji typu WE lub krajowej homologacji typu w odniesieniu do nowych pojazdów kategorii M₂, M₃, N₂, N₃, O₃ i O₄, które nie spełniają wymogów określonych w tych środkach wykonawczych.

2. Zgodnie ze środkami wykonawczymi, o których mowa w art. 5c, organy krajowe zakazują sprzedaży, rejestrowania lub dopuszczania do użytku nowych pojazdów kategorii M₂, M₃, N₂, N₃, O₃ i O₄, które nie spełniają wymogów określonych w tych środkach wykonawczych.

Artykuł 5c

Środki służące określeniu niektórych aspektów efektywności środowiskowej pojazdów kategorii M₂, M₃, N₂, Nj, O₃ i O₄

Do dnia 31 grudnia 2021 r. Komisja w drodze aktów wykonawczych przyjmie następujące środki:

a) metodę oceny parametrów pojazdów kategorii O₃ i O₄ w odniesieniu do ich wpływu na emisje CO₂, zużycia paliwa, zużycia energii elektrycznej oraz zasięgów przy jeździe bezemisyjnej pojazdów silnikowych;

b) wymogi techniczne dotyczące wyposażenia w urządzenia pokładowe w celu monitorowania i rejestrowania zużycia paliwa lub energii oraz przebiegu pojazdów silnikowych kategorii M₂, M₃, N₂ i N₃, jak również w celu określania i rejestrowania ładowności lub całkowitej masy pojazdów o parametrach określonych w art. 2 ust. 1 akapit pierwszy lit. a), b), c) lub d) rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/1242 (*) oraz ich zespołów z pojazdami kategorii O₃ i O₄, w tym w razie konieczności przekazywania danych między pojazdami w ramach zespołu pojazdów;

c) metodę określania zasięgu przy jeździe bezemisyjnej i zużycia energii elektrycznej w przypadku nowych pojazdów kategorii M₂, M₃, N₂ i N₃.

Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 13a.

(*) Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/1242 z dnia 20 czerwca 2019 r. określające normy emisji CO₂ dla nowych pojazdów ciężkich oraz zmieniające rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 595/2009 i (UE) 2018/956 oraz dyrektywę Rady 96/53/WE (Dz.U. L 198 z 25.7.2019, s. 202).”;

3) dodaje się artykuł w brzmieniu:

Artykuł 13a

Procedura komitetowa

1. Komisję wspomaga Komitet Techniczny ds. Pojazdów Silnikowych ustanowiony na mocy rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/858 (*). Komitet ten jest komitetem w rozumieniu rozporządzenia (UE) nr 182/2011.

2. W przypadku odesłania do niniejszego ustępu stosuje się art. 5 rozporządzenia (UE) nr 182/2011.

3. W przypadku gdy komitet nie wyda żadnej opinii, Komisja nie przyjmuje projektu aktu wykonawczego i stosuje się art. 5 ust. 4 akapit trzeci rozporządzenia (UE) nr 182/2011.

(*) Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/858 z dnia 30 maja 2018 r. w sprawie homologacji i nadzoru rynku pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów, zmieniające rozporządzenie (WE) nr 715/2007 i (WE) nr 595/2009 oraz uchylające dyrektywę 2007/46/WE (Dz.U. L 151 z 14.6.2018, s. 1).”.

Artykuł 19

Zmiany w rozporządzeniu (UE) 2018/956

W rozporządzeniu (UE) 2018/956 wprowadza się następujące zmiany:

1) art. 3 otrzymuje brzmienie:

„Artykuł 3

Definicje

Do celów niniejszego rozporządzenia stosuje się definicje zawarte w dyrektywie 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady(*), w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 595/2009 oraz w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/1242 (**)

(*) Dyrektywa 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 5 września 2007 r. ustanawiająca ramy dla homologacji pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, części i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów (dyrektywa ramowa) (Dz.U. L 263 z 9.10.2007, s. 1).

