KOMISJA EUROPEJSKA,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,

uwzględniając rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady nr 216/2008 z dnia 20 lutego 2008 r. w sprawie wspólnych zasad w zakresie lotnictwa cywilnego i utworzenia Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego oraz uchylające dyrektywę Rady 91/670/EWG, rozporządzenie (WE) nr 1592/2002 i dyrektywę 2004/36/WE (¹), w szczególności jego art. 5 ust. 5 i art. 6 ust. 3,

a także mając na uwadze, co następuje:

(1) Rozporządzenie Komisji (WE) nr 2042/2003 z dnia 20 listopada 2003 r. w sprawie ciągłej zdatności do lotu statków powietrznych oraz wyrobów lotniczych, części i wyposażenia, a także w sprawie zezwoleń udzielanych organizacjom i personelowi zaangażowanym w takie zadania (²) zostało kilkakrotnie zmienione w istotnym zakresie (³). Ze względu na konieczność dokonania dalszych zmian, w celu zachowania przejrzystości, rozporządzenie to należy przekształcić.

(2) Rozporządzenie (WE) nr 216/2008 ustala wspólne podstawowe wymagania celem zapewnienia jednolitego wysokiego poziomu bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego i ochrony środowiska; nakłada się w nim na Komisję obowiązek przyjęcia niezbędnych przepisów wykonawczych w celu zagwarantowania ich jednolitego stosowania; powołuje Europejską Agencję Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA), zwaną dalej „Agencją”, która wspomoże Komisję w opracowaniu takich przepisów wykonawczych.

(3) Konieczne jest ustanowienie wspólnych wymagań technicznych i procedur administracyjnych w celu zapewnienia ciągłej zdatności do lotu wyrobów lotniczych, części i wyposażenia objętych rozporządzeniem (WE) nr 216/2008.

(4) Organizacje i personel zaangażowane w obsługę techniczną wyrobów, części i wyposażenia powinny spełniać pewne wymagania techniczne, aby zademonstrować swoje możliwości i środki wystarczające do wypełniania obowiązków i wykonywania związanych z nimi zadań; Komisja musi ustanowić środki w celu określenia warunków wydawania, utrzymywania, zmieniania, zawieszania lub cofania certyfikatów potwierdzających spełnienie takich wymagań.

(5) Konieczność zapewnienia jednolitego stosowania wspólnych wymagań technicznych w zakresie zapewniania ciągłej zdatności do lotu części lotniczych i wyposażenia wymaga, aby właściwe organy przestrzegały wspólnych procedur w celu oceny zgodności z tymi wymaganiami; Agencja powinna opracować warunki certyfikowania, aby ułatwić utrzymanie koniecznego stopnia ujednolicenia regulacji.

(6) Konieczne jest zachowanie ważności certyfikatów wydanych przed wejściem w życie rozporządzenia (WE) nr 2042/2003 zgodnie z art. 69 rozporządzenia (WE) nr 216/2008.

(7) Zakres art. 5 rozporządzenia (WE) nr 216/2008, który dotyczy zdatności do lotu, został rozszerzony rozszerzono, aby w celu uwzględnienia w przepisach wykonawczych dotyczących certyfikacji typu uwzględnić elementy oceny zgodności operacyjnej.

(8) Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego („Agencja”) uznała, że konieczne jest wprowadzenie zmian w rozporządzeniu Komisji (UE) nr 748/2012 (⁴) w celu umożliwienia Agencji zatwierdzania danych dotyczących zgodności operacyjnej w ramach procesu certyfikacji typu.

(9) Dane dotyczące zgodności operacyjnej powinny obejmować obowiązkowe elementy szkolenia, które muszą się znaleźć w programie szkolenia kwalifikującego do uzyskania uprawnień personelu poświadczającego obsługę techniczną dotyczących konkretnego typu statku powietrznego. Elementy te powinny stanowić podstawę opracowywania programów szkoleń w zakresie uprawnień na typ.

(10) W wymaganiach dotyczących ustalania programu szkoleń na typ statku powietrznego kwalifikujących do uzyskania uprawnień personelu poświadczającego należy wprowadzić zmiany w celu uwzględnienia odesłań do danych dotyczących zgodności operacyjnej.

(11) Agencja przygotowała projekt przepisów wykonawczych w sprawie pojęcia danych dotyczących zgodności operacyjnej i przedstawiła go Komisji w postaci opinii (⁵) zgodnie z art. 19 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 216/2008.

(12) Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Komitetu Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego (⁶) utworzonego na podstawie art. 65 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 216/2008,

PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

Artykuł 1

Przedmiot i zakres

Niniejsze rozporządzenie ustanawia wspólne wymagania techniczne i procedury administracyjne w celu zapewnienia:

a) ciągłej zdatności do lotu statków powietrznych, włącznie z wszystkimi podzespołami w nich montowanymi, które:

(i) zarejestrowano w państwie członkowskim, chyba że nadzór nad tymi statkami powietrznymi w zakresie bezpieczeństwa został przekazany państwu trzeciemu i nie są one eksploatowane przez operatora z UE; lub

(ii) zarejestrowano w państwie trzecim i są one eksploatowane przez operatora z UE w przypadku, gdy nadzór nad tymi statkami powietrznymi w zakresie bezpieczeństwa został przekazany państwu członkowskiemu;

b) zgodności z zasadniczymi wymaganiami określonymi w rozporządzeniu (WE) nr 216/2008 w odniesieniu do ciągłej zdatności do lotu statków powietrznych zarejestrowanych w państwie trzecim oraz wszelkich podzespołów w nich montowanych, w odniesieniu do których nadzór w zakresie bezpieczeństwa nie został przekazany państwu członkowskiemu, które są przedmiotem leasingu bez załogi przez koncesjonowanego przewoźnika lotniczego zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1008/2008 (⁷).

Artykuł 2

Definicje

W zakresie rozporządzenia (WE) nr 216/2008 stosuje się następujące definicje:

a) ”statek powietrzny” oznacza każde urządzenie, które może utrzymać się w powietrzu w wyniku oddziaływania powietrza innego niż oddziaływanie powietrza odbitego od powierzchni ziemi;

b) ”personel poświadczający” oznacza personel odpowiedzialny za dopuszczenie statku lub podzespołu do eksploatacji po obsłudze technicznej;

c) ”podzespół” oznacza silnik, śmigło, część lub wyposażenie;

d) ”ciągła zdatność do lotu” oznacza wszelkie procesy zapewniające, że w dowolnej chwili okresu eksploatacji statek powietrzny spełnia obowiązujące wymagania w zakresie zdatności do lotu i znajduje się w stanie zapewniającym bezpieczną eksploatację;

e) ”JAA” oznacza „Wspólne Władze Lotnicze”;

f) ”JAR” oznacza „Wspólne Wymagania Lotnicze”;

g) „operacja zarobkowego transportu lotniczego (ang. Commercial Air Transport, CAT)” oznacza operację wykonywaną statkiem powietrznym, której celem jest przewóz pasażerów, ładunku lub poczty za wynagrodzeniem lub na zasadzie innego świadczenia wzajemnego;

h) ”obsługa techniczna” oznacza czynność lub zespół następujących czynności:: przegląd, naprawa, kontrola, wymiana, modyfikacja statku powietrznego bądź jego podzespołu lub naprawa usterek, z wyjątkiem przeglądu przed lotem;

i) ”organizacja” oznacza osobę fizyczną lub osobę prawną bądź jej część. Taka organizacja może zostać ustanowiona w więcej niż jednej lokalizacji na terytorium państw członkowskich lub poza nim;

j) ”przegląd przed lotem” oznacza kontrolę przeprowadzaną przed wylotem w celu zagwarantowania zdolności statku powietrznego do wykonania zamierzonego lotu;

k) ”statek powietrzny ELA1” oznacza załogowy europejski lekki statek powietrzny:

(i) samolot o maksymalnej masie startowej (MTOM) nie większej niż 1 200 kg, który nie jest sklasyfikowany jako skomplikowany statek powietrzny z napędem silnikowym;

(ii) szybowiec lub szybowiec z napędem o maksymalnej masie startowej (MTOM) nie większej niż 1 200 kg;

(iii) balon o maksymalnej nominalnej objętości gazu wznoszącego lub ogrzanego powietrza nie większej niż 3 400 m³ w przypadku balonów na ogrzane powietrze, 1 050 m³ w przypadku balonów gazowych, 300 m³ w przypadku balonów gazowych na uwięzi;

(iv) sterowiec zaprojektowany dla nie więcej niż czterech osób i o maksymalnej nominalnej ilości gazu wznoszącego lub ogrzanego powietrza nie większej niż 3 400 m³ w przypadku sterowców na ogrzane powietrze i 1 000 m³ w przypadku sterowców gazowych;

ka) „statek powietrzny ELA2” oznacza załogowy europejski lekki statek powietrzny:

(i) samolot o maksymalnej masie startowej (MTOM) nie większej niż 2 000 kg, który nie jest sklasyfikowany jako skomplikowany statek powietrzny z napędem silnikowym;

(ii) szybowiec lub szybowiec z napędem o maksymalnej masie startowej (MTOM) nie większej niż 2 000 kg;

(iii) balon;

(iv) sterowiec na ogrzane powietrze;

(v) sterowiec gazowy posiadający wszystkie z wymienionych poniżej cech:

— 3 % maksymalnego ciężaru statycznego,

— ciąg niewektorowany (poza ciągiem odwróconym),

— konwencjonalna i prosta budowa konstrukcji, systemu sterowania oraz układu balonetu, oraz

— układ sterowania bez wspomagania;

(vi) bardzo lekki wiropłat.

l) ”statek powietrzny LSA” oznacza lekki samolot sportowy o następującej charakterystyce:

(i) maksymalna masa startowa (MTOM) nie większa niż 600 kg;

(ii) maksymalna prędkość przeciągnięcia w konfiguracji do lądowania (VS0) nie większa niż 45 węzłów prędkości CAS (CAS – prędkość po uwzględnieniu poprawki na konfigurację samolotu) przy maksymalnej certyfikowanej masie startowej statku powietrznego i najbardziej krytycznym położeniu środka ciężkości;

(iii) maksymalna liczba miejsc nie większa niż dla dwóch osób, z pilotem włącznie;

(iv) jeden silnik nieturbinowy wyposażony w śmigło;

(v) kabina nieciśnieniowa;

m) ”główne miejsce prowadzenia działalności” oznacza siedzibę główną lub siedzibę statutową przedsiębiorstwa, gdzie sprawowane są główne funkcje finansowe i prowadzona jest kontrola działalności, o której mowa w niniejszym rozporządzeniu;

n) „krytyczne zadanie obsługi technicznej” oznacza zadanie obsługi technicznej, które przewiduje montaż lub jakiekolwiek zakłócenie systemu lub jakiejkolwiek części statku powietrznego, silnika lub śmigła, które mogłoby prowadzić do be+zpośredniego zagrożenia dla bezpieczeństwa lotu w przypadku wystąpienia błędu przy jego wykonywaniu;

o) „zarobkowe operacje specjalistyczne” oznaczają operacje podlegające wymaganiom części ORO podczęść SPO określonym w załączniku III do rozporządzenia Komisji (UE) nr 965/2012 (⁸);

p) „ograniczone operacje” oznaczają operacje statków powietrznych innych niż skomplikowane statki powietrzne z napędem silnikowym w odniesieniu do:

(i) lotów, w których kosztach partycypują osoby fizyczne, pod warunkiem że w bezpośrednich kosztach partycypują wszystkie osoby znajdujące się na pokładzie statku powietrznego, w tym pilot, a liczba osób partycypujących w bezpośrednich kosztach wynosi maksymalnie sześć;

(ii) lotów zawodniczych lub lotów pokazowych, pod warunkiem że wysokość wynagrodzenia lub ewentualnego świadczenia wzajemnego otrzymanego z tytułu takich lotów ograniczona jest do kwoty, która stanowi zwrot bezpośrednich kosztów oraz proporcjonalny wkład na poczet kosztów rocznych, a także do nagród o wartości nie większej niż określona przez właściwy organ;

(iii) lotów zapoznawczych, zrzutów skoczków spadochronowych, holowania szybowców lub lotów akrobatycznych wykonywanych przez organizację szkoleniową, której główne miejsce prowadzenia działalności znajduje się w państwie członkowskim, zatwierdzoną zgodnie z rozporządzeniem Komisji (UE) nr 1178/2011 (⁹), lub przez organizację utworzoną w celu promocji sportów powietrznych lub lotnictwa rekreacyjnego, pod warunkiem że statek powietrzny eksploatowany przez daną organizację jest jej własnością lub jest przedmiotem leasingu bez załogi, lot nie generuje zysków przekazywanych poza organizację, a loty, w których uczestniczą osoby niebędące członkami organizacji, mają zaledwie marginalny udział w działalności organizacji.

Do celów niniejszego rozporządzenia „ograniczonych operacji” nie uznaje się za operacje CAT lub zarobkowe operacje specjalistyczne;

q) „lot zapoznawczy” oznacza „lot zapoznawczy” zgodnie z definicją w art. 2 pkt 9 rozporządzenia (UE) nr 965/2012;

r) „lot zawodniczy” oznacza „lot zawodniczy” zgodnie z definicją w art. 2 pkt 10 rozporządzenia (UE) nr 965/2012;

s) „lot pokazowy” oznacza „lot pokazowy” zgodnie z definicją w art. 2 pkt 11 rozporządzenia (UE) nr 965/2012;

t) [1] „harmonizacja systemów zarządzania” oznacza skoordynowany proces, w ramach którego systemy zarządzania co najmniej dwóch organizacji współdziałają i wymieniają się informacjami i metodami służącymi osiągnięciu wspólnych lub zgodnych celów w zakresie monitorowania bezpieczeństwa i zgodności.

u) [2] „skomplikowany technicznie statek powietrzny z napędem silnikowym” oznacza:

(i) samolot:

— o maksymalnej certyfikowanej masie startowej powyżej 5 700 kg, lub

— certyfikowany dla maksymalnej liczby miejsc pasażerskich powyżej dziewiętnastu, lub

— certyfikowany do użytkowania z załogą składającą się przynajmniej z dwóch pilotów, lub

— wyposażony w silnik lub silniki turboodrzutowe lub więcej niż jeden silnik turbośmigłowy; lub

(ii) śmigłowiec certyfikowany:

— dla maksymalnej masy startowej powyżej 3 175 kg, lub

— dla maksymalnej liczby miejsc pasażerskich powyżej dziewięciu, lub

— do eksploatacji z załogą składającą się co najmniej z dwóch pilotów; lub

(iii) pionowzlot z pochylanymi wirnikami.

Artykuł 3

Wymagania dotyczące ciągłej zdatności do lotu

1. Ciągłą zdatność do lotu statków powietrznych, o których mowa w art. 1 lit. a), oraz instalowanych w nich podzespołów zapewnia się zgodnie z wymaganiami załącznika I (część M), z wyjątkiem statków powietrznych wymienionych w ust. 2 akapit pierwszy, do których zastosowanie mają wymagania załącznika Vb (część ML).

2. Wymagania załącznika Vb (część ML) stosuje się do następujących statków powietrznych innych niż skomplikowane statki powietrzne z napędem silnikowym:

a) samoloty o maksymalnej masie startowej nie większej niż 2 730 kg;

b) wiropłaty o maksymalnej masie startowej nie większej niż 1 200 kg, certyfikowane dla maksymalnie 4 osób;

c) inne statki powietrzne ELA2.

W przypadku gdy statki powietrzne, o których mowa w akapicie pierwszym lit. a), b) i c), są wymienione w certyfikacie przewoźnika lotniczego posiadanym przez przewoźnika lotniczego koncesjonowanego zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1008/2008, zastosowanie mają wymagania załącznika I (część M).

3. W certyfikacie przewoźnika lotniczego posiadanym przez przewoźnika lotniczego koncesjonowanego zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1008/2008, wymienia się statki powietrzne określone w ust. 2 akapit pierwszy lit. a), b) i c), w przypadku których spełnione są wszystkie poniższe wymagania:

a) właściwy organ zatwierdził program obsługi technicznej statku powietrznego zgodnie z pkt M.A.302 załącznika I (część M);

b) wykonano należytą obsługę zgodnie z programem obsługi technicznej, o którym mowa w lit. a), i poświadczono to zgodnie z pkt 145.A.48 i pkt 145.A.50 załącznika II (część 145);

c) przeprowadzono przegląd zdatności do lotu i wydano nowe poświadczenie przeglądu zdatności do lotu zgodnie z pkt M.A.901 załącznika I (część M).

4. Na zasadzie odstępstwa od ust. 1 niniejszego artykułu, ciągła zdatność do lotu statków powietrznych, o których mowa w art. 1 lit. a), posiadających zezwolenie na lot, jest zapewniana na podstawie szczególnych warunków ciągłej zdatności do lotu określonych w zezwoleniu na lot wydanym zgodnie z załącznikiem I (część 21) do rozporządzenia Komisji (UE) nr 748/2012 (¹⁰).

5. Programy obsługi technicznej statków powietrznych, o których mowa w art. 1 lit. a), spełniające wymagania określone w pkt M.A.302 załącznika I (część M), mające zastosowanie przed dniem 24 marca 2020 r., uznaje się za spełniające wymagania określone w pkt M.A.302 załącznika I (część M) lub pkt ML.A.302 załącznika Vb (część ML), stosownie do przypadku, zgodnie z ust. 1 i 2.

6. Operatorzy zapewniają ciągłą zdatność do lotu statków powietrznych, o których mowa w art. 1 lit. b), oraz instalowanych w nich podzespołów zgodnie z wymaganiami określonymi w załączniku Va (część T).

7. Ciągła zdatność do lotu samolotów o certyfikowanej maksymalnej masie startowej 5 700 kg lub mniejszej, wyposażonych w kilka silników turbośmigłowych, wymaga spełnienia wymagań mających zastosowanie do statków powietrznych innych niż skomplikowane statki powietrzne z napędem silnikowym określonymi w pkt M.A.201, pkt M.A.301, pkt M.A.302, pkt M.A.601 i pkt M.A.803 załącznika I (część M), w pkt 145.A.30 załącznika II (część145), w pkt 66.A.5, pkt 66.A.30, pkt 66.A.70, dodatkach V i VI do załącznika III (część 66), w pkt CAMO.A.315 załącznika Vc (część CAMO) oraz w pkt CAO.A.010 i dodatku I do załącznika Vd (część CAO) w zakresie, w jakim mają one zastosowanie do statków powietrznych innych niż skomplikowane statki powietrzne z napędem silnikowym.

Artykuł 4

Zatwierdzanie organizacji zaangażowanych w zapewnianie ciągłej zdatności do lotu

1. Organizacje zaangażowane w zapewnianie ciągłej zdatności do lotu statków powietrznych oraz podzespołów w nich montowanych, w tym obsługi technicznej, są zatwierdzane, na ich wniosek, przez właściwy organ zgodnie z wymaganiami załącznika II (część 145), załącznika Vc (część CAMO) lub załącznika Vd (część CAO), stosownie do danej organizacji.

2. Na zasadzie odstępstwa od przepisów ust. 1 do dnia 24 września 2020 r. organizacje mogą, na własny wniosek, uzyskać zatwierdzenie wydawane przez właściwy organ zgodnie z podsekcją F i podsekcją G załącznika I (część M). Wszystkie zatwierdzenia wydane zgodnie z podsekcją F i podsekcją G załącznika I (część M) są ważne do dnia 24 marca 2022 r.

3. Certyfikaty zatwierdzenia organizacji obsługi technicznej wydane lub uznane przez państwo członkowskie zgodnie ze specyfikacją certyfikacyjną JAR-145, o której mowa w załączniku II do rozporządzenia Rady (EWG) nr 3922/91 (¹¹), i ważne przed dniem 29 listopada 2003 r. uznaje się za wydane zgodnie z wymaganiami załącznika II (część 145) do niniejszego rozporządzenia.

4. Na wniosek organizacji posiadających ważny certyfikat zatwierdzenia organizacji wydany zgodnie z podsekcją F lub podsekcją G załącznika I (część M) lub z załącznikiem II (część 145), właściwy organ wydaje formularz 3-CAO określony w dodatku I do załącznika Vd (część CAO) i obejmuje je od tego momentu nadzorem właściwego organu zgodnie z załącznikiem Vd (część CAO).

Przywileje takiej organizacji wynikające z zatwierdzenia wydanego zgodnie z załącznikiem Vd (część CAO) odpowiadają przywilejom wynikającym z zatwierdzenia wydanego zgodnie z podsekcją F lub podsekcją G załącznika I (część M) lub załącznikiem II (część 145). Jednakże przywileje te nie mogą wykraczać poza przywileje organizacji, o której mowa w sekcji A załącznika Vd (część CAO).

Na zasadzie odstępstwa od pkt CAO.B.060 załącznika Vd (część CAO) do dnia 24 marca 2022 r. organizacja może skorygować wszelkie ustalone niezgodności związane z wymaganiami wprowadzonymi załącznikiem Vd (część CAO), które nie są zawarte w podsekcji F lub podsekcji G załącznika I (część M) lub w załączniku II (część 145).

Jeżeli po dniu 24 marca 2022 r. niezgodności nie będą przez organizację usunięte, certyfikat zatwierdzenia zostaje cofnięty, ograniczony lub zawieszony w całości lub w części.

5. Na wniosek organizacji posiadających ważny certyfikat zatwierdzenia organizacji zarządzania ciągłą zdatnością do lotu wydany zgodnie z podsekcją G załącznika I (część M), właściwy organ wydaje im na formularzu 14 EASA certyfikat zatwierdzenia zgodnie z załącznikiem Vc (część CAMO) i obejmuje je od tego momentu nadzorem zgodnie z załącznikiem Vc (część CAMO).

Na zasadzie odstępstwa od pkt CAMO.B.350 załącznika Vc (część CAMO) do dnia 24 marca 2022 r. organizacja może skorygować wszelkie ustalone niezgodności związane z wymaganiami wprowadzonymi załącznikiem Vc (część CAMO), których nie wymieniono w podsekcji G załącznika I (część M).

Jeżeli po dniu 24 marca 2022 r. niezgodności nie będą przez organizację usunięte, certyfikat zatwierdzenia zostaje cofnięty, ograniczony lub zawieszony w całości lub w części.

6. Świadectwa i zatwierdzenia programów obsługi technicznej statków powietrznych wydane na podstawie rozporządzenia (UE) nr 1321/2014 w brzmieniu obowiązującym przed dniem 24 marca 2020 r. uważa się za wydane zgodnie z niniejszym rozporządzeniem.

7. Na zasadzie odstępstwa od pkt 145.B.350 lit. d) ppkt 1 i 2 załącznika II (część 145), organizacja obsługi technicznej, która posiada ważny certyfikat zatwierdzenia wydany zgodnie z załącznikiem II (część 145) może do dnia 2 grudnia 2024 r. skorygować wszelkie stwierdzone niezgodności z wymaganiami określonymi w załączniku II wprowadzonymi rozporządzeniem Komisji (UE) 2021/1963 (¹²).

Jeżeli po dniu 2 grudnia 2024 r. niezgodności te nie zostaną przez organizację usunięte, certyfikat zatwierdzenia zostaje całkowicie lub częściowo cofnięty, ograniczony lub zawieszony.

Artykuł 5

Personel poświadczający

1. Personel poświadczający musi posiadać kwalifikacje zgodne z wymaganiami załącznika III (część 66), z wyjątkiem przypadków przewidzianych w pkt M.A.606 lit. h), pkt M.A.607 lit. b), pkt M.A.801 lit. c) i pkt M.A.803 załącznika I (część M), w pkt ML.A.801 lit. c) i pkt ML.A.803 załącznika Vb (część ML), w pkt CAO.A.040 lit. b) i c) załącznika Vd (część CAO) oraz w pkt 145.A.30 lit. j) i dodatku IV do załącznika II (część 145).

2. Każdą licencję przyznaną na obsługę techniczną statków powietrznych, a także ewentualne ograniczenia techniczne związane z tą licencją, wydaną lub uznawaną przez państwo członkowskie zgodnie z wymaganiami i procedurami JAA, które były ważne w chwili wejścia w życie rozporządzenia (WE) nr 2042/2003, uważa się za wydaną zgodnie z niniejszym rozporządzeniem.

3. Członka personelu poświadczającego, posiadającego licencję wydaną zgodnie z załącznikiem III (część 66) w danej kategorii lub podkategorii, uznaje się za posiadającego uprawnienia, o których mowa w pkt. 66.A.20 lit. a) tegoż załącznika, odpowiadające danej kategorii lub podkategorii. Wymagania z zakresu podstawowej wiedzy odpowiadające tym nowym uprawnieniom uznaje się za spełnione do celów rozszerzenia takiej licencji o nową kategorię lub podkategorię.

4. Członek personelu poświadczającego posiadający licencję obejmującą statki powietrzne, które nie wymagają uprawnienia na typ, może nadal korzystać ze swoich uprawnień do momentu pierwszego przedłużenia ważności licencji lub pierwszej zmiany; w takim przypadku licencja podlega konwersji zgodnie z procedurą określoną w pkt 66.B.125 załącznika III (część 66), obejmując uprawnienia określone w pkt 66.A.45 tegoż załącznika.

5. Raporty konwersji i raporty zaliczenia egzaminów, spełniające wymagania obowiązujące przed datą stosowania rozporządzenia (UE) nr 1149/2011, uznaje się za zgodne z niniejszym rozporządzeniem.

6. Do momentu wprowadzenia w niniejszym rozporządzeniu szczegółowych wymagań wobec personelu poświadczającego dotyczących podzespołów nadal obowiązują wymagania ustanowione w przepisach krajowych obowiązujących w danym państwie członkowskim, z wyjątkiem organizacji obsługi technicznej zlokalizowanych poza Unią, w odniesieniu do których wymagania zatwierdza Agencja.

7. Ograniczone upoważnienia personelu poświadczającego wydane posiadaczom licencji inżyniera pokładowego na podstawie pkt 145.A.30 lit. j) ppkt 3 lub 4 załącznika II (część 145) przed dniem 2 grudnia 2022 r. zachowują ważność do zakończenia okresu ważności lub do momentu ich cofnięcia przez organizację obsługi technicznej.

Artykuł 6

Wymagania mające zastosowanie do organizacji szkoleniowych i właściwych organów wydających licencje

[3] 1. Organizacje zaangażowane w szkolenia personelu, o którym mowa w art. 5, muszą uzyskać zatwierdzenie zgodnie z załącznikiem IV (część 147) na:

a) przeprowadzanie uznawanych podstawowych kursów szkoleniowych; lub

b) przeprowadzanie uznawanych kursów szkoleniowych dla danego typu; oraz

c) przeprowadzanie egzaminów; oraz

d) wydawanie zaświadczeń o odbyciu szkolenia.

2. Zatwierdzenia organizacji szkoleniowych z zakresu obsługi technicznej wydane lub uznawane przez państwo członkowskie zgodnie z wymaganiami i procedurami JAA, które jest ważne w chwili wejścia w życie rozporządzenia (WE) nr 2042/2003, uważa się za wydane zgodnie z niniejszym rozporządzeniem.

3. W szkoleniach w zakresie uprawnień na typ zatwierdzonych przed zatwierdzeniem minimalnego programu szkolenia kwalifikującego do uzyskania uprawnień personelu poświadczającego dotyczących konkretnego typu statku powietrznego, który to program zawarty jest w danych dotyczących zgodności operacyjnej w odniesieniu do danego typu ustalonych zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 748/2012, uwzględnia się stosowne elementy określone w obowiązkowej części danych dotyczących zgodności operacyjnej w terminie nie późniejszym niż dzień 18 grudnia 2017 r. lub w ciągu dwóch lat od daty zatwierdzenia danych dotyczących zgodności operacyjnej, w zależności od tego, która z tych dat jest późniejsza.

4. [4] Wszelkie podstawowe kursy szkoleniowe lub ich część, które rozpoczęły się przed dniem 12 czerwca 2024 r., w tym wszelkie powiązane egzaminy, muszą zakończyć się przed dniem 12 czerwca 2026 r. Odpowiednie certyfikaty uznania wydaje się również przed dniem 12 czerwca 2026 r.

5. [5] Certyfikaty uznania, o których mowa w ust. 4, wydaje się zgodnie z niniejszym rozporządzeniem w jego wersji mającej zastosowanie przed dniem 12 czerwca 2024 r.

6. [6] Do celów wydania lub zmiany licencji na obsługę techniczną statku powietrznego zgodnie z załącznikiem III (część 66) po dniu 12 czerwca 2024 r. właściwy organ uznaje, że status egzaminacyjny wnioskodawcy w odniesieniu do egzaminu z zakresu podstawowej wiedzy odpowiadający niniejszemu rozporządzeniu w jego wersji mającej zastosowanie przed dniem 12 czerwca 2024 r. spełnia wymogi niniejszego rozporządzenia w wersji mającej zastosowanie od dnia 12 czerwca 2024 r.

Artykuł 7

Rozporządzenie (WE) nr 2042/2003 traci moc.

Odesłania do uchylonego rozporządzenia należy odczytywać jako odesłania do niniejszego rozporządzenia, zgodnie z tabelą korelacji w załączniku VI.

Artykuł 7a

Właściwe organy

1. W przypadku gdy państwo członkowskie wyznacza więcej niż jeden podmiot jako właściwy organ mający niezbędne uprawnienia i przydzielone obowiązki w zakresie certyfikacji osób i organizacji podlegających niniejszemu rozporządzeniu oraz sprawowania nad nimi nadzoru, spełnione muszą być następujące wymagania:

a) obszary kompetencji każdego z tych właściwych organów są wyraźnie określone, w szczególności pod względem zakresu obowiązków i ograniczeń geograficznych;

b) działania tych organów są skoordynowane, tak aby zapewnić skuteczny system certyfikacji i nadzoru w stosunku do wszystkich organizacji i osób podlegających niniejszemu rozporządzeniu w zakresie ich odnośnych kompetencji.

2. Państwa członkowskie muszą zapewnić, aby członkowie personelu ich właściwych organów nie prowadzili czynności w zakresie certyfikacji i nadzoru, jeżeli istnieją przesłanki wskazujące, iż mogłoby to bezpośrednio lub pośrednio prowadzić do konfliktu interesów, w szczególności w kontekście więzi rodzinnych lub interesów finansowych.

3. W przypadku gdy jest to konieczne do wykonywania zadań w zakresie certyfikacji lub nadzoru wynikających z niniejszego rozporządzenia, właściwe organy są uprawnione do:

a) badania rejestrów, danych, procedur i wszelkich innych materiałów istotnych z punktu widzenia realizacji zadań w zakresie certyfikacji lub nadzoru;

b) kopiowania lub pobierania wyciągów z tych rejestrów, danych, procedur i pozostałych materiałów;

c) zwracania się do wszelkich członków personelu tych organizacji o przedstawienie ustnych wyjaśnień na miejscu;

d) dostępu do stosownych obiektów, miejsc operacji lub środków transportu będących własnością tych osób lub przez nie użytkowanych;

e) przeprowadzania audytów, badań, ocen, inspekcji, w tym niezapowiedzianych inspekcji, w odniesieniu do tych organizacji;

f) w stosownych przypadkach wprowadzania lub inicjowania środków egzekucyjnych.

4. Uprawnienia, o których mowa w ust. 3, są wykonywane zgodnie z przepisami prawa danego państwa członkowskiego.

Artykuł 8

Wejście w życie

1. Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

2. W drodze odstępstwa od ust. 1, państwa członkowskie mogą zdecydować o niestosowaniu:

a) w odniesieniu do obsługi technicznej samolotów z kabiną nieciśnieniową wyposażonych w silnik tłokowy, o maksymalnej masie startowej równej 2 000 kg i mniejszej, nieeksploatowanych w zarobkowym transporcie lotniczym,

do dnia 28 września 2014 r. wymagania, aby personel poświadczający posiadał kwalifikacje zgodne z załącznikiem III (część 66), określone następującymi przepisami:

– pkt M.A.606 lit. g) i M.A.801 lit. b) ppkt 2 załącznika I (część M),

– pkt 145.A.30 lit. g) i h) załącznika II (część 145);

b) (skreślona)

c) w odniesieniu do statków powietrznych zarejestrowanych w państwie trzecim, które są przedmiotem leasingu bez załogi przez koncesjonowanego przewoźnika lotniczego zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu i Rady (WE) nr 1008/2008, do dnia 25 sierpnia 2017 r. – wymagań załącznika Va.

2a. W drodze odstępstwa od ust. 1 wymagania dotyczące statków powietrznych użytkowanych w zarobkowych operacjach specjalistycznych i operacjach CAT, innych niż eksploatowane przez przewoźników koncesjonowanych zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1008/2008, określone w rozporządzeniu (UE) nr 965/2012 zmienionym rozporządzeniem (UE) nr 379/2014 (¹³), stosuje się od dnia 21 kwietnia 2017 r.

Do tego czasu:

— przepisy załącznika I pkt M.A.201 lit. f) stosuje się do skomplikowanych statków powietrznych z napędem silnikowym użytkowanych przez operatorów, od których państwo członkowskie wymaga posiadania certyfikatu w związku z ich działalnością handlową, innych niż koncesjonowani przewoźnicy lotniczy zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1008/2008 oraz do zarobkowych ATO,

— przepisy załącznika I pkt M.A.201 lit. h) stosuje się do statków powietrznych innych niż skomplikowane statki powietrzne z napędem silnikowym, użytkowanych przez operatorów, od których państwo członkowskie wymaga posiadania certyfikatu w związku z ich działalnością handlową, innych niż koncesjonowani przewoźnicy lotniczy zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1008/2008 oraz do zarobkowych ATO,

— przepisy załącznika I pkt M.A.306 lit. a) stosuje się do statków powietrznych użytkowanych przez koncesjonowanych przewoźników lotniczych zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1008/2008 oraz do statków powietrznych użytkowanych przez operatorów, od których państwo członkowskie wymaga posiadania certyfikatu w związku z ich działalnością handlową,

— przepisy załącznika I pkt M.A.801 lit. c) stosuje się do statków powietrznych ELA1 nieużytkowanych przez koncesjonowanych przewoźników lotniczych zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1008/2008 i nieużytkowanych przez zarobkowe ATO,

— przepisy załącznika I pkt M.A.803 lit. b) stosuje się do nieskomplikowanych statków powietrznych z napędem silnikowym o maksymalnej masie startowej powyżej 2 730 kg, szybowców, szybowców z napędem i balonów, nieużytkowanych przez koncesjonowanych przewoźników lotniczych zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1008/2008, przez operatorów, od których państwo członkowskie wymaga posiadania certyfikatu w związku z ich działalnością handlową, ani przez zarobkowe ATO,

— przepisy załącznika I pkt M.A.901 lit. g) stosuje się do statków powietrznych ELA1 nieużytkowanych przez koncesjonowanych przewoźników lotniczych zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1008/2008, przez operatorów, od których państwo członkowskie wymaga posiadania certyfikatu w związku z ich działalnością handlową, ani przez zarobkowe ATO.

3. Jeśli państwo członkowskie korzysta z przepisów ust. 2, powiadamia o tym Komisje i Agencję.

4. Do celów ograniczeń czasowych określonych w pkt 66.A.25, 66.A.30 i dodatku III do załącznika III (część 66), związanych z egzaminami z zakresu podstawowej wiedzy, podstawowym doświadczeniem, szkoleniami teoretycznymi na typ i odpowiednimi egzaminami, szkoleniami praktycznymi oraz odpowiednią oceną, egzaminami na typ i szkoleniami w miejscu pracy zakończonymi przed datą stosowania rozporządzenia (UE) nr 1149/2011, podstawą wyliczeń jest data rozpoczęcia stosowania rozporządzenia (WE) nr 2042/2003.

5. (skreślony).

6. W drodze odstępstwa od ust. 1:

a) właściwe organy lub, w stosownych przypadkach, organizacje mogą nadal wydawać wcześniejsze wydania certyfikatów określonych w dodatku III do załącznika I (część M) lub dodatkach II i III do załącznika IV (część 147) do rozporządzenia (UE) nr 1321/2014, obowiązujące przed dniem 27 lipca 2015 r., do dnia 31 grudnia 2015 r.;

b) sertyfikaty wydane przed dniem 1 stycznia 2016 r. pozostają ważne do czasu ich zmiany, zawieszenia lub cofnięcia.

7. (uchylony)

Artykuł 9

(uchylony)

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.

Sporządzono w Brukseli dnia 26 listopada 2014 r.

