PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 192 ust. 1,

uwzględniając wniosek Komisji Europejskiej,

po przekazaniu projektu aktu ustawodawczego parlamentom narodowym,

uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego (¹),

po konsultacji z Komitetem Regionów,

stanowiąc zgodnie ze zwykłą procedurą ustawodawczą (²),

a także mając na uwadze, co następuje:

(1) Wiążący cel zredukowania do 2030 r. wewnętrznych emisji gazów cieplarnianych w całej gospodarce o co najmniej 40 % w porównaniu z 1990 r. został zatwierdzony wkonkluzjach Rady Europejskiej z dnia 23-24 października 2014 r. w sprawie ram polityki klimatyczno-energetycznej do roku 2030 oraz potwierdzony na posiedzeniu Rady Europejskiej w dniach 17-18 marca 2016 r.

(2) Wkonkluzjach Rady Europejskiej z dnia 23-24 października 2014 r. przewidziano, że wyznaczony cel ma zostać zrealizowany wspólnie przez Unię w sposób najbardziej racjonalny pod względem kosztów, a redukcje dotyczyć mają zarówno sektorów objętych systemem handlu uprawnieniami do emisji gazów cieplarnianych w Unii (EU ETS), jak i sektorów nieobjętych tym systemem, i do 2030 r. wynieść odpowiednio 43% i 30 % w porównaniu z rokiem 2005. Porozumienie paryskie (³) określa między innymi długoterminowy cel zgodny zdążeniem do utrzymania wzrostu średniej temperatury globalnej znacznie poniżej 2 °C w stosunku do poziomu sprzed epoki przemysłowej oraz wzywa do kontynuowania wysiłków na rzecz utrzymania tego wzrostu na poziomie 1,5 C w stosunku do poziomu sprzed epoki przemysłowej. Konieczne jest by wszystkie państwa członkowskie uczestniczyły w tych wysiłkach, a wszystkie sektory gospodarki, w tym transport, przyczyniały się do osiągnięcia wspomnianego ograniczenia emisji uzgodnionego przez Radę Europejską i do realizacji długoterminowych celów Porozumienia paryskiego.

(3) Opublikowana przez Komisję w lipcu 2016 r. Europejska strategia na rzecz mobilności niskoemisyjnej wyznacza ambitny cel, by do połowy obecnego wieku emisje gazów cieplarnianych pochodzące z sektora transportu spadły do poziomu o co najmniej 60 % niższego od poziomu w 1990 r., a następnie były konsekwentnie ograniczane aż do poziomu zerowego.

(4) Aby cel ten został osiągnięty, należy rozważyć szereg rozmaitych środków. Poza ustanowieniem norm emisji CO₂ dla pojazdów ciężkich czyli samochodów ciężarowych, autobusów i autokarów, środki te mogą obejmować inne działania przyczyniające się do podniesienia efektywności pojazdów ciężkich i zmniejszenia emisji CO₂ z takich pojazdów, takie jak: optymalizacja załadowania, platooning (jazda w kolumnie pojazdów), szkolenie kierowców, stosowanie paliw alternatywnych, programy odnawiania parku pojazdów, stosowanie opon o niskich oporach toczenia, ograniczanie zatorów komunikacyjnych oraz inwestowanie w konserwację infrastruktury.

(5) Emisje gazów cieplarnianych z pojazdów ciężkich odpowiadają obecnie za około jedną czwartą emisji z transportu drogowego w Unii i szacuje się, że, o ile nie zostaną podjęte dodatkowe środki, wlatach 2010-2030 wzrosną o 10 %, a w latach 2010-2050 - o 17%. W celu przyczynienia się do koniecznych redukcji emisji w sektorze transportu należy wprowadzić skuteczne środki w zakresie ograniczenia emisji z pojazdów ciężkich.

(6) W swoim komunikacie z 2014 r. w sprawie strategii na rzecz zmniejszenia zapotrzebowania pojazdów ciężarowych na paliwo oraz redukcji emisji CO₂ Komisja uznała, że warunkiem wstępnym wprowadzenia takich środków jest uregulowanie procedury ustalania emisji CO₂ i zużycia paliwa.

