Akt prawny
obowiązujący
Wersja aktualna od 2016-07-28
Wersja aktualna od 2016-07-28
obowiązujący
WYTYCZNE NR 8
PREZESA URZĘDU LOTNICTWA CYWILNEGO
z dnia 27 lipca 2016 r.
w sprawie specjalnych programów obsług strukturalnych
Na podstawie art. 21 ust. 2 pkt 16 oraz art. 23 ust. 2 pkt 2 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. – Prawo lotnicze (Dz. U. z 2016 r. poz. 605 i 904) w związku z pkt M.A.302 załącznika I do rozporządzenia Komisji (UE) nr 1321/2014 z dnia 26 listopada 2014 r. w sprawie ciągłej zdatności do lotu statków powietrznych oraz wyrobów lotniczych, części i wyposażenia, a także w sprawie zatwierdzeń udzielanych organizacjom i personelowi zaangażowanym w takie zadania (Dz. Urz. UE L 362 z 17.12.2014, str. 1, z późn. zm.1)) ogłasza się, co następuje:
§ 1.1. W celu zapewnienia bezpieczeństwa eksploatacji statków powietrznych przez ich użytkowników odpowiedzialnych za zarządzanie ciągłą zdatnością do lotu w zakresie wdrożenia specjalnych programów obsług strukturalnych, zaleca się stosowanie niniejszych wytycznych.
2. Wytyczne nie mają zastosowania do specjalnych programów obsług strukturalnych będących częścią ograniczeń zdatności do lotu (AWL), certyfikacyjnych wymagań obsługowych (CMR) lub dyrektyw zdatności do lotu (AD).
§ 2.Użyte w wytycznych skróty i definicje oznaczają:
1) użytkownik – użytkownika statku powietrznego w rozumieniu art. 2 pkt 3 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. – Prawo lotnicze;
2) Prezes Urzędu – Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego;
3) Part-M – załącznik I do rozporządzenia Komisji (UE) nr 1321/2014 z dnia 26 listopada 2014 r. w sprawie ciągłej zdatności do lotu statków powietrznych oraz wyrobów lotniczych, części i wyposażenia, a także w sprawie zatwierdzeń udzielanych organizacjom i personelowi zaangażowanym w takie zadania;
4) Part-21 – załącznik I do rozporządzenia Komisji (UE) nr 748/2012 z dnia 3 sierpnia 2012 r. ustanawiające przepisy wykonawcze dotyczące certyfikacji statków powietrznych i związanych z nimi wyrobów, części i akcesoriów w zakresie zdatności do lotu i ochrony środowiska oraz dotyczące certyfikacji organizacji projektujących i produkujących (Dz. Urz. UE L 224 z 21.8.2012, str. 1, z późn. zm.2));
5) POT – program obsługi technicznej;
6) CAMO (Continuing Airworthiness Management Organization) organizację zarządzania ciągłą zdatnością do lotu;
7) AMO – (Approved Maintenance Organization) organizację obsługi technicznej i napraw;
8) NTO – (No Technical Objection) – dokument o braku przeciwwskazań technicznych w zakresie odejścia od specjalnych programów obsług strukturalnych;
9) MTOM – (Maximum Take – Off Mass) maksymalną masę startową statku powietrznego;
10) statek powietrzny ELA1 – załogowy europejski lekki statek powietrzny, o którym mowa w art. 2 lit. k pkt (i) rozporządzenia Komisji (UE) nr 1321/2014 z dnia 26 listopada 2014 r. w sprawie ciągłej zdatności do lotu statków powietrznych oraz wyrobów lotniczych, części i wyposażenia, a także w sprawie zatwierdzeń udzielanych organizacjom i personelowi zaangażowanym w takie zadania;
11) operacje zarobkowe – użytkowanie komercyjne, o którym mowa w art. 3 lit. i rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008 z dnia 20 lutego 2008 r. w sprawie wspólnych zasad w zakresie lotnictwa cywilnego i utworzenia Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego oraz uchylające dyrektywę Rady 91/670/EWG, rozporządzenie (WE) nr 1592/2002 i dyrektywę (Dz. Urz. UE L 079 z 19.3.2008, str. 1, z późn. zm.3));
12) operacje zarobkowego transportu lotniczego – operacje wykonywane statkiem powietrznym, których celem jest przewóz pasażerów, ładunku lub poczty za wynagrodzeniem lub na zasadzie innego świadczenia wzajemnego.