ZAŁĄCZNIK I

(Część M) [7]

SPIS TREŚCI

M.1

SEKCJA A — WYMAGANIA TECHNICZNE

PODSEKCJA A — PRZEPISY OGÓLNE

M.A.101

Zakres

PODSEKCJA B — ODPOWIEDZIALNOŚĆ

M.A.201	Odpowiedzialność
M.A.202	Zgłaszanie zdarzeń

PODSEKCJA C — CIĄGŁA ZDATNOŚĆ DO LOTU

M.A.301	Zadania zapewniania ciągłej zdatności do lotu
M.A.302	Program obsługi technicznej statku powietrznego
M.A.303	Dyrektywy zdatności
M.A.304	Dane dotyczące modyfikacji i napraw
M.A.305	System dokumentacji ciągłej zdatności do lotu statku powietrznego
M.A.306	Pokładowy dziennik techniczny
M.A.307	Przekazywanie dokumentacji ciągłej zdatności do lotu statku powietrznego

PODSEKCJA D — STANDARDY OBSŁUGI TECHNICZNEJ

M.A.401	Dane obsługowe
M.A.402	Wykonywanie obsługi technicznej
M.A.403	Usterki statku powietrznego

PODSEKCJA E — PODZESPOŁY

M.A.501	Klasyfikacja i zabudowa
M.A.502	Obsługa techniczna podzespołów
M.A.503	Części o ograniczonym czasie użytkowania i podzespoły kontrolowane okresowo
M.A.504	Segregacja podzespołów

PODSEKCJA F — ORGANIZACJA OBSŁUGI TECHNICZNEJ

M.A.601	Zakres
M.A.602	Wniosek
M.A.603	Zakres zatwierdzenia
M.A.604	Podręcznik organizacji obsługi technicznej
M.A.605	Zaplecze
M.A.606	Wymagania w stosunku do personelu
M.A.607	Personel poświadczający oraz personel ds. przeglądu zdatności do lotu
M.A.608	Podzespoły, urządzenia i narzędzia
M.A.609	Dane obsługowe
M.A.610	Zlecenia na prace obsługi technicznej
M.A.611	Standardy obsługi technicznej
M.A.612	Poświadczenie obsługi statku powietrznego
M.A.613	Poświadczenie obsługi podzespołu
M.A.614	Dokumentacja obsługi technicznej i przeglądu zdatności do lotu
M.A.615	Przywileje organizacji
M.A.616	Przegląd organizacji
M.A.617	Zmiany w zatwierdzonej organizacji obsługi technicznej
M.A.618	Ciągłość ważności zatwierdzenia
M.A.619	Niezgodności

PODSEKCJA G — ORGANIZACJA ZARZĄDZANIA CIĄGŁĄ ZDATNOŚCIĄ DO LOTU

M.A.701	Zakres
M.A.702	Wniosek
M.A.703	Zakres zatwierdzenia
M.A.704	Charakterystyka zarządzania ciągłą zdatnością do lotu
M.A.705	Zaplecze
M.A.706	Wymagania w stosunku do personelu
M.A.707	Personel przeglądu zdatności do lotu
M.A.708	Zarządzanie ciągłą zdatnością do lotu
M.A.709	Dokumentacja
M.A.710	Przegląd zdatności do lotu
M.A.711	Przywileje organizacji
M.A.712	System zapewnienia jakości
M.A.713	Zmiany w zatwierdzonej organizacji zarządzania ciągłą zdatnością do lotu
M.A.714	Prowadzenie dokumentacji
M.A.715	Ciągłość ważności zatwierdzenia
M.A.716	Niezgodności

PODSEKCJA H — POŚWIADCZENIE OBSŁUGI (CRS)

M.A.801	Poświadczenie obsługi statku powietrznego
M.A.802	Poświadczenie obsługi podzespołu
M.A.803	Upoważnienie pilota-właściciela

PODSEKCJA I — POŚWIADCZENIE PRZEGLĄDU ZDATNOŚCI DO LOTU

M.A.901	Przegląd zdatności do lotu statku powietrznego
M.A.902	Ważność poświadczenia przeglądu zdatności do lotu
M.A.903	Przeniesienie rejestracji statku powietrznego w granicach terytorium Unii
M.A.904	Przegląd zdatności do lotu statku powietrznego importowanego do Unii
M.A.905	Niezgodności

SEKCJA B – PROCEDURA STOSOWANA PRZEZ WŁAŚCIWE ORGANY

PODSEKCJA A — PRZEPISY OGÓLNE

M.B.101		Zakres
M.B.102	Właściwy organ
M.B.103	Niezgodności i środki egzekucyjne – osoby
M.B.104		Prowadzenie dokumentacji
M.B.105		Wzajemna wymiana informacji

PODSEKCJA B — ODPOWIEDZIALNOŚĆ

M.B.201	Obowiązki
M.B.202	Informowanie Agencji

PODSEKCJA C — CIĄGŁA ZDATNOŚĆ DO LOTU

M.B.301	Program obsługi technicznej statku powietrznego
M.B.302	Zwolnienia
M.B.303	Monitorowanie ciągłej zdatności do lotu statku powietrznego
M.B.304	Cofnięcie, zawieszenie i ograniczenie
M.B.305	Pokładowy dziennik techniczny

PODSEKCJA D — STANDARDY OBSŁUGI TECHNICZNEJ

PODSEKCJA E — PODZESPOŁY

PODSEKCJA F — ORGANIZACJA OBSŁUGI TECHNICZNEJ

M.B.601		Wniosek
M.B.602	Zatwierdzenie początkowe
M.B.603	Wydanie zatwierdzenia
M.B.604	Ciągły nadzór
M.B.605	Niezgodności
M.B.606	Zmiany
M.B.607	Cofnięcie, zawieszenie lub ograniczenie zatwierdzenia

PODSEKCJA G — ORGANIZACJA ZARZĄDZANIA CIĄGŁĄ ZDATNOŚCIĄ DO LOTU

M.B.701		Wniosek
M.B.702	Zatwierdzenie początkowe
M.B.703	Wydanie zatwierdzenia
M.B.704	Ciągły nadzór
M.B.705	Niezgodności
M.B.706	Zmiany
M.B.707	Cofnięcie, zawieszenie lub ograniczenie zatwierdzenia

PODSEKCJA H — POŚWIADCZENIE OBSŁUGI (CRS)

PODSEKCJA I — POŚWIADCZENIE PRZEGLĄDU ZDATNOŚCI DO LOTU

M.B.901	Ocena zaleceń
M.B.902	Przegląd zdatności do lotu przez właściwy organ
M.B.903	Niezgodności
M.B.904	Wymiana informacji

Dodatek I — Umowa o zarządzanie ciągłą zdatnością do lotu

Dodatek II — Autoryzowane poświadczenie obsługi — Formularz 1 EASA

Dodatek III — Poświadczenie przeglądu zdatności do lotu — Formularz 15 EASA

Dodatek IV — System klas i kategorii dla zakresu zatwierdzania organizacji obsługi technicznej, o których mowa w załączniku I (część M) podsekcja F

Dodatek V — Zatwierdzanie organizacji obsługi technicznej określonych w załączniku I (część M) podsekcja F

Dodatek VII — Złożone czynności obsługi technicznej

Dodatek VIII — Ograniczona obsługa techniczna przez pilota-właściciela

M.1

Do celów niniejszej części, za właściwy organ uważa się:

1. w kwestii nadzoru nad ciągłą zdatnością do lotu poszczególnych statków powietrznych i wydawania poświadczeń przeglądu zdatności do lotu – organ wyznaczony przez państwo członkowskie rejestracji;

2. w kwestii nadzoru nad organizacją obsługi technicznej, określonej w sekcji A podsekcja F niniejszego załącznika (część M):

(i) organ wyznaczony przez państwo członkowskie, na terytorium którego znajduje się główna siedziba organizacji,

(ii) Agencja, jeśli organizacja mieści się w państwie trzecim;

3. w kwestii zatwierdzenia programów obsługi technicznej statków powietrznych („AMP”), jeden z poniższych organów:

(i) organ wyznaczony przez państwo członkowskie rejestracji;

(ii) jeżeli państwo członkowskie rejestracji wyrazi na to zgodę przed zatwierdzeniem programu obsługi technicznej statku powietrznego, jeden z poniższych organów:

a) organ wyznaczony przez państwo członkowskie, w którym znajduje się główne miejsce prowadzenia działalności operatora, lub – w przypadku gdy operator nie ma głównego miejsca prowadzenia działalności – organ wyznaczony przez państwo członkowskie, w którym operator ma miejsce prowadzenia działalności lub miejsce zamieszkania;

b) organ odpowiedzialny za nadzór nad organizacją zarządzającą ciągłą zdatnością do lotu statku powietrznego lub organ, z którym właściciel zawarł ograniczoną umowę zgodnie z pkt M.A.201 lit. i) ppkt 3.

4. W kwestii nadzoru nad organizacją zarządzania ciągłą zdatnością do lotu, określoną w sekcji A podsekcja G niniejszego załącznika (część M):

(i) organ wyznaczony przez państwo członkowskie, w którym znajduje się główna siedziba organizacji, o ile certyfikat przewoźnika lotniczego nie obejmuje zatwierdzenia,

(ii) organ wyznaczony przez państwo członkowskie operatora, jeśli zatwierdzenie stanowi część certyfikatu przewoźnika lotniczego,

(iii) Agencja, jeśli organizacja mieści się w państwie trzecim.

SEKCJA A

WYMAGANIA TECHNICZNE

PODSEKCJA A

PRZEPISY OGÓLNE

M.A.101 Zakres

Niniejsza sekcja ustanawia środki, jakie należy wprowadzić, aby zagwarantować utrzymanie zdatności do lotu statku powietrznego, łącznie z jego obsługą techniczną. Określono w niej również warunki, jakie muszą spełniać osoby lub organizacje zaangażowane w odnośne działania.

PODSEKCJA B

ODPOWIEDZIALNOŚĆ

M.A.201 Odpowiedzialność

a) Właściciel statku powietrznego odpowiada za ciągłą zdatność do lotu statku powietrznego oraz dopilnowuje, aby nie wykonywano żadnych lotów, jeżeli nie są spełnione wszystkie następujące wymagania:

1) statek powietrzny jest utrzymywany w stanie zdatności do lotu;

2) całe wyposażenie eksploatacyjne i awaryjne jest prawidłowo zainstalowane i zdatne do użytku lub wyraźnie zidentyfikowane jako niezdatne do użytku;

3) świadectwo zdatności do lotu jest ważne;

4) obsługa techniczna statku powietrznego jest wykonywana zgodnie z AMP określonym w pkt M.A.302.

b) W stosunku do statku powietrznego oddanego do używania, odpowiedzialność przenoszona jest z właściciela na użytkownika, jeżeli użytkownik jest:

1. określony w dokumencie rejestracyjnym; lub

2. wyszczególniony w umowie oddania do używania.

W przypadku odniesienia w niniejszej części do „właściciela”, termin ten oznacza w zależności od zastosowania właściciela lub użytkownika.

c) Każda osoba lub organizacja prowadząca obsługę techniczną odpowiada za wykonane zadania.

d) Pilot dowódca lub, w przypadku statków powietrznych użytkowanych przez przewoźników lotniczych koncesjonowanych zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1008/2008, operator odpowiada za prawidłowe wykonanie przeglądu przedlotowego. Przegląd ten musi zostać przeprowadzony przez pilota lub inną osobę posiadającą kwalifikacje i nie wymaga się przeprowadzenia go przez zatwierdzoną organizację obsługi technicznej ani personel poświadczający.

e) W przypadku statków powietrznych użytkowanych przez przewoźników lotniczych koncesjonowanych zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1008/2008 (¹) operator jest odpowiedzialny za ciągłą zdatność do lotu eksploatowanych przez niego statków powietrznych oraz:

1) dopilnowuje, aby nie wykonywano żadnych lotów, jeżeli warunki określone w lit. a) nie są spełnione;

2) podejmuje niezbędne kroki w celu uzyskania zatwierdzenia jako organizacji zarządzania ciągłą zdatnością do lotu (CAMO) zgodnie z załącznikiem Vc (część CAMO) lub podsekcją G niniejszego załącznika (część M), w ramach posiadanego certyfikatu przewoźnika lotniczego w odniesieniu do statków powietrznych, które eksploatuje;

3) podejmuje niezbędne kroki w celu uzyskania zatwierdzenia zgodnie z załącznikiem II (część 145) lub zawiera pisemną umowę zgodnie z pkt CAMO.A.315 lit. c) załącznika Vc (część CAMO) lub z pkt M. A.708 lit. c) niniejszego załącznika (część M) z organizacją zatwierdzoną zgodnie z załącznikiem II (część 145).

ea) Na zasadzie odstępstwa od lit. e) ppkt 2 co najmniej dwóch operatorów wchodzących w skład jednej grupy biznesowej przewoźników lotniczych może korzystać z tej samej CAMO na potrzeby przejęcia odpowiedzialności za zarządzanie ciągłą zdatnością do lotu wszystkich eksploatowanych przez nich statków powietrznych, pod warunkiem że spełnione są wszystkie następujące wymogi:

1) CAMO ta jest zatwierdzona zgodnie z załącznikiem Vc (część CAMO) w odniesieniu do statków powietrznych, którymi ma zarządzać;

2) CAMO ta wchodzi w skład tej samej grupy biznesowej przewoźników lotniczych co zainteresowani operatorzy;

3) między tą CAMO a posiadaczem certyfikatu AOC, który sam nie został zatwierdzony jako CAMO, została zawarta umowa zgodnie z dodatkiem I do niniejszego załącznika;

4) główne miejsce prowadzenia działalności tej CAMO znajduje się na terytorium, do którego mają zastosowanie Traktaty;

5) indywidualne systemy zarządzania organizacji zawierających umowę są ze sobą zharmonizowane.

eb) Na zasadzie odstępstwa od lit. e) ppkt 2 w przypadku gdy wygaśnięcie lub cofnięcie certyfikatu przewoźnika lotniczego skutkuje sytuacją, w której przewoźnik lotniczy koncesjonowany zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1008/2008 i należący do grupy biznesowej przewoźników lotniczych nie spełnia już wymogów pkt M.A.201 lit. ea), przewoźnik ten określa i wdraża plan działania w sposób wymagany przez właściwy organ w celu spełnienia wymogów pkt M.A.201 lit. e) ppkt 2 w najkrótszym możliwym terminie.

f) W przypadku statków powietrznych innych niż skomplikowane statki powietrzne z napędem silnikowym użytkowanych w zarobkowych operacjach specjalistycznych, w operacjach CAT innych niż wykonywane przez przewoźników lotniczych koncesjonowanych zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1008/2008 lub przez zarobkowe zatwierdzone organizacje szkolenia (ATO) i zadeklarowane organizacje szkolenia (DTO), o których mowa w art. 10a rozporządzenia (UE) nr 1178/2011 (²), operator dopilnowuje, aby:

1) nie wykonywano żadnych lotów, jeżeli warunki określone w lit. a) nie są spełnione;

2) zadania związane z zapewnianiem ciągłej zdatności do lotu były wykonywane przez CAMO zatwierdzoną zgodnie z załącznikiem Vc (część CAMO) lub podsekcją G niniejszego załącznika (część M); jeżeli operator nie jest CAMO zatwierdzoną zgodnie z załącznikiem Vc (część CAMO) lub podsekcją G niniejszego załącznika (część M), zawiera pisemną umowę dotyczącą wykonywania tych zadań zgodnie z dodatkiem I do niniejszego załącznika z organizacją zatwierdzoną zgodnie z załącznikiem Vc (część CAMO) lub podsekcją G niniejszego załącznika (część M);

3) CAMO, o której mowa w ppkt 2, została zatwierdzona zgodnie z załącznikiem II (część 145) jako organizacja kwalifikująca się do uzyskania zatwierdzenia w zakresie obsługi technicznej statków powietrznych oraz podzespołów w nich montowanych lub zawarła pisemną umowę zgodnie z pkt CAMO. A.315 lit. c) załącznika Vc (część CAMO) lub z pkt M.A.708 lit. c) niniejszego załącznika (część M) z organizacjami zatwierdzonymi zgodnie z załącznikiem II (część 145).

g) W przypadku statków powietrznych innych niż skomplikowane statki powietrzne z napędem silnikowym nieobjętych lit. e) i f) właściciel dopilnowuje, aby:

1) nie wykonywano żadnych lotów, jeżeli warunki określone w lit. a) nie są spełnione;

2) zadania związane z zapewnianiem ciągłej zdatności do lotu były wykonywane przez CAMO zatwierdzoną zgodnie z załącznikiem Vc (część CAMO) lub podsekcją G niniejszego załącznika (część M); jeżeli właściciel nie jest CAMO zatwierdzoną zgodnie z załącznikiem Vc (część CAMO) lub podsekcją G niniejszego załącznika (część M), zawiera pisemną umowę dotyczącą wykonywania tych zadań zgodnie z dodatkiem I do niniejszego załącznika z organizacją zatwierdzoną zgodnie z załącznikiem Vc (część CAMO) lub podsekcją G niniejszego załącznika (część M);

3) CAMO, o której mowa w ppkt 2, została zatwierdzona zgodnie z załącznikiem II (część 145) jako organizacja kwalifikująca się do uzyskania zatwierdzenia w zakresie obsługi technicznej statków powietrznych oraz podzespołów w nich montowanych lub zawarła pisemną umowę zgodnie z pkt CAMO. A.315 lit. c) załącznika Vc (część CAMO) lub z pkt M.A.708 lit. c) niniejszego załącznika (część M) z organizacjami zatwierdzonymi zgodnie z załącznikiem II (część 145).

h) W przypadku statków powietrznych innych niż skomplikowane statki powietrzne z napędem silnikowym użytkowanych w zarobkowych operacjach specjalistycznych lub operacjach CAT innych niż wykonywane przez przewoźników lotniczych koncesjonowanych zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1008/2008 lub przez zarobkowe ATO i zarobkowe DTO, o których mowa w art. 10a rozporządzenia (UE) nr 1178/2011, operator dopilnowuje, aby:

1) nie wykonywano żadnych lotów, jeżeli warunki określone w lit. a) nie są spełnione;

2) zadania związane z zapewnianiem ciągłej zdatności do lotu były wykonywane przez CAMO zatwierdzoną zgodnie z załącznikiem Vc (część CAMO) lub podsekcją G niniejszego załącznika (część M) lub przez organizację kompleksowej zdatności do lotu (CAO) zatwierdzoną zgodnie z załącznikiem Vd (część CAO); jeżeli operator nie jest CAMO zatwierdzoną zgodnie z załącznikiem Vc (część CAMO) lub podsekcją G niniejszego załącznika (część M) lub CAO zatwierdzoną zgodnie z załącznikiem Vd (część CAO), zawiera pisemną umowę zgodnie z dodatkiem I do niniejszego załącznika z CAMO zatwierdzoną zgodnie z załącznikiem Vc (część CAMO) lub z podsekcją G niniejszego załącznika (część M), lub z CAO zatwierdzoną zgodnie z załącznikiem Vd (część CAO);

3) CAMO lub CAO, o których mowa w ppkt 2, zostały zatwierdzone zgodnie z załącznikiem II (część 145) lub zgodnie z podsekcją F niniejszego załącznika (część M) lub jako CAO z przywilejami obsługowymi, bądź aby CAMO lub CAO zawarła pisemną umowę z organizacjami zatwierdzonymi zgodnie z załącznikiem II (część 145) lub zgodnie z podsekcją F niniejszego załącznika (część M) lub załącznika Vd (część CAO) z przywilejami obsługowymi.

i) W przypadku statków powietrznych innych niż statków powietrznych innych niż statków powietrznych innych niż skomplikowane statki powietrzne z napędem silnikowym nieobjętych lit. e) i h) lub użytkowanych w ograniczonych operacjach właściciel dopilnowuje, aby loty były wykonywane wyłącznie, gdy spełnione są warunki określone w lit. a). W tym celu właściciel musi:

1) przydziela CAMO lub CAO zadania w zakresie ciągłej zdatności do lotu, o których mowa w pkt M. A.301, w drodze pisemnej umowy zawartej zgodnie z dodatkiem I; lub

2) realizuje te zadania we własnym zakresie; lub

3) realizuje te zadania we własnym zakresie, z wyjątkiem zadań związanych z opracowaniem i procesem zatwierdzania AMP wyłącznie wówczas, gdy zadania te wykonywane są przez CAMO lub CAO na podstawie ograniczonej umowy zawartej zgodnie z pkt M.A.302.

j) W celu stwierdzenia zgodności z przepisami niniejszej części właściciel/operator zapewnia wszelkim osobom uprawnionym przez właściwy organ dostęp do całego swojego zaplecza, wszystkich statków powietrznych lub dokumentów dotyczących jego działalności, w tym czynności zlecanych podwykonawcom.

k) Jeżeli statek powietrzny objęty certyfikatem przewoźnika lotniczego jest wykorzystywany do operacji niezarobkowych lub operacji specjalistycznych zgodnie z pkt ORO.GEN.310 załącznika III lub pkt NCO. GEN.104 załącznika VII do rozporządzenia (UE) nr 965/2012, operator zapewnia, aby zadania związane z ciągłą zdatnością do lotu były wykonywane, stosownie do przypadku, przez CAMO, zatwierdzoną zgodnie z załącznikiem Vc (część CAMO) lub podsekcją G niniejszego załącznika (część M), lub organizację kompleksowej zdatności do lotu (CAO), zatwierdzoną zgodnie z załącznikiem Vd (część CAO), posiadacza certyfikatu przewoźnika lotniczego.

M.A.202 Zgłaszanie zdarzeń

a) Bez uszczerbku dla wymogów w zakresie zgłaszania określonych w załączniku II (część 145) i załączniku Vc (część CAMO), każda osoba lub organizacja odpowiedzialna zgodnie z pkt M.A.201 zgłasza wszelkie stwierdzone stany statku powietrznego lub podzespołu, które zagrażają bezpieczeństwu lotu:

1) właściwemu organowi wyznaczonemu przez państwo członkowskie rejestracji statku powietrznego oraz właściwemu organowi wyznaczonemu przez państwo członkowskie operatora, jeżeli nie jest to państwo członkowskie rejestracji;

2) organizacji odpowiedzialnej za projekt typu lub uzupełniający projekt typu.

b) Zgłoszenia, o których mowa w lit. a), są sporządzane w sposób określony przez właściwy organ, o którym mowa w lit. a), i zawierają wszelkie istotne informacje o wystąpieniu takiego stanu, znane osobie lub organizacji dokonującej zgłoszenia.

c) W przypadku gdy obsługa techniczna lub przegląd zdatności do lotu statku powietrznego odbywa się na podstawie pisemnej umowy, osoba lub organizacja odpowiedzialna za te działania zgłasza również wszelkie stany, o których mowa w lit. a), właścicielowi i operatorowi statku powietrznego oraz, jeżeli są to różne podmioty, odpowiedniej CAMO lub CAO.

d) Osoba lub organizacja dokonuje zgłoszeń, o których mowa w lit. a) i c), w jak najkrótszym terminie, lecz nie później niż 72 godzin od momentu, w którym dana osoba lub organizacja stwierdziły stan, do którego zgłoszenie się odnosi, chyba że uniemożliwiają to wyjątkowe okoliczności.

e) Osoba lub organizacja dokonuje zgłoszenia działań następczych, podając szczegółowe informacje dotyczące działań, które dana osoba lub organizacja zamierza podjąć, aby zapobiec podobnym zdarzeniom w przyszłości, niezwłocznie po określeniu tych działań. Zgłoszenia działań następczych są dokonywane w formie i w sposób określony przez właściwy organ.

PODSEKCJA C

CIĄGŁA ZDATNOŚĆ DO LOTU

M.A.301 Zadania zapewniania ciągłej zdatności do lotu

Ciągła zdatność do lotu statku powietrznego oraz sprawność wyposażenia eksploatacyjnego i awaryjnego zapewniania jest poprzez:

a) wykonanie przeglądu przedlotowego;

b) usunięcie wszelkich usterek i uszkodzeń mających wpływ na bezpieczną eksploatację zgodnie z danymi określonymi w pkt M.A.304 i M.A.401, stosownie do przypadku, przy uwzględnieniu wykazu wyposażenia minimalnego (MEL) oraz wykazu odstępstw od konfiguracji, jeżeli takowe istnieją;

c) wykonanie całości obsługi technicznej zgodnie z AMP, o którym mowa w pkt M.A.302;

d) poświadczenie całości obsługi technicznej zgodnie z podsekcją H;

e) w odniesieniu do wszystkich skomplikowanych statków powietrznych z napędem silnikowym lub statków powietrznych użytkowanych przez przewoźników lotniczych koncesjonowanych zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1008/2008, analizę skuteczności zatwierdzonego AMP, o którym mowa w pkt M.A.302;

f) wdrażanie wszelkich stosownych:

1) dyrektyw zdatności;

2) dyrektyw operacyjnych mających wpływ na ciągłą zdatność do lotu;

3) wymagań dotyczących ciągłej zdatności do lotu ustanowionych przez Agencję;

4) środków wymaganych przez właściwy organ w ramach natychmiastowej reakcji na problem w zakresie bezpieczeństwa;

g) wykonywanie modyfikacji i napraw zgodnie z pkt M.A.304;

h) dostarczanie pilotowi dowódcy lub operatorowi, w przypadku przewoźników lotniczych koncesjonowanych zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1008/2008, protokołu ważenia i wyważenia odzwierciedlającego aktualną konfigurację statku powietrznego;

i) w razie potrzeby, przeprowadzanie lotów próbnych po obsłudze.

M.A.302 Program obsługi technicznej statku powietrznego

a) Obsługę techniczną każdego statku powietrznego organizuje się zgodnie z AMP.

b) AMP i wszelkie jego dalsze zmiany są zatwierdzane przez właściwy organ.

c) W przypadku gdy ciągłą zdatnością do lotu statków powietrznych zarządza CAMO lub CAO lub gdy między właścicielem a CAMO lub CAO zawarta została ograniczona umowa zgodnie z pkt M.A.201 lit. i) ppkt 3, AMP i jej zmiany można zatwierdzać w drodze procedury pośredniego zatwierdzenia.

W takim przypadku CAMO lub CAO ustanawia procedurę pośredniego zatwierdzenia jako część charakterystyki zarządzania ciągłą zdatnością do lotu (CAME), o której mowa w pkt CAMO.A.300 załącznika Vc bądź w pkt M. A.704 niniejszego załącznika, lub jako część charakterystyki kompleksowej zdatności do lotu (CAE), o której mowa w pkt CAO.A.025 załącznika Vd, a właściwy organ odpowiedzialny za CAMO lub CAO zatwierdza tę procedurę.

Procedura pośredniego zatwierdzenia jest stosowana wyłącznie w przypadku, gdy dana CAMO lub CAO znajduje się pod nadzorem państwa członkowskiego rejestracji statku powietrznego, chyba że została zawarta pisemna umowa zgodnie z pkt M.1 ppkt 3 w sprawie przekazania odpowiedzialności za zatwierdzenie programu obsługi technicznej statku powietrznego właściwemu organowi odpowiedzialnemu za CAMO lub CAO.

d) AMP musi wykazywać zgodność z:

1) instrukcjami wydanymi przez właściwy organ;

2) instrukcjami w zakresie ciągłej zdatności do lotu:

(i) wydanymi przez posiadaczy certyfikatu typu, ograniczonego certyfikatu typu, uzupełniającego certyfikatu typu, zatwierdzenia projektu poważnej naprawy lub autoryzacji ETSO lub składającego deklarację zgodności projektowej lub posiadacza dowolnego innego stosownego zatwierdzenia wydanego zgodnie z załącznikiem I (część 21) lub, w stosownych przypadkach, załącznikiem Ib (część 21 Light) do rozporządzenia (UE) nr 748/2012;

(ii) zawartymi – w stosownych przypadkach – w specyfikacjach certyfikacyjnych, o których mowa w pkt 21. A.90B lub 21.A.431B załącznika I (część 21) do rozporządzenia (UE) nr 748/2012;

(iii) zawartymi – w stosownych przypadkach – w specyfikacjach certyfikacyjnych, o których mowa w pkt 21L.A.62, 21L.A.102, 21L.A.202 lub 21L.A.222 załącznika Ib (część 21 Light) do rozporządzenia (UE) nr 748/2012;

3) mającymi zastosowanie przepisami załącznika I (część-26) do rozporządzenia (UE) 2015/640.

e) Na zasadzie odstępstwa od lit. d), właściciel lub organizacja zarządzająca ciągłą zdatnością do lotu statku powietrznego może odstąpić od instrukcji, o których mowa w lit. d) ppkt 2, i zaproponować dłuższe interwały w AMP, w oparciu o dane uzyskane z wyczerpujących analiz przeprowadzonych zgodnie z lit. h). Nie zezwala się na pośrednie zatwierdzenie w przypadku wydłużenia interwałów dla zadań związanych z bezpieczeństwem. Właściciel lub organizacja zarządzająca ciągłą zdatnością do lotu statku powietrznego może również zaproponować dodatkowe instrukcje w AMP.

f) AMP zawiera szczegóły dotyczące całości obsługi technicznej, jaką należy wykonywać, w tym częstotliwość i wszelkie konkretne zadania związane z rodzajem i specyfiką operacji.

g) W odniesieniu do skomplikowanych statków powietrznych z napędem silnikowym, w przypadku gdy AMP jest oparty na procedurze grupy nadzoru obsługi technicznej lub na monitorowaniu stanu, AMP statków powietrznych obejmuje program niezawodności.

h) AMP podlega okresowym analizom i, jeśli to konieczne, są w nim wprowadzane zmiany. Analizy te gwarantują, że AMP jest stale aktualny i adekwatny, jeśli chodzi o doświadczenie eksploatacyjne i instrukcje właściwego organu, równocześnie uwzględniając nowe lub zmienione instrukcje obsługi technicznej wydawane przez posiadaczy certyfikatu typu i uzupełniającego certyfikatu typu, składających deklarację zgodności projektowej oraz wszelkie pozostałe organizacje, które publikują takie dane zgodnie z załącznikiem I (część 21) lub,w stosownych przypadkach, załącznikiem Ib (część 21 Light) do rozporządzenia (UE) nr 748/2012.

M.A.303 Dyrektywy zdatności

O ile Agencja nie ustali inaczej, mająca zastosowanie dyrektywa zdatności musi być wykonana zgodnie z wymaganiami tej dyrektywy.

M.A.304 Dane dotyczące modyfikacji i napraw

Osoba lub organizacja przeprowadzająca naprawę statku powietrznego lub podzespołu dokonuje oceny wszelkich szkód. Modyfikacje i naprawy przeprowadza się, wykorzystując – w zależności od przypadku – następujące dane:

a) zatwierdzone przez Agencję;

b) zatwierdzone przez organizację projektującą spełniającą wymagania załącznika I (część 21) do rozporządzenia (UE) nr 748/2012;

c) zawarte w wymaganiach, o których mowa w pkt 21.A.90B lub 21.A.431B załącznika I (część 21) do rozporządzenia (UE) nr 748/2012;

d) zawarte w wymaganiach, o których mowa w pkt 21L.A.62, 21L.A.102, 21L.A.202 lub 21L.A.222 załącznika Ib (część 21 Light) do rozporządzenia (UE) nr 748/2012;

e) zadeklarowane przez składającego deklarację zgodności projektowej spełniającego wymagania załącznika Ib (część 21 Light) do rozporządzenia (UE) nr 748/2012.

M.A.305 System dokumentacji ciągłej zdatności do lotu statku powietrznego

a) Po zakończeniu każdej obsługi technicznej do systemu dokumentacji ciągłej zdatności do lotu statku powietrznego wpisuje się – jak najszybciej, a najpóźniej w ciągu 30 dni od zakończenia obsługi technicznej – poświadczenie obsługi statku powietrznego („CRS”) wymagane zgodnie z pkt M.A.801 lub pkt 145.A.50, stosownie do przypadku.

b) System dokumentacji ciągłej zdatności do lotu statku powietrznego obejmuje następujące elementy:

1. datę wpisu, łączny skumulowany czas użytkowania w odniesieniu do stosownego parametru dla statku powietrznego, silników lub śmigieł;

2. dokumentację zdatności do lotu statku powietrznego, o której mowa w lit. c) i d) poniżej, wraz z uzupełniającą szczegółową dokumentacją obsługi technicznej, o której mowa w lit. e) poniżej;

3. jeżeli jest to wymagane zgodnie z pkt M.A.306, pokładowy dziennik techniczny.

c) Dokumentacja ciągłej zdatności do lotu statku powietrznego zawiera aktualny protokół ważenia i wyważenia oraz aktualny stan:

1. dyrektyw zdatności i środków, które właściwy organ nakazał wprowadzić w natychmiastowej reakcji na problem w zakresie bezpieczeństwa;

2. modyfikacji i napraw;

3. zgodności z AMP;

4. statusu odroczonych zadań obsługi technicznej i odroczonych likwidacji usterek.

d) Dokumentacja ciągłej zdatności do lotu statku powietrznego zawiera aktualny stan podzespołów:

1. części o ograniczonym czasie użytkowania, łącznie ze skumulowanym czasem użytkowania każdej części, której to dotyczy, w odniesieniu do stosownego parametru ograniczenia zdatności do lotu; oraz

2. podzespołów kontrolowanych okresowo, łącznie ze skumulowanym czasem użytkowania podzespołów, których to dotyczy, w odniesieniu do stosownego parametru, od momentu zakończenia ostatniej planowej obsługi technicznej, jak określono w AMP.

e) Właściciel lub operator ustanawia system przechowywania następujących dokumentów i danych w formie możliwej do przyjęcia przez właściwy organ i przez niżej określony czas:

1. pokładowy dziennik techniczny: dziennik techniczny lub inne dane o równoważnym zakresie i szczegółowości, z uwzględnieniem okresu 36 miesięcy przed ostatnim wpisem;

2. CRS i szczegółowa dokumentacja obsługi technicznej:

(i) wykazujące zgodność z dyrektywami zgodności i środkami, które właściwy organ nakazał wprowadzić w natychmiastowej reakcji na problem w zakresie bezpieczeństwa, mającymi zastosowanie do statku powietrznego, silników, śmigieł i podzespołów w nim instalowanych, stosownie do przypadku, do momentu zastąpienia zawartych w nich informacji nowymi informacjami o równoważnym zakresie i szczegółowości, ale z uwzględnieniem okresu nie krótszego niż 36 miesięcy;

(ii) wykazujące zgodność z danymi mającymi zastosowanie zgodnie z pkt M.A.304 w odniesieniu do bieżących modyfikacji i napraw statku powietrznego, silników, śmigieł i wszelkich podzespołów podlegających ograniczeniom zdatności do lotu; oraz

(iii) CRS i deklaracja akceptacji właściciela w odniesieniu do wszelkich podzespołów zainstalowanych w statku powietrznym ELA2 bez formularza 1 EASA zgodnie z pkt 21.A.307 lit. b) ppkt 2 załącznika I (część 21) do rozporządzenia (UE) nr 748/2012, ale z uwzględnieniem okresu nie krótszego niż 36 miesięcy.

3. dane specyficzne dla określonych podzespołów:

(i) zapis historii eksploatacji każdej części o ograniczonym czasie użytkowania, na podstawie którego ustala się aktualny stan zgodności z ograniczeniami zdatności do lotu;

(ii) CRS i szczegółowa dokumentacja obsługi technicznej dotyczące ostatniego wykonania każdej planowej obsługi technicznej oraz każdej późniejszej nieplanowej obsługi technicznej wszystkich części o ograniczonym czasie użytkowania i podzespołów kontrolowanych okresowo, do momentu zastąpienia informacji o planowej obsłudze technicznej informacjami o innej planowej obsłudze technicznej o równoważnym zakresie i szczegółowości, ale z uwzględnieniem okresu nie krótszego niż 36 miesięcy;

(iii) CRS i deklaracja akceptacji właściciela w odniesieniu do wszelkich podzespołów zainstalowanych w statku powietrznym ELA2 bez formularza 1 EASA zgodnie z pkt 21.A.307 lit. b) ppkt 2 załącznika I (część 21) do rozporządzenia (UE) nr 748/2012, ale z uwzględnieniem okresu nie krótszego niż 36 miesięcy;

(iv) CRS i deklaracja akceptacji właściciela w odniesieniu do wszelkich podzespołów zainstalowanych w statku powietrznym bez formularza 1 EASA zgodnie z pkt 21L.A.193 lit. b) ppkt 2 załącznika Ib (część 21 Light) do rozporządzenia (UE) nr 748/2012, ale z uwzględnieniem okresu nie krótszego niż 36 miesięcy.