(7) Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 595/2009 (⁴) zapewnia ramy dla uregulowania takiej procedury. Pomiary przeprowadzone zgodnie z tą procedurą dostarczą rzetelnych i porównywalnych danych dotyczących emisji CO₂ i zużycia paliwa dla każdego pojazdu ciężkiego w odniesieniu do znacznej części parku pojazdów ciężkich w Unii. Nabywca danego pojazdu ciężkiego oraz odnośne państwo członkowskie rejestracji będą mieli dostęp do tych informacji, co przyczyni się do częściowego wyeliminowania luk w wiedzy.

(8) Firmy transportowe to w dużym stopniu małe i średnie przedsiębiorstwa. Ponadto wciąż nie mają one dostępu do ujednoliconych informacji umożliwiających ocenę technologii efektywności paliwowej czy porównywanie pojazdów ciężkich w celu podejmowania jak najbardziej świadomych decyzji zakupowych i obniżenia przez to rachunków za paliwo, które odpowiadają za ponad jedną czwartą ich kosztów operacyjnych.

(9) Informacje dotyczące osiągów pojazdu ciężkiego pod względem emisji CO₂ i zużycia paliwa powinny być podawane do wiadomości publicznej w celu umożliwienia wszystkim użytkownikom pojazdów podejmowania świadomych decyzji zakupowych oraz w celu zapewnienia wysokiego poziomu przejrzystości. Wszyscy producenci pojazdów ciężkich będą mogli porównywać osiągi swoich pojazdów z osiągami pojazdów innych marek. Zwiększy to zachęty do innowacji i będzie sprzyjać rozwojowi bardziej energooszczędnych pojazdów ciężkich, podnosząc tym samym konkurencyjność. Informacje te zapewnią również decydentom politycznym na poziomie Unii i państw członkowskich solidną podstawę opracowywania strategii politycznych na rzecz upowszechniania bardziej energooszczędnych pojazdów ciężkich.

(10) W celu uzyskania pełnej wiedzy na temat konfiguracji parku pojazdów ciężkich w Unii, jego rozwoju w czasie oraz potencjalnego wpływu na emisje CO₂ właściwe organy państw członkowskich powinny monitorować i zgłaszać Komisji dane dotyczące rejestracji wszystkich nowych pojazdów ciężkich i przyczep, w tym dane dotyczące mechanizmów napędowych i odpowiednich nadwozi.

(11) Producenci pojazdów ciężkich powinni zatem monitorować i zgłaszać Komisji wartości emisji CO₂ i zużycia paliwa ustalone dla każdego nowego pojazdu ciężkiego zgodnie z rozporządzeniem Komisji (UE) 2017/2400 (⁵).

(12) Dostępność danych dotyczących emisji CO₂ i zużycia paliwa dla poszczególnych kategorii pojazdów ciężkich uzależniona jest od tego, kiedy kategorie te zostaną objęte rozporządzeniem (UE) 2017/2400. Aby zapewnić jasność i pewność prawa jeśli chodzi o obowiązki producentów w zakresie monitorowania i sprawozdawczości, w niniejszym rozporządzeniu należy określić daty rozpoczęcia monitorowania i sprawozdawczości dla każdej z kategorii pojazdów ciężkich objętej zakresem jego stosowania. Zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2017/2400 dane będą dostępne dla niektórych nowych pojazdów ciężkich zarejestrowanych w 2019 r. Począwszy od 2019 r., producenci powinni być zobowiązani do monitorowania i zgłaszania danych technicznych dotyczących tych pojazdów. Co do pozostałych kategorii pojazdów ciężkich i grup pojazdów ciężkich dane będą dostępne dopiero w późniejszym terminie. Przy ustalaniu dat rozpoczęcia monitorowania i sprawozdawczości w odniesieniu do danych dla tych kategorii pojazdów i grup pojazdów należy ustanowić rozsądne ramy czasowe. Biorąc pod uwagę techniczną złożoność związaną z opracowywaniem procedur ustalania emisji CO₂ i zużycia paliwa dla pozostałych kategorii pojazdów ciężkich i grup pojazdów ciężkich, owe ramy czasowe powinny zostać wyznaczone na siedem lat od daty wejścia w życie niniejszego rozporządzenia.