(**) Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/1242 z dnia 20 czerwca 2019 r. określające normy emisji CO₂ dla nowych pojazdów ciężkich oraz zmieniające rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 595/2009 i (UE) 2018/956 oraz dyrektywę Rady 96/53/WE (Dz.U. L 198 z 25.7.2019, s. 202).”;

2) art. 4 ust. 1 otrzymuje brzmienie:

„1. Począwszy od dnia 1 stycznia 2019 r. państwa członkowskie monitorują dane określone w załączniku I część A dotyczące nowych pojazdów ciężkich zarejestrowanych po raz pierwszy w Unii.

Do dnia 30 września każdego roku, począwszy od roku 2020, właściwe organy państw członkowskich zgłaszają Komisji dane za poprzedni okres sprawozdawczy - od 1 lipca do dnia 30 czerwca - zgodnie z procedurą sprawozdawczości określoną w załączniku II.

Jeżeli chodzi o 2019 r., dane przekazane do dnia 30 września 2020 r. obejmą dane zarejestrowane od dnia 1 stycznia 2019 r. do dnia 30 czerwca 2020 r.

Dane dotyczące nowych pojazdów ciężkich, które były wcześniej zarejestrowane poza Unią, nie podlegają monitorowaniu i zgłaszaniu, chyba że rejestracji tej dokonano w okresie krótszym niż trzy miesiące przed rejestracją w Unii.”;

3) art. 5 ust. 1 otrzymuje brzmienie:

„1. Począwszy od lat początkowych określonych w załączniku I część B pkt 1 producenci pojazdów ciężkich monitorują dane określone w załączniku I część B pkt 2 dla każdego nowego pojazdu ciężkiego.

Do dnia 30 września każdego roku, począwszy od lat początkowych określonych w załączniku I część B pkt 1, producenci pojazdów ciężkich zgłaszają Komisji te dane dla każdego nowego pojazdu ciężkiego wraz z datą przeprowadzenia symulacji przypadającą w poprzednim okresie sprawozdawczym - od 1 lipca do 30 czerwca - zgodnie z procedurą sprawozdawczości określoną w załączniku II.

Jeżeli chodzi o 2019 r., producenci przekazują dane dla wszystkich nowych pojazdów ciężkich wraz z datą przeprowadzenia symulacji przypadającą w okresie od 1 stycznia 2019 r. do 30 czerwca 2020 r.

Data przeprowadzenia symulacji jest datą zgłaszaną zgodnie z pozycją 71 w załączniku I część B pkt 2.”;

4) art. 10 ust. 1 otrzymuje brzmienie:

„1. Do dnia 30 kwietnia każdego roku Komisja publikuje sprawozdanie roczne zawierające przeprowadzoną przez nią analizę danych przekazanych przez państwa członkowskie i producentów za poprzedni okres sprawozdawczy.”;

5) pkt 3.2 załącznika II otrzymuje brzmienie:

„3.2. Dane dotyczące pojazdów ciężkich zarejestrowanych w poprzednim okresie sprawozdawczym i zapisane w rejestrze podaje się do wiadomości publicznej do dnia 30 kwietnia każdego roku, począwszy od 2021 r., z wyjątkiem danych określonych wart. 6 ust. 1.”.

Artykuł 20

Zmiany w dyrektywie 96/53/WE

W dyrektywie 96/53/WE wprowadza się następujące zmiany:

1) w art. 2 po definicji „pojazdu napędzanego paliwem alternatywnym” dodaje się następującą definicję:

„– „pojazd bezemisyjny” oznacza bezemisyjny pojazd ciężki zdefiniowany wart. 3 pkt 11 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/1242 (*),

(*) Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/1242 z dnia 20 czerwca 2019 r. określające normy emisji CO₂ dla nowych pojazdów ciężkich oraz zmieniające rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 595/2009 i (UE) 2018/956 oraz Rady dyrektywę 96/53/WE (Dz.U. L 198 z 25.7.2019, s. 202).”;

2) art. 10b otrzymuje brzmienie:

Artykuł 10b

Maksymalne dopuszczalne masy pojazdów napędzanych paliwem alternatywnym lub pojazdów bezemisyjnych są określone w pkt 2.2.1, 2.2.2, 2.2.3, 2.2.4, 2.3.1, 2.3.2 i 2.4 załącznika I.

Pojazdy napędzane paliwem alternatywnym lub pojazdy bezemisyjne muszą również przestrzegać ograniczeń w zakresie maksymalnego dopuszczalnego nacisku osi określonych w pkt 3 załącznika I.