4. Okresy przechowywania dokumentacji w przypadku ostatecznego wycofania statku powietrznego z eksploatacji:

(i) dane wymagane zgodnie z pkt M.A.305 lit. b) ppkt 1 w odniesieniu do statków powietrznych, silników i śmigieł, które przechowuje się przez co najmniej 12 miesięcy;

(ii) ostatni obowiązujący stan i ostatnie obowiązujące protokoły określone w pkt M.A.305 lit. c) i d), które przechowuje się przez co najmniej 12 miesięcy; oraz

(iii) najnowsze CRS i najnowsza szczegółowa dokumentacja obsługi technicznej określone w pkt M.A.305 lit. e) ppkt 2 ppkt (ii) i lit. e) ppkt 3 ppkt (i), które przechowuje się przez co najmniej 12 miesięcy.

f) Osoba lub organizacja odpowiedzialne za zarządzanie zadaniami zapewnienia ciągłej zdatności do lotu zgodnie z pkt M.A.201 spełnia wymagania dotyczące systemu dokumentacji ciągłej zdatności do lotu statku powietrznego i na żądanie udostępnia dokumentację właściwemu organowi.

g) Wszystkie wpisy w systemie dokumentacji ciągłej zdatności do lotu statku powietrznego muszą być zrozumiałe i dokładne. W przypadku gdy zachodzi konieczność skorygowania danego wpisu, należy tego dokonać w sposób, który wyraźnie pokazuje, jaki był pierwotny wpis.

M.A.306 Pokładowy dziennik techniczny

a) Poza wymaganiami określonymi w pkt M.A.305, w przypadku operacji CAT, zarobkowych operacji specjalistycznych i operacji zarobkowych ATO lub DTO, operator prowadzi dla każdego statku powietrznego pokładowy dziennik techniczny zawierający następujące informacje:

1. informacje o każdym locie konieczne do zapewnienia ciągłego bezpieczeństwa lotu; oraz

2. bieżące poświadczenie obsługi statku powietrznego; oraz

3. bieżące świadectwo obsługi technicznej przedstawiające status obsługi technicznej statku powietrznego w zakresie kolejnych planowych i nieplanowanych czynności obsługi technicznej do wykonania, chyba że właściwy organ postanowi o innym miejscu przechowywania świadectwa obsługi technicznej; oraz

4. wszystkie odłożone, zaplanowane na później usunięcia usterek, które mają wpływ na eksploatację statku powietrznego; oraz

5. wszelkie niezbędne wskazówki dotyczące warunków wsparcia obsługi technicznej.

b) Pierwsza wersja pokładowego dziennika technicznego podlega zatwierdzeniu przez właściwy organ określony odpowiednio w pkt CAMO.A.105 załącznika Vc (część CAMO) lub w pkt M.1 niniejszego załącznika (część M) bądź w pkt CAO.1 ppkt 1 załącznika Vd (część CAO). Wszelkimi późniejszymi zmianami wprowadzanymi w tym dzienniku zarządza się zgodnie z pkt CAMO.A.300 lit. c) lub pkt M.A.704 lit. b) i c) bądź pkt CAO. A.025 lit. c).

c) (uchylona)

M.A.307 Przekazywanie dokumentacji ciągłej zdatności do lotu statku powietrznego

a) Z chwilą ostatecznego przekazania statku powietrznego przez właściciela lub operatora innemu podmiotowi właściciel lub operator, który dokonuje przekazania, zapewnia także przekazanie dokumentacji ciągłej zdatności do lotu, o której mowa w pkt M.A.305 oraz – w stosownych przypadkach – pokładowego dziennika technicznego, o którym mowa w pkt M.A.306.

b) W przypadku gdy właściciel zleca CAMO lub CAO zadania zarządzania ciągłą zdatnością do lotu, zapewnia przekazanie dokumentacji ciągłej zdatności do lotu, o której mowa w pkt M.A.305, tej zakontraktowanej organizacji.

c) Okresy przechowywania dokumentacji określone w pkt M.A.305 lit. e) mają w dalszym ciągu zastosowanie do nowego właściciela, operatora, nowej CAMO lub CAO.

(¹) Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1008/2008 z dnia 24 września 2008 r. w sprawie wspólnych zasad wykonywania przewozów lotniczych na terenie Wspólnoty (Dz.U. L 293 z 31.10.2008, s. 3).

(²) Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1178/2011 z dnia 3 listopada 2011 r. ustanawiające wymagania techniczne i procedury administracyjne odnoszące się do załóg w lotnictwie cywilnym zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (We) nr 216/2008 (Dz.U. L 311 z 25.11.2011, s. 1).

PODSEKCJA D

STANDARDY OBSŁUGI TECHNICZNEJ

M.A.401 Dane obsługowe

a) Osoba lub organizacja prowadząca obsługę techniczną statku powietrznego ma dostęp do bieżących odpowiednich danych dotyczących obsługi technicznej i tylko takie dane wykorzystuje, wykonując obsługę techniczną, włącznie z modyfikacjami i naprawami.

b) Do celów niniejszego załącznika odpowiednie dane obsługowe oznaczają dowolną z poniższych pozycji:

1) wszelkie stosowne wymagania, procedury, standardy bądź informacje wydane przez właściwy organ lub Agencję;

2) wszelkie stosowne dyrektywy zdatności;

3) stosowne instrukcje zapewnienia ciągłej zdatności do lotu oraz inne instrukcje obsługi technicznej, wydane przez posiadacza certyfikatu typu, posiadacza uzupełniającego certyfikatu typu, składającego deklarację zgodności projektowej oraz wszelkie pozostałe organizacje, które publikują takie dane zgodnie z przepisami załącznika I (część 21) lub, w stosownych przypadkach, załącznika Ib (część 21 Light) do rozporządzenia (UE) nr 748/2012;

4) w przypadku podzespołów zatwierdzonych do montażu przez posiadacza zatwierdzenia projektu lub składającego deklarację zgodności projektowej – stosowne instrukcje obsługi technicznej opublikowane przez producentów podzespołów i akceptowane przez posiadacza zatwierdzenia projektu lub składającego deklarację o zgodności projektu;

5) wszelkie odpowiednie dane dostarczane zgodnie z pkt 145.A.45 lit. d).

c) Osoba lub organizacja prowadząca obsługę techniczną statku powietrznego gwarantuje, że wszystkie odpowiednie dane obsługowe są aktualne i w razie potrzeby łatwo dostępne. Osoba lub organizacja zakłada system kart lub arkuszy roboczych i dokładnie nanosi dane obsługowe na te karty lub arkusze, bądź tworzy dokładne odnośniki do poszczególnych zadań obsługi technicznej ujętych w takich danych.

M.A.402 Wykonywanie obsługi technicznej

Z wyjątkiem obsługi technicznej wykonywanej przez organizację obsługi technicznej zatwierdzoną zgodnie z załącznikiem II (część 145), każda osoba lub organizacja wykonująca obsługę techniczną musi:

a) posiadać kwalifikacje w odniesieniu do wykonywanych zadań wymagane w tej części;

b) zapewnić, aby miejsce, w którym wykonuje się obsługę techniczną, było właściwie zorganizowane i pozbawione brudu i zanieczyszczeń;

c) stosować metody, techniki, standardy i instrukcje określone w danych obsługowych określonych w M.A.401;

d) stosować narzędzia, wyposażenie i materiały określone w danych obsługowych określonych w M.A.401. W miarę potrzeb narzędzia i wyposażenie poddawane są kontroli i kalibracji według urzędowo uznanej normy.

e) zapewnić, aby obsługa techniczna była wykonywana w ramach ograniczeń środowiskowych określonych w danych obsługowych, o których mowa w pkt M.A.401;

f) zapewnić korzystanie w właściwego zaplecza w przypadku niekorzystnej pogody lub szczegółowej obsługi technicznej;

g) zapewnić, aby ryzyko popełnienia licznych błędów podczas obsługi technicznej oraz ryzyko powtórzenia błędów w wykonywaniu identycznych czynności obsługi technicznej było jak najmniejsze;

h) zapewnić wprowadzenie metody wykrywania błędów po wykonaniu każdego krytycznego zadania obsługi technicznej;

i) przeprowadzić ogólną weryfikację po zakończeniu obsługi technicznej w celu zagwarantowania, że ze statku powietrznego lub podzespołu usunięto wszystkie narzędzia, wyposażenie i obce części lub materiały, a wszystkie zdjęte osłony zostały ponownie zainstalowane.

M.A.403 Usterki statku powietrznego

a) Każda usterka statku powietrznego mająca wpływ na bezpieczeństwo lotu jest usuwana przed kolejnym lotem.

b) Wyłącznie personel poświadczający, o którym mowa w pkt M.A.801 lit. b) ppkt 1 lub w podsekcji F niniejszego załącznika, lub w załączniku II (część 145), lub w załączniku Vd (część CAO), lub osoba upoważniona zgodnie z pkt M.A.801 lit. c) niniejszego załącznika, może zdecydować, wykorzystując dane obsługowe, o których mowa w pkt M.A.401 niniejszego załącznika, czy usterka statku powietrznego poważnie zagraża bezpieczeństwu lotu i w związku z tym decyduje, kiedy i jakie naprawy należy podjąć przed kolejnym lotem, a jakie mogą zostać odłożone na później. Jednakże nie ma to zastosowania, w przypadku gdy pilot lub personel poświadczający wykorzystuje wykaz wyposażenia minimalnego (MEL).

c) Każda usterka statku powietrznego, która nie stwarza poważnego zagrożenia dla bezpieczeństwa lotu, jest usuwana w najkrótszym terminie po wykryciu po raz pierwszy, w terminach określonych w danych obsługowych lub MEL.

d) Każdą usterkę nieusuniętą przed lotem odnotowuje się w systemie dokumentacji ciągłej zdatności do lotu statku powietrznego, o którym mowa w pkt M.A.305, lub – w stosownych przypadkach – w pokładowym dzienniku technicznym, o którym mowa w pkt M.A.306.

PODSEKCJA E

PODZESPOŁY

M.A.501 Klasyfikacja i zabudowa

a) Wszystkie podzespoły są klasyfikowane według następujących kategorii:

1) Podzespoły, których stan jest zadowalający, dopuszczone do eksploatacji na podstawie formularza 1 EASA lub dokumentu równoważnego oraz oznaczone zgodnie z podczęścią Q załącznika I (część 21) lub, w stosownych przypadkach, załącznika Ib (część 21 Light) do rozporządzenia (UE) nr 748/2012, chyba że określono inaczej w pkt 21.A.307 załącznika I (część 21) lub w pkt 21L.A.193 załącznika Ib (część 21 Light) do rozporządzenia (UE) nr 748/2012 lub w niniejszym załączniku (część M) lub w załączniku Vd (część CAO).

2) Podzespoły niezdatne do użytku, które wymagają obsługi technicznej zgodnie z niniejszym rozporządzeniem.

3) Podzespoły sklasyfikowane jako nienaprawialne, ponieważ osiągnęły obowiązkowy limit czasu eksploatacji lub zawierają usterki nienadające się do naprawy;

4) Części standardowe używane w statku powietrznym, silniku, śmigle lub w innym podzespole statku powietrznego, jeżeli są wymienione w danych obsługowych i dołączono do nich dowód zgodności ze stosowaną normą.

5) Surowce i materiały zużywalne używane przy wykonywaniu czynności związanych z obsługą techniczną, jeżeli organizacja uzna, że surowce i materiały odpowiadają w sposób zadowalający wymaganym specyfikacjom oraz można je odpowiednio zidentyfikować. Do wszystkich surowców i materiałów musi być dołączona dokumentacja wyraźnie odnosząca się do poszczególnych surowców i materiałów oraz zawierająca deklarację zgodności ze specyfikacjami i informację na temat producenta i dostawcy.

b) Podzespoły, części standardowe i materiały instaluje się w statku powietrznym lub podzespole wyłącznie, jeżeli są one w zadowalającym stanie, należą do jednej z kategorii wymienionych w lit. a), a w stosownych danych obsługowych określono dany podzespół, część standardową lub materiał.

M.A.502 Obsługa techniczna podzespołów

a) Obsługa techniczna podzespołów innych niż podzespoły, o których mowa w pkt 21.A.307 lit. b) ppkt 2–6 załącznika I (część 21) do rozporządzenia (UE) nr 748/2012 lub, w stosownych przypadkach, pkt 21L.A.193 lit. b) ppkt 2–6 załącznika Ib (część 21 Light) do rozporządzenia (UE) nr 748/2012, wykonywana jest przez organizacje obsługi technicznej zatwierdzone zgodnie z podsekcją F niniejszego załącznika lub z załącznikiem II (część 145) lub z załącznikiem Vd (część CAO) do niniejszego rozporządzenia, stosownie do przypadku.”;

b) Na zasadzie odstępstwa od lit. a), jeżeli dany podzespół jest zainstalowany w statku powietrznym, obsługa techniczna takiego podzespołu może być wykonywana przez organizację obsługi technicznej statku powietrznego zatwierdzoną zgodnie z podsekcją F niniejszego załącznika lub z załącznikiem II (część 145) lub z załącznikiem Vd (część CAO) lub przez personel poświadczający, o którym mowa w pkt M.A.801. lit. b) ppkt 1 niniejszego załącznika. Taka obsługa techniczna jest wykonywana zgodnie z danymi dotyczącymi obsługi technicznej statku powietrznego lub zgodnie z danymi dotyczącymi obsługi technicznej podzespołu, jeżeli właściwy organ wyraził na to zgodę. Ta organizacja obsługi technicznej statku powietrznego lub ten personel poświadczający mogą tymczasowo wymontować dany podzespół na potrzeby obsługi technicznej, jeżeli staje się to konieczne do uzyskania łatwiejszego dostępu do podzespołu, z wyjątkiem przypadków, gdy jego wymontowanie powoduje konieczność dodatkowej obsługi technicznej. Obsługa techniczna podzespołów wykonywana zgodnie z niniejszą literą nie uprawnia do wydania formularza 1 EASA i podlega wymaganiom dotyczącym poświadczenia obsługi statku powietrznego, o których mowa w pkt M.A.801 niniejszego załącznika.

c) Na zasadzie odstępstwa od lit. a), jeżeli dany podzespół jest zainstalowany w silniku lub pomocniczym źródle zasilania („APU”), obsługa techniczna takiego podzespołu może być wykonywana przez organizację obsługi technicznej silnika zatwierdzoną zgodnie z podsekcją F niniejszego załącznika lub z załącznikiem II (część 145) lub z załącznikiem Vd (część CAO). Taka obsługa techniczna jest wykonywana zgodnie z danymi dotyczącymi obsługi technicznej silnika lub APU lub zgodnie z danymi dotyczącymi obsługi technicznej podzespołu, jeżeli właściwy organ wyraził na to zgodę. Taka organizacja obsługi technicznej silnika może tymczasowo wymontować dany podzespół na potrzeby obsługi technicznej, jeżeli jest to konieczne do uzyskania łatwiejszego dostępu do podzespołu, z wyjątkiem przypadków, gdy jego wymontowanie powoduje konieczność dodatkowej obsługi technicznej.

d) Jeżeli dany podzespół jest zainstalowany w statku powietrznym lub tymczasowo z niego wymontowywany w celu ułatwienia dostępu, obsługa techniczna podzespołów, o których mowa w pkt 21.A.307 lit. b) ppkt 2 załącznika I (część 21) do rozporządzenia (UE) nr 748/2012 lub, w stosownych przypadkach, pkt 21L.A.193 lit. b) ppkt 2 załącznika Ib (część 21 Light) do rozporządzenia (UE) nr 748/2012, wykonywana jest przez organizację obsługi technicznej statku powietrznego zatwierdzoną zgodnie z podsekcją F niniejszego załącznika lub z załącznikiem II (część 145) lub z załącznikiem Vd (część CAO) do niniejszego rozporządzenia, stosownie do przypadku, przez personel poświadczający, o którym mowa w pkt M.A.801 lit. b) ppkt 1, lub przez pilota-właściciela, o którym mowa w pkt M.A.801 lit. b) ppkt 2. Obsługa techniczna podzespołów wykonywana zgodnie z niniejszą literą nie uprawnia do wydania formularza 1 EASA i podlega wymaganiom dotyczącym poświadczenia obsługi statku powietrznego, o których mowa w pkt M.A.801 niniejszego załącznika.

e) Obsługa techniczna podzespołów, o których mowa w pkt 21.A.307 lit. b) ppkt 3–6 załącznika I (część 21) do rozporządzenia (UE) nr 748/2012 lub pkt 21L.A.193 lit. b) ppkt 3–6 załącznika Ib (część 21 Light) do rozporządzenia (UE) nr 748/2012, wykonywana jest przez organizacje, o których mowa w lit. a), albo przez dowolną osobę lub organizację oraz poświadczana za pomocą »deklaracji realizacji obsługi technicznej« wydawanej przez osobę lub organizację przeprowadzającą obsługę techniczną. „Deklaracja realizacji obsługi technicznej” zawiera co najmniej podstawowe informacje na temat przeprowadzonej obsługi technicznej, datę jej zakończenia oraz wskazanie organizacji lub osoby wydającej. Jest ona uznawana za zapis obsługi technicznej oraz za dokument równoważny z formularzem 1 EASA w odniesieniu do podzespołu podlegającego obsłudze technicznej.

M.A.503 Części o ograniczonym czasie użytkowania i podzespoły kontrolowane okresowo

a) Nie można przekraczać zatwierdzonych limitów czasu, określonych w AMP i dyrektywach zdatności dla zainstalowanych części o ograniczonym czasie użytkowania i podzespołów kontrolowanych okresowo, z wyjątkiem przypadków przewidzianych w pkt M.A.504 lit. b).

b) Po osiągnięciu zatwierdzonego limitu czasu dany podzespół wymontowuje się ze statku powietrznego w celu wykonania obsługi technicznej lub, w przypadku części o ograniczonym czasie użytkowania, w celu utylizacji.

M.A.504 Segregacja podzespołów

a) Podzespoły niezdatne do użytku i nienaprawialne oddziela się od sprawnych podzespołów, części standardowych i materiałów.

b) Nienaprawialne podzespoły nie mogą zostać ponownie wprowadzone do systemu dostaw podzespołów, chyba że przedłużono obowiązkowy limit czasu eksploatacji lub zatwierdzono sposób naprawy zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 748/2012.

PODSEKCJA F

ORGANIZACJA OBSŁUGI TECHNICZNEJ

M.A.601 Zakres

Niniejsza podsekcja ustanawia wymagania, jakie winna spełnić organizacja w celu zakwalifikowania się do otrzymania bądź utrzymania ciągłości zatwierdzenia obsługi technicznej statków powietrznych innych niż skomplikowane statki powietrzne z napędem silnikowym i podzespołów w nich montowanych, nieużytkowanych przez koncesjonowanych przewoźników lotniczych zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1008/2008.

M.A.602 Wniosek

Wniosek o wydanie lub zmianę zatwierdzenia dla organizacji obsługi technicznej składa się na formularzu w sposób ustanowiony przez właściwy organ.

M.A.603 Zakres zatwierdzenia

a) Organizacja wykonująca czynności objęte niniejszą podsekcją nie ma prawa ich realizować, jeżeli nie uzyska zatwierdzenia od właściwego organu. W tym celu właściwy organ korzysta ze wzoru określonego w dodatku V.

b) Zakres prac podlegających zatwierdzeniu określa się w podręczniku organizacji obsługi technicznej zgodnie z pkt M.A.604. Klasy i kategorie, które mają być stosowane do celów zatwierdzania organizacji obsługi technicznej, określono w dodatku IV do niniejszej części.

c) Zatwierdzona organizacja obsługi technicznej może wytwarzać, zgodnie z danymi obsługowymi, ograniczony asortyment części do wykorzystania w trakcie prac prowadzonych w jej własnym zapleczu technicznym określony w podręczniku organizacji obsługi technicznej.

M.A.604 Podręcznik organizacji obsługi technicznej

a) Organizacja obsługi technicznej dostarcza podręcznik obejmujący przynajmniej następujące informacje:

1. oświadczenie podpisane przez kierownika odpowiedzialnego wyznaczonego zgodnie z pkt M.A.606 lit. a) potwierdzające, że organizacja przez cały czas będzie wykonywać swoje działania zgodnie z wymaganiami niniejszego załącznika (część M) lub załącznika Vb (część ML), stosownie do przypadku, oraz z podręcznikiem;

2. zakres pracy organizacji; oraz

3. stanowiska i nazwiska osób określonych w przepisach pkt M.A.606 lit. b); oraz

4. schemat organizacyjny przedstawiający strukturę podziału odpowiedzialności pomiędzy osobami określonymi w pkt M.A.606 lit. b); oraz

5. wykaz personelu poświadczającego oraz, w stosownych przypadkach, personelu ds. przeglądu zdatności do lotu, wraz z zakresem zatwierdzenia tego personelu; oraz

6. wykaz lokalizacji, gdzie prowadzona jest obsługa techniczna, wraz z ich ogólnym opisem; oraz;

7. procedury określające sposób zapewniania przez organizację obsługi technicznej zgodności z przepisami niniejszej części; oraz

8. procedury wprowadzania zmian do podręcznika organizacji obsługi technicznej

b) Podręcznik organizacji obsługi technicznej i jego zmiany są zatwierdzane przez właściwy organ.

c) Nie naruszając przepisów lit. b), drobne zmiany w podręczniku mogą być zatwierdzane na drodze proceduralnej (zwanej dalej zatwierdzeniem pośrednim).

M.A.605 Zaplecze

Organizacja zapewnia, że:

a) dla wszystkich planowanych prac posiada zaplecze techniczne, a warsztaty specjalistyczne i stanowiska są odpowiednio oddzielone w celu zapewnienia ochrony przed zanieczyszczeniami i wpływem y środowiska;

b) przewidziano pomieszczenia biurowe do zarządzania wszystkimi planowanymi pracami, obejmującego w szczególności sporządzanie dokumentacji obsługi technicznej;

c) przewidziano bezpieczne pomieszczenia magazynowe służące do przechowywania podzespołów, wyposażenia, narzędzi i materiałów. Warunki magazynowania zapewniają oddzielenie niesprawnych podzespołów i materiałów od pozostałych podzespołów, materiałów, wyposażenia i narzędzi. Warunki magazynowania muszą być zgodne z zaleceniami producentów, dostęp zaś musi być zastrzeżony dla uprawnionego personelu.

M.A.606 Wymagania w stosunku do personelu

a) Organizacja wyznacza kierownika odpowiedzialnego, upoważnionego do zagwarantowania, że całość obsługi technicznej, jakiej wymaga klient, może zostać sfinansowana i przeprowadzona na poziomie wymaganym przepisami niniejszej części.

b) Zostaną wyznaczone osoba odpowiadająca lub zespół osób odpowiadających za zapewnienie, że organizacja działa zawsze zgodnie z przepisami niniejszej podsekcji. Takie osoby ponoszą ostateczną odpowiedzialność przed kierownikiem odpowiedzialnym.

c) Wszystkie osoby wymienione w lit. b) prezentują odpowiedni poziom wiedzy, wykształcenia i zdobyły stosowne doświadczenie związane z obsługą techniczną statków powietrznych i/lub podzespołów.

d) Organizacja ma odpowiedni personel umożliwiający wykonanie prac przewidzianych w umowie. Wykorzystanie personelu czasowo zatrudnionego jest dozwolone w przypadkach większego natężenia prac niż wynikałoby to normalnie z umowy i tylko w odniesieniu do stanowisk, które nie obejmują wydawania poświadczeń obsługi.

e) Wykazuje się i rejestruje kwalifikacje całego personelu zaangażowanego w obsługę techniczną i przeglądy zdatności do lotu.

f) Personel wykonujący specjalistyczne zadania, takie jak spawanie, kontrole/badania nieniszczące inne niż z wykorzystaniem kontrastu barw, ma uprawnienia zgodnie z oficjalnie uznaną normą.

g) Organizacja obsługi technicznej posiada wystarczającą liczbę osób personelu poświadczającego do wydawania poświadczeń obsługi statku powietrznego i podzespołów zgodnie z pkt M.A.612 i pkt M.A.613. Personel musi spełniać wymogi określone w:

1. załączniku III (część 66) w przypadku statków powietrznych;

2. art. 5 ust. 6 niniejszego rozporządzenia w przypadku podzespołów.

h) W drodze odstępstwa od lit. g) organizacja może wykorzystać personel poświadczający, którego kwalifikacje są zgodne z poniższymi przepisami, świadcząc wsparcie w zakresie obsługi technicznej dla operatorów prowadzących działalność zarobkową, pod warunkiem zatwierdzenia odpowiednich procedur jako części podręcznika organizacji:

1. W przypadku powtarzalnej przedlotowej dyrektywy zdatności, która stanowi jednoznacznie, że członkowie załogi statków powietrznych mogą wykonać tego rodzaju dyrektywę zdatności, organizacja może wydać dowódcy statku powietrznego, na podstawie posiadanej licencji członka załogi statku powietrznego, ograniczone upoważnienie do poświadczania, pod warunkiem że organizacja zapewni, że zostało przeprowadzone wystarczające szkolenie praktyczne w celu upewnienia się, że osoba ta może wykonać dyrektywę zdatności zgodnie z wymaganymi normami;

2. W przypadku statku powietrznego eksploatowanego poza miejscem z dostępnym wsparciem obsługowym, organizacja może wydać dowódcy statku powietrznego, na podstawie posiadanej licencji członka załogi statku powietrznego, ograniczone upoważnienie do poświadczania, pod warunkiem że organizacja zapewni, że zostało przeprowadzone wystarczające szkolenie praktyczne w celu upewnienia się, że osoba ta może wykonać zadanie zgodnie z wymaganymi normami.

i) Jeżeli organizacja dokonuje przeglądu zdatności do lotu i wydaje odpowiednie poświadczenie przeglądu zdatności do lotu dla statku powietrznego ELA1 niewykonującego operacji zarobkowych, zgodnie z pkt ML.A.903 załącznika Vb (część ML), powinna dysponować personelem ds. przeglądu zdatności do lotu spełniającym wszystkie poniższe wymogi w zakresie kwalifikacji:

1. posiadać upoważnienie dla personelu poświadczającego w odniesieniu do danego statku powietrznego;

2. posiadać co najmniej trzyletnie doświadczenie jako personel poświadczający;

3. działać niezależnie od procesu zarządzania ciągłą zdatnością do lotu statku powietrznego poddawanego przeglądowi lub ma ogólne uprawnienia w zakresie procesu zarządzania ciągłą zdatnością do lotu całego statku powietrznego poddawanego przeglądowi;

4. posiadać wiedzę na temat podsekcji C niniejszego załącznika (część M) lub podsekcji C załącznika Vb (część ML);

5. posiadać udokumentowaną znajomość procedur organizacji obsługi technicznej istotnych dla przeglądu zdatności do lotu i wystawiania poświadczenia przeglądu zdatności do lotu;

6. zostać formalnie zatwierdzonym przez właściwy organ po przeprowadzeniu przeglądu zdatności do lotu pod nadzorem właściwego organu lub pod nadzorem personelu ds. przeglądu zdatności do lotu organizacji, zgodnie z procedurą zatwierdzoną przez właściwy organ;

7. przeprowadzić co najmniej jeden przegląd zdatności do lotu w ciągu ostatnich dwunastu miesięcy.

j) (uchylona)

M.A.607 Personel poświadczający oraz personel ds. przeglądu zdatności do lotu

a) W uzupełnieniu do przepisów pkt M.A.606 lit. g) personel poświadczający może wykonywać swoje obowiązki tylko wówczas, gdy organizacja zagwarantowała, że:

1. personel poświadczający może wykazać, że spełnia wymagania pkt 66.A.20 lit. b) załącznika III (część 66) lub, jeżeli wymaga tego ten załącznik, wymagania prawa państwa członkowskiego;

2. personel poświadczający ma właściwy poziom wiedzy na temat odpowiednich statków powietrznych i/lub podzespołów, które ma obsługiwać, oraz związanych z tym procedur organizacji.

b) W następujących nieprzewidzianych przypadkach, gdy statek powietrzny zepsuł się w miejscu innym niż główna baza i nie ma dostępu do personelu poświadczającego, organizacja obsługi technicznej, z którą podpisana jest umowa na obsługę techniczną, może wystawić jednorazowe upoważnienie do poświadczania obsługi:

1. jednemu z pracowników mającemu uprawnienia na typ statku powietrznego o podobnej technologii, konstrukcji i systemach; lub

2. jakiejkolwiek osobie posiadającej nie mniej niż trzy lata doświadczenia w czynnościach związanych z obsługą techniczną oraz ważną licencję obsługi statków powietrznych ICAO odpowiadającą rodzajowi statku powietrznego wymagającego certyfikacji, pod warunkiem że w miejscu tym nie znajduje się żadna organizacja należycie zatwierdzona na mocy niniejszej części, a związana umową organizacja otrzymuje i zachowuje dokumenty potwierdzające doświadczenia i licencję takiej osoby.

Wszystkie takie przypadki muszą zostać zgłoszone właściwemu organowi w ciągu siedmiu dni od daty wystawienia takiego upoważnienia do poświadczania obsługi. Zatwierdzona organizacja obsługi technicznej, wystawiająca jednorazowe upoważnienie do poświadczania obsługi, zapewnia powtórne sprawdzenie tak przeprowadzonej obsługi technicznej, która może mieć wpływ na bezpieczeństwo lotu.

c) Zatwierdzona organizacja obsługi technicznej rejestruje wszelkie informacje szczegółowe dotyczące personelu poświadczającego i personelu ds. przeglądu zdatności do lotu i prowadzi na bieżąco wykaz całego personelu poświadczającego i personelu ds. przeglądu zdatności do lotu z uwzględnieniem posiadanego przez niego zakresu zatwierdzenia jako część podręcznika organizacji zgodnie z pkt M.A.604 lit. a) ppkt 5.

M.A.608 Podzespoły, urządzenia i narzędzia

a) Organizacja:

1. musi posiadać wyposażenie i narzędzia określone w danych obsługowych określonych w pkt M.A.609 lub sprawdzone zamienniki wymienione w podręczniku organizacji obsługi technicznej, niezbędne do wykonania bieżącej obsługi technicznej w ramach posiadanego zatwierdzenia; oraz

2. musi wykazać możliwości korzystania z pozostałego wyposażenia i narzędzi używanych sporadycznie.

b) Wyposażenie i urządzenia są sprawdzane i kalibrowane zgodnie z urzędowo uznaną normą. Dokumentacja związana z przeprowadzeniem takiej kalibracji i wykorzystywaną normą jest przechowywana przez organizację.

c) Organizacja kontroluje, klasyfikuje i odpowiednio segreguje wszystkie gromadzone podzespoły, części standardowe i materiały.

M.A.609 Dane obsługowe

Zatwierdzona organizacja obsługi technicznej musi posiadać i wykorzystywać stosowne aktualne dane obsługowe określone w pkt M.A.401 niniejszego załącznika lub w pkt ML.A.401 załącznika Vb (część ML), stosownie do przypadku, przy wykonywaniu obsługi technicznej, w tym modyfikacji i napraw. Jednak w przypadku danych obsługowych dostarczanych przez klienta organizacja może posiadać i wykorzystywać takie dane wyłącznie w trakcie prowadzenia prac obsługi technicznej.

M.A.610 Zlecenia na prace związane z obsługą techniczną

Przed rozpoczęciem obsługi technicznej organizacja obsługowa i organizacja zlecająca obsługę techniczną uzgadniają pisemne zlecenie w celu wyraźnego ustalenia zakresu obsługi technicznej, jaka ma być wykonana.

M.A.611 Standardy obsługi technicznej

Całość obsługi technicznej jest wykonywana zgodnie z wymaganiami sekcji A podsekcja D niniejszego załącznika lub wymaganiami sekcja A podsekcja D załącznika Vb (część ML), jak określono w art. 3 ust. 1.

M.A.612 Poświadczenie obsługi statku powietrznego

Po zakończeniu całości wymaganej obsługi technicznej statku powietrznego zgodnie z niniejszą podsekcją wydawane jest poświadczenie obsługi statku powietrznego zgodnie z pkt M.A.801 niniejszego załącznika lub pkt ML.A.801 załącznika Vb (część ML), jak określono w art. 3 ust. 1.

M.A.613 Poświadczenie obsługi podzespołu

a) Po zakończeniu całości wymaganej obsługi technicznej podzespołu zgodnie z niniejszą podsekcją wydawane jest poświadczenie obsługi podzespołu zgodnie z pkt M.A.802 niniejszego załącznika lub z pkt ML.A.802 załącznika Vb (część ML), stosownie do przypadku. Wystawiany jest formularz 1 EASA, z wyjątkiem podzespołów podlegających obsłudze technicznej zgodnie z pkt M.A.502 lit. b) lub d), podzespołów wytwarzanych zgodnie z pkt M.A.603 lit. c) niniejszego załącznika oraz podzespołów, w odniesieniu do których przepisy pkt ML.A.502 załącznika Vb (część ML) stanowią inaczej.

b) Poświadczenie obsługi podzespołu na formularzu 1 EASA można generować komputerowo.

M.A.614 Dokumentacja obsługi technicznej i przeglądu zdatności do lotu

a) Zatwierdzona organizacja obsługi technicznej rejestruje szczegółowo wszystkie informacje dotyczące przeprowadzanych prac. Zachowywana jest dokumentacja niezbędna do wykazania, że zostały spełnione wszystkie wymagania konieczne do wystawienia poświadczenia obsługi, łącznie z dokumentami podwykonawcy dotyczącymi poświadczenia oraz do wystawienia poświadczenia przeglądu zdatności do lotu.

b) Zatwierdzona organizacja obsługi technicznej dostarcza kopie wszystkich CRS właścicielowi lub operatorowi statku powietrznego, wraz z kopią wszelkiej szczegółowej dokumentacji obsługi technicznej związanej z wykonanymi pracami i niezbędnej do wykazania odpowiednio zgodności z pkt M.A.305 niniejszego załącznika (część M) lub pkt ML.A.305 załącznika Vb (część ML).

c) Zatwierdzona organizacja obsługi technicznej przechowuje kopię całej dokumentacji obsługi technicznej i wszelkich danych związanych z obsługą techniczną przez trzy lata od daty wydania przez tę zatwierdzoną organizację obsługi technicznej poświadczenia obsługi statku powietrznego lub podzespołu statku powietrznego, którego dotyczą prace. Ponadto organizacja ta przechowuje kopię całej dokumentacji związanej z wystawianiem poświadczeń przeglądu zdatności do lotu przez trzy lata od daty wystawienia oraz przekazuje ich kopię właścicielowi statku powietrznego.

1. Dokumentację, o której mowa w niniejszym punkcie, przechowuje się w sposób, który gwarantuje jej ochronę przed zniszczeniem, kradzieżą oraz wprowadzeniem w niej zmian.

2. Cały sprzęt komputerowy służący do wykonywania kopii zapasowych przechowuje się w innym miejscu niż ten zawierający dane robocze, w otoczeniu, które zapewnia utrzymanie ich w dobrym stanie.

3. W przypadku gdy zatwierdzona organizacja obsługi technicznej zamyka swoją działalność, cała przechowywana dokumentacja obsługi technicznej obejmująca ostatnie trzy lata jest przekazywana ostatniemu właścicielowi lub klientowi danego statku powietrznego lub podzespołu, lub jest archiwizowana w sposób określony przez właściwy organ.

M.A.615 Przywileje organizacji

Organizacja obsługi technicznej, zatwierdzona zgodnie z sekcją A podsekcja F niniejszego załącznika, może:

a) wykonywać obsługę techniczną statku powietrznego lub podzespołu, w odniesieniu do których jest zatwierdzona, w miejscu określonym w certyfikacie zatwierdzenia i w podręczniku organizacji obsługi technicznej;

b) dokonywać uzgodnień w sprawie wykonania usług specjalistycznych w innej organizacji posiadającej odpowiednie kwalifikacje i pod kontrolą organizacji obsługi technicznej, zgodnie z opisem w podręczniku organizacji obsługi technicznej;

c) wykonywać obsługę techniczną wszelkich statków powietrznych lub podzespołów, w odniesieniu do których jest zatwierdzony, w dowolnym miejscu, jeżeli potrzeba takiej obsługi technicznej wynika z niezdatności statku powietrznego do lotu lub z konieczności wykonania okazjonalnej obsługi technicznej oraz pod warunkiem zachowania zgodności z warunkami określonymi w podręczniku organizacji obsługi technicznej;

d) wydawać poświadczenia obsługi po zakończeniu obsługi technicznej, zgodnie z pkt M.A.612 lub M.A.613 niniejszego załącznika;

e) jeżeli jest do tego specjalnie zatwierdzona w odniesieniu do statków powietrznych ELA1 niewykonujących operacji zarobkowych, przeprowadzać przeglądy zdatności do lotu i wydawać odpowiednie poświadczenia przeglądu zdatności do lotu zgodnie z warunkami określonymi w pkt ML.A.903 załącznika Vb (część ML).