(13) W interesie publicznym leży, by dane techniczne niezbędne do ustalania emisji CO₂ i zużycia paliwa przez pojazd ciężki były aktywnie udostępniane publicznie, aby zwiększyć przejrzystość specyfikacji pojazdu ciężkiego i powiązanych osiągów oraz w celu wspierania konkurencji między producentami. Dane, które są wrażliwe ze względu na ochronę danych osobowych i zapewnienie uczciwej konkurencji, nie powinny być publikowane. Niektóre dane dotyczące aerodynamicznych własności pojazdów ciężkich powinny być podawane do wiadomości publicznej w postaci przedziału wartości, tak by uwzględnić kwestie dotyczące uczciwej konkurencji. Zgłaszane dane powinny być podawane do wiadomości publicznej w sposób zapewniający łatwy i bezpłatny dostęp. Niniejsze rozporządzenie pozostaje bez uszczerbku dla innych praw publicznego dostępu do informacji dotyczących środowiska, m.in. zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1367/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady (⁶).

(14) Ważne jest, aby system monitorowania i sprawozdawczości był łatwy w obsłudze dla wszystkich przewoźników, niezależnie od ich wielkości i zasobów. Równie istotne jest, aby Komisja aktywnie promowała taki system, w celu zapewnienia, by miał on znaczący wpływ na sektor oraz poszerzenia wiedzy na temat dostępności zgłaszanych danych.

(15) Przeprowadzana przez Komisję analiza przekazanych przez państwa członkowskie i producentów danych za poprzedni rok kalendarzowy powinna być upubliczniana w taki sposób, aby jasno przedstawione były osiągi parku pojazdów ciężkich w Unii i w każdym państwie członkowskim, a także parków pojazdów poszczególnych producentów. Sposób podawania tej analizy do wiadomości publicznej powinien również umożliwiać porównywanie pojazdów w ramach parków pojazdów jak również porównywanie parków pojazdów pod względem średniego zużycia paliwa i emisji CO₂ dla każdej grupy pojazdów ciężkich w zależności od przeznaczenia.

(16) Niezbędne jest, aby wartości emisji CO₂ i zużycia paliwa określone zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2017/2400 prawidłowo odzwierciedlały osiągi pojazdów ciężkich. Dlatego też rozporządzenie to ustanawia przepisy pozwalające na weryfikację i zapewnienie zgodności w zakresie użytkowania narzędzia symulacyjnego, a także w zakresie właściwości powiązanych z emisjami CO₂ i zużyciem paliwa w odniesieniu do odpowiednich części, oddzielnych zespołów technicznych i układów. Ta procedura weryfikacji powinna obejmować badania w warunkach drogowych. W nowych ramach dotyczących homologacji typu określonych w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/8 58 (⁷) przewidziano środki zapewniające, by w przypadku odchyleń producent podejmował działania naprawcze, a w przypadku braku zgodności - by Komisja mogła nakładać grzywny administracyjne. Nowe ramy potwierdzają również, że istotne jest zapewnienie stronom trzecim możliwości przeprowadzenia niezależnych badań pojazdów i zapewnienie im dostępu do niezbędnych danych. Komisja powinna monitorować wyniki takich badań weryfikacyjnych i powinna przedstawiać analizę tych wyników w swoim sprawozdaniu rocznym.

(17) Należy zapewnić, aby monitorowane i zgłaszane dane były rzetelne i wiarygodne. W związku z tym Komisja powinna dysponować środkami umożliwiającymi weryfikację i, w razie konieczności, korektę ostatecznych danych. W wymogach dotyczących monitorowania należy również uwzględnić parametry pozwalające na odpowiednią identyfikację i weryfikację danych.

(18) Komisja powinna mieć możliwość nałożenia grzywny administracyjnej, jeśli stwierdzi, że dane zgłoszone przez producenta wykazują odchylenie w stosunku do danych zarejestrowanych w ramach rozporządzenia (WE) nr 595/2009, a w szczególności zgodnie z rozporządzeniem Komisji (UE) nr 582/2011 (⁸) i rozporządzeniem (UE) 2017/2400, lub jeśli producent nie przekaże wymaganych danych w mającym zastosowanie terminie. Grzywny te powinny być skuteczne, proporcjonalne i odstraszające.

(19) W oparciu o doświadczenia zdobyte podczas monitorowania i sprawozdawczości w odniesieniu do danych dotyczących emisji CO₂ zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 443/2009 (⁹) w odniesieniu do nowych samochodów osobowych oraz rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 510/2011 (¹⁰) w odniesieniu do nowych lekkich samochodów dostawczych należy powierzyć Europejskiej Agencji Środowiska odpowiedzialność za wymianę takich danych z właściwymi organami państw członkowskich i producentami, a także za zarządzanie ostateczną bazą danych w imieniu Komisji. Należy również w możliwie największym stopniu dostosować procedury monitorowania i sprawozdawczości w odniesieniu do pojazdów ciężkich do już obowiązujących procedur dla pojazdów lekkich.