Dodatkowa masa, którą muszą mieć pojazdy napędzane paliwem alternatywnym lub pojazdy bezemisyjne, jest określana na podstawie dokumentacji dostarczanej przez producenta w momencie homologacji danego pojazdu. Ta dodatkowa masa musi być podana w oficjalnym dokumencie wymaganym zgodnie z art. 6.

Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. lOh w celu aktualizowania na potrzeby niniejszej dyrektywy wykazu paliw alternatywnych, o których mowa w art. 2 i które wymagają dodatkowej masy. Szczególnie ważne jest, aby przed przyjęciem tych aktów delegowanych Komisja działała zgodnie ze swoją zwyczajową praktyką i prowadziła konsultacje z ekspertami, w tym z ekspertami z państw członkowskich.”;

3) w załączniku I wprowadza się następujące zmiany:

a) w pkt 2.2.1, 2.2.2, 2.2.3 i 2.2.4 w drugiej kolumnie dodaje się akapit w brzmieniu:

„W przypadku zespołów pojazdów, w tym pojazdów napędzanych paliwem alternatywnym lub pojazdów bezemisyjnych, maksymalne dopuszczalne masy przewidziane w niniejszej sekcji zwiększa się odpowiednio o dodatkową masę z racji technologii paliwa alternatywnego lub technologii bezemisyjnej wynoszącą maksymalnie 1 tonę i maksymalnie 2 tony.”;

b) w pkt 2.3.1 w drugiej kolumnie dodaje się akapit w brzmieniu:

„Pojazdy bezemisyjne: maksymalną dopuszczalną masę 18 ton zwiększa się o dodatkową masę wymaganą z racji technologii bezemisyjnych wynoszącą maksymalnie 2 tony.”;

c) w pkt 2.3.2 w trzeciej kolumnie dodaje się akapit w brzmieniu:

„Trójosiowe pojazdy bezemisyjne: maksymalną dopuszczalną masę 25 ton lub 26 ton, jeżeli oś napędowa jest wyposażona w podwójne opony i zawieszenie pneumatyczne lub zawieszenie uznawane w Unii za równorzędne, zgodnie z definicją w załączniku II, albo jeżeli każda z osi napędowych jest wyposażona w podwójne opony, a maksymalna masa każdej osi nie przekracza 9,5 tony, zwiększa się o dodatkową masę wymaganą z racji technologii bezemisyjnych wynoszącą maksymalnie 2 tony.”;

d) w pkt 2.4 w trzeciej kolumnie dodaje się akapit w brzmieniu:

„Trójosiowe autobusy przegubowe będące pojazdami bezemisyjnymi: maksymalną dopuszczalną masę 28 ton zwiększa się o dodatkową masę wymaganą z racji technologii bezemisyjnych wynoszącą maksymalnie 2 tony.”.

Artykuł 21

Wejście w życie

Niniejsze rozporządzenie wchodzi wżycie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.

Sporządzono w Brukseli dnia 20 czerwca 2019 r.

ZAŁĄCZNIK I

Średnie indywidualne poziomy emisji CO₂, docelowe indywidualne poziomy emisji CO₂ oraz nadwyżki emisji CO₂ [62]

Treść załącznika w formacie PDF tutaj

ZAŁĄCZNIK II

Procedury dostosowania, o których mowa w art. 11 [63]

Treść załącznika w formacie PDF tutaj

ZAŁĄCZNIK III

Normalizacja indywidualnych poziomów emisji CO2 nowych pojazdów ciężkich, o których mowa w art. 4 [64]

Treść załącznika w formacie PDF tutaj

ZAŁĄCZNIK IV

Przepisy dotyczące danych podlegających monitorowaniu i zgłaszaniu zgodnie z art. 13a i 13b [65]

Treść załącznika w formacie PDF tutaj

ZAŁĄCZNIK V

Sprawozdawczość w odniesieniu do danych i zarządzanie danymi, o których mowa w art. 13a–13c [66]

Treść załącznika w formacie PDF tutaj

ZAŁĄCZNIK VI

Tabela korelacji [67]

Treść załącznika w formacie PDF tutaj