Organizacja wykonuje obsługę techniczną statku powietrznego lub podzespołu, w odniesieniu do których jest zatwierdzona, wyłącznie jeżeli ma personel poświadczający i dostęp do wszystkich niezbędnych pomieszczeń, wyposażenia, narzędzi, materiałów i danych obsługowych.

M.A.616 Przegląd organizacji

Aby zapewnić, że zatwierdzona organizacja obsługi technicznej spełnia przez cały czas wymagania niniejszej podsekcji, systematycznie organizuje ona przegląd organizacji.

M.A.617 Zmiany w zatwierdzonej organizacji obsługi technicznej

W celu umożliwienia właściwemu organowi stwierdzenia zachowania stałej zgodności z przepisami niniejszej części, zatwierdzona organizacja obsługi technicznej powiadamia go o każdej propozycji przeprowadzenia następujących zmian, zanim takie zmiany zostaną wprowadzone w życie:

1. nazwy organizacji;

2. siedziby organizacji;

3. dodatkowych siedzib organizacji;

4. kierownika odpowiedzialnego;

5. którejkolwiek z osób określonych w pkt M.A.606 lit. b);

6. zaplecza, wyposażenia, narzędzi, materiałów, procedur, zakresu prac, personelu poświadczającego i personelu ds. przeglądu zdatności do lotu, które mogą mieć wpływ na udzielone zatwierdzenie.

W przypadku zmian personelu, które nie były wcześniej znane kierownictwu, muszą one być zgłaszane przy najbliższej możliwości.

M.A.618 Ciągłość ważności zatwierdzenia

a) Zatwierdzenie zachowuje ważność do dnia 24 marca 2022 r., pod warunkiem że:

1. organizacja przestrzega przepisów niniejszej części, zgodnie z przepisami dotyczącymi podejmowania działań wobec wykrytych niezgodności określonych w pkt M.A.619; oraz

2. właściwy organ ma zapewniony dostęp do organizacji w celu stwierdzenia zachowania stałej zgodności z przepisami niniejszej części; oraz

3. nie zrzeczono się ani nie cofnięto zatwierdzenia.

b) Wobec zrzeczenia się zatwierdzenia lub jego cofnięcia orzeczenie zatwierdzające zwracane jest właściwemu organowi.

M.A.619 Niezgodności

a) Niezgodność poziomu 1 oznacza każdą znaczącą niezgodność z wymaganiami niniejszego załącznika i załącznika Vb (część ML), która obniża standard bezpieczeństwa i poważnie zagraża bezpieczeństwu lotu.

b) Niezgodność poziomu 2 oznacza każdą niezgodność z wymaganiami niniejszego załącznika i załącznika Vb (część ML), która może obniżać standard bezpieczeństwa i zagrażać bezpieczeństwu lotu.

c) Po otrzymaniu powiadomienia o odkrytych niezgodnościach zgodnie z pkt M.B.605 posiadacz zatwierdzenia dla organizacji obsługi technicznej określa plan działań naprawczych i wykazuje przeprowadzenie działań naprawczych właściwemu organowi do akceptacji w terminie uzgodnionym z tym organem.

PODSEKCJA G

ORGANIZACJA ZARZĄDZANIA CIĄGŁĄ ZDATNOŚCIĄ DO LOTU

M.A.701 Zakres

Przepisy niniejszej podsekcji ustanawiają wymagania, jakie musi spełnić organizacja, aby kwalifikować się do otrzymania zatwierdzenia lub utrzymania ciągłości zatwierdzenia do zarządzania ciągłą zdatnością do lotu statku powietrznego.

M.A.702 Wniosek

Wniosek o wydanie lub zmianę zatwierdzenia dla organizacji zarządzania ciągłą zdatnością do lotu składa się na formularzu w sposób ustalony przez właściwy organ.

M.A.703 Zakres zatwierdzenia

a) Udzielenie zatwierdzenia jest potwierdzane przez właściwy organ wydaniem certyfikatu zawartego w dodatku VI.

b) Niezależnie od postanowień lit. a), w odniesieniu do koncesjonowanych przewoźników lotniczych zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1008/2008, zatwierdzenie stanowi część certyfikatu przewoźnika lotniczego wydanego przez właściwy organ dla użytkowanych statków powietrznych.

c) W charakterystyce zarządzania ciągłą zdatnością do lotu, zgodnie z pkt M.A.704, określony jest zakres prac stanowiących zatwierdzenie.

M.A.704 Charakterystyka zarządzania ciągłą zdatnością do lotu

a) Organizacja zarządzania ciągłą zdatnością do lotu dostarcza charakterystykę zarządzania ciągłą zdatnością do lotu zawierającą następujące informacje:

1. deklarację podpisywaną przez kierownika odpowiedzialnego, potwierdzającą, że organizacja będzie zawsze działać odpowiednio zgodnie z niniejszym załącznikiem (część M) i załącznikiem Vb (część ML);

2. zakres prac organizacji; oraz

3. tytuł(-y) i nazwisko(-a) osoby(osób) określonej(-ych) w pkt M.A.706 lit. a), pkt M.A.706 lit. c), pkt M.A.706 lit. d) oraz pkt M.A.706 lit. i); oraz

4. schemat organizacyjny przedstawiający strukturę podziału odpowiedzialności pomiędzy osobami określonymi w pkt M.A.706 lit. c), pkt M.A.706 lit. d) i pkt M.A.706 lit. i); oraz

5. wykaz personelu przeglądu zdatności do lotu, o którym mowa w pkt M.A.707, ze wskazaniem, w stosownych przypadkach, personelu upoważnionego do wydawania zezwoleń na lot zgodnie z pkt M.A.711 lit. c); oraz

6. ogólny opis i lokalizację zaplecza technicznego; oraz

7. procedury określające sposób zapewnienia przez organizację zgodności odpowiednio z niniejszym załącznikiem (część M) i załącznikiem Vb (część ML), stosownie do przypadku; oraz

8. procedury wprowadzania zmian do charakterystyki zarządzania ciągłą zdatnością do lotu; oraz

9. wykaz zatwierdzonych programów obsługi technicznej statku powietrznego lub, w przypadku statków powietrznych nieużytkowanych przez koncesjonowanych przewoźników lotniczych zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1008/2008, wykaz „rodzajowych” i „bazowych” programów obsługi technicznej.

b) Charakterystyka zarządzania ciągłą zdatnością do lotu i jej zmiany są zatwierdzane przez właściwy organ.

c) Niezależnie od przepisów lit. b) drobne zmiany do charakterystyki mogą być zatwierdzane pośrednio w drodze procedury pośredniego zatwierdzania. Procedura pośredniego zatwierdzania określa dopuszczalne drobne zmiany i jest ustanawiana przez organizację zarządzania ciągłą zdatnością do lotu jako część charakterystyki, a następnie zatwierdzana przez właściwy organ odpowiedzialny za organizację zarządzania ciągłą zdatnością do lotu.

M.A.705 Zaplecze

Organizacja zarządzania ciągłą zdatnością do lotu zapewnia personelowi określonemu w pkt M.A.706 stosowne pomieszczenia biurowe w odpowiedniej lokalizacji.

M.A.706 Wymagania w stosunku do personelu

a) Organizacja wyznacza kierownika odpowiedzialnego, mającego uprawnienia służbowe do zagwarantowania finansowania i realizacji wszystkich działań związanych z zarządzaniem ciągłą zdatnością do lotu zgodnie odpowiednio z niniejszym załącznikiem (część M) i załącznikiem Vb (część ML).

b) W odniesieniu do koncesjonowanych przewoźników lotniczych zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1008/2008 kierownik odpowiedzialny określony w lit a) jest także osobą upoważnioną do zagwarantowania, że wszystkie działania operatora mogą zostać sfinansowane i przeprowadzone na poziomie wymaganym do wydania certyfikatu przewoźnika lotniczego.

c) Wyznacza osobę lub grupę osób odpowiedzialnych za dopilnowanie przestrzegania przez organizację przez cały czas stosownych wymagań dotyczących zarządzania ciągłą zdatnością do lotu, poświadczania przeglądów zdatności do lotu oraz zezwoleń na lot, określonych w niniejszym załączniku (część M) i załączniku Vb (część ML). Takie osoby ponoszą ostateczną odpowiedzialność przed kierownikiem odpowiedzialnym.

d) W odniesieniu do koncesjonowanych przewoźników lotniczych zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1008/2008 kierownik odpowiedzialny wyznacza osobę mianowaną. Osoba ta odpowiada za zarządzanie i nadzór nad działaniami związanymi z zapewnianiem ciągłej zdatności do lotu zgodnie z lit. c).

e) Osoba mianowana określona w lit. d) nie jest zatrudniany przez organizację zatwierdzoną wg. części 145, która podpisała umowę z operatorem, chyba że właściwy organ podejmie w tej sprawie indywidualną decyzję.

f) Organizacja posiada wystarczającą liczbę osób odpowiednio wykwalifikowanego personelu do wykonania przewidzianych prac.

g) Wszystkie osoby określone w lit. c) i d) prezentują odpowiedni poziom wiedzy i wykształcenia oraz zdobyły stosowne doświadczenie związane z zapewnianiem ciągłej zdatności do lotu statków powietrznych.

h) Kwalifikacje całego personelu zaangażowanego w zarządzanie ciągłą zdatnością do lotu muszą być udokumentowane.

i) W przypadku organizacji przedłużających poświadczenia przeglądu zdatności do lotu zgodnie odpowiednio z pkt M.A.711 lit. a) ppkt (4) i pkt M.A.901 niniejszego załącznika (część M) lub pkt ML.A.901 lit. c) załącznika Vb (część ML) organizacja mianuje osoby upoważnione do tego, z zastrzeżeniem zatwierdzenia przez właściwy organ.

j) Organizacja określa i aktualizuje w charakterystyce zarządzania ciągłą zdatnością do lotu tytuł(-y) i nazwisko(-a) osoby(osób) określonej(-ych) w pkt M.A.706 lit. a), pkt M.A.706 lit. c), pkt M.A.706 lit. d) oraz pkt M.A.706 lit. i).

k) W odniesieniu do skomplikowanych statków powietrznych z napędem silnikowym oraz statków powietrznych użytkowanych przez koncesjonowanych przewoźników lotniczych zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1008/2008 organizacja ustala i kontroluje kompetencje osób zaangażowanych w zarządzanie ciągłą zdatnością do lotu, przegląd zdatności do lotu i/lub kontrolę jakości zgodnie z procedurą i normą uzgodnioną przez właściwy organ.

M.A.707 Personel przeglądu zdatności do lotu

a) Aby uzyskać zatwierdzenie na wykonywanie przeglądów zdatności do lotu oraz, ewentualnie, na wydawanie zezwoleń na lot, zatwierdzona organizacja zarządzania ciągłą zdatnością do lotu musi posiadać odpowiedni personel ds. przeglądu zdatności do lotu w celu wydawania poświadczeń przeglądu zdatności do lotu lub zaleceń, o których mowa w sekcji A podsekcja I załącznika I (część M) lub w sekcji A podsekcja I załącznika Vb (część ML) oraz, w stosownych przypadkach, wydawania zezwoleń na lot zgodnie z pkt M.A.711 lit. c):

1. W odniesieniu do statków powietrznych użytkowanych przez koncesjonowanych przewoźników lotniczych zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1008/2008 oraz statków powietrznych o maksymalnej masie startowej powyżej 2 730 kg, z wyjątkiem balonów, członkowie personelu:

a) posiadają co najmniej pięć lat doświadczenia w zakresie zapewniania ciągłej zdatności do lotu; oraz

b) posiadają odpowiednią licencję zgodnie z załącznikiem III (część 66) bądź wykształcenie wyższe lotnicze lub odpowiednik krajowy; oraz

c) ukończyli formalne szkolenie w zakresie lotniczej obsługi technicznej; oraz

d) zajmują w zatwierdzonej organizacji stanowisko o odpowiednim zakresie obowiązków;

e) niezależnie od przepisów lit. a)–d), wymaganie określone w pkt M.A.707 lit. a) ppkt 1 lit. b) można zastąpić wymaganiem posiadania pięcioletniego doświadczenia w zakresie zapewniania ciągłej zdatności do lotu, poza doświadczeniem wymaganym zgodnie z pkt M.A.707 lit. a) ppkt 1 lit. a).

2. W odniesieniu do statków powietrznych nieużytkowanych przez koncesjonowanych przewoźników lotniczych zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1008/2008 o maksymalnej masie startowej równej 2 730 kg lub niższej oraz balonów, członkowie personelu:

a) posiadają co najmniej trzy lata doświadczenia w zakresie zapewniania ciągłej zdatności do lotu; oraz

b) posiadają odpowiednią licencję zgodnie z załącznikiem III (część 66) bądź wykształcenie wyższe lotnicze lub odpowiednik krajowy; oraz

c) ukończyli stosowne szkolenie w zakresie lotniczej obsługi technicznej; oraz

d) zajmują w zatwierdzonej organizacji stanowisko o odpowiednim zakresie obowiązków;

e) niezależnie od przepisów lit. a)–d), wymaganie określone w pkt M.A.707 lit. a) ppkt 2 lit. b) można zastąpić wymaganiem posiadania czteroletniego doświadczenia w zapewnianiu ciągłej zdatności do lotu, poza doświadczeniem wymaganym zgodnie z pkt M.A.707 lit. a) ppkt 2 lit. a).

b) Personel ds. przeglądu zdatności do lotu nominowany przez zatwierdzoną organizację zarządzania ciągłą zdatnością do lotu może otrzymać upoważnienie od tej organizacji wyłącznie wtedy, gdy został formalnie zaakceptowany przez właściwy organ, po zadowalającym wykonaniu przeglądu zdatności do lotu pod nadzorem właściwego organu lub pod nadzorem personelu ds. przeglądu zdatności do lotu organizacji zgodnie z procedurą zatwierdzoną przez właściwy organ.

c) Organizacja zapewnia, że personel przeglądu zdatności do lotu statku powietrznego może wykazać się odpowiednim, ostatnio zdobytym doświadczeniem w zakresie zarządzania ciągłą zdatnością do lotu.

d) Personel przeglądu zdatności do lotu jest identyfikowany poprzez wymienienie wszystkich jego członków w charakterystyce zarządzania ciągłą zdatnością do lotu wraz z numerem referencyjnym uzyskanego przez nich upoważnienia w zakresie przeglądu zdatności do lotu.

e) Organizacja przechowuje kartoteki całego personelu przeglądu zdatności do lotu, obejmujące szczegółowe informacje o odpowiednich kwalifikacjach i skrócony opis zdobytego doświadczenia w zakresie zarządzania ciągłą zdatnością do lotu oraz szkoleń, a także kopie upoważnienia. Kartoteki są przechowywane przez okres dwóch lat od chwili opuszczenia organizacji przez personel przeglądu zdatności do lotu.

M.A.708 Zarządzanie ciągłą zdatnością do lotu

a) Organizacja dopilnowuje, aby całość zarządzania ciągłą zdatnością do lotu była realizowana zgodnie z odpowiednio sekcją A podsekcja C niniejszego załącznika (część M) oraz sekcją A podsekcja C załącznika Vb (część ML).

b) W odniesieniu do każdego zarządzanego statku powietrznego zatwierdzona organizacja zarządzania ciągłą zdatnością do lotu:

1. dopilnowuje, aby opracowano i sprawdzono program obsługi technicznej statku powietrznego, obejmujący dowolny stosowny program niezawodności, zgodnie odpowiednio z wymaganiami pkt M. A.302 niniejszego załącznika (część M) lub pkt ML.A.302 załącznika Vb (część ML);

2. w przypadku statków powietrznych nieużytkowanych przez przewoźników lotniczych koncesjonowanych zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1008/2008, dostarcza kopię programu obsługi technicznej statku powietrznego właścicielowi lub operatorowi odpowiedzialnemu zgodnie odpowiednio z pkt M.A.201 niniejszego załącznika (część M) lub z pkt ML.A.201 załącznika Vb (część ML);

3. zarządza zatwierdzaniem modyfikacji i napraw,

4. dopilnowuje, aby całość obsługi technicznej była wykonywana zgodnie z zatwierdzonym programem obsługi technicznej i poświadczana zgodnie odpowiednio z sekcją A podsekcja H niniejszego załącznika (część M) lub sekcją A podsekcja H załącznika Vb (część ML);

5. gwarantuje, że są stosowane wszystkie odpowiednie dyrektywy zdatności i dyrektywy operacyjne mające wpływ na ciągłą zdatność do lotu,

6. zapewnia, że wszelkie usterki wykryte podczas przeprowadzania planowej obsługi technicznej lub zgłoszone są usuwane przez odpowiednio zatwierdzoną organizację obsługi technicznej,

7. zapewnia, że w każdym przypadku, gdy jest to niezbędne, statek powietrzny jest przekazywany do odpowiednio zatwierdzonej organizacji obsługi technicznej,

8. koordynuje wykonanie planowej obsługi technicznej, stosowanie dyrektyw zdatności, wymianę części o ograniczonym czasie użytkowania oraz przeprowadzanie kontroli podzespołów w celu zapewnienia poprawnego wykonania tych prac,

9. administruje całą dokumentacją ciągłej zdatności do lotu i/lub pokładowym dziennikiem technicznym i je archiwizuje,

10. gwarantuje, że protokół ważenia i wyważenia odzwierciedla aktualny stan statku powietrznego.

c) w przypadku skomplikowanych statków powietrznych z napędem silnikowym lub statków powietrznych użytkowanych w operacjach CAT, lub statków powietrznych użytkowanych w zarobkowych operacjach specjalistycznych lub w operacjach zarobkowych ATO bądź w zarobkowych operacjach DTO, jeżeli CAMO nie ma odpowiednich zatwierdzeń zgodnie z załącznikiem II (część 145) lub podsekcją F niniejszego załącznika (część M) lub załącznika Vd (część CAO), organizacja zawiera, w porozumieniu z operatorem, pisemną umowę na obsługę techniczną z organizacją zatwierdzoną zgodnie z załącznikiem II (część 145) lub z podsekcją F niniejszego załącznika (część M) lub z załącznikiem Vd (część CAO), lub z innym operatorem; umowa ta opisuje szczegółowo funkcje określone w pkt M.A.301 lit. b), c), f) i g) niniejszego załącznika (część M) lub pkt ML.A.301 lit. b)–e) załącznika Vb (część ML), zapewnia, by całość obsługi technicznej była ostatecznie prowadzona przez organizację obsługi technicznej zatwierdzoną zgodnie z załącznikiem II (część 145) lub podsekcją F niniejszego załącznika (część M) lub załącznikiem Vd (część CAO), a także określa wsparcie funkcji zapewniania jakości, o których mowa w pkt M.A.712 lit. b) niniejszego załącznika (część M).

d) Niezależnie od przepisów lit. c), umowa może mieć formę indywidualnych zleceń dla organizacji obsługi technicznej zatwierdzonej zgodnie z załącznikiem II (część 145) lub z podsekcją F niniejszego załącznika (część M) lub z załącznikiem Vd (część CAO) w przypadku:

1. statku powietrznego wymagającego nieplanowanej liniowej obsługi technicznej;

2. obsługi technicznej podzespołu, w tym obsługi technicznej silnika.

M.A.709 Dokumentacja

a) Zatwierdzona organizacja zarządzania ciągłą zdatnością do lotu musi posiadać i wykorzystywać stosowne aktualne dane obsługowe zgodnie odpowiednio z pkt M.A.401 niniejszego załącznika (część M) lub z pkt ML.A.401 załącznika Vb (część ML) na potrzeby wykonywania zadań w zakresie ciągłej zdatności do lotu, o których mowa w pkt M.A.708 niniejszego załącznika (część M). Dane te może dostarczyć właściciel lub operator, pod warunkiem zawarcia odpowiedniej umowy z takim właścicielem lub operatorem. W takim przypadku organizacja zarządzania ciągłą zdatnością do lotu musi przechowywać te dane jedynie przez okres obowiązywania umowy, z wyjątkiem przypadków określonych w pkt M.A.714 niniejszego załącznika (część M).

b) W przypadku statków powietrznych nieużytkowanych przez koncesjonowanych przewoźników lotniczych zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1008/2008, aby umożliwić początkowe zatwierdzenie lub rozszerzenie zakresu zatwierdzenia bez zawierania umów, o których mowa, odpowiednio, w dodatku I do niniejszego załącznika (część M) lub w dodatku I do załącznika Vb (część ML), zatwierdzona organizacja zarządzania ciągłą zdatnością do lotu może opracować „bazowe” lub „rodzajowe” programy obsługi technicznej. Takie „bazowe” i „rodzajowe” programy obsługi technicznej nie wykluczają jednak konieczności ustanowienia odpowiedniego programu obsługi technicznej statków powietrznych zgodnie odpowiednio z pkt M.A.302 niniejszego załącznika (część M) lub pkt ML.A.302 załącznika Vb (część ML) w odpowiednim czasie przed skorzystaniem z przywilejów, o których mowa w pkt M.A.711 niniejszego załącznika (część M).

M.A.710 Przegląd zdatności do lotu

W przypadku gdy organizacja zatwierdzona zgodnie z pkt M.A.711 lit. b) niniejszego załącznika (część M) przeprowadza przeglądy zdatności do lotu, musi je przeprowadzać odpowiednio zgodnie z pkt M. A.901 niniejszego załącznika (część M) lub pkt ML.A.903 załącznika Vb (część ML).

M.A.711 Uprawnienia organizacji

a) Organizacja zarządzania ciągłą zdatnością, zatwierdzona zgodnie z sekcją A podsekcja G niniejszego załącznika (część M), może:

1. zarządzać ciągłą zdatnością do lotu statków powietrznych poza statkami użytkowanymi przez koncesjonowanych przewoźników lotniczych zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1008/2008, wymienionymi w certyfikacie zatwierdzającym;

2. zarządzać ciągłą zdatnością do lotu statków powietrznych użytkowanych przez koncesjonowanych przewoźników lotniczych zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1008/2008, w przypadku gdy są one wymienione zarówno w certyfikacie zatwierdzającym, jak i w certyfikacie przewoźnika lotniczego (AOC).

3. organizować wykonywanie zadań związanych z ciągłą zdatnością do lotu wspólnie z inną organizacją będącą podwykonawcą, działającą w ramach jej systemu zapewniania jakości, wymienioną w certyfikacie zatwierdzającym;

4. przedłużyć, na warunkach określonych odpowiednio w pkt M.A.901 lit. f) niniejszego załącznika (część M) lub w pkt ML.A.901 lit. c) załącznika Vb (część ML) ważność poświadczenia przeglądu zdatności do lotu wydanego przez właściwy organ lub inną organizację lub osobę, stosownie do przypadku;

5. zatwierdzić AMP zgodnie z pkt ML.A.302 lit. b) ppkt 2, w odniesieniu do statków powietrznych zarządzanych zgodnie z załącznikiem Vb (część ML).

b) Zatwierdzona organizacja zarządzania ciągłą zdatnością do lotu zarejestrowana w jednym z państw członkowskich może zostać dodatkowo upoważniona do przeprowadzania przeglądu zdatności do lotu określonych w pkt M.A.710; oraz

1. wystawiania związanego z tym poświadczenia przeglądu zdatności do lotu i przedłużania w odpowiednim czasie jego ważności zgodnie z warunkami określonymi odpowiednio w pkt M.A.901 lit. c) ppkt 2 lub w pkt M.A.901 lit. e) ppkt 2 niniejszego załącznika (część M) lub w pkt Ml.A.901 lit. c) załącznika Vb (część ML); oraz

2. wydawania zaleceń w sprawie przeglądu zdatności do lotu właściwemu organowi w państwie członkowskim rejestracji.

c) Organizacja zarządzania ciągłą zdatnością do lotu, której kompetencje obejmują uprawnienia, o których mowa w pkt M.A.711 lit. b) może dodatkowo uzyskać uprawnienia do wydawania zezwoleń na lot, zgodnie z pkt 21.A.711 lit. d) załącznika I (część 21) do rozporządzenia ( UE) nr 748/2012 dla konkretnego statku powietrznego, dla którego ma uprawnienia do wydawania poświadczenia przeglądu zdatności do lotu, jeśli potwierdza zgodność z zatwierdzonymi warunkami lotu, zgodnie z odpowiednią zatwierdzoną procedurą przewidzianą w charakterystyce, o której mowa w pkt M.A.704.

M.A.712 System zapewnienia jakości

a) Aby zagwarantować, że zatwierdzona organizacja zarządzania ciągłą zdatnością do lotu stale spełnia wymagania niniejszej podsekcji, ustanawia ona system zapewniania jakości i powołuje kierownika ds. jakości, który monitoruje zgodność z procedurami koniecznymi do zagwarantowania zdatności do lotu statków powietrznych, a także adekwatność tych procedur. Monitorowanie zgodności obejmuje system zwrotnego informowania kierownika odpowiedzialnego, aby w razie potrzeby zapewnić podjęcie działań naprawczych.

b) System zapewniania jakości monitoruje działania przeprowadzone na podstawie przepisów sekcji A podsekcji G niniejszego załącznika (część M). Zawiera on przynajmniej następujące funkcje:

1. monitorowanie zgodności wszystkich działań przeprowadzonych na podstawie przepisów sekcji A podsekcja G niniejszego załącznika (część M) z zatwierdzonymi procedurami; oraz

2. monitorowanie zgodności całości zlecanej obsługi technicznej z umową; oraz

3. monitorowanie stałej zgodności z wymaganiami niniejszej części.

c) Dokumentacja obejmująca wymienione działania przechowywana jest przez okres co najmniej dwóch lat.

d) W przypadku gdy zatwierdzona organizacja zarządzania ciągłą zdatnością do lotu otrzymała uprawnienia zgodnie z przepisami innej części, system zapewniania jakości może zostać połączony z wymaganiami nałożonymi w innej części.

e) W przypadku koncesjonowanych przewoźników lotniczych zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1008/2008 system zapewniania jakości przewidziany w części M.A. podsekcja G stanowi zintegrowaną część systemu zapewniania jakości stosowanego przez operatora.

f) W przypadku małej organizacji, która nie zarządza ciągłą zdatnością do lotu statków powietrznych użytkowanych przez koncesjonowanych przewoźników lotniczych zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1008/2008, system jakości może być zastąpiony regularnymi przeglądami organizacji, pod warunkiem zatwierdzenia przez właściwy organ, chyba że organizacja wystawia poświadczenia przeglądu zdatności do lotu dla statków powietrznych o maksymalnej masie startowej powyżej 2 730 kg innych niż balony. W przypadku braku systemu jakości organizacja nie zleca zadań z zakresu zarządzania ciągłą zdatnością do lotu innym stronom.

M.A.713 Zmiany w organizacji zarządzania ciągłą zdatnością do lotu

W celu zagwarantowania właściwemu organowi możliwości stwierdzenia, czy zachowana jest w sposób ciągły zgodność z przepisami niniejszej części, zatwierdzona organizacja zarządzania ciągłą zdatnością do lotu powiadamia ten organ o propozycjach następujących zmian przed ich przeprowadzeniem:

1. nazwy organizacji,

2. siedziby organizacji,

3. dodatkowych siedzib organizacji,

4. kierownika odpowiedzialnego,

5. osób określonych w pkt M.A.706 lit. c),

6. zaplecza, procedur, zakresu prac i personelu, które mogą mieć wpływ na wydanie zatwierdzenia.

W przypadku proponowanych zmian personelu, które nie był wcześniej znane kierownictwu, zmiany te są zgłaszane przy najbliższej możliwości.

M.A.714 Prowadzenie dokumentacji

a) Organizacja zarządzania ciągłą zdatnością do lotu rejestruje wszystkie szczegółowe informacje dotyczące przeprowadzanych prac. Przechowuje się dokumentację wymaganą odpowiednio w pkt M.A.305 niniejszego załącznika (część M) lub w pkt ML.A.305 załącznika Vb (część ML) oraz w razie potrzeby w pkt M.A.306 niniejszego załącznika (część M).

b) Jeżeli organizacja zarządzania ciągłą zdatnością do lotu posiada uprawnienia określone w pkt M.A.711 lit. b), przechowuje kopie wszystkich wydanych lub przedłużonych poświadczeń przeglądu zdatności do lotu i zaleceń wraz ze wszystkimi dokumentami uzupełniającymi. Ponadto organizacja przechowuje kopie wszystkich poświadczeń przeglądu zdatności do lotu, które zostały przez nią przedłużone na mocy prawa, o którym mowa w pkt M.A.711 lit. a) ppkt 4.

c) Jeżeli organizacja zarządzania ciągłą zdatnością do lotu posiada uprawnienia określone w pkt M.A.711 lit. c), przechowuje kopie wszystkich zezwoleń na lot wydanych zgodnie z postanowieniami pkt 21A.729 załącznika I (część 21) do rozporządzenia ( UE) nr 748/2012.

d) Organizacja zarządzania ciągłą zdatnością do lotu przechowuje kopie całej dokumentacji, o której mowa w lit. b) i c) przez okres dwóch lat od ostatecznego wycofania statku powietrznego z eksploatacji.

e) Dokumentacja jest przechowywana w sposób, który zapewnia jej ochronę przed zniszczeniem, kradzieżą oraz wprowadzeniem w niej zmian.

f) Cały sprzęt komputerowy służący do wykonywania kopii zapasowych przechowuje się w innym miejscu niż ten zawierający dane robocze, w otoczeniu, które zapewnia utrzymywanie ich w dobrym stanie.

g) W przypadku gdy zarządzanie ciągłą zdatnością do lotu statku powietrznego zostaje przekazane innej organizacji lub osobie, całość przechowywanej dokumentacji zostaje przekazana do wspomnianej organizacji. Okresy przechowywania dokumentacji mają dalej zastosowanie do wspomnianej organizacji lub osoby.

h) W przypadku gdy organizacja zarządzania ciągłą zdatnością do lotu kończy swoją działalność, cała przechowywana dokumentacja jest przekazywana właścicielowi statku powietrznego.

M.A.715 Ciągłość ważności zatwierdzenia

a) Zatwierdzenie zachowuje ważność do dnia 24 marca 2022 r., pod warunkiem że:

1. organizacja przestrzega przepisów niniejszej części, zgodnie z przepisami dotyczącymi usuwania niezgodności określonymi w pkt M.B.705; oraz

2. właściwy organ ma zapewniony dostęp do organizacji w celu stwierdzenia zachowania w sposób ciągły zgodności z przepisami niniejszej części; oraz

3. nie zrzeczono się ani nie cofnięto zatwierdzenia.

b) Wobec zrzeczenia się zatwierdzenia lub jego cofnięcia, orzeczenie o zatwierdzeniu zwracane jest właściwemu organowi.

M.A.716 Niezgodności

a) Niezgodność poziomu 1 oznacza odpowiednio każdą znaczącą niezgodność z odpowiednio wymaganiami niniejszego załącznika (część M) lub załącznika Vb (część ML), która obniża standard bezpieczeństwa i poważnie zagraża bezpieczeństwu lotu.

b) Niezgodność poziomu 2 oznacza odpowiednio każdą niezgodność z wymaganiami niniejszego załącznika (część M) lub załącznika Vb (część ML), która może obniżać standard bezpieczeństwa i potencjalnie zagrażać bezpieczeństwu lotu.

c) Po otrzymaniu powiadomienia o odkrytych niezgodnościach według przepisów pkt M.B.705 posiadacz zatwierdzenia dla organizacji zarządzania ciągłą zdatnością do lotu określa plan działań naprawczych i wykazuje przeprowadzenie działań naprawczych zgodnie z oczekiwaniami właściwego organu w terminie uzgodnionym z tym organem.

PODSEKCJA H

POŚWIADCZENIE OBSŁUGI – CRS

M.A.801 Poświadczenie obsługi statku powietrznego

a) Z wyjątkiem statków powietrznych dopuszczonych do eksploatacji przez organizację obsługi technicznej zatwierdzoną zgodnie z załącznikiem II (część 145), CRS wydawane jest zgodnie z niniejszą podsekcją.

b) Żaden statek powietrzny nie może zostać dopuszczony do eksploatacji bez CRS, który wydawany jest po prawidłowym wykonaniu wszystkich zleconych zadań obsługi technicznej. CRS wydaje upoważniony personel poświadczający organizacji obsługi technicznej zatwierdzonej zgodnie z podsekcją F niniejszego załącznika lub z załącznikiem Vd (część CAO), z wyjątkiem zadań obsługi technicznej innych niż złożone zadania obsługi technicznej wymienione w dodatku VII do niniejszego załącznika, w którym to przypadku CRS wydawane jest:

1. albo przez niezależny personel poświadczający, działający zgodnie z wymaganiami określonymi w art. 5 niniejszego rozporządzenia;

2. albo przez pilota-właściciela działającego zgodnie z pkt M.A.803 niniejszego załącznika.

c) Na zasadzie odstępstwa od lit. b), w przypadku nieprzewidzianych okoliczności, gdy statek powietrzny został uziemiony w miejscu, gdzie nie ma organizacji obsługi technicznej zatwierdzonej zgodnie z niniejszym załącznikiem, załącznikiem II (część 145) lub załącznikiem Vd (część CAO), a także brak jest niezależnego personelu poświadczającego, właściciel może upoważnić dowolną osobę z co najmniej trzyletnim odpowiednim doświadczeniem w zakresie obsługi technicznej oraz posiadającą ważną licencję na obsługę techniczną wydaną zgodnie z załącznikiem 1 ICAO na dany typ statku powietrznego wymagający certyfikacji albo upoważnienie dla personelu poświadczającego, ważne w odniesieniu do prac wymagających certyfikacji wydane przez zatwierdzoną organizację obsługi technicznej w rozumieniu załącznika 6 ICAO, do wykonania obsługi technicznej statku powietrznego zgodnie ze standardami określonymi w podsekcji D niniejszego załącznika oraz dopuszczenia go do eksploatacji. W takim przypadku właściciel:

1. uzyskuje szczegółowe dane dotyczące wykonanej obsługi technicznej oraz kwalifikacji osoby wydającej CRS i przechowuje te dane w dokumentacji statku powietrznego;

2. zapewnia późniejszą weryfikację wszelkiej tego rodzaju obsługi technicznej oraz wydanie nowego CRS przez posiadającą odpowiednie upoważnienie osobę, o której mowa w lit. b), bądź organizację zatwierdzoną zgodnie z podsekcją F niniejszego załącznika, załącznikiem II (część 145) lub załącznikiem Vd (część CAO), jak najszybciej, a w każdym razie w terminie nieprzekraczającym 7 dni kalendarzowych od wydania CRS przez osobę upoważnioną przez właściciela;

3. powiadamia o tym organizację odpowiedzialną za zarządzanie ciągłą zdatnością do lotu statku powietrznego, jeżeli zawarł z nią taką umowę, lub właściwy organ w razie braku takiej umowy, w terminie 7 dni od wydania takiego upoważnienia.

d) W przypadku poświadczania obsługi zgodnie z lit. b) ppkt 1 personel poświadczający może być wspomagany w wykonywaniu zadań obsługi technicznej przez jedną osobę lub więcej osób pod jego bezpośrednią i stałą kontrolą.

e) CRS musi zawierać co najmniej:

1. podstawowe dane na temat wykonanej obsługi technicznej;

2. datę zakończenia obsługi technicznej;

3. dane identyfikacyjne organizacji lub osoby wydającej CRS, zawierające:

(i) albo numer zatwierdzenia organizacji obsługi technicznej oraz personelu poświadczającego, który wydaje CRS;

(ii) albo, w przypadku, o którym mowa w lit. b) ppkt 2, dane identyfikacyjne i, w stosownych przypadkach, numer licencji personelu poświadczającego, który wydaje CRS;

4. ograniczenia zdatności do lotu lub ograniczenia operacyjne, jeśli występują.

f) Na zasadzie odstępstwa od lit. b) i niezależnie od przepisów lit. g), w przypadku braku możliwości zakończenia wymaganej obsługi technicznej można wydać CRS w ramach ograniczeń zatwierdzonych dla statku powietrznego. W takim przypadku certyfikat wskazuje, że obsługi technicznej nie można było zakończyć, jak również wskazuje wszelkie mające zastosowanie ograniczenia zdatności do lotu lub operacji, w ramach informacji wymaganych na podstawie lit. e) ppkt 4.

g) CRS nie jest wydawane w przypadku istnienia jakiegokolwiek wiadomego braku zgodności, który zagraża bezpieczeństwu lotu.