(20) W celu zapewnienia jednolitych warunków wykonywania przepisów niniejszego rozporządzenia dotyczących weryfikacji i korekty monitorowanych danych należy powierzyć Komisji uprawnienia wykonawcze. Uprawnienia te powinny być wykonywane zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 (¹¹).

(21) W celu zapewnienia, aby wymogi w zakresie danych oraz procedura monitorowania i sprawozdawczości pozostawały przez cały czas odpowiednie do oceny stopnia, w jakim park pojazdów ciężkich przyczynia się do emisji CO₂, w celu zapewnienia dostępności danych na temat nowych i zaawansowanych technologii ograniczania emisji CO₂ oraz na temat wyników badań weryfikacyjnych w warunkach drogowych, a także w celu zapewnienia, by przedziały wartości oporu powietrza pozostały odpowiednie do celów informacyjnych i dla zapewnienia porównywalności, jak również w celu uzupełnienia przepisów o grzywnach administracyjnych, należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjmowania aktów zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej w odniesieniu do uzupełnienia dat rozpoczęcia monitorowania i sprawozdawczości w odniesieniu do przedmiotowych kategorii pojazdów ciężkich, zmiany wymogów dotyczących danych oraz procedury monitorowania i sprawozdawczości określonej w załącznikach do niniejszego rozporządzenia, określania danych, które mają być zgłaszane przez państwa członkowskie do celów monitorowania wyników badań weryfikacyjnych w warunkach drogowych, zmiany przedziałów wartości oporu powietrza oraz określania kryteriów i metod obliczania oraz poboru grzywien administracyjnych nakładanych na producentów. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów, oraz aby konsultacje te prowadzone były zgodnie z zasadami określonymi w Porozumieniu międzyinstytucjonalnym z dnia 13 kwietnia 2016 r. w sprawie lepszego stanowienia prawa (¹²). W szczególności, aby zapewnić Parlamentowi Europejskiemu i Radzie udział na równych zasadach w przygotowaniu aktów delegowanych, instytucje te otrzymują wszelkie dokumenty w tym samym czasie co eksperci państw członkowskich, a eksperci tych instytucji mogą systematycznie brać udział w posiedzeniach grup eksperckich Komisji zajmujących się przygotowaniem aktów delegowanych.

(22) Ponieważ cel niniejszego rozporządzenia, a mianowicie monitorowanie i sprawozdawczość w odniesieniu do emisji CO₂ z nowych pojazdów ciężkich i zużycia paliwa przez takie pojazdy w Unii, nie może zostać osiągnięty w sposób wystarczający przez państwa członkowskie, natomiast ze względu na zakres i skutki działań możliwe jest jego lepsze osiągnięcie na poziomie Unii, może ona podjąć działania zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu o Unii Europejskiej. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym artykule, niniejsze rozporządzenie nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tego celu,

PRZYJMUJĄ NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

Artykuł 1

Przedmiot

W niniejszym rozporządzeniu ustanawia się wymogi dotyczące monitorowania i sprawozdawczości w odniesieniu do emisji CO₂ z nowych pojazdów ciężkich zarejestrowanych w Unii oraz zużycia paliwa przez takie pojazdy.

Artykuł 2

Zakres stosowania

Niniejsze rozporządzenie stosuje się do monitorowania i sprawozdawczości w odniesieniu do danych dotyczących nowych pojazdów ciężkich przez państwa członkowskie i producentów pojazdów ciężkich.

Niniejsze rozporządzenie stosuje się w odniesieniu do następujących kategorii pojazdów:

a) pojazdy kategorii M1, M₂, N1 i N₂ o masie odniesienia przekraczającej 2 610 kg, które nie są objęte zakresem rozporządzenia (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady (¹³), a także wszystkie pojazdy kategorii M3 i N3;

b) pojazdy kategorii O₃ i O₄.

Do celów niniejszego rozporządzenia, pojazdy te określa się jako „pojazdy ciężkie".