§ 3.Zaleca się łączne przeprowadzenie działań, o których mowa w § 5 oraz w § 6, w przypadku nieuwzględnienia w całości lub w części specjalnych programów obsług strukturalnych, o których mowa w instrukcjach w zakresie ciągłej zdatności do lotu publikowanymi przez posiadacza certyfikatu typu zgodnie z Part-21 w POT szybowca, motoszybowca lub samolotu o MTOM mniejszym lub równym 2730 kg niewykorzystywanego w operacjach zarobkowego transportu lotniczego.
§ 4.1. Zaleca się łączne przeprowadzenie działań, o których mowa w § 5 pkt 1–3, w przypadku nieuwzględnienia w całości lub w części specjalnych programów obsług strukturalnych, o których mowa w instrukcjach w zakresie ciągłej zdatności do lotu publikowanymi przez posiadacza certyfikatu typu zgodnie z Part-21 przez użytkownika w zadeklarowanym, zgodnie z pkt M.A.302 lit. h pkt 4 Part-M, POT statku powietrznego ELA 1 niewykorzystywanego w operacjach zarobkowych.
2. Zastosowanie się do niniejszych wytycznych nie zwalnia właściciela statku powietrznego ELA 1 niewykorzystywanego w operacjach zarobkowych z obowiązku spełnienia wymagań przepisu pkt M.A.302 lit. h pkt 4 Part-M, zgodnie z którym właściciel deklaruje pełną odpowiedzialności za treść POT, a w szczególności za wszelkie odstępstwa od zaleceń posiadacza zatwierdzenia projektu.
§ 5.W przypadku nieuwzględnienia w całości lub w części specjalnych programów obsług strukturalnych w POT użytkownik lub CAMO podejmuje następujące działania:
1) w ramach obsługi rocznej lub równoważnej zleca AMO wykonanie przeglądu weryfikacyjnego struktury statku powietrznego, o którym mowa w pkt I załącznika nr 1 do wytycznych, na okoliczność występowania korozji oraz pęknięć zmęczeniowych w celu uzyskania NTO;
2) przeprowadza udokumentowaną ocenę ryzyka zgodnie z pkt II załącznika nr 1 do wytycznych z wykorzystaniem formularza określonym w załączniku nr 3 do wytycznych;
3) uwzględnia w POT:
a) wykonywanie co 12 miesięcy przeglądu weryfikacyjnego struktury statku powietrznego, o którym mowa w pkt I załącznika nr 1 do wytycznych,
b) wskazanie odstępstwa od zalecanych internatów obsługowych z wykorzystaniem tabeli, której wzór określono w pkt III załącznika nr 1 wytycznych;
4) przedstawia Prezesowi Urzędu do zatwierdzenia POT, zgodnie z pkt M.A.302 lit. b Part-M, chyba, że POT jest objęty procedurą zatwierdzenia pośredniego, zgodnie z pkt M.A.302 lit. c Part-M.
§ 6.1. Zaleca się uzupełnienie okresowej analizy POT, o której mowa w pkt M.A.302 lit. g Part-M, o analizę zapisów z planowej i nieplanowej obsługi technicznej oraz przeglądu zdatności do lotu, pod kątem oceny usterek lub niezgodności, w celu stwierdzenia czy POT, w którym nie uwzględniono specjalnych programów obsług strukturalnych i który uwzględnia niniejsze wytyczne, zapewnia ciągłą zdatność do lotu statku powietrznego.
2. Jeśli wyniki z okresowej analizy POT wykażą, że POT, w którym nie uwzględniono specjalnych programów obsług strukturalnych i który uwzględnia niniejsze wytyczne nie zapewnia ciągłej zdatności do lotu statku powietrznego, wówczas zaleca się aby użytkownik lub CAMO:
1) powiadomił o tym fakcie Prezesa Urzędu tak szybko jak to możliwe;
2) zlecił AMO wykonanie czynności obsługowych w celu usunięcia stwierdzonych usterek.
§ 7.1. Sposób wykonania przeglądu weryfikacyjnego struktury statku powietrznego, przeprowadzania oceny ryzyka, wskazania odstępstw od zalecanych internatów obsługowych, zakres informacji załączanych do wniosku o zatwierdzenie POT określa załącznik nr 1 do wytycznych.
2. Wzór NTO określa załącznik nr 2 do wytycznych.
3. Formularz oceny ryzyka w zakresie odstąpienia od wykonywania specjalnych programów obsług strukturalnych w całości lub części, określa załącznik nr 3 do wytycznych.