M.A.802 Poświadczenie obsługi podzespołu

a) Z wyjątkiem podzespołów dopuszczonych do eksploatacji przez organizację obsługi technicznej zatwierdzoną zgodnie z załącznikiem II (część 145) oraz przypadków objętych pkt M.A.502 lit. e), CRS wydawane jest po zakończeniu każdej obsługi technicznej podzespołu statku powietrznego zgodnie z pkt M.A.502.

b) Autoryzowane poświadczenie obsługi, określane jako formularz 1 EASA, stanowi poświadczenie obsługi podzespołu, z wyjątkiem sytuacji, gdy tego rodzaju obsługa techniczna podzespołów statku powietrznego została wykonana zgodnie z pkt M.A.502 lit. b) lub d), w którym to przypadku obsługa techniczna podlega procedurom wydania poświadczenia obsługi statku powietrznego zgodnie z pkt M.A.801.

M.A.803 Upoważnienie pilota-właściciela

a) Aby kwalifikować się jako pilot-właściciel, dana osoba musi:

1. posiadać ważną licencję pilota (lub dokument równoważny), wystawioną lub uznaną przez państwo członkowskie na statki powietrzne odpowiedniego typu lub klasy; oraz

2. posiadać statek powietrzny, jako wyłączny właściciel lub współwłaściciel; taki właściciel musi być:

(i) jedną z osób fizycznych wskazanych w dokumencie rejestracyjnym; lub

(ii) członkiem podmiotu prawnego prowadzącego działalność rekreacyjną o charakterze niekomercyjnym, w przypadku gdy ten podmiot prawny jest wyszczególniony w dokumencie rejestracyjnym jako właściciel lub operator oraz gdy dana osoba bezpośrednio uczestniczy w procesie podejmowania decyzji przez dany podmiot prawny i jest przez niego wyznaczona do przeprowadzania obsługi technicznej pilota-właściciela.

b) W przypadku statków powietrznych innych niż skomplikowane statki powietrzne z napędem silnikowym o maksymalnej masie startowej nie większej niż 2 730 kg, które nie są użytkowane w operacjach CAT, w zarobkowych operacjach specjalistycznych lub w operacjach zarobkowych wykonywanych przez ATO lub DTO, pilot-właściciel może wydać CRS po wykonaniu ograniczonej obsługi technicznej pilota-właściciela określonej w dodatku VIII do niniejszego załącznika.

c) Zakres ograniczonej obsługi technicznej pilota-właściciela określony jest w programie obsługi technicznej statku powietrznego, o którym mowa w pkt M.A.302.

d) CRS jest wpisywane do systemu dokumentacji ciągłej zdatności do lotu statku powietrznego i musi zawierać podstawowe szczegółowe informacje na temat wykonanej obsługi technicznej, wykorzystane dane obsługowe, datę zakończenia obsługi technicznej oraz dane identyfikacyjne, podpis i numer licencji pilota posiadanej przez pilota-właściciela wydającego takie poświadczenie.

PODSEKCJA I

POŚWIADCZENIE PRZEGLĄDU ZDATNOŚCI DO LOTU

M.A.901 Przegląd zdatności do lotu statku powietrznego

W celu zagwarantowania ważności świadectwa zdatności do lotu statku powietrznego przeprowadza się okresowy przegląd zdatności do lotu statku powietrznego i dokumentacji ciągłej zdatności do lotu.

a) Poświadczenie przeglądu zdatności do lotu wydawane jest zgodnie z dodatkiem III (formularz 15a lub 15b EASA) do niniejszego załącznika po pomyślnym zakończeniu przeglądu zdatności do lotu. Poświadczenie przeglądu zdatności do lotu jest ważne jeden rok.

b) Statek powietrzny w kontrolowanym środowisku oznacza statek powietrzny, który w okresie poprzedzających 12 miesięcy:

1. był w sposób ciągły zarządzany przez jedną CAMO lub CAO;

2. był objęty obsługą techniczną wykonywaną przez organizację obsługi technicznej zatwierdzoną zgodnie z podsekcją F niniejszego załącznika, załącznikiem II (część 145) lub załącznikiem Vd (część CAO), w tym również w przypadkach, gdy wykonywane są zadania obsługi technicznej, o których mowa w pkt M.A.803 lit. b), a poświadczenie obsługi jest wydawane zgodnie z pkt M.A.801 lit. b) ppkt 1 lub lit. b) ppkt 2 niniejszego załącznika;

c) W przypadku wszystkich statków powietrznych użytkowanych przez przewoźników lotniczych koncesjonowanych zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1008/2008 oraz w przypadku statków powietrznych o maksymalnej masie startowej powyżej 2 730 kg, które znajdują się w kontrolowanym środowisku, organizacja, o której mowa w lit. b) ppkt 1, zarządzająca ciągłą zdatnością do lotu statku powietrznego może, zgodnie z, odpowiednio, pkt CAMO.A.125 lit. e) załącznika Vc lub z pkt M.A.711 lit. b) niniejszego załącznika lub z pkt CAO.A.095 lit. c) ppkt 1 załącznika Vd oraz pod warunkiem zachowania zgodności z lit. j) może:

1. wydać poświadczenie przeglądu zdatności do lotu zgodnie z pkt M.A.901;

2. przedłużyć najwyżej dwukrotnie i każdorazowo na okres jednego roku ważność wydanego przez siebie poświadczenia przeglądu zdatności do lotu, jeśli dany statek powietrzny pozostawał w kontrolowanym środowisku.

d) Poświadczenie przeglądu zdatności do lotu wydaje właściwy organ po przeprowadzeniu pozytywnej oceny na podstawie zalecenia wydanego przez CAMO lub CAO, przesłanego wraz z wnioskiem właściciela lub operatora, w odniesieniu do wszystkich statków powietrznych użytkowanych przez przewoźników lotniczych koncesjonowanych zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1008/2008 oraz statków powietrznych o maksymalnej masie startowej powyżej 2 730 kg, które spełniają poniższe warunki alternatywne:

1. nie pozostają w kontrolowanym środowisku;

2. ich ciągłą zdatnością do lotu zarządza organizacja nieposiadająca przywileju w zakresie przeprowadzania przeglądów zdatności do lotu.

Zalecenie, o którym mowa w akapicie pierwszym, opiera się na przeglądzie zdatności do lotu przeprowadzonym zgodnie z pkt M.A.901.

e) W przypadku statków powietrznych o maksymalnej masie startowej nie większej niż 2 730 kg, nieużytkowanych przez przewoźników lotniczych koncesjonowanych zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1008/2008, każda CAMO lub CAO wybrana przez właściciela lub operatora – odpowiednio zgodnie z pkt CAMO.A.125 lit. e) załącznika Vc lub z pkt M.A.711 lit. b) niniejszego załącznika lub z pkt CAO.A.095 lit. c) załącznika Vd oraz pod warunkiem zachowania zgodności z lit. j) – może:

1. wydać poświadczenie przeglądu zdatności do lotu zgodnie z pkt M.A.901;

2. przedłużyć najwyżej dwukrotnie i każdorazowo na okres jednego roku ważność wydanego przez siebie poświadczenia przeglądu zdatności do lotu, jeśli statek powietrzny pozostawał w zarządzanym przez nią kontrolowanym środowisku.

f) Na zasadzie odstępstwa od pkt M.A.901 lit. c) ppkt 2 i lit. e) ppkt 2, w przypadku statków powietrznych znajdujących się w kontrolowanym środowisku, organizacja, o której mowa w lit. b) ppkt 1, zarządzająca ciągłą zdatnością do lotu statku powietrznego, może – pod warunkiem zachowania zgodności z lit. j) – przedłużyć najwyżej dwukrotnie i każdorazowo na okres jednego roku ważność poświadczenia przeglądu zdatności do lotu wydanego przez właściwy organ, inną CAMO lub CAO.

g) W każdym przypadku gdy okoliczności wskazują na istnienie potencjalnego zagrożenia bezpieczeństwa lotniczego, właściwy organ przeprowadza przegląd zdatności do lotu i sam wydaje poświadczenie przeglądu zdatności do lotu.

h) Nie naruszając przepisów lit. g), właściwy organ może przeprowadzić przegląd zdatności do lotu i sam wydać poświadczenie przeglądu zdatności do lotu w następujących przypadkach:

1. w przypadku gdy ciągłą zdatnością do lotu statku powietrznego zarządza CAMO lub CAO, która ma główne miejsce prowadzenia działalności w państwie trzecim;

2. w przypadku każdego innego statku powietrznego o maksymalnej masie startowej nie większej niż 2 730 kg, na wniosek właściciela.

i) W przypadku gdy właściwy organ sam wydaje poświadczenie przeglądu zdatności do lotu zgodnie z lit. g) lub h) lub po dokonaniu oceny zalecenia zgodnie z pkt M.B.901, jeżeli jest to niezbędne do tych celów, właściciel lub operator statku powietrznego udostępnia właściwemu organowi:

1. wszelką dokumentację wymaganą przez ten właściwy organ;

2. odpowiednie pomieszczenia w stosownej lokalizacji dla jego personelu;

3. wsparcie personelu poświadczającego.

j) Poświadczenie przeglądu zdatności do lotu nie może zostać wydane ani przedłużone, jeżeli istnieją dowody lub przesłanki, że statek powietrzny jest niezdatny do lotu.

k) Przegląd zdatności do lotu statku powietrznego obejmuje pełny udokumentowany przegląd dokumentacji statku powietrznego, służący stwierdzeniu, czy spełniono następujące wymagania:

1. właściwie zarejestrowano liczbę wylatanych godzin dla płatowca, silnika i śmigła, a także związaną z tym liczbę cykli lotów;

2. instrukcja użytkowania w locie jest dostosowana do wyposażenia statku i odzwierciedla status ostatnich zmian;

3. cała zaplanowana obsługa techniczna statku powietrznego została wykonana zgodnie z zatwierdzonym AMP;

4. wszystkie stwierdzone usterki zostały naprawione lub, w stosownych przypadkach, naprawa została odłożona na późniejszy termin w kontrolowany sposób zgodnie z pkt M.A.403;

5. wszystkie stosowne dyrektywy zdatności zostały zastosowane i prawidłowo zarejestrowane;

6. wszystkie modyfikacje i naprawy statku powietrznego zostały zarejestrowane i są zgodne z pkt M.A.304;

7. wszystkie części o ograniczonym czasie użytkowania i podzespoły kontrolowane okresowo zainstalowane w statku powietrznym są prawidłowo oznakowane, zarejestrowane, a także nie przekroczono ich limitu czasu;

8. całość obsługi technicznej została zrealizowana zgodnie z niniejszym załącznikiem;

9. protokół ważenia i wyważenia nie stracił ważności i odpowiada obecnemu wyposażeniu statku powietrznego;

10. stan statku powietrznego odpowiada najnowszej wersji jego projektu typu zatwierdzonej przez Agencję;

11. jeżeli jest to wymagane, statek powietrzny posiada świadectwo hałasowe odpowiadające jego aktualnej konfiguracji zgodnie z przepisami podczęści I załącznika I (część 21) lub, w stosownych przypadkach, sekcji A podczęść I załącznika Ib (część 21 Light) do rozporządzenia (UE) nr 748/2012.

l) Przegląd zdatności do lotu statku powietrznego obejmuje fizyczny przegląd statku powietrznego. Do celów takiego przeglądu personelowi ds. przeglądu zdatności do lotu nieposiadającemu odpowiednich kwalifikacji, zgodnie z przepisami załącznika III (część 66), towarzyszą pracownicy posiadający takie kwalifikacje.

m) Wykonując fizyczny przegląd statku powietrznego, personel ds. przeglądu zdatności do lotu sprawdza, czy:

1. wszystkie wymagane oznaczenia i tabliczki zostały prawidłowo zamocowane;

2. stan statku powietrznego jest zgodny z zatwierdzoną instrukcją użytkowania w locie;

3. konfiguracja statku powietrznego odpowiada zatwierdzonej dokumentacji;

4. nie występują żadne oczywiste usterki, które nie zostały usunięte zgodnie z pkt M.A.403;

5. nie występują rozbieżności między stanem statku powietrznego a udokumentowanym przeglądem dokumentacji, o którym mowa w lit. k).

n) Na zasadzie odstępstwa od lit. a), przegląd zdatności do lotu można zaplanować z maksymalnie 90-dniowym wyprzedzeniem, zachowując przy tym ciągłość programu przeglądu zdatności do lotu, tak aby umożliwić wykonanie fizycznego przeglądu podczas obsługi.

o) Poświadczenie przeglądu zdatności do lotu (formularz 15b EASA) lub zalecenie wydania poświadczenia przeglądu zdatności do lotu (formularz 15a EASA), o których mowa w dodatku III do niniejszego załącznika, mogą zostać wydane wyłącznie:

1. przez upoważniony personel ds. przeglądu zdatności do lotu w imieniu zatwierdzonej organizacji;

2. jeżeli przeprowadzono kompletny przegląd zdatności do lotu.

p) Kopię nowego lub przedłużonego poświadczenia przeglądu zdatności do lotu danego statku powietrznego przesyła się do państwa członkowskiego rejestracji danego statku powietrznego w ciągu 10 dni.

q) Zadania przeglądu zdatności do lotu nie mogą być zlecane podwykonawcom.

r) W przypadku gdy wyniki przeglądu zdatności do lotu są nierozstrzygające, organizacja, która przeprowadziła przegląd, informuje właściwy organ najszybciej, jak jest to możliwe, a w każdym razie w ciągu 72 godzin od stwierdzenia przez organizację przyczyny sprawiającej, że przegląd zdatności do lotu jest nierozstrzygający.

s) Poświadczenie przeglądu zdatności do lotu wydaje się jedynie po usunięciu wszystkich niezgodności.

M.A.902 Ważność poświadczenia przeglądu zdatności do lotu

a) Poświadczenie przeglądu zdatności do lotu traci ważność, gdy:

1. zostało zawieszone lub cofnięte; lub

2. świadectwo zdatności do lotu zostało zawieszone lub cofnięte; lub

3. statek powietrzny nie jest wpisany do rejestru państwa członkowskiego; lub

4. certyfikat typu, na podstawie którego wydano świadectwo zdatności do lotu, jest zawieszony lub cofnięty.

b) Statek powietrzny nie może być eksploatowany, jeżeli jego świadectwo zdatności do lotu jest nieważne lub:

1. ciągła zdatność do lotu statku powietrznego lub zainstalowanego w nim podzespołu nie spełnia wymagań niniejszej części; lub

2. statek powietrzny przestał odpowiadać projektowi typu zatwierdzonemu przez Agencję; lub

3. nie podjęto odpowiednich działań, mimo że statek powietrzny był eksploatowany bez przestrzegania ograniczeń ujętych w zatwierdzonej instrukcji użytkowania w locie lub w świadectwie zdatności do lotu; lub

4. statek powietrzny uczestniczył w wypadku lub incydencie, który ma wpływ na jego zdatność do lotu, po czym nie podjęto właściwych działań zmierzających do przywrócenia zdatności do lotu; lub

5. dokonano modyfikacji lub naprawy, która nie jest zgodna z pkt M.A.304.

c) W przypadku zrzeczenia się poświadczenia przeglądu zdatności do lotu lub jego cofnięcia, jest ono zwracane właściwemu organowi.

M.A.903 Przeniesienie rejestracji statku powietrznego w granicach terytorium Unii

a) W przypadku przeniesienia rejestracji statku powietrznego w granicach UE wnioskodawca:

1) informuje byłe państwo członkowskie o tym, w którym państwie członkowskim statek powietrzny zostanie zarejestrowany; a następnie

2) występuje do nowego państwa członkowskiego o wystawienie nowego świadectwa zdatności do lotu zgodnie z załącznikiem I (część 21) lub, w stosownych przypadkach, załącznikiem Ib (część 21 Light) do rozporządzenia (UE) nr 748/2012.

b) Niezależnie od przepisów pkt M.A.902 lit. a) pkt 3 poprzednie poświadczenie przeglądu zdatności do lotu utrzymuje ważność do upływu daty jego ważności.

M.A.904 Przegląd zdatności do lotu statku powietrznego importowanego do Unii

a) W przypadku wprowadzania do rejestru państwa członkowskiego statku powietrznego z państwa trzeciego lub z systemu regulacyjnego, w którym rozporządzenie (UE) 2018/1139 nie ma zastosowania, wnioskodawca:

1. występuje do właściwego organu państwa członkowskiego rejestracji o wydanie nowego świadectwa zdatności do lotu zgodnie z załącznikiem I (część 21) lub, w stosownych przypadkach, załącznikiem Ib (część 21 Light) do rozporządzenia (UE) nr 748/2012;

2. dla innych niż nowe statków powietrznych zapewnia przeprowadzenie przeglądu zdatności do lotu zgodnie z pkt M.A.901;

3. zapewnia wykonanie całości obsługi technicznej w celu uzyskania zgodności z AMP zatwierdzonym zgodnie z pkt M.A.302.

b) Po stwierdzeniu, że statek powietrzny spełnia odpowiednie wymagania, organizacja przeprowadzająca przegląd zdatności do lotu przesyła właściwemu organowi państwa członkowskiego rejestracji udokumentowane zalecenie wydania poświadczenia przeglądu zdatności do lotu.

c) Właściciel statku powietrznego umożliwia właściwemu organowi państwa członkowskiego rejestracji dostęp do statku powietrznego do celów inspekcji.

d) Właściwy organ państwa członkowskiego rejestracji wydaje świadectwo zdatności do lotu po stwierdzeniu, że statek powietrzny spełnia wymagania załącznika I (część 21) lub, w stosownych przypadkach, załącznika Ib (część 21 Light) do rozporządzenia (UE) nr 748/2012.

e) Ten właściwy organ państwa członkowskiego wydaje również poświadczenie przeglądu zdatności do lotu. Poświadczenie jest ważne jeden rok, chyba że właściwy organ podejmie decyzję o skróceniu okresu ważności ze względów bezpieczeństwa lotniczego.

M.A.905 Niezgodności

a) Niezgodność poziomu 1 oznacza każdą znaczącą niezgodność z wymaganiami niniejszego załącznika, która obniża standard bezpieczeństwa i poważnie zagraża bezpieczeństwu lotu.

b) Niezgodność poziomu 2 oznacza każdą niezgodność z wymaganiami niniejszego załącznika, która może obniżać standard bezpieczeństwa i zagrażać bezpieczeństwu lotu.

c) Po otrzymaniu powiadomienia o wykrytych niezgodnościach zgodnie z pkt M.B.903, odpowiedzialna osoba lub organizacja, o której mowa w pkt M.A.201, określa plan działań naprawczych i wykazuje przeprowadzenie działań naprawczych zgodnie z oczekiwaniami właściwego organu,, w tym działań naprawczych mających na celu zapobieżenie ponownemu wystąpieniu takiej niezgodności i jej źródłowej przyczyny, w terminie ustalonym z tym organem.

SEKCJA B

PROCEDURA STOSOWANA PRZEZ WŁAŚCIWY ORGAN

PODSEKCJA A

PRZEPISY OGÓLNE

M.B.101 Zakres

Niniejsza sekcja ustanawia wymagania administracyjne jakich muszą przestrzegać właściwe organy odpowiedzialne za stosowanie i wykonanie przepisów sekcji A niniejszej części.

M.B.102 Właściwy organ

a) Przepisy ogólne

Państwo c członkowskie wyznacza właściwy organ, przydzielając mu obowiązki wydawania, przedłużania, zmieniania, zawieszania i cofania certyfikatów oraz nadzoru nad ciągłą zdatnością do lotu. Właściwy organ ustanawia udokumentowane procedury i strukturę organizacyjną.

b) Zasoby

Liczebność personelu jest odpowiednia do realizacji wymagań określonych w niniejszej sekcji.

c) Kwalifikacje i szkolenia

Cały personel zaangażowany w działania, o których mowa w niniejszym załączniku, posiada odpowiednie kwalifikacje, wiedzę i doświadczenie oraz odbył wstępne przeszkolenie i uczestniczy w stałych szkoleniach, aby móc wykonać przydzielone zadania.

d) Procedury

Właściwy organ ustanawia procedury szczegółowo określające sposób osiągnięcia zgodności z przepisami niniejszego załącznika (część M).

Procedury są przeglądane i zmieniane w celu zapewnienia ciągłej zgodności.

M.B.103 Niezgodności i środki egzekucyjne – osoby

Jeżeli w trakcie nadzoru lub w jakikolwiek inny sposób właściwy organ odpowiedzialny za nadzór zgodnie z niniejszym załącznikiem znajdzie dowody wskazujące na niezgodność z mającymi zastosowanie wymaganiami rozporządzenia (UE) 2018/1139 dotyczącą osoby posiadającej licencję, certyfikat, uprawnienie lub zaświadczenie wydane zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2018/1139, właściwy organ, który stwierdził niezgodność, stosuje wszelkie środki egzekucyjne niezbędne do zapobieżenia dalszemu jej trwaniu.

M.B.104 Prowadzenie dokumentacji

a) Właściwe organy ustanawiają system prowadzenia dokumentacji, który pozwala na odpowiednie śledzenie procesu wydawania, przedłużania, zmieniania, zawieszania i cofania wszystkich certyfikatów.

b) Dokumentacja służąca prowadzeniu nadzoru nad organizacjami zatwierdzonymi zgodnie z niniejszym załącznikiem obejmuje co najmniej:

1. wniosek o wydanie zatwierdzenia organizacji;

2. certyfikat zatwierdzenia udzielonego organizacji, włącznie z wszelkimi zmianami;

3. kopię programu audytów, z wykazem dat planowanych i przeprowadzonych audytów;

4. dokumentację ciągłego nadzoru prowadzonego przez właściwy organ, obejmującą całą dokumentację audytów;

5. kopię wszelkiej powiązanej korespondencji;

6. szczegóły wszelkich zwolnień oraz działań egzekucyjnych;

7. wszelkie sprawozdania od innych właściwych organów dotyczące nadzoru nad organizacją;

8. charakterystykę organizacji lub podręcznik i ich zmiany;

9. kopie pozostałych dokumentów bezpośrednio zatwierdzanych przez właściwy organ.

c) Okres przechowywania dokumentacji określonej w lit. b) trwa co najmniej 5 lat.

d) Dokumentacja dotycząca nadzoru nad każdym statkiem powietrznym obejmuje co najmniej kopie:

1. świadectwa zdatności do lotu statku powietrznego;

2. poświadczeń przeglądu zdatności do lotu;

3. zaleceń z przeglądu zdatności do lotu wydanych przez CAO lub CAMO;

4. sprawozdań z przeglądów zdatności do lotu przeprowadzanych bezpośrednio przez właściwy organ;

5. wszelkiej odnośnej korespondencji dotyczącej statku powietrznego;

6. informacji szczegółowych związanych ze zwolnieniami i działaniami egzekucyjnymi;

7. wszelkich dokumentów zatwierdzonych przez właściwy organ na podstawie przepisów niniejszego załącznika lub załącznika II (część ARO) do rozporządzenia (UE) nr 965/2012.

e) Dokumentacja określona w lit. d) jest przechowywana przez okres 2 lat od daty ostatecznego wycofania statku powietrznego z eksploatacji.

f) Cała dokumentacja jest udostępniana na żądanie innego państwa członkowskiego lub Agencji.

M.B.105 Wzajemna wymiana informacji

a) W celu przyczynienia się do poprawy bezpieczeństwa lotniczego właściwe organy uczestniczą w wymianie wszystkich niezbędnych informacji zgodnie z art. 72 rozporządzenia (UE) 2018/1139.

b) Bez uszczerbku dla kompetencji państw członkowskich, w przypadku potencjalnego zagrożenia bezpieczeństwa obejmującego kilka państw członkowskich, zainteresowane właściwe organy pomagają sobie wzajemnie w przeprowadzaniu niezbędnych działań nadzorczych.

PODSEKCJA B

ODPOWIEDZIALNOŚĆ

M.B.201 Obowiązki

Właściwe organy określone w pkt M.1 odpowiadają za przeprowadzanie audytów, inspekcji i badań w celu sprawdzenia, czy przestrzegane są wymagania niniejszego załącznika.

M.B.202 Informowanie Agencji

a) Właściwy organ bez zbędnej zwłoki powiadamia Agencję o wszelkich istotnych problemach związanych z wdrożeniem rozporządzenia (UE) 2018/1139.

b) Właściwy organ przekazuje Agencji informacje mające znaczenie dla bezpieczeństwa, pochodzące ze zgłoszeń o zdarzeniach, które otrzymał zgodnie z pkt M.A.202.

PODSEKCJA C

CIĄGŁA ZDATNOŚĆ DO LOTU

M.B.301 Program obsługi technicznej statku powietrznego

a) Właściwy organ sprawdza zgodność AMP z pkt M.A.302.

b) O ile przepisy pkt M.A.302 lit. c) nie stanowią inaczej, AMP i jego zmiany są bezpośrednio zatwierdzane przez właściwy organ. Właściwy organ otrzymuje dostęp do wszystkich danych wymaganych zgodnie z pkt M.A.302 lit. d), e) i f).

c) W przypadku pośredniego zatwierdzenia, o którym mowa w pkt M.A.302 lit. c), właściwy organ zatwierdza procedurę zatwierdzenia AMP przez CAO lub CAMO w ramach charakterystyki tej organizacji, o której mowa odpowiednio w pkt CAO.A.025 załącznika Vd, w pkt M.A.704 niniejszego załącznika lub w pkt CAMO.A.300 załącznika Vc.

M.B.302 Zwolnienia

Wszystkie zwolnienia przyznane zgodnie z art. 71 rozporządzenia (UE) 2018/1139 są zapisywane i przechowywane przez właściwy organ.

M.B.303 Monitorowanie ciągłej zdatności do lotu statku powietrznego

a) Właściwy organ opracowuje program przeglądów w celu monitorowania stanu zdatności do lotu floty statków powietrznych znajdujących się w jego rejestrze stosując podejście oparte na analizie ryzyka.

b) Program przeglądów obejmuje przeglądy wyrywkowe statków powietrznych i obejmuje wszystkie kluczowe elementy ryzyka zdatności do lotu.

c) Program przeglądów wyrywkowo sprawdza osiągnięte standardy zdatności do lotu na podstawie stosownych wymagań i identyfikuje niezgodności.

d) Wszelkie zidentyfikowane niezgodności są klasyfikowane zgodnie z wymaganiami niniejszej części i potwierdzane na piśmie osobie lub organizacji odpowiedzialnej zgodnie z pkt M.A.201. Właściwy organ dysponuje procedurą służącą do analizowania niezgodności w odniesieniu do ich znaczenia pod kątem bezpieczeństwa.

e) Właściwy organ rejestruje wszystkie niezgodności i działania korygujące.

f) Jeśli podczas przeglądu statku powietrznego stwierdzony zostanie dowód wskazujący na niezgodność z wymaganiem niniejszej części lub jakiejkolwiek innej części, niezgodność traktuje się zgodnie z przepisami odpowiedniej części.

g) Jeżeli jest to niezbędne w celu zapewnienia odpowiednich działań w zakresie egzekwowania przepisów, właściwy organ wymienia z innymi właściwymi organami informacje dotyczące niezgodności zidentyfikowanych zgodnie z lit. f).

M.B.304 Cofnięcie i zawieszenie

Właściwy organ:

a) zawiesza poświadczenie przeglądu zdatności do lotu z racji uzasadnionego potencjalnego zagrożenia bezpieczeństwa; lub

b) zawiesza lub cofa poświadczenie przeglądu zdatności do lotu zgodnie z pkt M.B.903 ppkt 1.

M.B.305 Pokładowy dziennik techniczny

a) Właściwy organ zatwierdza pierwszą wersję pokładowego dziennika technicznego wymaganego zgodnie z pkt M.A.306.

b) Aby umożliwić organizacji wprowadzenie zmian w pokładowym dzienniku technicznym bez uprzedniego zatwierdzenia przez właściwy organ, właściwy organ zatwierdza odpowiednią procedurę, o której mowa w pkt CAMO.A.300 lit. c) załącznika Vc lub w pkt M.A.704 lit. c) niniejszego załącznika, lub w pkt CAO.A.025 lit. c) załącznika Vd.

PODSEKCJA D

STANDARDY OBSŁUGI TECHNICZNEJ

(do opracowania stosownie do przypadku)

PODSEKCJA E

PODZESPOŁY

(do opracowania stosownie do przypadku)

PODSEKCJA F

ORGANIZACJA OBSŁUGI TECHNICZNEJ

M.B.601 Wniosek

W przypadku gdy zaplecze techniczne jest umiejscowione w więcej niż jednym państwie członkowskim, badanie i ciągły nadzór nad zatwierdzeniem prowadzony jest w uzgodnieniu z właściwymi organami wyznaczonymi przez państwa członkowskie, na których terytorium znajduje się pozostałe zaplecze techniczne.

M.B.602 Zatwierdzenie początkowe

a) Zakładając, że wymagania pkt M.A.606 lit. a) i b) są spełnione, właściwy organ formalnie przedkłada wnioskodawcy na piśmie swoją akceptację personelu określonego w pkt M.A.606 lit. a) i b).

b) Właściwy organ sprawdza, czy procedury określone w podręczniku organizacji obsługi technicznej są zgodne z przepisami podsekcji F niniejszego załącznika (część M) i zapewnia, aby kierownik odpowiedzialny podpisał oświadczenie o przyjęciu zobowiązań.

c) Właściwy organ sprawdza, czy organizacja spełnia wymagania ustanowione w podsekcji F niniejszego załącznika.

d) W trakcie prowadzenia badania w związku z wydaniem zatwierdzenia organizuje się przynajmniej jedno spotkanie z kierownikiem odpowiedzialnym, w celu zagwarantowania, że osoba ta pojmuje w pełni znaczenie zatwierdzenia i rozumie przyczynę, dla której podpisywane jest zobowiązanie organizacji do zachowania zgodności z procedurami określonymi w podręczniku.

e) Wszystkie niezgodności są przekazywane na piśmie do organizacji składającej wniosek.

f) Właściwy organ rejestruje wszystkie niezgodności, działania korygujące (działania konieczne do zamknięcia niezgodności) oraz zalecenia.

g) W odniesieniu do zatwierdzenia początkowego, przed jego wydaniem, wszystkie niezgodności muszą być skorygowane przez organizację i zamknięte przez właściwy organ.

M.B.603 Wydanie zatwierdzenia

a) W przypadku gdy organizacja obsługi technicznej spełnia wymogi stosownych punktów niniejszego załącznika, właściwy organ wydaje wnioskodawcy certyfikat zatwierdzenia na formularzu 3 EASA (dodatek V do niniejszego załącznika), który obejmuje zakres zatwierdzenia.

b) W certyfikacie zatwierdzającym wydanym na formularzu 3 EASA właściwy organ wskazuje warunki zatwierdzenia.

c) W certyfikacie zatwierdzającym wydanym na formularzu 3 EASA umieszczany jest numer referencyjny w sposób określony przez Agencję.

M.B.604 Ciągły nadzór

a) Właściwy organ posiada i uaktualnia program określający daty planowanych oraz przeprowadzonych audytów każdej organizacji obsługi technicznej zatwierdzonej zgodnie z sekcją B podsekcja F niniejszego załącznika znajdującej się pod jego nadzorem.

b) Każda organizacja jest w całości poddawana audytowi z częstotliwością nie mniejszą niż raz na 24 miesiące.

c) Wszystkie niezgodności są potwierdzane organizacji składającej wniosek na piśmie.

d) Właściwy organ rejestruje wszelkie niezgodności, działania korygujące (działania wymagane do zamknięcia niezgodności) oraz zalecenia.

e) Co najmniej raz na 24 miesiące organizowane jest spotkanie z kierownikiem odpowiedzialnym, w celu zagwarantowania, że jest on poinformowany o istotnych kwestiach wynikających z audytu.

M.B.605 Niezgodności

a) Jeśli podczas audytu lub w inny sposób zostanie wykazana niezgodność z wymaganiem ustanowionym w niniejszym załączniku lub w załączniku Vb (część ML), właściwy organ podejmuje następujące działania:

1. W odniesieniu do niezgodności poziomu 1, właściwy organ podejmuje natychmiastowe działania w celu cofnięcia, ograniczenia lub zawieszenia w całości lub w części, w zależności od zakresu niezgodności poziomu 1, zatwierdzenia dla organizacji obsługi technicznej, do chwili podjęcia przez organizację działań naprawczych.

2. W odniesieniu do niezgodności poziomu 2, właściwy organ wyznacza okres na przeprowadzenie działań naprawczych stosownie do charakteru niezgodności, który nie będzie dłuższy niż trzy miesiące. W pewnych okolicznościach, pod koniec tego okresu i w zależności od charakteru niezgodności, właściwy organ może go przedłużyć zgodnie z planem działań naprawczych.

b) W przypadku niewykonania działań naprawczych w wyznaczonym okresie, właściwy organ podejmuje działania w celu zawieszenia całości lub części zatwierdzenia.

M.B.606 Zmiany

a) Właściwy organ stosuje odpowiednie elementy procesu początkowego zatwierdzenia w odniesieniu do wszelkich zmian w organizacji zgłoszonych zgodnie z pkt M.A.617.

b) Właściwy organ może narzucić warunki, zgodnie z którymi zatwierdzona organizacja obsługi technicznej może działać w trakcie tych zmian, o ile nie ustali, że zatwierdzenie powinno zostać zawieszone ze względu na charakter lub zakres zmian.

c) W przypadku każdej zmiany w podręczniku organizacji obsługi technicznej:

1. w przypadku bezpośredniego zatwierdzania zmian zgodnie z pkt M.A.604 lit. b), właściwy organ sprawdza, czy procedury określone w podręczniku są zgodne z przepisami niniejszego załącznika, zanim zatwierdzona organizacja zostanie formalnie powiadomiona o zatwierdzeniu;

2. w przypadku pośredniego zatwierdzania zmian zgodnie z pkt M.A.604 lit. c), właściwy organ upewnia się, czy:

(i) zakres zmian pozostaje niewielki;

(ii) ma on odpowiednią kontrolę nad zatwierdzaniem tych zmian, aby zachować ich zgodność z wymaganiami niniejszego załącznika.

M.B.607 Cofnięcie, zawieszenie lub ograniczenie zatwierdzenia

Właściwy organ:

a) zawiesza zatwierdzenie z uwagi na uzasadnione potencjalne zagrożenie bezpieczeństwa; lub

b) zawiesza lub cofa zatwierdzenie, bądź wprowadza w nim ograniczenia na podstawie pkt M.B.605.

PODSEKCJA G

ORGANIZACJA ZARZĄDZANIA CIĄGŁĄ ZDATNOŚCIĄ DO LOTU

M.B.701 Wniosek

a) W przypadku koncesjonowanych przewoźników lotniczych zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1008/2008 właściwy organ otrzymuje do zatwierdzenia, wraz ze wstępnym wnioskiem o wydanie certyfikatu przewoźnika lotniczego i, w stosownych przypadkach, o wydanie wszelkich wnioskowanych zmian, oraz dla każdego typu eksploatowanego statku powietrznego:

1. charakterystykę zarządzania ciągłą zdatnością do lotu;

2. programy obsługi technicznej statków powietrznych operatora;

3. pokładowy dziennik techniczny;

4. w stosownych przypadkach, techniczną specyfikację umów o obsługę techniczną zawartych między CAMO a zatwierdzoną organizacją obsługi technicznej określoną w części 145.

b) W przypadku gdy zaplecze techniczne jest umiejscowione w więcej niż jednym państwie członkowskim badanie i ciągły nadzór nad zatwierdzeniem prowadzone są w uzgodnieniu z właściwymi organami wyznaczonymi przez państwa członkowskie, na których terytorium znajduje się pozostałe zaplecze techniczne.