Artykuł 3

Definicje

Do celów niniejszego rozporządzenia stosuje się definicje zawarte w dyrektywie 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (¹⁴), w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 595/2009 oraz w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/1242 (¹⁵).

Artykuł 4

Monitorowanie i sprawozdawczość przez państwa członkowskie

1. Począwszy od dnia 1 stycznia 2019 r. państwa członkowskie monitorują dane określone w załączniku I część A dotyczące nowych pojazdów ciężkich zarejestrowanych po raz pierwszy w Unii.

Do dnia 30 września każdego roku, począwszy od roku 2020, właściwe organy państw członkowskich zgłaszają Komisji dane za poprzedni okres sprawozdawczy – od 1 lipca do dnia 30 czerwca – zgodnie z procedurą sprawozdawczości określoną w załączniku II.

Jeżeli chodzi o 2019 r., dane przekazane do dnia 30 września 2020 r. obejmą dane zarejestrowane od dnia 1 stycznia 2019 r. do dnia 30 czerwca 2020 r.

Dane dotyczące nowych pojazdów ciężkich, które były wcześniej zarejestrowane poza Unią, nie podlegają monitorowaniu i zgłaszaniu, chyba że rejestracji tej dokonano w okresie krótszym niż trzy miesiące przed rejestracją w Unii.

2. Właściwymi organami odpowiedzialnymi za monitorowanie i sprawozdawczość w odniesieniu do danych zgodnie z niniejszym rozporządzeniem są organy wyznaczone przez państwa członkowskie zgodnie z art. 8 ust. 7 rozporządzenia (WE) nr 443/2009.

Artykuł 5

Monitorowanie i sprawozdawczość przez producentów

1. Począwszy od lat początkowych określonych w załączniku I część B pkt 1 producenci pojazdów ciężkich monitorują dane określone w załączniku I część B pkt 2 dla każdego nowego pojazdu ciężkiego.

Do dnia 30 września każdego roku, począwszy od lat początkowych określonych w załączniku I część B pkt 1, producenci pojazdów ciężkich zgłaszają Komisji te dane dla każdego nowego pojazdu ciężkiego wraz z datą przeprowadzenia symulacji przypadającą w poprzednim okresie sprawozdawczym – od 1 lipca do 30 czerwca – zgodnie z procedurą sprawozdawczości określoną w załączniku II.

Jeżeli chodzi o 2019 r., producenci przekazują dane dla wszystkich nowych pojazdów ciężkich wraz z datą przeprowadzenia symulacji przypadającą w okresie od 1 stycznia 2019 r. do 30 czerwca 2020 r.

Data przeprowadzenia symulacji jest datą zgłaszaną zgodnie z pozycją 71 w załączniku I część B pkt 2.

2. Każdy producent wyznacza punkt kontaktowy do celów sprawozdawczości w odniesieniu do danych zgodnie z niniejszym rozporządzeniem.

Artykuł 6

Centralny rejestr danych dotyczących pojazdów ciężkich

1. Komisja prowadzi centralny rejestr danych dotyczących pojazdów ciężkich (zwany dalej „rejestrem") zgłaszanych zgodnie z art. 4 i 5.

Rejestr jest publicznie dostępny, z wyjątkiem pozycji a) określonej w załączniku I część A oraz pozycji nr 1, 24, 25, 32, 33, 39 i 40 określonych w załączniku I część B pkt 2. W odniesieniu do pozycji 23 określonej w załączniku I część B pkt 2 wartość ta jest podawana do wiadomości publicznej w postaci przedziału wartości, jak określono w załączniku I część C.

2. W imieniu Komisji rejestrem zarządza Europejska Agencja Środowiska.

Artykuł 7

Monitorowanie wyników badań weryfikacyjnych w warunkach drogowych

1. Aby zweryfikować emisje CO₂ z nowych pojazdów ciężkich i zużycie paliwa przez takie pojazdy, Komisja monitoruje - w przypadku gdy są one dostępne - wyniki badań w warunkach drogowych przeprowadzonych w ramach rozporządzenia (WE) nr 595/2009.

2. Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 13 w celu uzupełnienia niniejszego rozporządzenia poprzez określenie danych, które właściwe organy państw członkowskich mają zgłaszać do celów ust. 1 niniejszego artykułu.

Artykuł 8

Jakość danych

1. Za poprawność i jakość danych zgłaszanych zgodnie z art. 4 i 5 odpowiadają właściwe organy i producenci. Bezzwłocznie informują oni Komisję o wszelkich błędach wykrytych w zgłoszonych danych.