§ 8.Wykazanie zgodności POT z niniejszymi wytycznymi nie zwalnia właściciela statku powietrznego z obowiązku spełnienia wymagań pkt M.A.201 lit. a Part-M, zgodnie z którym właściciel odpowiada za ciągłą zdatność do lotu statku powietrznego oraz zapewnia, że żaden lot nie odbędzie się, o ile statek powietrzny nie jest utrzymywany w stanie zdatności do lotu.
§ 9.1. Zaleca się aby działania, o których mowa w § 5, dla szybowca, motoszybowca lub samolotu o MTOM mniejszym lub równym 2730 kg niewykorzystywanego w operacjach zarobkowego transportu lotniczego nastąpiły do dnia 1 października 2017 r.
2. Oświadczenia złożone zgodnie z wytycznymi nr 1 Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego z dnia 14 lutego 2014 r. w sprawie przeglądów strukturalnych samolotów typu CESSNA serii 100 (Dz. Urz. ULC poz. 9) tracą moc z dniem 1 października 2017 r.
§ 10.Tracą moc wytyczne nr 1 Prezesa Urzędu z dnia 14 lutego 2014 r. w sprawie przeglądów strukturalnych samolotów typu CESSNA serii 100 (Dz. Urz. ULC poz. 9).
§ 11.Wytyczne wchodzą w życie z dniem następującym po dniu ogłoszenia.
| p.o. Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego |
| Piotr Samson |
|
|
1) Zmiany tekstu wymienionego rozporządzenia zostały ogłoszone w Dz. Urz. UE L 176 z 07.07.2015, str. 4–28 oraz w Dz. Urz. UE L 241 z 17.9.2015, str. 16–48.
2) Zmiany tekstu wymienionego rozporządzenia zostały ogłoszone w Dz. Urz. UE L 4 z 09.01.2016, str. 36–37, Dz. Urz. UE L 23 z 28.01.2014, str. 12–24, Dz. Urz. UE L167 z 01.07.2015, str. 1–9 oraz w Dz. Urz. UE L 3 z 06.01.2016, str. 3–4.
3) Zmiany tekstu wymienionego rozporządzenia zostały ogłoszone w Dz. Urz. UE L 309 z 24.11.2009, str. 51–70 oraz w Dz. Urz. UE L 3 z 06.01.2016, str. 1–2.
Załączniki do wytycznych nr 8 Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego
z dnia 27 lipca 2016 r.
Załącznik nr 1
I. Przegląd weryfikacyjny struktury statku powietrznego
1. W ramach przeglądu weryfikacyjnego struktury statku powietrznego upoważniony personel poświadczający AMO:
a) zapoznaje się z dokumentacją ciągłej zdatności do lotu statku powietrznego, a w szczególności ze statusem modyfikacji oraz napraw strukturalnych. Użytkownik statku powietrznego lub CAMO ma obowiązek udostępnić AMO dokumentację ciągłej zdatności do lotu statku powietrznego, o której mowa w pkt M.A.305 lit. b, d Part-M,
b) przeprowadza inspekcje wzrokowe zasadniczych elementów struktury statku powietrznego, ze szczególnym uwzględnieniem typowych miejsc występowania korozji, pęknięć zmęczeniowych oraz wykonanych modyfikacji oraz napraw strukturalnych.
2. Zaleca się stosowanie video boroskopów lub innych przyrządów w celu oceny elementów trudno dostępnych, struktury wewnętrznej (kadłub, skrzydło, statecznik pionowy, statecznik poziomy, ster kierunku, ster wysokości), elementów podwozia oraz ramy silnika. Inspekcje linek oraz innych elementów układu sterowania lotem wykonuje się zgodnie z instrukcjami w zakresie ciągłej zdatności do lotu posiadacza certyfikatu typu.
3. W przypadku, gdy instrukcje w zakresie ciągłej zdatności do lotu nie określają metod, technik i instrukcji w zakresie wykrywania i usuwania korozji oraz pęknięć zmęczeniowych należy zastosować akceptowane metody, techniki i praktyki dotyczące inspekcji i napraw statków powietrznych zawarte w materiałach doradczych publikowanych bezpłatnie na stronie internetowej przez FAA (Federal Aviation Administration – Federalna Administracje Lotnictwa) takich jak Advisory Circular AC 43.13-1B.
4. W celu udokumentowania przebiegu przeglądu weryfikacyjnego AMO opracowuje odpowiednie dla typu statku powietrznego karty zadaniowe.