M.B.702 Zatwierdzenie początkowe

a) Zakładając, że wymagania pkt M.A.706 lit. a), c) i d) oraz pkt M.A.707 są spełnione, właściwy organ formalnie przedkłada wnioskodawcy na piśmie swoją akceptację personelu określonego w pkt M.A.706 lit. a), c) i d) oraz pkt M.A.707.

b) Właściwy organ sprawdza, czy procedury określone w charakterystyce zarządzania ciągłą zdatnością do lotu są zgodne z przepisami sekcji A podsekcja G niniejszego załącznika (część M) i zapewnia, że kierownik odpowiedzialny podpisał oświadczenie o przyjęciu zobowiązań.

c) Właściwy organ sprawdza, czy organizacja spełnia wymagania ustanowione w sekcji A podsekcja G niniejszego załącznika (część M).

d) Przynajmniej raz w trakcie prowadzenia badań dotyczących wydania zatwierdzenia organizowane jest spotkanie z kierownikiem odpowiedzialnym w celu zagwarantowania, że w pełni pojmuje on znaczenie zatwierdzenia i rozumie przyczynę, dla której podpisywane jest zobowiązanie do przestrzegania przez organizację procedur określonych w charakterystyce zarządzania ciągłą zdatnością do lotu.

e) Wszystkie niezgodności są przekazywane na piśmie do organizacji składającej wniosek.

f) Właściwy organ rejestruje wszystkie niezgodności, działania korygujące (działania konieczne do zamknięcia niezgodności) oraz zalecenia.

g) W odniesieniu do zatwierdzenia początkowego, przed jego wydaniem, wszystkie niezgodności muszą być skorygowane przez organizację i zamknięte przez właściwy organ.

M.B.703 Wydanie zatwierdzenia

a) W przypadku gdy organizacja zarządzania ciągłą zdatnością do lotu spełnia wymagania przepisów sekcji A podsekcja G niniejszego załącznika (część M), właściwy organ wydaje wnioskodawcy na formularzu 14-MG EASA (dodatek VI do niniejszego załącznika) certyfikat zatwierdzenia, który obejmuje zakres zatwierdzenia.

b) W certyfikacie zatwierdzenia wydanym na formularzu 14-MG EASA właściwy organ wskazuje okres ważności zatwierdzenia.

c) Numer referencyjny jest umieszczany na certyfikacie zatwierdzenia na formularzu 14-MG w sposób określony przez Agencję.

d) W przypadku przewoźników lotniczych koncesjonowanych zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1008/2008 informacje zawarte w formularzu 14-MG EASA są włączane do certyfikatu przewoźnika lotniczego.

M.B.704 Ciągły nadzór

a) Właściwy organ posiada i uaktualnia program określający daty planowanych oraz przeprowadzanych audytów dla każdej organizacji zapewniającej ciągłą zdatność do lotu, znajdującej się pod jego nadzorem, zatwierdzonej zgodnie z sekcją A podsekcja G niniejszego załącznika (część M).

b) Każda organizacja jest w całości poddawana audytowi z częstotliwością nie mniejszą niż raz na 24 miesiące.

c) Odpowiednia reprezentatywna grupa statków powietrznych, zarządzanych przez organizację zatwierdzoną zgodnie z sekcją B podsekcja G niniejszego załącznika (część M), jest poddawana przeglądowi raz na 24 miesiące. O wielkości grupy reprezentatywnej decyduje właściwy organ w oparciu o wyniki wcześniejszych audytów i poprzednich przeglądów wyrobów.

d) Wszystkie niezgodności muszą być przekazane organizacji składającej wniosek na piśmie.

e) Właściwy organ rejestruje wszelkie niezgodności, działania korygujące (działania konieczne do zamknięcia niezgodności) oraz zalecenia.

f) Co najmniej raz na 24 miesiące jest organizowane spotkanie z kierownikiem jako osobą odpowiedzialną, w celu zapewnienia, że jest on informowany o istotnych kwestiach wynikających z audytu.

M.B.705 Niezgodności

a) Jeśli podczas audytów lub w inny sposób zostanie wykazana niezgodność z wymaganiem ustanowionym, odpowiednio, w niniejszym załączniku (część M) lub w załączniku Vb (część ML), właściwy organ podejmuje następujące działania:

1. W odniesieniu do niezgodności poziomu 1, właściwy organ podejmuje natychmiastowe działania w celu cofnięcia, ograniczenia lub zawieszenia w całości lub w części, w zależności od zakresu niezgodności poziomu 1, zatwierdzenia dla organizacji zarządzania ciągłą zdatnością do lotu, do chwili pomyślnego podjęcia przez organizację działań naprawczych.

2. W odniesieniu do niezgodności poziomu 2, właściwy organ wyznacza okres na przeprowadzenie działań naprawczych stosownie do charakteru niezgodności, który nie jest dłuższy niż trzy miesiące. W pewnych okolicznościach, pod koniec tego okresu i w zależności od charakteru niezgodności, właściwy organ może go przedłużyć zgodnie z zadowalającym planem działań naprawczych.

b) W przypadku niewykonania działań naprawczych w wyznaczonym okresie, właściwy organ podejmuje działania w celu zawieszenia całości lub części zatwierdzenia.

M.B.706 Zmiany

a) Właściwy organ stosuje się do odpowiednich elementów procesu zatwierdzenia początkowego w odniesieniu do wszelkich zmian w organizacji zgłoszonych zgodnie z pkt M.A.713.

b) Właściwy organ może narzucić warunki, zgodnie z którymi zatwierdzona organizacja zarządzania ciągłą zdatnością do lotu może działać w trakcie tych zmian, o ile nie ustali, że zatwierdzenie powinno zostać zawieszone ze względu na charakter lub zakres zmian.

c) W przypadku każdej zmiany w charakterystyce zarządzania ciągłą zdatnością do lotu:

1. W przypadku bezpośredniego zatwierdzania zmian zgodnie z pkt M.A.704 lit. b) niniejszego załącznika (część M), właściwy organ sprawdza, czy procedury określone w charakterystyce są odpowiednio zgodne z przepisami niniejszego załącznika (część M) lub załącznika Vb (część ML), zanim zatwierdzona organizacja zostanie formalnie powiadomiona o zatwierdzeniu.

2. W przypadku procedury pośredniego zatwierdzania zmian zgodnie z pkt M.A.704 lit. c) niniejszego załącznika (część M) właściwy organ zapewnia spełnienie wszystkich poniższych warunków:

(i) niewielki zakres zmian;

(ii) odpowiednią kontrolę nad zatwierdzaniem zmian, aby zachować ich zgodność odpowiednio z wymaganiami niniejszego załącznika (część M) lub załącznika Vb (część ML).

M.B.707 Cofnięcie, zawieszenie lub ograniczenie zatwierdzenia

Właściwy organ:

a) zawiesza zatwierdzenie z uwagi na uzasadnione potencjalne zagrożenie bezpieczeństwa; lub

b) zawiesza lub cofa zatwierdzenia bądź wprowadza w nim ograniczenia na podstawie pkt M.B.705.

PODSEKCJA H

POŚWIADCZENIE OBSŁUGI – CRS

(do opracowania stosownie do przypadku)

PODSEKCJA I

POŚWIADCZENIE PRZEGLĄDU ZDATNOŚCI DO LOTU

M.B.901 Ocena zaleceń

Po otrzymaniu wniosku i towarzyszącego zalecenia związanego z poświadczeniem przeglądu zdatności do lotu zgodnie z pkt M.A.901:

1. Posiadający odpowiednie kwalifikacje personel właściwego organu sprawdza, czy deklaracja zgodności zawarta w zaleceniu wykazuje przeprowadzenie kompletnego przeglądu zdatności do lotu zgodnie z pkt M.A.901.

2. Właściwy organ przeprowadza badanie i może zażądać dalszych informacji na poparcie oceny zalecenia.

M.B.902 Przegląd zdatności do lotu przez właściwy organ

a) W przypadku gdy właściwy organ przeprowadza przegląd zdatności do lotu i wydaje poświadczenie przeglądu zdatności do lotu na formularzu 15a EASA (dodatek III do niniejszego załącznika), przeprowadza przegląd zdatności do lotu zgodnie z przepisami pkt M.A.901.

b) Właściwy organ musi dysponować odpowiednim personelem ds. przeglądu zdatności do lotu w celu przeprowadzania przeglądów zdatności do lotu.

1. W przypadku wszystkich statków powietrznych użytkowanych przez przewoźników lotniczych koncesjonowanych zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1008/2008 oraz statków powietrznych o maksymalnej masie startowej powyżej 2 730 kg, członkowie takiego personelu:

a) nabyli co najmniej 5 lat doświadczenia w zakresie zapewniania ciągłej zdatności do lotu;

b) uzyskali odpowiednią licencję określoną w załączniku III (część 66) lub kwalifikacje w zakresie obsługi technicznej uznane przez państwo członkowskie i właściwe dla danej kategorii statków powietrznych (w przypadku gdy art. 5 ust. 6 odnosi się do regulacji krajowych) bądź odpowiedni dyplom uczelni lotniczej lub równoważny dokument;

c) ukończyli formalne szkolenie w zakresie lotniczej obsługi technicznej;

d) zajmowali stanowiska wiążące się z właściwymi obowiązkami.

Niezależnie od przepisów lit. a)–d) wymaganie określone w pkt M.B.902 lit. b) ppkt 1 lit. b) można zastąpić uzyskaniem 5 lat doświadczenia w zakresie zapewniania ciągłej zdatności do lotu poza doświadczeniem już wymaganym zgodnie z pkt M.B.902 lit. b) ppkt 1 lit. a).

2.W przypadku statków powietrznych nieużytkowanych przez przewoźników lotniczych koncesjonowanych zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1008/2008 oraz statków powietrznych o maksymalnej masie startowej nie większej niż 2 730 kg, członkowie takiego personelu:

a) posiadają co najmniej 3 lata doświadczenia w zakresie zapewniania ciągłej zdatności do lotu;

b) uzyskali odpowiednią licencję określoną w załączniku III (część 66) lub kwalifikacje w zakresie obsługi technicznej uznane przez państwo członkowskie i właściwe dla danej kategorii statków powietrznych, w przypadku gdy art. 5 ust. 6 odnosi się do regulacji krajowych, bądź odpowiedni dyplom uczelni lotniczej lub równoważny dokument;

c) ukończyli odpowiednie szkolenie w zakresie lotniczej obsługi technicznej;

d) zajmowali stanowiska wiążące się z właściwymi obowiązkami.

Niezależnie od przepisów lit. a)–d) wymaganie określone w pkt M.B.902 lit. b) ppkt 2 lit. b) można zastąpić uzyskaniem 4 lat doświadczenia w zakresie zapewniania ciągłej zdatności do lotu poza doświadczeniem już wymaganym zgodnie z pkt M.B.902 lit. b) ppkt 2 lit. a).

M.B.903 Niezgodności

Jeśli podczas kontroli lub w inny sposób zostanie wykazana niezgodność z wymaganiem części M, właściwy organ podejmuje następujące działania:

1. w odniesieniu do niezgodności poziomu 1, właściwy organ żąda podjęcia odpowiednich działań naprawczych przed kolejnym lotem i podejmuje natychmiastowe działania w celu cofnięcia lub zawieszenia poświadczenie przeglądu zdatności do lotu;

2. w odniesieniu do niezgodności poziomu 2, działania naprawcze wymagane przez właściwy organ są dostosowane do charakteru niezgodności.

M.B.904 Wymiana informacji

Po otrzymaniu powiadomienia o przeniesieniu statku powietrznego między państwami członkowskimi zgodnie z pkt M.A.903, właściwy organ państwa członkowskiego, w którym statek powietrzny jest obecnie zarejestrowany, informuje właściwy organ państwa członkowskiego, w którym statek powietrzny zostanie zarejestrowany, o wszelkich znanych problemach związanych z przeniesieniem statku powietrznego. Właściwy organ państwa członkowskiego, w którym statek powietrzny zostanie zarejestrowany, dopilnowuje, aby właściwy organ państwa członkowskiego, w którym statek powietrzny jest obecnie zarejestrowany, został odpowiednio powiadomiony o przeniesieniu.

Dodatek I

Umowa o zarządzanie ciągłą zdatnością do lotu

1. W przypadku gdy dany właściciel lub operator zleca wykonywanie zadań zarządzania ciągłą zdatnością do lotu CAMO lub CAO, zgodnie z pkt M.A.201, przesyła na żądanie właściwego organu kopię umowy podpisanej przez obie strony właściwemu organowi państwa członkowskiego rejestracji.

2. Umowa jest sporządzana z uwzględnieniem wymagań niniejszego załącznika i określa obowiązki sygnatariuszy w zakresie ciągłej zdatności do lotu statku powietrznego.

3. Musi ona zawierać co najmniej następujące informacje:

— znaki rejestracyjne, typ i numer seryjny statku powietrznego;

— imię i nazwisko bądź dane przedsiębiorstwa właściciela statku powietrznego lub zarejestrowanego użytkownika, w tym adres,

— dane zakontraktowanej CAMO lub CAO, w tym adres, oraz

— rodzaj operacji.

4. Umowa zawiera następujące postanowienia:

„Właściciel lub operator powierza CAMO lub CAO zarządzanie ciągłą zdatnością do lotu statku powietrznego, w tym m.in. opracowanie AMP, który ma być zatwierdzony przez właściwy organ określony w pkt M.1, oraz zorganizowanie obsługi technicznej statku powietrznego zgodnie ze wspomnianym AMP.

Zgodnie z niniejszą umową obydwaj sygnatariusze zobowiązują się do wypełniania wynikających z niej obowiązków.

Właściciel lub operator oświadcza, że zgodnie z jego wiedzą wszelkie informacje udzielane CAMO lub CAO dotyczące ciągłej zdatności do lotu statku powietrznego są i pozostaną dokładne oraz że bez uprzedniej zgody CAMO lub CAO statek powietrzny nie będzie poddawany naprawom lub przeróbkom.

W przypadku nieprzestrzegania postanowień niniejszej umowy przez którąkolwiek ze stron CAMO lub CAO oraz właściciel lub operator oceniają, czy ma to wpływ na kontynuację umowy, i informują właściwy organ lub właściwe organy takich organizacji. W ocenie przeprowadzonej przez organizacje uwzględnia się wpływ tego przypadku nieprzestrzegania umowy na bezpieczeństwo oraz to, czy naruszenie to się powtarza. Jeżeli po dokonaniu tej oceny którakolwiek ze stron stwierdzi, że nie może wypełniać swoich obowiązków z powodu własnych ograniczeń lub z powodu uchybień innej strony, umowę się rozwiązuje i niezwłocznie informuje się właściwy organ lub właściwe organy organizacji. W takim przypadku właściciel lub operator zachowuje pełną odpowiedzialność za wszystkie zadania związane z ciągłą zdatnością do lotu statku powietrznego i w terminie 2 tygodni poinformuje właściwe organy państwa członkowskiego rejestracji o takim przypadku nieprzestrzegania umowy. W przypadku umowy zawartej zgodnie z pkt M.A.201 lit. ea) niezwłocznie informuje się właściwy organ państwa członkowskiego rejestracji.”.

5. W przypadku gdy właściciel lub operator zawiera umowę z CAMO lub CAO zgodnie z pkt M.A.201, w umowie tej określa się obowiązki każdej strony w następujący sposób:

5.1. Obowiązki CAMO lub CAO:

1. zapewnienie, aby dany typu statku powietrznego wchodził w zakres jej zatwierdzenia;

2. przestrzeganie warunków służących zachowaniu ciągłej zdatności do lotu statku powietrznego wymienionych niżej:

a) opracowanie AMP statku powietrznego, obejmującego w stosownych przypadkach opracowany program niezawodności;

b) określenie (w AMP) zadań obsługi technicznej, które może wykonać pilot-właściciel zgodnie z pkt M.A.803 lit. c);

c) zorganizowanie procesu zatwierdzenia AMP;

d) po zatwierdzeniu AMP dostarczenie jego kopii właścicielowi lub operatorowi;

e) ustalenie i zlecenie niezbędnej obsługi technicznej w celu zapewnienia odpowiedniej ciągłości z poprzednim programem obsługi technicznej statku powietrznego;

f) zorganizowanie prowadzenia całości obsługi technicznej przez zatwierdzoną organizację obsługi technicznej;

g) zorganizowanie wdrożenia wszelkich stosownych dyrektyw zdatności;

h) zorganizowanie dokonania napraw przez zatwierdzoną organizację obsługi technicznej wszystkich usterek wykrytych podczas planowej obsługi technicznej, przeglądu zdatności do lotu lub usterek zgłoszonych przez właściciela;

i) koordynowanie realizacji planowej obsługi technicznej, w tym inspekcji podzespołów, wymiany części o ograniczonym czasie użytkowania i wykonania wszelkich mających zastosowanie dyrektyw zdatności, oraz zapewnienie zgodności z wymaganiami operacyjnymi mającymi wpływ na ciągłą zdatność do lotu, wymaganiami dotyczącymi ciągłej zdatności do lotu ustanowionymi przez Agencję oraz środkami wymaganymi przez właściwy organ w ramach natychmiastowej reakcji na problem w zakresie bezpieczeństwa;

j) każdorazowe informowanie właściciela lub operatora o przekazaniu statku powietrznego zatwierdzonej organizacji obsługi technicznej;

k) zarządzanie dokumentacją ciągłej zdatności do lotu statku powietrznego i jej archiwizowanie;

l) współpraca z operatorem lub właścicielem przy każdym wniosku kierowanym do odpowiedniego właściwego organu dotyczącym jakiegokolwiek odstępstwa od programu obsługi technicznej statku powietrznego;

m) zapewnianie wsparcia operatorowi lub pilotowi-właścicielowi w zakresie ciągłej zdatności do lotu statku powietrznego podczas wykonywania przez niego lotów próbnych po obsłudze technicznej.

3. zorganizowanie procesu zatwierdzenia wszelkich modyfikacji statku powietrznego, zgodnie z załącznikiem I (część 21) lub, w stosownych przypadkach, załącznikiem Ib (część 21 Light) do rozporządzenia (UE) nr 748/2012, przed ich wprowadzeniem.

W przypadku statku powietrznego będącego przedmiotem deklaracji zgodności projektowej – zorganizowanie deklaracji zgodności w odniesieniu do wszelkich modyfikacji zgodnie z sekcją A podczęść F załącznika Ib (część 21 Light) do rozporządzenia (UE) nr 748/2012, przed ich wprowadzeniem;

4. zorganizowanie procesu zatwierdzenia wszelkich napraw statku powietrznego, zgodnie z załącznikiem I (część 21) lub, w stosownych przypadkach, załącznikiem Ib (część 21 Light) do rozporządzenia (UE) nr 748/2012, przed ich wykonaniem.

W przypadku statku powietrznego będącego przedmiotem deklaracji zgodności projektowej – zorganizowanie deklaracji zgodności w odniesieniu do wszelkich napraw zgodnie z sekcją A podczęść N załącznika Ib (część 21 Light) do rozporządzenia (UE) nr 748/2012, przed ich wykonaniem.

5. informowanie właściwego organu państwa członkowskiego rejestracji w każdym przypadku, gdy statek powietrzny nie został przekazany do zatwierdzonej organizacji obsługi technicznej przez właściciela, jak wymaga tego zatwierdzona organizacja;

6. informowanie właściwego organu państwa członkowskiego rejestracji w każdym przypadku, gdy obowiązująca umowa nie jest przestrzegana;

7. zapewnienie, by w miarę potrzeb przeprowadzano przegląd zdatności do lotu statku powietrznego i wydawano poświadczenie przeglądu zdatności do lotu lub wysyłano zalecenia właściwemu organowi państwa członkowskiego rejestracji;

8. przekazywanie w ciągu 10 dni kopii każdego wydanego lub przedłużonego poświadczenia przeglądu zdatności do lotu do właściwego organu państwa członkowskiego rejestracji;

9. zgłaszanie wszelkich zdarzeń, nakazane przez odpowiednie regulacje;

10. informowanie właściwego organu państwa członkowskiego rejestracji, w przypadku gdy umowa została wypowiedziana przez którąkolwiek ze stron.

5.2. Obowiązki właściciela lub operatora:

1. posiadanie ogólnej wiedzy na temat zatwierdzonego AMP;

2. posiadanie ogólnej wiedzy na temat przepisów niniejszego załącznika;

3. przekazywanie statku powietrznego zatwierdzonej organizacji obsługi technicznej uzgodnionej z CAMO lub CAO w planowanym terminie wyznaczonym na wniosek CAMO lub CAO;

4. wykonywanie modyfikacji wyłącznie po konsultacji z CAMO lub CAO;

5. informowanie CAMO lub CAO o wszystkich czynnościach obsługi technicznej wykonanych na wyjątkowych zasadach bez wiedzy i kontroli CAMO lub CAO;

6. zgłaszanie CAMO lub CAO, za pośrednictwem książki statku powietrznego, wszystkich usterek wykrytych podczas eksploatacji;

7. informowanie właściwego organu państwa członkowskiego rejestracji w każdym przypadku, gdy niniejsza umowa została wypowiedziana przez którąkolwiek ze stron;

8. każdorazowe informowanie CAMO lub CAO i właściwego organu państwa członkowskiego rejestracji o sprzedaży statku powietrznego;

9. zgłaszanie wszelkich zdarzeń, nakazane przez odpowiednie regulacje;

10. regularne informowanie CAMO lub CAO o nalocie statku powietrznego oraz przekazywanie wszelkich pozostałych danych dotyczących wykorzystania statku powietrznego, zgodnie z ustaleniami poczynionymi z CAMO lub CAO;

11. odnotowywanie CRS w książce statku powietrznego w sposób określony w pkt M.A.803. lit. d) w przypadku wykonywania obsługi technicznej pilota-właściciela bez wykraczania poza ograniczenia wynikające z wykazu zadań obsługi technicznej podanego w zatwierdzonym AMP określonym w pkt M.A.803 lit. c);

12. informowanie CAMO lub CAO nie później niż 30 dni po zakończeniu wszelkich zadań obsługi technicznej pilota-właściciela zgodnie z pkt M.A.305 lit. a).

13. zapewnianie zgodności z zatwierdzonym programem obsługi technicznej i współpraca z CAMO lub CAO przy każdym wniosku kierowanym do odpowiedniego właściwego organu dotyczącym jakiegokolwiek jednorazowego przedłużenia interwału w ramach programu obsługi technicznej;

14. informowanie CAMO lub CAO o wszelkich niezgodnościach z wymogami operacyjnymi, które mogą mieć wpływ na ciągłą zdatność do lotu statku powietrznego;

15. informowanie CAMO lub CAO o wszelkich wymogach operacyjnych (np. szczególnych zatwierdzeniach), które muszą zostać spełnione, by utrzymać statek powietrzny w wymaganej konfiguracji.

6. Jeżeli właściciel lub operator zawiera umowę z CAMO lub CAO, zgodnie z pkt M.A.201, określa się w niej wyraźnie obowiązki każdej ze stron w odniesieniu do obowiązkowego i dobrowolnego zgłaszania zdarzeń zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 376/2014 (¹).

7. Dodatkowe wymagania w przypadku stosowania pkt M.A.201 lit. ea)

Oprócz wyżej wymienionych wymagań i obowiązków w pkt 5.1 i 5.2, w przypadku gdy umowa między CAMO a operatorem zostaje zawarta zgodnie z pkt M.A.201 lit. ea), ta umowa o zarządzanie ciągłą zdatnością do lotu musi również spełniać wymagania określone w pkt 7.1–7.3.

Przed podpisaniem umowy operator przeprowadza ocenę CAMO, aby upewnić się, że CAMO ta jest w stanie wywiązać się z tej umowy.

7.1. Kwalifikowalność

Umowę o zarządzanie ciągłą zdatnością do lotu zgodną z pkt M.A.201 lit. ea) zawiera się wyłącznie w przypadku, gdy danemu przewoźnikowi lotniczemu wydano koncesję zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1008/2008, a CAMO stanowi część tej samej grupy biznesowej przewoźników lotniczych. Umowa o zarządzanie ciągłą zdatnością do lotu zawiera jasny opis sposobu spełnienia warunków opisanych w pkt M.A.201 lit. ea). W szczególności opisuje ona, w jaki sposób indywidualne systemy zarządzania organizacji są ze sobą zharmonizowane.

7.2. Dodatkowe obowiązki CAMO:

1. uzyskanie wiedzy na temat procedury operatora związanej z monitorowaniem umowy;

2. uzyskanie od operatora zgody przed zleceniem podwykonawstwa zadań związanych z ciągłą zdatnością do lotu;

3. informowanie bezzwłocznie właściwego organu państwa członkowskiego rejestracji za każdym razem, gdy wbrew żądaniu CAMO operator nie przedstawia statku powietrznego zatwierdzonej organizacji obsługi technicznej, gdy niniejsza umowa nie jest przestrzegana lub gdy zostanie wypowiedziana przez którąkolwiek ze stron;

4. zapewnienie pracownikom operatora szkoleń mających na celu zaznajomienie ich z działalnością CAMO w zakresie:

a) polityk i procedur, obowiązków, zobowiązań i obszarów współpracy;

b) kanałów komunikacji (np. dokumentacja statku powietrznego, terminowa wymiana dokładnych informacji dotyczących zdatności do lotu, w tym poza normalnymi godzinami pracy);

c) procedur dotyczących w szczególności tego CAMO, takich jak wykorzystanie oprogramowania dostosowanego do indywidualnych potrzeb, monitorowanie niezawodności, prowadzenie pokładowego dziennika technicznego statku powietrznego oraz przepisy dotyczące interoperacyjności.

7.3. Dodatkowe obowiązki operatora:

1. opracowanie procedur współpracy z CAMO w odniesieniu do wydawania i odnawiania poświadczenia przeglądu zdatności do lotu;

2. w przypadku nieoczekiwanych potrzeb w zakresie obsługi technicznej w miejscach, w których nie zawarto umowy z organizacją obsługi technicznej zatwierdzoną zgodnie z załącznikiem II (część 145) do niniejszego rozporządzenia, niezwłoczne poinformowanie o tym CAMO;

3. informowanie bez zwłoki właściwego organu państwa członkowskiego rejestracji, w przypadku gdy umowa została wypowiedziana przez którąkolwiek ze stron;

4. zapewnienie pracownikom CAMO szkoleń mających na celu zaznajomienie ich z działalnością operatora w zakresie:

a) polityk i procedur, obowiązków, zobowiązań i obszarów współpracy;

b) kanałów komunikacji;

c) procedur dotyczących w szczególności tego operatora, takich jak procedury operacyjne, wykorzystanie oprogramowania dostosowanego do indywidualnych potrzeb, prowadzenie pokładowego dziennika technicznego statku powietrznego oraz przepisy dotyczące interoperacyjności.

(¹) Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 376/2014 z dnia 3 kwietnia 2014 r. w sprawie zgłaszania i analizy zdarzeń w lotnictwie cywilnym oraz podejmowanych w związku z nimi działań następczych, zmiany rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 996/2010 oraz uchylenia dyrektywy 2003/42/WE Parlamentu Europejskiego i Rady i rozporządzeń Komisji (WE) nr 1321/2007 i (WE) nr 1330/2007 (Dz.U. L 122 z 24.4.2014, s. 18).

Dodatek II

Autoryzowane poświadczenie produkcji/obsługi – formularz 1 EASA

Niniejsza instrukcja dotyczy wyłącznie wykorzystania formularza 1 EASA do celów obsługi technicznej. Należy zwrócić uwagę na dodatek I do załącznika I (część 21) do rozporządzenia ( UE) nr 748/2012, który dotyczy wykorzystania formularza 1 EASA do celów produkcji.

1. CEL I ZASTOSOWANIE

1.1. Zasadniczym celem tego dokumentu jest poświadczenie zdatności do lotu wyrobów, części i urządzeń (zwanych dalej „elementem(-ami)”), które zostały poddane obsłudze technicznej.

1.2. Ustala się związek pomiędzy poświadczeniem a elementem(-ami). Wystawca musi przechowywać poświadczenie w formie umożliwiającej sprawdzenie pierwotnych danych.

1.3. Poświadczenie jest uznawane przez wiele organów ds. zdatności do lotu, ale może to być uzależnione od istnienia umów dwustronnych i/lub polityki prowadzonej przez dany organ. „Zatwierdzone dane projektowe” podane w niniejszym certyfikacie oznaczają zatem dane zatwierdzone przez organ ds. zdatności do lotu w kraju przywozu.

1.4. Poświadczenie nie jest dokumentem dostawy ani listem przewozowym.

1.5. Poświadczenie nie służy do dopuszczania do eksploatacji statków powietrznych.

1.6. Poświadczenie nie stanowi zezwolenia na zainstalowanie danego elementu w danym statku powietrznym, silniku lub śmigle, ale pomaga użytkownikowi końcowemu na określenie jego statusu co do zatwierdzenia zdatności do lotu.

1.7. Nie wolno umieszczać elementów dopuszczonych po produkcji z elementami dopuszczonymi po obsłudze technicznej w tym samym poświadczeniu.

2. ZASADY OGÓLNE

2.1. Poświadczenie musi być zgodne z załączonym formularzem, łącznie z numeracją pól i rozmieszczeniem każdego pola. Rozmiar każdego pola może przy tym ulec zmianie w celu dostosowania go do konkretnego zastosowania, jednak tylko w takim stopniu, aby poświadczenie było w dalszym ciągu rozpoznawalne.

2.2. Poświadczenie musi być umieszczone na papierze w poziomie, jednak ogólne wymiary certyfikatu można w znacznym stopniu zwiększyć lub zmniejszyć, o ile poświadczenie pozostaje rozpoznawalne i czytelne. W przypadku wątpliwości należy zasięgnąć informacji u właściwego organu.

2.3. Oświadczenie o odpowiedzialności użytkownika/instalatora można umieścić po dowolnej stronie formularza.

2.4. Pismo ma być wyraźne i czytelne, aby umożliwić łatwe odczytanie poświadczenia.

2.5. Poświadczenie może zostać sporządzone na gotowym druku albo wygenerowane komputerowo, jednak w każdym przypadku drukowane linie i znaki muszą być wyraźne i czytelne oraz zgodne z określonym wzorem.

2.6. Poświadczenie powinno być w języku angielskim oraz, w uzasadnionych przypadkach, w innym języku lub w kilku innych językach.

2.7. Szczegółowe dane umieszczane na poświadczeniu mogą być wpisywane maszynowo/komputerowo lub odręcznie drukowanymi literami i muszą być czytelne.

2.8. Skróty należy ograniczyć do minimum w celu zwiększenia przejrzystości dokumentu.

2.9. Miejsce na odwrotnej stronie poświadczenia może zostać użyte przez wystawcę do umieszczenia dodatkowych informacji, lecz nie może zawierać żadnych oświadczeń istotnych dla poświadczenia. Informacja o wykorzystaniu odwrotnej strony poświadczenia musi znaleźć się w odpowiednim polu na przedniej stronie poświadczenia.

3. KOPIE

3.1. Liczba kopii poświadczenia wysyłanych klientowi lub przechowywanych przez wystawcę jest nieograniczona.

4. BŁĄD LUB BŁĘDY W POŚWIADCZENIU

4.1. Jeżeli użytkownik końcowy stwierdzi błąd lub błędy na poświadczeniu, musi zgłosić go/je na piśmie wydającemu. Wystawca może wydać nowe poświadczenie, jeśli możliwe jest zweryfikowanie i skorygowanie błędu(-ów).

4.2. Nowe poświadczenie musi mieć nadany nowy numer kontrolny i podpis oraz nową datę.

4.3. Wniosek o nowe poświadczenie może być przyjęty bez konieczności sprawdzenia stanu elementu(-ów). Nowe poświadczenie nie stanowi oświadczenia o aktualnym stanie i powinno odnosić się do poprzedniego certyfikatu w polu 12 poprzez następujący zapis: „Niniejsze poświadczenie koryguje błąd (błędy) w polu(-ach) [wpisać korygowane pole(-a)] poświadczenia [wpisać pierwotny numer kontrolny poświadczenia] z dnia [wpisać datę pierwotnego wystawienia] oraz nie dotyczy zgodności/stanu/poświadczenia obsługi”. Obydwa poświadczenia należy przechowywać przez okres przewidziany dla pierwszego z nich.

5. WYPEŁNIANIE POŚWIADCZENIA PRZEZ WYSTAWCĘ

Pole 1. Właściwy organ zatwierdzający/Państwo

Podać nazwę i państwo właściwego organu zatwierdzającego, pod nadzorem którego poświadczenie jest wydawane. Jeżeli właściwym organem jest Agencja, wystarczy podać „EASA”.

Pole 2. Nagłówek formularza 1 EASA

„AUTORYZOWANE POŚWIADCZENIE PRODUKCJI/OBSŁUGI

FORMULARZ 1 EASA”

Pole 3. Numer kontrolny formularza

Wprowadzić niepowtarzalny numer ustalony zgodnie z systemem/procedurą numeracji organizacji wskazanej w polu 4; może on zawierać znaki alfanumeryczne.

Pole 4. Nazwa i adres organizacji

Wprowadzić pełną nazwę i adres zatwierdzonej organizacji (patrz formularz 3 EASA) dopuszczającej do eksploatacji elementy objęte niniejszym poświadczeniem. Dozwolone są logo itd., jeżeli mieszczą się one w danym polu.

Pole 5. Zlecenie/Umowa/Faktura

Wpisać numer zlecenia, umowy, faktury lub podobny numer referencyjny, aby ułatwić klientowi odszukanie elementu(-ów).

Pole 6. Pozycja

Wpisać numery wierszy, jeśli występuje więcej niż jeden wiersz. Pole to pozwala na łatwe powiązanie danych z uwagami wpisanymi w polu 12.

Pole 7. Opis

Wpisać nazwę i/lub opis elementu. W pierwszej kolejności należy posługiwać się terminami stosowanymi w instrukcjach zapewnienia ciągłej zdatności do lotu lub danych obsługi technicznej (np. w ilustrowanym katalogu części, podręczniku obsługi technicznej statku powietrznego, biuletynie serwisowym, podręczniku obsługi technicznej podzespołu).

Pole 8. Numer katalogowy części

Wpisać numer katalogowy części widniejący na danym elemencie lub jego tabliczce/opakowaniu. W przypadku silnika lub śmigła można zastosować oznaczenie typu.

Pole 9. Liczba

Podać liczbę elementów.

Pole 10. Numer seryjny

Jeśli przepisy prawa wymagają oznaczenia elementu numerem seryjny, należy wpisać go w tym polu. Ponadto można tu wpisać wszelkie pozostałe numery seryjne niewymagane przepisami prawa. Jeśli na elemencie brak jest numeru seryjnego, wpisać „nie dotyczy”.

Pole 11. Stan/Czynności

Poniżej opisane są dopuszczalne zapisy w polu 11. Należy wprowadzić tylko jeden z tych terminów – jeżeli właściwych terminów jest więcej, należy wprowadzić ten, który najdokładniej opisuje większość przeprowadzonych prac i/lub stan danego artykułu.

Pole 12. Uwagi

Opisać prace wskazane w polu 11 bezpośrednio lub poprzez nawiązanie do dokumentów uzupełniających niezbędnych użytkownikowi lub instalatorowi w celu ustalenia, czy dany element (elementy) jest zdatny do lotu w związku z czynnościami podlegającymi poświadczeniu. W razie konieczności można wykorzystać oddzielny arkusz i umieścić odniesienie do niego w głównym formularzu 1 EASA. Należy wyraźnie wskazać, do którego z elementów z pola 6 odnoszą się poszczególne stwierdzenia.

Przykładowe informacje, które można umieścić w polu 12:

(i) Wykorzystano dane obsługowe, w tym status i numer zmiany.

(ii) Spełniono wymagania dyrektyw zdatności lub biuletynów serwisowych.

(iii) Przeprowadzono naprawy.

(iv) Wprowadzono modyfikacje.

(v) Zainstalowano części zamienne.

(vi) Status części o ograniczonym czasie użytkowania.

(vii) Odstępstwa od zlecenia złożonego przez klienta.

(viii) Deklaracja poświadczenia obsługi w celu spełnienia wymagań zagranicznego organu lotnictwa cywilnego w zakresie obsługi technicznej.

(ix) Informacje, które muszą towarzyszyć niekompletnej wysyłce lub ponownemu montażowi po odbiorze dostawy.

(x) W przypadku organizacji obsługi technicznej zatwierdzonych zgodnie z podsekcją F załącznika I (część M) lub załącznikiem Vd (część CAO), deklaracja poświadczenia obsługi podzespołu, o której mowa w pkt M.A.613 i CAO.A.070, stosownie do przypadku:

„O ile w tym polu nie wskazano inaczej, poświadcza się, że prace wskazane w polu 11 i opisane w tym polu zostały przeprowadzone zgodnie z wymaganiami określonymi w sekcji A podsekcja F załącznika I (część M) lub w załączniku Vd (część CAO) do rozporządzenia (UE) nr 1321/2014 oraz że w odniesieniu do tych prac element został uznany za gotowy do dopuszczenia do eksploatacji. POWYŻSZE STWIERDZENIE NIE STANOWI POŚWIADCZENIA OBSŁUGI NA MOCY PRZEPISÓW ZAŁĄCZNIKA II (CZĘŚĆ 145) DO ROZPORZĄDZENIA (UE) nr 1321/2014.”