2. Komisja przeprowadza własną weryfikację jakości danych zgłoszonych zgodnie z art. 4 i 5.

3. W przypadku gdy Komisja zostanie poinformowana o błędach w danych albo na podstawie własnej weryfikacji stwierdzi rozbieżności w zbiorze danych, w stosownych przypadkach podejmuje niezbędne działania w celu skorygowania danych opublikowanych w rejestrze, o którym mowa w art. 6.

4. Komisja może w drodze aktów wykonawczych określić środki weryfikacji i korekty danych, o których mowa w ust. 2 i 3 niniejszego artykułu. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa wart. 12.

Artykuł 9

Grzywny administracyjne

1. Komisja może nałożyć grzywnę administracyjną w każdym z następujących przypadków:

a) jeżeli stwierdzi, że dane zgłoszone przez producenta zgodnie z art. 5 niniejszego rozporządzenia wykazują odchylenie od danych wynikających z dokumentacji producenta lub ze świadectwa homologacji typu silnika wydanego na podstawie rozporządzenia (WE) nr 595/2009, a odchylenie jest zamierzone lub jest skutkiem poważnego zaniedbania;

b) jeśli dane nie zostały przekazane w terminie, który ma zastosowanie zgodnie z art. 5 ust. 1, a opóźnienie nie może zostać należycie usprawiedliwione.

Do celów weryfikacji danych, o których mowa w lit. a), Komisja konsultuje się z odpowiednimi organami udzielającymi homologacji.

Grzywny administracyjne muszą być skuteczne, proporcjonalne i odstraszające oraz nie mogą przekraczać 30 000 EUR w przeliczeniu na pojazd ciężki, którego dotyczy odchylenie danych lub opóźnienie w ich zgłoszeniu, o czym mowa w lit. a) i b).

2. Komisja przyjmuje, na podstawie zasad ustanowionych w ust. 3 niniejszego artykułu, akty delegowane zgodnie z art. 13 w celu uzupełnienia niniejszego rozporządzenia poprzez określenie procedury oraz metod obliczania i pobierania grzywien administracyjnych, o których mowa w ust. 1 niniejszego artykułu.

3. Akty delegowane, o których mowa w ust. 2, muszą być zgodne z następującymi zasadami:

a) procedura ustanowiona przez Komisję nie może naruszać prawa do dobrej administracji, a w szczególności prawa do bycia wysłuchanym i prawa dostępu do akt, przy jednoczesnym poszanowaniu uzasadnionych interesów w zakresie poufności oraz tajemnicy handlowej;

b) przy określaniu wysokości odpowiedniej grzywny administracyjnej Komisja kieruje się zasadami skuteczności, proporcjonalności i odstraszania, uwzględniając, w stosownych przypadkach, wagę i skutki odchylenia lub opóźnienia, liczbę pojazdów ciężkich, których dotyczy odchylenie danych lub opóźnienie w ich zgłoszeniu, dobrą wiarę producenta, stopień staranności i współpracy producenta, powtórzenie, częstotliwość lub czas trwania odchylenia lub opóźnienia, jak również uprzednie kary nałożone na tego samego producenta;

c) grzywny administracyjne są pobierane bez zbędnej zwłoki, czemu służy określenie terminu płatności oraz, w stosownych przypadkach, możliwość rozłożenia płatności na kilka rat i etapów.

4. Kwoty grzywien administracyjnych uznaje się za dochody budżetu ogólnego Unii.

Artykuł 10

Sprawozdanie

1. Do dnia 30 kwietnia każdego roku Komisja publikuje sprawozdanie roczne zawierające przeprowadzoną przez nią analizę danych przekazanych przez państwa członkowskie i producentów za poprzedni okres sprawozdawczy.

2. W analizie tej określa się co najmniej osiągi parku pojazdów ciężkich w Unii oraz w każdym państwie członkowskim, a także osiągi parku pojazdów ciężkich każdego producenta w zakresie przeciętnego zużycia paliwa i emisji CO₂ każdej grupy pojazdów ciężkich dla każdej kombinacji przeznaczenia, obciążenia i paliwa. Analiza uwzględnia również - o ile są dostępne - dane dotyczące stosowania nowych i zaawansowanych technologii ograniczania emisji CO₂, a także alternatywnych mechanizmów napędowych. Ponadto zawiera też analizę wyników badań weryfikacyjnych w warunkach drogowych, które są monitorowane zgodnie z art. 7, jeżeli takie wyniki są dostępne.