5. W przypadku spełnienia niżej wymienionych warunków AMO wydaje dokument NTO, opracowany zgodnie ze wzorem określonym w załączniku nr 2, w którym stwierdza, że w trakcie przeglądu:
a) nie wykryto śladów korozji poziom 2 lub 3 (corrosion level 2 or 3), a ewentualne uszkodzenia korozji poziomu 1 (corrosion level 1) mogą występować jedynie miejscowo (local) i muszą być naprawione zgodnie z właściwą instrukcją obsługi technicznej lub instrukcją napraw strukturalnych,
b) nie wykryto uszkodzeń zasadniczych elementów struktury samolotu, a ewentualne uszkodzenia struktury mogą wystąpić jedynie miejscowo.
6. Definicje poziomu korozji 1, 2 oraz 3 znajdują się w odpowiednich instrukcjach w zakresie ciągłej zdatności do lotu publikowanych przez posiadaczy certyfikatu typu lub materiach doradczych publikowanych przez właściwe władze nadzorujące projekt typu statku powietrznego.
7. Korozja miejscowa jest korozją poszycia lub kształtownika lub elementu usztywniającego (skrzydła, kadłuba, usterzenia lub zastrzału) nie wykraczająca poza pojedynczą wręgę, podłużnicę lub sekcję usztywniającą. Korozja miejscowa zwykle ogranicza się do pojedynczej wręgi, żebra, podłużnicy lub elementu usztywniającego lub korozji więcej niż jednej wręgi, żebra, podłużnicy lub elementu usztywniającego tam, gdzie nie występuje korozja na dwóch przylegających elementach po każdej stronie elementu skorodowanego.
8. Zasadniczy Element Struktury (PSE): PSE jest elementem, który w istotny sposób uczestniczy w przenoszeniu obciążeń w locie, na ziemi lub od hermetyzacji i którego integralność ma zasadnicze znaczenie dla ogólnej integralności strukturalnej samolotu.
II. Udokumentowana ocena ryzyka
1. Ocenę ryzyka wykonuje użytkownik statku powietrznego lub CAMO, w oparciu o formularz oceny ryzyka, zgodny ze wzorem określonym w załączniku nr 3.
2. Formularz oceny ryzyka zawiera dziewięć pytań wraz z opracowanymi odpowiedziami, do których na podstawie wstępnej oceny ryzyka przeprowadzonej przez Prezesa Urzędu, mając na względzie potencjalny wpływ na ciągłą zdatność do lotu i bezpieczeństwo wykonywanych operacji lotniczych, przypisano odpowiednie liczby punktów. Liczba punktów uzyskana po zsumowaniu punków z poszczególnych odpowiedzi podstawiona do odpowiedniego przedziału w pozycji nr 11 załącznika nr 3, identyfikuje szacowane ryzyko (wyższe, średnie, niższe) jakie może się wiązać z podjęciem decyzji o odstąpieniu od wykonywania specjalnych programów obsług strukturalnych w całości lub części.
III. Program obsługi technicznej
1. Do programu obsługi technicznej wprowadza się tabelę „Odstępstwa od zalecanych interwałów obsługowych”, o której mowa w AMC Part-M do M.A.302 lit. e. Tabelę uzupełnia się w sposób określony w poniższym przykładzie:
| Opis zadania | Interwał zalecany | Zaznacz: „zastosowane”, „nie zastosowane” lub „zastosowane z odstępstwem” | Alternatywna inspekcja / zadanie (jeśli zastosowane z odstępstwem) | Interwał zmieniony |
| Inspekcje SID | Zgodnie z IOT | Zastosowane z odstępstwem | Przegląd weryfikacyjny struktury statku powietrznego zgodnie z pkt. I załącznika nr 1 do wytycznych Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego nr. ... z dnia .................. | 12 m-cy |
2. Do wniosku o zatwierdzenie programu obsługi technicznej załącza się dodatkowo:
a) Formularz oceny ryzyka zgodny z załącznikiem nr 3,
b) NTO opracowany zgodnie ze wzorem określonym w załączniku nr 2. Poświadczenie obsługi technicznej (CRS) oraz zapisy z obsługi podczas której był wykonany przegląd weryfikacyjny struktury statku powietrznego zgodnie z pkt. I załącznika,
c) Status modyfikacji i napraw,
d) Kopie dokumentu zawierającego specjalny program obsług strukturalnych.
Załącznik nr 2
BRAK PRZECIWWSKAZAŃ TECHNICZNYCH W ZAKRESIE ODEJŚCIA OD SPECJALNYCH PROGRAMÓW OBSŁUG STRUKTURALNYCH
Załącznik nr 3
FORMULARZ OCENY RYZYKA W ZAKRESIE ODSTĄPIENIA OD WYKONYWANIA SPECJALNYCH PROGRAMÓW OBSŁUG STRUKTURALNYCH W CAŁOŚCI LUB CZĘŚCI