Drukując dane z elektronicznego formularza 1 EASA, wszelkie dane nieodnoszące się do pozostałych pól powinny być wpisane w tym polu.

Pola 13a–13e

Wymagania ogólne dla pól 13a–13e: Pola te nie są wykorzystywane w celu wydania poświadczenia obsługi po zakończeniu obsługi technicznej. Należy je zacieniować, zaciemnić lub oznaczyć w inny sposób, aby uniemożliwić ich niezamierzone lub nieuprawnione wykorzystanie.

Pole 14a

Należy zaznaczyć odpowiednie pole (pola), wskazując, które przepisy odnoszą się do ukończonych prac. Jeżeli zaznaczone zostanie pole „inne przepisy wskazane w polu 12”, wówczas w polu 12 należy określić przepisy innego(-ych) organu(-ów) ds. zdatności do lotu. Należy zaznaczyć co najmniej jedno pole, a w razie potrzeby można zaznaczyć oba pola.

W przypadku wszystkich czynności obsługi technicznej realizowanych przez organizacje obsługi technicznej zatwierdzone zgodnie z sekcją A podsekcja F załącznika I (część M) lub z załącznikiem Vd (część CAO) do rozporządzenia (UE) nr 1321/2014 należy zaznaczyć pole „inne przepisy wskazane w polu 12”, a w polu 12 wpisać deklarację CRS. W tym przypadku stwierdzenie zawarte w deklaracji „O ile w tym polu nie wskazano inaczej” dotyczy następujących przypadków:

a) gdy nie można było dokończyć obsługi technicznej;

b) gdy obsługa techniczna odbiegała od normy wymaganej zgodnie z załącznikiem I (część M) lub załącznikiem Vd (część CAO);

c) gdy obsługa techniczna została wykonana zgodnie z innym wymaganiem niż określone w załączniku I (część M) lub załączniku Vd (część CAO); w tym przypadku w polu 12 należy wskazać konkretny przepis prawa krajowego.

W przypadku wszystkich czynności obsługi technicznej wykonywanych przez organizacje obsługi technicznej zatwierdzone zgodnie z sekcją A załącznika II (część 145) do rozporządzenia (UE) nr 1321/2014 stwierdzenie zawarte w deklaracji „O ile w polu 12 nie wskazano inaczej” dotyczy następujących przypadków:

a) gdy nie można było dokończyć obsługi technicznej;

b) gdy obsługa techniczna odbiegała od normy wymaganej w załączniku II (część 145);

c) gdy obsługa techniczna została wykonana zgodnie z innym wymaganiem niż określone w załączniku II (część 145); w tym przypadku w polu 12 należy wskazać konkretny przepis prawa krajowego.

Pole 14b. Podpis osoby upoważnionej

W tym miejscu składa podpis osoba upoważniona. Do złożenia podpisu w tym polu uprawnione są wyłącznie osoby posiadające stosowne upoważnienie zgodnie z zasadami i procedurami właściwego organu. Dla ułatwienia identyfikacji można dodać niepowtarzalny numer identyfikacyjny osoby upoważnionej.

Pole 14c. Numer certyfikatu/ zatwierdzenia

Wpisać numer/numer referencyjny certyfikatu/ zatwierdzenia. Numer ten lub numer referencyjny nadawane są przez właściwy organ.

Pole 14d. Imię i nazwisko

Wpisać czytelnie imię i nazwisko osoby, której podpis widnieje w polu 14b.

Pole 14e. Data

Wprowadzić datę złożenia podpisu w polu 14b, data musi mieć format dd = 2 cyfry oznaczające dzień, mmm = trzy pierwsze litery nazwy miesiąca, rrrr = 4 cyfry oznaczające rok.

Obowiązki użytkownika/instalatora

Na poświadczeniu należy umieścić następującą informację, powiadamiającą użytkowników końcowych, że nie zostali zwolnieni z obowiązków dotyczących instalacji i użytkowania żadnego z elementów, którym towarzyszy formularz:

„NINIEJSZE POŚWIADCZENIE NIE STANOWI AUTOMATYCZNEGO ZEZWOLENIA NA INSTALACJĘ.

JEŻELI UŻYTKOWNIK/INSTALATOR WYKONUJE PRACE ZGODNIE Z PRZEPISAMI ORGANU DS. ZDATNOŚCI DO LOTU INNEGO NIŻ ORGAN DS. ZDATNOŚCI DO LOTU OKREŚLONY W POLU 1, WÓWCZAS MA OBOWIĄZEK DOPILNOWAĆ, BY JEGO/JEJ ORGAN DS. ZDATNOŚCI DO LOTU ZAAKCEPTOWAŁ POZYCJE UZNANE PRZEZ ORGAN WSKAZANY W POLU 1.

OŚWIADCZENIA Z PÓL 13A I 14A NIE STANOWIĄ POŚWIADCZENIA ZABUDOWY. W KAŻDYM PRZYPADKU DOKUMENTACJA OBSŁUGI TECHNICZNEJ STATKU POWIETRZNEGO MUSI ZAWIERAĆ POŚWIADCZENIE ZABUDOWY WYDANE ZGODNIE Z PRZEPISAMI KRAJOWYMI PRZEZ UŻYTKOWNIKA/INSTALATORA, ZANIM STATEK POWIETRZNY ZOSTANIE DOPUSZCZONY DO LOTU.”

Dodatek III

Poświadczenie przeglądu zdatności do lotu – formularz 15 EASA

Dodatek IV

System klas i kategorii dla zakresu zatwierdzania organizacji obsługi technicznej, o których mowa w załączniku I (część M) podsekcja F

1. Z wyjątkiem przypadków, gdy postanowiono inaczej w odniesieniu do najmniejszych organizacji, o których mowa w pkt 11, tabela w pkt 12 przedstawia standardowy system zatwierdzeń dla organizacji obsługi technicznej, o której mowa w załączniku I (część M) podsekcja F. Organizacji przyznaje się zatwierdzenie, którego zakres obejmuje od jednej klasy i kategorii z ograniczeniami do wszystkich klas i kategorii z ograniczeniami.

2. W uzupełnieniu do tabeli, o której mowa w ust. 12, od zatwierdzonej organizacji obsługi technicznej wymaga się wskazania zakresu prac w podręczniku organizacji obsługowej.

3. W ramach klas i kategorii zatwierdzenia udzielonego przez właściwy organ, zakres prac określony w charakterystyce organizacji obsługi technicznej określa dokładne ograniczenia zatwierdzenia. Dlatego niezbędne jest, aby klasy i kategorie zatwierdzenia oraz zakres prac organizacji były ze sobą zgodne.

4. Zaszeregowanie w kategorii klasy A oznacza, że zatwierdzona organizacja obsługi technicznej może prowadzić obsługę techniczną statku powietrznego, a także dowolnych jego podzespołów (w tym silników i/lub pomocniczych źródeł zasilania), zgodnie z danymi obsługi technicznej statku powietrznego, lub – za zgodą właściwego organu – zgodnie z danymi obsługi technicznej podzespołu, jednak wyłącznie wtedy, gdy takie podzespoły są zainstalowane w statku powietrznym. Niemniej jednak organizacja obsługi technicznej posiadająca kategorię klasy A może czasowo wymontować dany podzespół w celu przeprowadzenia czynności obsługi technicznej, aby ułatwić dostęp do tego podzespołu, chyba że jego demontaż spowoduje potrzebę przeprowadzenia dodatkowych czynności obsługi technicznej, niepodlegających postanowieniom niniejszego punktu. Podlega to procedurze kontrolnej ujętej w charakterystyce organizacji obsługi technicznej, wymagającej zatwierdzenia przez właściwy organ. Sekcja dotycząca ograniczeń określa zakres takiej obsługi, określając w ten sposób również zakres zatwierdzenia.

5. Zaszeregowanie w kategorii klasy B oznacza, że zatwierdzona organizacja obsługi technicznej może prowadzić obsługę techniczną niezamontowanego silnika i/lub pomocniczego źródła zasilania i/lub podzespołów pomocniczego źródła zasilania, zgodnie z danymi obsługi technicznej silnika i/lub pomocniczego źródła zasilania, lub – za zgodą właściwego organu – zgodnie z danymi obsługi technicznej podzespołu, jednak wyłącznie wtedy, gdy takie podzespoły są zainstalowane w silniku i/lub pomocniczym źródle zasilania. Niemniej jednak organizacja obsługi technicznej posiadająca kategorię klasy B może czasowo wymontować dany podzespół w celu przeprowadzenia czynności obsługi technicznej, aby ułatwić dostęp do tego podzespołu, chyba że jego demontaż spowoduje potrzebę przeprowadzenia dodatkowych czynności obsługi technicznej, niepodlegających postanowieniom niniejszego punktu. Sekcja dotycząca ograniczeń określa zakres takiej obsługi, określając w ten sposób również zakres zatwierdzenia. Zatwierdzona organizacja obsługi technicznej posiadająca kategorię klasy B może także wykonywać obsługę techniczną zamontowanego silnika w trakcie obsługi technicznej „hangarowej” i „liniowej”, z zastrzeżeniem procedury kontrolnej ujętej w opisie organizacji obsługi technicznej, podlegającej zatwierdzeniu przez właściwy organ. Zakres prac zawarty w opisie organizacji obsługi technicznej uwzględnia takie czynności w przypadku uzyskania pozwolenia od właściwego organu.

6. Zaszeregowanie w kategorii klasy C oznacza, że zatwierdzona organizacja obsługi technicznej może wykonywać obsługę techniczną podzespołów niewmontowanych (z wyjątkiem silnika i pomocniczych źródeł zasilania) przeznaczonych do instalacji w statku powietrznym lub silniku/pomocniczym źródle zasilania. Sekcja dotycząca ograniczeń określa zakres takiej obsługi, określając w ten sposób również zakres zatwierdzenia. Zatwierdzona organizacja obsługi technicznej posiadająca kategorię klasy C może także wykonywać obsługę techniczną zamontowanego podzespołu w trakcie obsługi technicznej „hangarowej” i „liniowej”, bądź w obsługowym zapleczu technicznym silnika/pomocniczego źródła zasilania, z zastrzeżeniem procedury kontrolnej ujętej w opisie organizacji obsługi technicznej, podlegającej zatwierdzeniu przez właściwy organ. Zakres prac zawarty w opisie organizacji obsługi technicznej uwzględnia takie czynności w przypadku ich dopuszczenia przez właściwy organ.

7. Kategoria klasy D jest samodzielną kategorią zaszeregowania, niekoniecznie odnoszącą się do określonego statku powietrznego, silnika lub innego podzespołu. Kategoria D1 – badania nieniszczące – jest niezbędna wyłącznie dla zatwierdzonej organizacji obsługi technicznej, która wykonuje badania nieniszczące jako zadanie szczególne na rzecz innej organizacji. Zatwierdzona organizacja obsługi technicznej zaszeregowana w kategorii klasy A, B lub C może przeprowadzać badania nieniszczące wyrobów, których obsługę techniczną prowadzi zgodnie z opisem organizacji obsługi technicznej zawierającym procedury badań nieniszczących, bez potrzeby zaszeregowania do klasy D1.

8. Sekcja ograniczenia ma umożliwiać właściwym organom elastyczne dostosowywanie zatwierdzeń do poszczególnych organizacji. Uprawnienia wskazuje się na zatwierdzeniu wyłącznie po wprowadzeniu stosownych ograniczeń. W tabeli, o której mowa w pkt 12 wyszczególnione są możliwe rodzaje ograniczeń. Chociaż prace obsługi technicznej są wymienione na końcu każdej klasy zaszeregowania, należy przyjąć, że jeżeli bardziej odpowiada to organizacji, nacisk kładzie się właśnie na zadanie obsługi technicznej, a nie na typ statku powietrznego lub silnika, czy też ich producenta (przykładem mogą być zabudowa i obsługa techniczna systemów elektroniki lotniczej). Taka wzmianka w sekcji „ograniczenia” wskazuje na to, że organizacja obsługi technicznej posiada zatwierdzenie do przeprowadzania obsługi technicznej obejmujące ten konkretny typ/zadanie.

9. W przypadku odniesienia do serii, typu i grupy w sekcji „ograniczenia” klasy A i B, seria oznacza serię określo”nego typu, taką jak Cessna 150 lub Cessna 172 bądź seria Beech 55 czy Continental O-200 itd.; typ oznacza określony typ lub model, taki jak typ Cessna 172RG; można podać dowolną liczbę serii lub typów; grupa ozna”cza na przykład statki powietrzne Cessna z jednym silnikiem tłokowym lub silnikami tłokowymi bez doładowania Lycoming itd.

10. W przypadku wykorzystywania szczegółowego wykazu uprawnień, który może ulegać częstym zmianom, zmiany takie mogą być dokonywane zgodnie z procedurą pośredniego zatwierdzenia, o której mowa w pkt M.A.604 lit. c) i M.B.606 lit. c).

11. Zatwierdzenie dla organizacji obsługi technicznej, która zatrudnia tylko jedną osobę do planowania i wykony”wania wszystkich czynności obsługi technicznej, może obejmować jedynie ograniczony zakres kategorii. Poni”żej wymienione są maksymalne dopuszczalne granice:

Należy zauważyć, że właściwe organy mogą nałożyć na taką organizację dalsze ograniczenia, uzależniając wydanie zatwierdzenia od możliwości danej organizacji.

12. Tabela

13. (uchylony)

Dodatek V

Certyfikat organizacji obsługi technicznej, o której mowa w załączniku I (część M) podsekcja F – formularz 3-MF EASA

Dodatek VI

Certyfikat organizacji zarządzania ciągłą zdatnością do lotu, o którym mowa w załączniku I (część M) podsekcja G – formularz 14-MG EASA

Dodatek VII

Złożone czynności obsługi technicznej

Następujące elementy składają się na złożone zadania obsługi technicznej, o których mowa w pkt M.A.801 lit. b):

1. Modyfikacja, wymiana lub naprawa przez nitowanie, klejenie, laminowanie lub spawanie dowolnej z następujących części płatowca statku powietrznego:

a) belka skrzynkowa;

b) podłużnica skrzydła lub element pasa dźwigara kratowego;

c) dźwigar;

d) pas dźwigara;

e) pręt belki kratowniczej;

f) żebro usztywniające belki;

g) element stępki lub krawędzi bocznej kadłuba lub pływaka wodnosamolotu;

h) element sprężysty z blachy falistej na powierzchni skrzydła lub ogona;

i) główne żebro skrzydła;

j) zastrzał wspierający skrzydło lub ogon;

k) łoże silnika;

l) podłużnica lub wręga kadłuba;

m) pręt kratownicy bocznej lub poziomej bądź wręgi wzmocnionej;

n) mocowanie lub wspornik fotela;

o) wymiana prowadnic foteli;

p) zastrzał podwozia lub zastrzał wzmacniający;

q) oś;

r) koło; oraz

s) płozy lub podstawa płóz, z wyjątkiem wymiany pokrycia o niskim współczynniku tarcia.

2. Modyfikacja lub naprawa którejkolwiek z następujących części:

a) powłoka statku powietrznego lub powłoka pływaka statku powietrznego, jeżeli prace wymagają użycia stojaka, łoża montażowego lub uchwytu;

b) powłoka statku powietrznego, podlegająca zwiększonemu ciśnieniu, jeżeli uszkodzenia powłoki są większe niż 15 cm (6 cali) w dowolnym kierunku;

c) część układu sterowania przenosząca obciążenia, włącznie z kolumną sterownicy, pedałami, wałem, kwadrantem, dźwignią kątową, rurą skrętną, ramieniem sterującym oraz kutymi lub odlanymi wspornikami, ale z wyłączeniem

(i) kucia naprawianych połączeń splatanych lub oprawy przewodów; oraz

(ii) wymiany końcówki popychacza rurowego mocowanego za pomocą nitów; oraz

d) pozostałe elementy konstrukcji, niewymienione w pkt 1, które producent określił jako konstrukcję nośną w podręczniku obsługi technicznej, podręczniku napraw konstrukcyjnych lub instrukcji dotyczących zapewniania ciągłej zdatności do lotu.

3. Wykonanie następującej obsługi technicznej silnika tłokowego:

a) demontaż i ponowny montaż silnika tłokowego inny niż: (i) w celu uzyskania dostępu do zespołów tłoków/ cylindrów; lub (ii) w celu usunięcia osłony tylnych agregatów, umożliwiającego inspekcję i/lub wymianę zespołów pompy olejowej w przypadku gdy tego rodzaju czynności nie są związane z demontażem i ponownym zamontowaniem kół zębatych wewnętrznych;

b) demontaż i ponowny montaż przekładni redukcyjnych;

c) spawanie i lutowanie twarde złączy inne niż drobne naprawy spawalnicze jednostek układu wydechowego przeprowadzane przez spawacza posiadającego odpowiednie uprawnienia lub zatwierdzenia, lecz z wyłączeniem wymiany podzespołów;

d) usuwanie zakłóceń działania poszczególnych części jednostek dostarczanych po próbach na stoisku, z wyjątkiem przypadku wymiany lub regulacji elementów normalnie wymienialnych lub podlegających regulacji w ramach obsługi.

4. Wyważanie śmigła, z wyjątkiem:

a) wyważenia statycznego do celów certyfikacji, w przypadku gdy jest ono wymagane w podręczniku obsługi technicznej;

b) wyważenia dynamicznego na zamontowanych śmigłach, przy pomocy urządzeń elektronicznych służących do wyważenia w przypadku gdy jest to dozwolone w podręczniku obsługi technicznej lub w innych zatwierdzonych danych dotyczących zdatności do lotu.

5. Każde dodatkowe zadanie, które wymaga:

a) specjalistycznego oprzyrządowania, wyposażenia lub zaplecza; lub

b) szerokich procedur koordynacyjnych z uwagi na wydłużony czas wykonywania zadań i konieczność zaangażowania kilku osób.

Dodatek VIII

Ograniczona obsługa techniczna wykonywana przez Pilota-Właściciela

Przed przystąpieniem do wykonywania zadania w ramach obsługi technicznej pilota-właściciela należy przestrzegać następujących zasad podstawowych, niezależnie od wymagań określonych w załączniku I (część M):

a) Kompetencje i zakres obowiązków

1. Pilot-właściciel jest zawsze odpowiedzialny za całość obsługi technicznej, którą wykonuje.

2. Przed przystąpieniem do wykonywania zadań w ramach obsługi technicznej pilota-właściciela, pilot-właściciel musi upewnić się, że posiada kompetencje do wykonania danego zadania. Do obowiązków pilotów-właścicieli należy zapoznanie się ze standardowymi praktykami obsługi technicznej posiadanych przez nich statków powietrznych oraz z programem obsługi technicznej tych statków. Jeżeli pilot-właściciel nie jest przygotowany do wykonania danego zadania, pilot-właściciel nie może go wykonać.

3. Pilot-właściciel (lub CAMO bądź CAO, z którą zawarł umowę) odpowiada za określenie w programie obsługi technicznej zadań dla pilota-właściciela zgodnie z niniejszymi podstawowymi zasadami oraz za zapewnienie, że dokument ten jest systematycznie aktualizowany.

4. Zatwierdzenie programu obsługi technicznej musi być dokonane zgodnie z pkt M.A.302.

b) Zadania

Pilot-właściciel może przeprowadzać proste inspekcje wizualne lub proste czynności w celu sprawdzenia ogólnego stanu i oczywistych uszkodzeń oraz prawidłowego działania płatowca, silników, układów i podzespołów.

Pilot-właściciel nie wykonuje zadań obsługi technicznej, jeżeli zadanie:

1. stanowi krytyczne zadanie obsługi technicznej;

2. wymaga demontażu głównych podzespołów lub głównego zespołu; i/lub

3. jest wykonywane zgodnie z dyrektywą zdatności do lotu lub z pozycją ograniczeń zdatności do lotu, o ile nie jest wyraźnie dozwolone w tej dyrektywie lub w tej pozycji; i/lub

4. wymaga stosowania specjalnych narzędzi, narzędzi kalibrowanych (z wyjątkiem klucza dynamometrycznego i zagniataka); i/lub

5. wymaga stosowania urządzeń testujących lub przeprowadzania specjalnych badań (np. badania nieniszczące, testy systemu lub kontrole operacyjne automatycznego i elektronicznego wyposażenia pokładowego); i/lub

6. polega na nieplanowanych inspekcjach specjalnych (np. inspekcja po twardym lądowaniu); i/lub

7. rzutuje na układy o decydującym znaczeniu dla lotów według wskazań przyrządów (lotów IFR); i/lub

8. znajduje się w wykazie w dodatku VII do niniejszego załącznika lub jest zadaniem związanym z obsługą techniczną podzespołów zgodnie z pkt M.A.502 lit. a), b), c) lub d);

9. (uchylony)

Kryteria od 1 do 8 nie mogą stracić priorytetowego charakteru w stosunku do mniej restrykcyjnych instrukcji wydanych zgodnie z programem obsługi technicznej określonym w pkt M.A.302 lit. d).

Każde zadanie wymienione w instrukcji użytkowania w locie jako przygotowujące statek powietrzny do lotu (przykład: montaż skrzydeł szybowca lub kontrola przed startem) uznaje się za zadanie pilota, a nie uznaje się za zadanie obsługi pilota-właściciela i dlatego nie wymaga ono poświadczenia obsługi.

c) Wykonywanie zadań obsługi technicznej pilota-właściciela i dokumentacja

Dane obsługowe określone w pkt M.A.401 muszą być zawsze dostępne podczas prowadzenia obsługi technicznej pilota-właściciela i muszą być przestrzegane. Szczegółowe dane przywołane podczas obsługi technicznej pilota-właściciela muszą być uwzględnione w poświadczeniu obsługi zgodnie z pkt M.A.803 lit. d).

Pilot-właściciel musi poinformować o przeprowadzonej obsłudze zatwierdzoną organizację zarządzania ciągłą zdatnością do lotu odpowiedzialną za zarządzanie ciągłą zdatnością do lotu statku powietrznego (w stosownych przypadkach) nie później niż w ciągu 30 dni po zakończeniu wykonywania zadania obsługi technicznej pilota-właściciela zgodnie z pkt M.A.305 lit. a).

ZAŁĄCZNIK III

(Część 66)[9]

SPIS TREŚCI

66.1. Właściwy organ

SEKCJA A – WYMAGANIA TECHNICZNE

PODSEKCJA A – LICENCJA NA OBSŁUGĘ TECHNICZNĄ STATKU POWIETRZNEGO

66.A.1 Zakres

66.A.3 Kategorie i podkategorie licencji

66.A.5 Grupy statków powietrznych

66.A.10 Wniosek

66.A.15 Kwalifikowalność

66.A.20 Przywileje

66.A.25 Wymagania z zakresu podstawowej wiedzy

66.A.30 Wymagania dotyczące doświadczenia

66.A.40 Przedłużona ważność licencji na obsługę techniczną statku powietrznego

66.A.45 Zatwierdzanie uprawnień dotyczących statku powietrznego

66.A.50 Ograniczenia

66.A.55 Dowód kwalifikacji

66.A.70 Przepisy dotyczące konwersji

SEKCJA B – PROCEDURA WŁAŚCIWEGO ORGANU

PODSEKCJA A – PRZEPISY OGÓLNE

66.B.1 Zakres

66.B.2 Sposoby spełnienia wymagań

66.B.10 Właściwy organ

66.B.15 System zarządzania bezpieczeństwem informacji

66.B.20 Przechowywanie akt

66.B.25 Wzajemna wymiana informacji

66.B.30 Zwolnienia

PODSEKCJA B – WYDAWANIE LICENCJI NA OBSŁUGĘ TECHNICZNĄ STATKU POWIETRZNEGO

66.B.100 Procedura wydawania licencji na obsługę techniczną statku powietrznego przez właściwy organ

66.B.105 Procedura wydawania licencji na obsługę techniczną statku powietrznego poprzez zatwierdzoną organizację obsługi technicznej z części 145.

66.B.110 Procedura zmiany licencji na obsługę techniczną statku powietrznego w celu włączenia dodatkowej podstawowej kategorii lub podkategorii

66.B.115 Procedura zmiany licencji na obsługę techniczną statku powietrznego w celu uwzględnienia uprawnienia dotyczącego statku powietrznego lub wykreślenia ograniczeń

66.B.120 Procedura wznowienia ważności licencji na obsługę techniczną statku powietrznego

66.B.125 Procedura konwersji licencji z uwzględnieniem uprawnień na grupę

66.B.130 Procedura bezpośredniego zatwierdzania szkolenia na typ statku powietrznego

66.B.135 Procedura zatwierdzania kursów szkoleniowych opartych na multimediach

PODSEKCJA C – EGZAMINY

66.B.200 Egzaminowanie przez właściwy organ

PODSEKCJA D – KONWERSJA KWALIFIKACJI PERSONELU POŚWIADCZAJĄCEGO

66.B.300 Przepisy ogólne

66.B.305 Raport konwersji dla krajowych kwalifikacji

66.B.310 Raport konwersji dla zezwoleń zatwierdzonych organizacji obsługi technicznej

PODSEKCJA E – ZALICZENIA EGZAMINÓW

66.B.400 Przepisy ogólne

66.B.405 Raport zaliczenia

66.B.410 Okres ważności zaliczenia

PODSEKCJA F – CIĄGŁY NADZÓR

66.B.500 Cofnięcie, zawieszenie lub ograniczenie licencji na obsługę techniczną statku powietrznego

DODATKI

Dodatek I – Wymagania z zakresu podstawowej wiedzy

Dodatek II – Podstawowe standardy egzaminacyjne

Dodatek III – Szkolenie na typ statku powietrznego i standard ocen dotyczących typu statku powietrznego — szkolenie w miejscu pracy

Dodatek IV – Moduły lub moduły częściowe doświadczenia i podstawowej wiedzy wymagane do przedłużenia licencji na obsługę techniczną statku powietrznego określonej w części 66

Dodatek V – Formularz 19 EASA – Formularz wniosku

Dodatek VI – Formularz 26 EASA – Licencja na obsługę techniczną statku powietrznego określona w załączniku III (część 66)

Dodatek VII - Wymagania dotyczące podstawowej wiedzy na potrzeby licencji na obsługę techniczną statku powietrznego kategorii L

Dodatek VIII - Podstawowe standardy egzaminacyjne na potrzeby licencji na obsługę techniczną statku powietrznego kategorii L

Dodatek IX - Metoda oceny szkolenia opartego na multimediach

66.1 Właściwy organ

a) Do celów niniejszego załącznika (część 66), właściwym organem jest:

1. organ wyznaczony przez państwo członkowskie, do którego dana osoba składa wniosek o wydanie licencji na obsługę techniczną statku powietrznego; lub

2. organ wyznaczony przez inne państwo członkowskie, w przypadku gdy jest to inne państwo, pod warunkiem zawarcia umowy z organem, o którym mowa w ppkt 1. W takim przypadku licencję, o której mowa w ppkt 1, cofa się, wszystkie akta wymienione w pkt 66.B.20 zostają przekazane, a nowa licencja jest wydawana na podstawie tych akt.

b) Agencja odpowiada za ustalenie:

1. wykazu statków powietrznych; oraz

2. jakie kombinacje płatowców/silników są włączone do poszczególnych uprawnień na typ statku powietrznego.

SEKCJA A

WYMAGANIA TECHNICZNE

PODSEKCJA A

LICENCJA NA OBSŁUGĘ TECHNICZNĄ STATKU POWIETRZNEGO

66.A.1 Zakres

Niniejsza sekcja określa licencję na obsługę techniczną statku powietrznego oraz ustanawia wymagania odnoszące się do kwestii składania wniosku o licencję, wydawania licencji i ciągłości jej ważności.

66.A.3 Kategorie i podkategorie licencji

Licencje na obsługę techniczną statku powietrznego obejmują następujące kategorie oraz, w stosownych przypadkach, podkategorie i uprawnienia na systemy:

a) Kategoria A, podzielona na następujące podkategorie:

– Al Samoloty turbinowe;

– A2 Samoloty tłokowe;

– A 3 Śmigłowce turbinowe;

– A4 Śmigłowce tłokowe.

b) Kategoria B1, podzielona na następujące podkategorie:

– B1.l Samoloty turbinowe;

– B1.2 Samoloty tłokowe;

– B1.3 Śmigłowce turbinowe;

– B 1.4 Śmigłowce tłokowe.

c) Kategoria B2

Licencja B2 ma zastosowanie do wszystkich statków powietrznych.

d) Kategoria B2L

Licencja B2L ma zastosowanie do wszystkich statków powietrznych oprócz statków powietrznych należących do grupy 1 określonych w pkt 66.A.5 ppkt 1 i dzieli się na następujące „uprawnienia na systemy”:

– łączność/nawigacja (com/nav),

– przyrządy,

– autopilot,

– dozorowanie,

– systemy płatowca.

Licencja B2L obejmuje co najmniej jedno uprawnienie na systemy.

e) Kategoria B 3

Licencja B3 ma zastosowanie do samolotów bez hermetyzacji z silnikiem tłokowym, o maksymalnej masie startowej 2 000 kg i poniżej.

f) Kategoria L, podzielona na następujące podkategorie:

– LIC: szybowce o konstrukcji kompozytowej,

– LI: szybowce,

– L2C: szybowce z napędem o konstrukcji kompozytowej i samoloty ELA1 o konstrukcji kompozytowej,

– L2: szybowce z napędem i samoloty ELA1,

– L3H: balony na ogrzane powietrze,– L3G: balony gazowe,

– L4H: sterówce na ogrzane powietrze,

– L4G: sterówce gazowe ELA2,

– L5: sterówce gazowe inne niż ELA2.

g) Kategoria C

Licencja C ma zastosowanie do samolotów i śmigłowców.

66.A.5 Grupy statków powietrznych

Do celów uprawnień w licencjach na obsługę techniczną statku powietrznego, statki powietrzne klasyfikuje się według następujących grup:

1) Grupa 1: skomplikowane technicznie statki powietrzne z napędem silnikowym; śmigłowce wielosilnikowe; inne niż samoloty z silnikiem tłokowym, o maksymalnej certyfikowanej wysokości operacyjnej przekraczającej FL290; statki powietrzne wyposażone w systemy sztucznej stateczności i sterowania „fly-by-wire”; sterowce gazowe inne niż ELA2.

Agencja może zdecydować o zaklasyfikowaniu odpowiednio do grupy 2, grupy 3 lub grupy 4 statku powietrznego, który spełnia warunki określone w akapicie pierwszym, jeżeli uzna, że mniejszy stopień skomplikowania danego statku powietrznego uzasadnia taką decyzję.

2) Grupa 2: statki powietrzne inne niż zaklasyfikowane do grupy 1, należące do następujących podgrup:

(i) podgrupa 2a:

– samoloty z pojedynczym silnikiem turbośmigłowym,

– samoloty z silnikiem turbinowym zaklasyfikowane przez Agencję do tej podgrupy ze względu na ich mniejszy stopień skomplikowania.

(ii) podgrupa 2b:

– śmigłowce z pojedynczym silnikiem turbinowym,

– śmigłowce z więcej niż jednym silnikiem turbinowym zaklasyfikowane przez Agencję do tej podgrupy ze względu na ich mniejszy stopień skomplikowania.

(iii) podgrupa 2c:

– śmigłowce z pojedynczym silnikiem tłokowym,

– śmigłowce z więcej niż jednym silnikiem tłokowym zaklasyfikowane przez Agencję do tej podgrupy ze względu na ich mniejszy stopień skomplikowania.

3) Grupa 3: samoloty z silnikiem tłokowym inne niż zaklasyfikowane do grupy 1.

4) Grupa 4: szybowce, szybowce z napędem, balony i sterówce inne niż zaklasyfikowane do grupy 1.

66.A.10 Składanie wniosku

a) Wniosek o wydanie licencji na obsługę techniczną statku powietrznego lub o zmianę takiej licencji składa się do właściwego organu na formularzu 19 EASA (zob. dodatek V) w sposób ustalony przez ten organ.

b) Wniosek o zmianę licencji na obsługę techniczną statku powietrznego składa się do właściwego organu państwa członkowskiego, który wydał tę licencję.

c) Poza dokumentami wymaganymi odpowiednio w pkt 66.A.10 lit. a), 66.A.10 lit. b) oraz 66.B.105 podmiot wnioskujący o wpis dodatkowych kategorii podstawowych lub podkategorii w licencji na obsługę techniczną statku powietrznego przekazuje oryginał dotychczasowej licencji właściwemu organowi wraz z formularzem 19 EASA.

d) Jeżeli podmiot wnioskujący o zmianę kategorii podstawowych kwalifikuje się do wprowadzenia takich zmian w drodze procedury, o której mowa w pkt 66.B.100 w innym państwie członkowskim niż to, które wydało licencję, wniosek kieruje się do właściwego organu, o którym mowa w pkt 66.1.

e) Jeżeli podmiot wnioskujący o zmianę kategorii podstawowych kwalifikuje się do wprowadzenia takich zmian w drodze procedury, o której mowa w pkt 66.B.105 w innym państwie członkowskim niż to, które wydało licencję, organizacja obsługi technicznej zatwierdzona zgodnie z załącznikiem II (część 145) lub załącznikiem Vd (część CAO) przesyła licencję na obsługę techniczną statku powietrznego wraz z formularzem 19 EASA do właściwego organu, o którym mowa w pkt 66.1 w celu opatrzenia zmiany licencji pieczęcią i podpisem lub ponownego wydania licencji, stosownie do przypadku.

f) Do każdego wniosku załącza się dokumentację potwierdzającą spełnienie w momencie składania wniosku wymagań w zakresie obowiązującej wiedzy teoretycznej, szkolenia praktycznego oraz doświadczenia.

66.A.15 Kwalifikowalność

Składający wniosek o wydanie licencji na obsługę techniczną statku powietrznego ma co najmniej 18 lat.

66.A.20 Przywileje

a) Zastosowanie mają następujące przywileje:

1. Licencja na obsługę techniczną statku powietrznego kategorii A pozwala posiadaczowi na wydawanie poświadczeń obsługi po dokonaniu nieznacznej liniowej obsługi technicznej i naprawieniu prostych usterek w granicach zadań wyszczególnionych w zezwoleniu na certyfikację, o którym mowa w pkt 145.A.35 załącznika II (część 145). Przywileje certyfikacyjne są ograniczone do prac, które posiadacz licencji wykonywał osobiście w organizacji obsługi technicznej, która wydała zezwolenie na certyfikację.

2. Licencja na obsługę techniczną statku powietrznego kategorii B1 pozwala posiadaczowi na wydawanie poświadczeń obsługi oraz działanie w charakterze personelu pomocniczego kategorii B1 w odniesieniu do:

– obsługi technicznej wraz z obsługą konstrukcji statku powietrznego, zespołu napędowego oraz systemów mechanicznych i elektrycznych,

– zadań związanych z systemami elektroniki lotniczej, wymagającymi jedynie prostych testów do potwierdzenia ich zdatności do lotu i niewymagającymi wykrywania usterek.

Kategoria B1 obejmuje odpowiadającą jej podkategorię A.

3. Licencja na obsługę techniczną statku powietrznego kategorii B2 pozwala posiadaczowi na:

(i) wydawanie poświadczeń obsługi oraz działanie w charakterze personelu pomocniczego kategorii B2 w zakresie:

– obsługi technicznej systemów elektroniki lotniczej i elektrycznych, oraz

– zadań elektrycznych i związanych z systemami elektroniki lotniczej na zespole napędowym i systemach mechanicznych, wymagającymi jedynie prostych testów do potwierdzenia ich zdatności do lotu, oraz

(ii) wydawania poświadczeń obsługi po dokonaniu nieznacznej liniowej obsługi technicznej i naprawieniu prostych usterek w granicach zadań wyszczególnionych w zezwoleniu na certyfikację, o którym mowa w pkt 145.A.35 załącznika II (część 145). Ten przywilej certyfikacyjny jest ograniczony do prac, które posiadacz licencji wykonywał osobiście w organizacji obsługi technicznej, która wydała zezwolenie na certyfikację, oraz do uprawnień już wyszczególnionych w licencji B2.

Licencja kategorii B2 nie obejmuje żadnej podkategorii A.