3. Komisja przygotowuje analizę przy wsparciu Europejskiej Agencji Środowiska.

Artykuł 11

Zmiana załączników

1. Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 13 w celu zmiany załączników na potrzeby:

a) aktualizacji lub dostosowania wymagań dotyczących danych określonych w załączniku I część A oraz część B, jeżeli zostanie to uznane za konieczne w celu zapewnienia dogłębnej analizy zgodnie z art. 10;

b) uzupełnienia dat rozpoczęcia w załączniku I część B pkt 1;

c) aktualizacji lub dostosowania przedziałów wartości określonych w załączniku I część C, tak aby uwzględnić zmiany w konstrukcji pojazdów ciężkich i zapewnić, by przedziały wartości oporu powietrza pozostały odpowiednie do celów informacji i porównywalności;

d) dostosowania procedury monitorowania i sprawozdawczości określonej w załączniku II, tak aby uwzględnić doświadczenia zdobyte w trakcie stosowania niniejszego rozporządzenia..

2. Akty delegowane, o których mowa w ust. 1 lit. b), przyjmuje się do dnia 30 lipca 2025 r.

Artykuł 12

Procedura komitetowa

1. Komisję wspomaga Komitet ds. Zmian Klimatu ustanowiony na mocy rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 525/2013 (¹⁶). Komitet ten jest komitetem wrozumieniu rozporządzenia (UE) nr 182/2011.

2. W przypadku odesłania do niniejszego ustępu, stosuje się art. 5 rozporządzenia (UE) nr 182/2011.

Artykuł 13

Wykonywanie przekazanych uprawnień

1. Powierzenie Komisji uprawnień do przyjmowania aktów delegowanych podlega warunkom określonym w niniejszym artykule.

2. Uprawnienia do przyjmowania aktów delegowanych, o których mowa wart. 7 ust. 2, art. 9 ust. 2 i art. 11 ust. 1, powierza się Komisji na okres siedmiu lat od dnia 29 lipca 2018 r. Komisja sporządza sprawozdanie dotyczące przekazania uprawnień nie później niż dziewięć miesięcy przed końcem okresu siedmiu lat. Przekazanie uprawnień jest automatycznie przedłużane na takie same okresy, chyba że Parlament Europejski lub Rada sprzeciwią się takiemu przedłużeniu nie później niż trzy miesiące przed końcem każdego okresu.

3. Przekazanie uprawnień, o którym mowa w art. 7 ust. 2, art. 9 ust. 2 i art. 11 ust. 1, może zostać w dowolnym momencie odwołane przez Parlament Europejski lub przez Radę. Decyzja o odwołaniu kończy przekazanie określonych w niej uprawnień. Decyzja o odwołaniu staje się skuteczna od następnego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej lub w późniejszym terminie określonym w tej decyzji. Nie wpływa ona na ważność już obowiązujących aktów delegowanych.

4. Przed przyjęciem aktu delegowanego Komisja konsultuje się z ekspertami wyznaczonymi przez każde państwo członkowskie zgodnie z zasadami ustanowionymi w Porozumieniu międzyinstytucjonalnym z dnia 13 kwietnia 2016 r. w sprawie lepszego stanowienia prawa.

5. Niezwłocznie po przyjęciu aktu delegowanego Komisja przekazuje go równocześnie Parlamentowi Europejskiemu i Radzie.

6. Akt delegowany przyjęty na podstawie art. 7 ust. 2, art. 9 ust. 2 i art. 11 ust. 1 wchodzi w życie tylko wówczas, gdy ani Parlament Europejski, ani Rada nie wyraziły sprzeciwu w terminie dwóch miesięcy od przekazania tego aktu Parlamentowi Europejskiemu i Radzie, lub gdy, przed upływem tego terminu, zarówno Parlament Europejski, jak i Rada poinformowały Komisję, że nie wniosą sprzeciwu. Termin ten przedłuża się o dwa miesiące z inicjatywy Parlamentu Europejskiego lub Rady.

Artykuł 14

Wejście w życie

Niniejsze rozporządzenie wchodzi wżycie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.

Sporządzono w Brukseli dnia 28 czerwca 2018 r.