4. Licencja na obsługę techniczną statku powietrznego kategorii B2L uprawnia posiadacza do wydawania poświadczeń obsługi oraz działania w charakterze personelu pomocniczego kategorii B2L w zakresie:

– obsługi technicznej systemów elektrycznych;

– obsługi technicznej systemów elektroniki lotniczej w granicach uprawnień na systemy wyszczególnionych na licencji; oraz

– w przypadku posiadania uprawnienia „systemy płatowca”, wykonywania zadań związanych z systemami elektrycznymi i elektroniki lotniczej w zespole napędowym i systemach mechanicznych, wymagającymi jedynie prostych testów w celu sprawdzenia ich sprawności.

5. Licencja na obsługę techniczną statku powietrznego kategorii B3 uprawnia posiadacza do wydawania poświadczeń obsługi oraz działania w charakterze personelu pomocniczego kategorii B3 w zakresie:

– obsługi technicznej konstrukcji samolotu, zespołu napędowego oraz systemów mechanicznych i elektrycznych; oraz

– zadań związanych z systemami elektroniki lotniczej wymagającymi jedynie prostych testów w celu sprawdzenia ich sprawności i niewymagającymi usuwania usterek.

6. Licencja na obsługę techniczną statku powietrznego kategorii L uprawnia posiadacza do wydawania poświadczeń obsługi oraz działania w charakterze personelu pomocniczego kategorii L w zakresie:

– obsługi technicznej konstrukcji statku powietrznego, zespołu napędowego oraz systemów mechanicznych i elektrycznych;

– zadań związanych z systemami radiowymi, awaryjnego nadajnika lokalizacyjnego (ELT) i transpondera; oraz

– zadań związanych z innymi systemami elektroniki lotniczej wymagającymi prostych testów w celu sprawdzenia ich sprawności.

Podkategoria L2 obejmuje podkategorię LI. Wszelkie ograniczenie podkategorii L2 zgodnie z pkt 66.A.45 lit. h) ma również zastosowanie do podkategorii LI.

Podkategoria L2C obejmuje podkategorię LIC.

7. Licencja na obsługę techniczną statku powietrznego kategorii C uprawnia posiadacza do wydawania poświadczeń obsługi po dokonaniu obsługi hangarowej statku powietrznego. Przywileje mają zastosowanie do statku powietrznego w całości.

Licencja na obsługę techniczną statku powietrznego kategorii C wydana w odniesieniu do skomplikowanych technicznie statków powietrznych z napędem silnikowym obejmuje przywileje wynikające z licencji na obsługę techniczną statku powietrznego kategorii C również w odniesieniu do statków powietrznych innych niż skomplikowane technicznie statki powietrzne z napędem silnikowym.

b) Posiadacz licencji na obsługę techniczną statku powietrznego może korzystać z przywilejów, jeżeli:

1. istnieje zgodność ze stosownymi wymaganiami załącznika I (część M), załącznika II (część 145), załącznika Vb (część ML) i załącznika Vd (część CAO); oraz

2. w okresie poprzednich dwóch latach zdobył sześciomiesięczne doświadczenie w zakresie obsługi technicznej zgodnie z przywilejami przyznanymi na mocy licencji na obsługę techniczną statku powietrznego lub spełnił wymagania dotyczące wydania właściwych przywilejów; oraz

3. posiada odpowiednie kompetencje, aby certyfikować obsługę techniczną odpowiednich statków powietrznych; oraz

4. potrafi czytać, pisać i porozumiewać się na zrozumiałym poziomie w języku(-ach), w których sporządzone są dokumentacja techniczna i procedury niezbędne do wydania poświadczenia obsługi.

66.A.25 Wymagania z zakresu podstawowej wiedzy

a) Składający wniosek o licencję na obsługę techniczną statku powietrznego wykazuje, w drodze egzaminu, poziom wiedzy w zakresie powiązanych modułów tematycznych zgodnie z dodatkiem I (mającym zastosowanie do licencji kategorii A, B1, B2, B2L, B3 i C) lub dodatkiem VII (mającym zastosowanie do licencji kategorii L).

b) Egzaminy z zakresu podstawowej wiedzy są zgodne ze standardem określonym w dodatku II (mającym zastosowanie do licencji kategorii A, B1, B2, B2L, B3 i C) lub w dodatku VIII (mającym zastosowanie do licencji kategorii L) do niniejszego załącznika i są przeprowadzane przez jeden z następujących podmiotów:

1) organizację szkoleniową zatwierdzoną zgodnie z załącznikiem IV (część 147);

2) właściwy organ;

3) w przypadku licencji kategorii L – inną organizację, w odniesieniu do której właściwy organ wyrazi zgodę.

c) Egzaminy z zakresu podstawowej wiedzy zalicza się w ciągu 10 lat poprzedzających złożenie wniosku o licencję na obsługę techniczną statku powietrznego lub dodanie kategorii lub podkategorii do takiej licencji. W przypadku niezaliczenia egzaminów z zakresu podstawowej wiedzy w tym dziesięcioletnim okresie składający wniosek może alternatywnie uzyskać zaliczenie egzaminów z zakresu podstawowej wiedzy zgodnie z lit. d).

Wymóg dziesięcioletniego okresu ważności ma zastosowanie do każdego pojedynczego modułu egzaminu, z wyjątkiem tych modułów egzaminu, które zostały już zaliczone jako część egzaminu na licencję innej kategorii, a licencja ta została już wydana.

d) Wnioskodawca może wystąpić do właściwego organu o pełne lub częściowe zaliczenie dotyczące wymagań z zakresu podstawowej wiedzy w odniesieniu do:

1) egzaminów z zakresu podstawowej wiedzy, które zaliczono ponad 10 lat przed złożeniem wniosku o licencję na obsługę techniczną statku powietrznego (zob. lit. c));

2) wszelkich innych krajowych szkoleń i egzaminów technicznych uznawanych przez właściwy organ za równoważne z odpowiednimi wymaganiami dotyczącymi podstawowej wiedzy określonymi w niniejszym załączniku.

Wnioskodawca przedstawia dowód uzyskanego zaliczenia w postaci odniesienia do zatwierdzonego przez właściwy organ zgodnie z sekcją B podczęść E niniejszego załącznika III (część 66) raportu zaliczenia.

e) Podstawowy kurs szkoleniowy bez modułów 1 i 2 dodatku I do niniejszego załącznika uznaje się za pełny podstawowy kurs szkoleniowy zatwierdzony zgodnie z załącznikiem IV (część 147) tylko wtedy, gdy składający wniosek wykaże następnie znajomość tych modułów w drodze egzaminu, którego zaliczenie uzna właściwy organ.

f) Posiadacz licencji na obsługę techniczną statku powietrznego ubiegający się o dodanie innej kategorii lub podkategorii uzupełnia w drodze egzaminu poziom wiedzy odpowiednio do powiązanych modułów tematycznych zgodnie z dodatkiem I (w przypadku licencji kategorii A, B1, B2, B2L, B3 i C) lub dodatkiem VII (w przypadku licencji kategorii L).

W dodatku IV wyszczególniono moduły dodatku I (w odniesieniu do licencji kategorii B1, B2, B2L, B3 i C) lub dodatku VII (w odniesieniu do licencji kategorii L) wymagane do dodania nowej kategorii lub podkategorii do istniejącej licencji wydanej zgodnie z niniejszym załącznikiem.

66.A.30 Wymagania dotyczące doświadczenia

a) Składający wniosek o licencję na obsługę techniczną statku powietrznego posiada:

1. dla kategorii A i podkategorii B1.2 i B1.4 oraz kategorii B3:

(i) trzy lata praktycznego doświadczenia w obsłudze technicznej statku powietrznego w eksploatacji, jeżeli wnioskodawca nie przeszedł wcześniej odpowiedniego szkolenia technicznego; lub

(ii) dwa lata praktycznego doświadczenia w obsłudze technicznej statku powietrznego w eksploatacji i ukończone szkolenie uznane za odpowiednie przez właściwy organ w charakterze robotnika wykwalifikowanego, w zakresie zajęć technicznych; lub

(iii) jeden rok praktycznego doświadczenia w obsłudze technicznej statku powietrznego w eksploatacji i ukończone podstawowe szkolenie zatwierdzone zgodnie z załącznikiem IV (część 147);

2. dla kategorii B2 i podkategorii Bl.l i B1.3:

(i) pięć lat praktycznego doświadczenia w obsłudze technicznej statku powietrznego w eksploatacji, jeżeli wnioskodawca nie posiada uprzedniego odpowiedniego szkolenia technicznego; lub

(ii) trzy lata praktycznego doświadczenia w obsłudze technicznej statku powietrznego w eksploatacji oraz ukończenie szkolenia uznanego za odpowiednie przez właściwy organ w charakterze robotnika wykwalifikowanego, w zakresie zajęć technicznych; lub

(iii) dwa lata praktycznego doświadczenia w obsłudze technicznej statku powietrznego w eksploatacji i ukończone podstawowe szkolenie zatwierdzone zgodnie z załącznikiem IV (część 147);

2a. dla kategorii B2L:

(i) 3 lata praktycznego doświadczenia w obsłudze technicznej statku powietrznego w eksploatacji, które obejmuje odpowiednie uprawnienia na systemy, jeżeli wnioskodawca nie przeszedł wcześniej odpowiedniego szkolenia technicznego; lub

(ii) 2 lata praktycznego doświadczenia w obsłudze technicznej statku powietrznego w eksploatacji, które obejmuje odpowiednie uprawnienia na systemy, i ukończone szkolenie, uznane za odpowiednie przez właściwy organ, w charakterze robotnika wykwalifikowanego w zakresie zajęć technicznych; lub

(iii) 1 rok praktycznego doświadczenia w obsłudze technicznej statku powietrznego w eksploatacji, które obejmuje odpowiednie uprawnienia na systemy oraz ukończone podstawowe szkolenie zatwierdzone zgodnie z częścią 147.

W przypadku dodania nowego uprawnienia na systemy do istniejącej licencji B2L, dla każdego dodanego uprawnienia na systemy wymaga się 3 miesięcy praktycznego doświadczenia w obsłudze technicznej w zakresie tego nowego uprawnienia na systemy.

2b. dla kategorii L:

(i) 2 lata praktycznego doświadczenia w obsłudze technicznej statku powietrznego w eksploatacji, które obejmuje reprezentatywny zespół działań z zakresu obsługi technicznej właściwych dla danej podkategorii;

(ii) w drodze odstępstwa od ppkt (i), 1 rok praktycznego doświadczenia w obsłudze technicznej statku powietrznego w eksploatacji, które obejmuje reprezentatywny zespół działań z zakresu obsługi technicznej właściwych dla danej podkategorii, pod warunkiem wprowadzenia ograniczenia określonego w pkt 66.A.45 lit. h) ppkt (ii) pkt 3.

3. dla kategorii C w odniesieniu do skomplikowanych technicznie statków powietrznych z napędem silnikowym (CMPA):

(i) trzy lata doświadczenia w wykonywaniu przywilejów kategorii B1.1, B1.3 lub B2 jako personel wspomagający, lub zarówno jako personel wspomagający, jak i personel poświadczający, zgodnie z pkt 145.A.35 załącznika II (część 145), w organizacji obsługi technicznej zajmującej się CMPA, w tym 12 miesięcy doświadczenia jako personel wspomagający w obsłudze hangarowej; lub

(ii) pięć lat doświadczenia w wykonywaniu przywilejów kategorii B1.2, B1.4 lub L5 jako personel wspomagający, lub zarówno jako personel wspomagający jak i personel poświadczający, zgodnie z pkt 145.A.35 załącznika II (część 145), w organizacji obsługi technicznej zajmującej się CMPA, w tym 12 miesięcy doświadczenia jako personel wspomagający w obsłudze hangarowej; lub

(iii) w przypadku składających wniosek posiadających stopień akademicki – trzy lata doświadczenia w pracy w środowisku obsługi technicznej statku powietrznego przy reprezentatywnym zespole prac bezpośrednio związanych z obsługą techniczną statku powietrznego, w tym sześć miesięcy wykonywania zadań z zakresu obsługi hangarowej w ramach obsługi CMPA;

(iv) w celu rozszerzenia zatwierdzonej kategorii C dotyczącej statków powietrznych innych niż CMPA na CMPA:

a) dwa lata doświadczenia w wykonywaniu przywilejów kategorii B1.1, B1.2, B1.3, B1.4, B2 i L5 jako personel wspomagający, lub zarówno jako personel wspomagający jak i personel poświadczający, zgodnie z pkt 145.A.35 załącznika II (część 145), w organizacji obsługi technicznej w ramach obsługi CMPA, w tym sześć miesięcy doświadczenia jako personel wspomagający w obsłudze hangarowej; lub

b) w przypadku posiadania licencji kategorii C na podstawie stopnia akademickiego – dwa lata doświadczenia w pracy w środowisku obsługi technicznej statku powietrznego przy reprezentatywnym zespole prac bezpośrednio związanych z obsługą techniczną statku powietrznego, w tym trzy miesiące wykonywania zadań z zakresu obsługi hangarowej w ramach obsługi CMPA;

4. dla kategorii C w odniesieniu do statków powietrznych innych niż CMPA:

(i) trzy lata doświadczenia w wykonywaniu przywilejów kategorii B1, B2, B2L, B3 lub L jako personel wspomagający, lub zarówno jako personel wspomagający, jak i personel poświadczający, zgodnie z pkt 145.A.35 załącznika II (część 145), w organizacji obsługi technicznej w ramach obsługi statku powietrznego innego niż CMPA, w tym sześć miesięcy doświadczenia jako personel wspomagający w obsłudze hangarowej; lub

(ii) w przypadku posiadaczy stopnia akademickiego – trzy lata doświadczenia w pracy w środowisku obsługi technicznej statku powietrznego przy reprezentatywnym zespole prac bezpośrednio związanych z obsługą techniczną statku powietrznego, w tym sześć miesięcy wykonywania zadań z zakresu obsługi hangarowej w ramach obsługi statku powietrznego innego niż CMPA;

5. stopień akademicki musi być uzyskany w odpowiedniej dziedzinie technicznej i wydany przez szkołę wyższą lub inną instytucję szkolnictwa wyższego uznaną przez właściwy organ.

b) Składający wniosek o rozszerzenie licencji na obsługę techniczną na statek powietrzny posiada co najmniej takie doświadczenie w obsłudze technicznej cywilnego statku powietrznego, jakie jest wymagane dla dodatkowej kategorii lub podkategorii licencji, o którą składany jest wniosek według definicji z dodatku IV do niniejszego załącznika (część 66).

c) Doświadczenie ma charakter praktyczny i obejmuje reprezentatywne, przekrojowe działania z zakresu obsługi technicznej statku powietrznego.

d) Co najmniej jeden rok wymaganego doświadczenia obejmuje ostatnie doświadczenie w obsłudze technicznej statku powietrznego kategorii/podkategorii, dla której ubiega się o pierwotną licencję na obsługę techniczną statku powietrznego. Dla następnych kategorii/podkategorii dodawanych do istniejącej licencji na obsługę techniczną statku powietrznego dodatkowe wymagane ostatnie doświadczenie w obsłudze technicznej może być krótsze niż rok, lecz wynosi co najmniej trzy miesiące. Wymagane doświadczenie jest zależne od różnicy między kategorią/podkategorią posiadanej licencji i licencji, o którą wnioskodawca się ubiega. Dodatkowe doświadczenie jest typowe dla nowej kategorii/podkategorii licencji.

e) Niezależnie od przepisów lit. a) możliwe jest uznanie doświadczenia w obsłudze technicznej statku powietrznego uzyskanego w organizacjach niezatwierdzonych zgodnie z załącznikami II (część 145) lub Vd (część CAO), jeżeli taka obsługa techniczna jest równoważna z wymaganą na mocy niniejszego załącznika, zgodnie z ustaleniami właściwego organu.

Wymagane jest jednak wykazanie dodatkowego doświadczenia uzyskanego w organizacjach zatwierdzonych zgodnie z załącznikami II lub Vd lub pod nadzorem niezależnego personelu poświadczającego.

f) Doświadczenie zostało zdobyte w ciągu dziesięciu lat poprzedzających złożenie wniosku o licencję na obsługę techniczną statku powietrznego lub dodanie kategorii lub podkategorii do licencji na obsługę techniczną.

66.A.40 Przedłużona ważność licencji na obsługę techniczną statku powietrznego

a) Licencja na obsługę techniczną statku powietrznego traci ważność pięć lat po jej ostatnim wydaniu lub zmianie, chyba że posiadacz przedłoży swoją licencję na obsługę techniczną statku powietrznego właściwemu organowi, który ją wydał, w celu sprawdzenia, czy informacje zawarte w licencji są zgodne z informacjami zawartymi w aktach właściwego organu, zgodnie z pkt 66.B.120.

b) Posiadacz licencji na obsługę techniczną statku powietrznego wypełnia odpowiednie części formularza 19 EASA (zob. dodatek V) i przedkłada go wraz ze swoim egzemplarzem licencji właściwemu organowi, który wydał pierwotną licencję na obsługę techniczną statku powietrznego, chyba że posiadacz licencji jest pracownikiem organizacji obsługi technicznej zatwierdzonej zgodnie z załącznikiem II (część 145) lub załącznikiem Vd (część CAO), która przewiduje w swojej specyfikacji procedurę, według której taka organizacja może przedłożyć niezbędną dokumentację w imieniu posiadacza licencji na obsługę techniczną statku powietrznego.

c) Wszystkie uprawnienia do certyfikacji wynikające z licencji na obsługę techniczną statku powietrznego tracą ważność w momencie utraty ważności licencji na obsługę techniczną statku powietrznego.

d) Licencja na obsługę techniczną statku powietrznego jest ważna tylko wtedy, gdy (i) została wydana i/lub zmieniona przez właściwy organ; oraz (ii) została podpisana przez posiadacza.

66.A.45 Zatwierdzanie uprawnień dotyczących statku powietrznego

a) Aby uzyskać prawo korzystania z przywilejów związanych z poświadczaniem obsługi konkretnego typu statku powietrznego, posiadacz licencji na obsługę techniczną musi posiadać w swojej licencji odpowiednie uprawnienia dotyczące statku powietrznego:

– Dla kategorii B1, B2 lub C odpowiednimi uprawnieniami dotyczącymi statku powietrznego są:

(i) w przypadku statków powietrznych grupy 1, odpowiednie uprawnienie na typ statku powietrznego;

(ii) w przypadku statków powietrznych grupy 2, odpowiednie uprawnienie na typ statku powietrznego, uprawnienie na podgrupę producenta lub uprawnienie na pełną podgrupę;

(iii) w przypadku statków powietrznych grupy 3, odpowiednie uprawnienie na typ statku powietrznego lub uprawnienie na pełną grupę;

(iv) w przypadku statków powietrznych grupy 4, dla licencji kategorii B2, uprawnienie na pełną grupę.

– Dla kategorii B2L odpowiednimi uprawnieniami dotyczącymi statku powietrznego są:

(i) w przypadku statków powietrznych grupy 2, odpowiednie uprawnienie na podgrupę producenta lub uprawnienie na pełną grupę;

(ii) w przypadku statków powietrznych grupy 3, uprawnienie na pełną grupę; (iii) w przypadku statków powietrznych grupy 4, uprawnienie na pełną grupę.

– Dla kategorii B3 odpowiednie uprawnienie to „samoloty bez hermetyzacji z silnikiem tłokowym, o maksymalnej masie startowej 2 000 kg i poniżej”.

– Dla kategorii L odpowiednimi uprawnieniami dotyczącymi statku powietrznego są:

(i) dla podkategorii LIC, uprawnienie „szybowce o konstrukcji kompozytowej;

(ii) dla podkategorii LI, uprawnienie „szybowce”;

(iii) dla podkategorii L2C, uprawnienie „szybowce o konstrukcji kompozytowej i samoloty ELA1 o konstrukcji kompozytowej;

(iv) dla podkategorii L2, uprawnienie „szybowce z napędem i samoloty ELA1”;

(v) dla podkategorii L3H, uprawnienie „balony na ogrzane powietrze”;

(vi) dla podkategorii L3G, uprawnienie „balony gazowe”;

(vii) dla podkategorii L4H, uprawnienie „sterowce na ogrzane powietrze”;

(viii) dla podkategorii L4G, uprawnienie „sterowce gazowe ELA2”;

(ix) dla podkategorii L5, odpowiednie uprawnienie na typ sterowca.

– Dla kategorii A nie jest wymagane żadne uprawnienie, pod warunkiem spełnienia wymagań pkt 145.A.35 załącznika II (część 145).

b) Zatwierdzenie uprawnień na typ statku powietrznego wymaga pozytywnego zaliczenia jednego z poniższych:

– odpowiedniego szkolenia na typ statku powietrznego kategorii B1, B2 lub C zgodnie z dodatkiem III do załącznika III (część 66);

– w przypadku uprawnień na typ sterowców gazowych objętych licencją B2 lub L5, szkolenia na typ zatwierdzonego przez właściwy organ zgodnie z pkt 66.B.130.

c) W przypadku licencji innych niż licencje kategorii C, oprócz wymagań lit. b) zatwierdzenie pierwszego uprawnienia na typ statku powietrznego w danej kategorii/podkategorii wymaga pozytywnego zaliczenia odpowiedniego szkolenia w miejscu pracy. Szkolenie w miejscu pracy jest zgodne z dodatkiem III do załącznika III (część 66), z wyjątkiem sterowców gazowych, w którym to przypadku jest ono zatwierdzane bezpośrednio przez właściwy organ.

d) Na zasadzie odstępstwa od przepisów lit. b) i c), w przypadku statków powietrznych grup 2 i 3, uprawnienia na typ statku powietrznego mogą także zostać zatwierdzone w licencji po wykonaniu następujących kroków:

– pozytywnym zaliczeniem oceny dotyczącej typu statku powietrznego odpowiedniego dla kategorii B1, B2 lub C, zgodnie z dodatkiem III do niniejszego załącznika (część 66);

– w przypadku kategorii B1 i B2, wykazaniu praktycznego doświadczenia w zakresie typu statku powietrznego. W takim przypadku praktyczne doświadczenie obejmuje reprezentatywne, przekrojowe działania z zakresu obsługi technicznej, odpowiadające danej kategorii licencji.

W przypadku uprawnienia kategorii C dla osoby, która uzyskała kwalifikacje w ramach ścieżki akademickiej, jak określono w pkt 66.A.30 lit. a) ppkt 5, pierwsza ocena dotycząca odpowiedniego typu statku powietrznego odbywa się na poziomie kategorii B1 lub B2.

e) Dla statków powietrznych grupy 2:

(i) zatwierdzenie uprawnień na podgrupę producenta dla posiadaczy licencji B1 i C wymaga spełnienia wymagań dotyczących uprawnień na typ statku powietrznego dla co najmniej dwóch typów statków powietrznych tego samego producenta, które razem są reprezentatywne dla właściwej podgrupy producenta;

(ii) zatwierdzenie uprawnień na pełną podgrupę dla posiadaczy licencji B1 i C wymaga spełnienia wymagań dotyczących uprawnień na typ statku powietrznego dla co najmniej trzech typów statków powietrznych różnych producentów, które razem są reprezentatywne dla właściwej podgrupy;

(iii) zatwierdzenie uprawnień na podgrupę producenta i pełną podgrupę dla posiadaczy licencji B2 i B2L wymaga wykazania praktycznego doświadczenia, które obejmuje reprezentatywny zespół działań z zakresu obsługi technicznej, właściwych dla danej kategorii licencji i odpowiedniej podgrupy statków powietrznych oraz, w przypadku licencji B2L, właściwych dla danego uprawnienia na systemy;

(iv) w drodze odstępstwa od lit. e) ppkt (iii), posiadacz licencji B2 lub B2L, posiadający zatwierdzenie uprawnienia na pełną podgrupę 2b, ma prawo do zatwierdzenia uprawnienia na pełną podgrupę 2c.

f) Dla statków powietrznych grupy 3 i 4:

(i) zatwierdzenie uprawnień na pełną grupę 3 dla posiadaczy licencji B1, B2, B2L i C oraz zatwierdzenie uprawnień na pełną grupę 4 dla posiadaczy licencji B2 i B2L wymaga wykazania praktycznego doświadczenia, które obejmuje reprezentatywny zespół działań z zakresu obsługi technicznej, właściwych dla danej kategorii licencji i dla grupy 3 i 4 w stosownych przypadkach;

(ii) dla kategorii B1, o ile wnioskodawca nie przedstawi dowodów potwierdzających odpowiednie doświadczenie, uprawnienie na grupę 3 podlega następującym ograniczeniom wyszczególnionym w licencji:

– samoloty z kabiną ciśnieniową,

– samoloty o konstrukcji metalowej,

– samoloty o konstrukcji kompozytowej,

– samoloty o konstrukcji drewnianej,

– samoloty o konstrukcji z rur metalowych pokrytych tkaniną;

(iii) w drodze odstępstwa od lit. f) ppkt (i), posiadacz licencji B2L, posiadający zatwierdzenie uprawnienia na pełną podgrupę 2a lub 2b, ma prawo do zatwierdzenia uprawnienia na grupę 3 i 4.

g) Dla licencji kategorii B3:

(i) zatwierdzenie uprawnienia na „samoloty bez hermetyzacji z silnikiem tłokowym, o maksymalnej masie startowej 2 000 kg i poniżej” wymaga wykazania praktycznego doświadczenia obejmującego reprezentatywne, przekrojowe działania z zakresu obsługi technicznej, odpowiadające danej kategorii licencji;

(ii) o ile wnioskodawca nie przedstawi dowodów potwierdzających odpowiednie doświadczenie, uprawnienie, o którym mowa w ppkt (i), podlega następującym ograniczeniom wyszczególnionym w licencji:

– samoloty o konstrukcji drewnianej,

– samoloty o konstrukcji z rur metalowych pokrytych tkaniną,

– samoloty o konstrukcji metalowej,

– samoloty o konstrukcji kompozytowej.

h) Dla wszystkich podkategorii licencji L, z wyjątkiem L5:

(i) zatwierdzenie uprawnień wymaga wykazania praktycznego doświadczenia obejmującego reprezentatywne, przekrojowe działania z zakresu obsługi technicznej, odpowiadające danej kategorii licencji;

(ii) o ile wnioskodawca nie przedstawi dowodów potwierdzających odpowiednie doświadczenie, uprawnienia podlegają następującym ograniczeniom wyszczególnionym w licencji:

1) dla uprawnień „szybowce” oraz „szybowce z napędem i samoloty ELA1”:

– statki powietrzne o konstrukcji drewnianej pokrytej tkaniną,

– statki powietrzne o konstrukcji z rur metalowych pokrytych tkaniną,

– statki powietrzne o konstrukcji metalowej,

– statki powietrzne o konstrukcji kompozytowej;

2) dla uprawnienia „balony gazowe”:

– inne niż balony gazowe ELA1; oraz

3) jeżeli wnioskodawca przedstawił jedynie dowód rocznego doświadczenia zgodnie z odstępstwem przewidzianym w pkt 66.A.30 lit. a) ppkt 2b ppkt (ii), uprawnienia podlegają następującym ograniczeniom wyszczególnionym w licencji:

„złożone zadania obsługi technicznej przewidziane w dodatku VII do załącznika I (część M), standardowe zmiany przewidziane w pkt 21.A.90B załącznika I (część 21) oraz pkt 21L.A.62 i 21L.A.102 załącznika Ib (część 21 Light) do rozporządzenia (UE) nr 748/2012 oraz standardowe naprawy przewidziane w pkt 21.A.431B załącznika I (część 21) oraz w pkt 21L.A.202 lub pkt 21L.A.222 załącznika Ib (część 21) do rozporządzenia (UE) nr 748/2012”.

66.A.50 Ograniczenia

a) Ograniczenia wprowadzone do licencji na obsługę techniczną statku powietrznego stanowią wykluczenia z przywilejów certyfikacyjnych oraz, w przypadku ograniczeń określonych w pkt 66.A.45, dotyczą statków powietrznych w całości.

b) Jeśli chodzi o ograniczenia wymienione w pkt 66.A.45, usuwa się je po:

1. wykazaniu odpowiedniego doświadczenia; lub

2. po pozytywnej ocenie praktycznej przeprowadzonej przez właściwy organ.

c) Jeśli chodzi o ograniczenia wymienione w pkt 66.A.70, usuwa się je po pozytywnym zaliczeniu egzaminu z tych modułów/przedmiotów, określonych w odpowiednim raporcie konwersji, o którym mowa w pkt 66. B.300.

66.A.55 Dowód kwalifikacji

Członkowie personelu korzystającego z przywilejów certyfikacyjnych, a także członkowie personelu pomocniczego, okazują licencję na dowód posiadanych kwalifikacji, w ciągu 24 godzin na żądanie upoważnionej osoby.

66.A.70 Przepisy dotyczące konwersji

a) Posiadaczowi kwalifikacji dla personelu poświadczającego ważnych w jednym państwie członkowskim, uzyskanych przed datą wejścia w życie załącznika III (część 66), właściwy organ tego państwa członkowskiego wydaje licencję na obsługę techniczną statku powietrznego bez uprzedniego egzaminu, z zastrzeżeniem warunków określonych w sekcji B podsekcja D.

b) Osoba przechodząca proces certyfikacji personelu poświadczającego obowiązujący w danym państwie członkowskim przed datą wejścia w życie załącznika III (część 66) może kontynuować zdobywanie kwalifikacji. Posiadaczowi kwalifikacji personelu poświadczającego uzyskanych w wyniku takiego procesu kwalifikacyjnego właściwy organ tego państwa członkowskiego wydaje licencję na obsługę techniczną statku powietrznego bez dalszego egzaminowania, z zastrzeżeniem warunków określonych w sekcji B podsekcja D.

c) W stosownych przypadkach licencja na obsługę techniczną statku powietrznego zawiera ograniczenia zgodnie z pkt 66.A.50, tak aby uwzględnić różnice między:

(i) zakresem kwalifikacji personelu poświadczającego obowiązujących w państwie członkowskim przed wejściem w życie odpowiedniej kategorii lub podkategorii licencji przewidzianej w niniejszym załączniku (część 66);

(ii) wymaganiami dotyczącymi podstawowej wiedzy i podstawowych standardów egzaminacyjnych określonymi w dodatkach I i II do niniejszego załącznika (część 66).

d) W drodze odstępstwa od przepisów lit. c), w przypadku statków powietrznych nieużytkowanych przez koncesjonowanych przewoźników lotniczych zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1008/2008, innych niż skomplikowane statki powietrzne z napędem silnikowym, oraz w przypadku balonów, szybowców, szybowców z napędem i sterowców, licencja na obsługę techniczną statku powietrznego zawiera ograniczenia zgodnie z pkt 66.A.50, aby zagwarantować, że przywileje personelu poświadczającego obowiązujące w danym państwie członkowskim przed wejściem w życie odpowiedniej kategorii/podkategorii licencji określonej w części 66 oraz przywileje wynikające z poddanej konwersji licencji na obsługę techniczną statku powietrznego określonej w części 66 pozostają niezmienione.

SEKCJA B

PROCEDURA WŁAŚCIWEGO ORGANU

PODSEKCJA A

PRZEPISY OGÓLNE

66.B.1 Zakres

Niniejsza sekcja ustanawia procedury obejmujące wymagania administracyjne, których muszą przestrzegać właściwe organy odpowiedzialne za stosowanie i wykonanie sekcji A niniejszego załącznika (część 66).

66.B.2 Sposoby spełnienia wymagań

a) Agencja opracowuje akceptowalne sposoby spełnienia wymagań (AMC), które można wykorzystywać do zapewnienia zgodności z rozporządzeniem (UE) 2018/1139 oraz aktów delegowanych i wykonawczych do niego.

b) W celu zapewnienia zgodności z niniejszym rozporządzeniem można stosować alternatywne sposoby spełnienia wymagań.

c) Właściwe organy informują Agencję o wszelkich alternatywnych sposobach spełnienia wymagań stosowanych przez osoby podlegające ich nadzorowi lub przez nie same w celu zapewnienia zgodności z niniejszym rozporządzeniem.

66.B.10 Właściwy organ

a) Przepisy ogólne

Państwo członkowskie wyznacza właściwy organ, któremu przydziela obowiązki w zakresie wydawania, przedłużania, zmiany, zawieszania lub cofania licencji na obsługę techniczną statku powietrznego.

Ten właściwy organ ustala odpowiednią strukturę organizacyjną dla zapewnienia zgodności z przepisami załącznika (część 66).

b) Zasoby

Właściwy organ posiada odpowiedni personel, aby zapewnić wdrożenie wymagań określonych w niniejszym załączniku (część 66).

c) Procedury

Właściwy organ ustanawia udokumentowane procedury określające sposób zapewnienia zgodności z przepisami niniejszego załącznika (część 66). Procedury te podlegają przeglądowi i zmianie w celu zapewnienia trwałej zgodności.

66.B.15 System zarządzania bezpieczeństwem informacji

Właściwy organ ustanawia, wdraża i utrzymuje system zarządzania bezpieczeństwem informacji zgodnie z załącznikiem I (część IS.AR) do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2023/203 w celu zapewnienia prawidłowego zarządzania ryzykiem związanym z bezpieczeństwem informacji, które to ryzyko może mieć wpływ na bezpieczeństwo lotnicze.

66.B.20 Przechowywanie akt

a) Właściwy organ ustala system prowadzenia dokumentacji zapewniający w wystarczającym stopniu możliwość prześledzenia procesu wydania, wznowienia, zmiany, zawieszenia lub cofnięcia dowolnej licencji na obsługę techniczną statku powietrznego.

b) Dla każdej licencji akta te obejmują:

1. wniosek o wydanie licencji na obsługę techniczną statku powietrznego lub zmianę tej licencji, wraz z całą dokumentacją wspierającą;

2. kopię licencji na obsługę techniczną statku powietrznego wraz ze wszystkimi zmianami;

3. kopię wszelkiej powiązanej korespondencji;

4. szczegóły wszystkich wyłączeń oraz działań wdrażających;

5. sprawozdania pochodzące od innych właściwych organów odnoszące się do posiadacza licencji na obsługę techniczną statku powietrznego;

6. akta z egzaminów prowadzonych przez właściwy organ;

7. odpowiedni raport konwersji wykorzystany do konwersji;

8. odpowiedni raport zaliczenia wykorzystany do przyznania zaliczenia.

c) Akta określone w lit. b) ppkt 1–5 przechowuje się przez co najmniej pięć lat po upływie ważności licencji.

d) Akta określone w lit. b) ppkt 6, 7 i 8 przechowuje się przez czas nieograniczony.

66.B.25 Wzajemna wymiana informacji

a) Właściwe organy uczestniczą we wzajemnej wymianie informacji zgodnie z art. 72 ust. 1 rozporządzenia (UE) 2018/1139.

b) Bez uszczerbku dla uprawnień państw członkowskich, w przypadku potencjalnego zagrożenia bezpieczeństwa dotyczącego kilku państw członkowskich, zainteresowane właściwe organy pomagają sobie wzajemnie w wykonywaniu niezbędnych działań nadzoru.

66.B.30 Zwolnienia

Wszystkie zwolnienia przyznane zgodnie z art. 71 ust. 1 rozporządzenia (UE) 2018/1139 są zapisywane i przechowywane przez właściwy organ.

PODSEKCJA B

WYDAWANIE LICENCJI NA OBSŁUGĘ TECHNICZNĄ STATKU POWIETRZNEGO

Niniejsza podsekcja określa procedury, które mają być przeprowadzone przez właściwy organ w celu wydania, zmiany lub przedłużenia licencji na obsługę techniczną statku powietrznego.

66.B.100 Procedura wydawania licencji na obsługę techniczną statku powietrznego przez właściwy organ

a) Z otrzymaniem formularza 19 EASA i dokumentacji wspierającej właściwy organ sprawdza formularz 19 EASA pod kątem kompletności i zapewnienia, że wskazane doświadczenie spełnia wymagania niniejszego załącznika (część 66).

b) Właściwy organ sprawdza status egzaminacyjny wnioskodawcy i/lub potwierdza ważność zaliczeń w celu upewnienia się, że spełniono wszystkie wymagania dotyczące modułów określone odpowiednio w dodatku I lub dodatku VII zgodnie z wymaganiami niniejszego załącznika (część 66).

c) Po sprawdzeniu tożsamości i daty urodzenia wnioskodawcy oraz sprawdzeniu, czy spełnia on standardy wiedzy i doświadczenia wymagane na mocy niniejszego załącznika (część 66), właściwy organ wydaje wnioskodawcy odpowiednią licencję na obsługę techniczną statku powietrznego. Tę samą informację przechowuje się w aktach właściwego organu.

d) W przypadku gdy typy lub grupy statków powietrznych są wyszczególniane z chwilą wydania pierwszej licencji na obsługę techniczną statku powietrznego, właściwy organ sprawdza zgodność z pkt 66.B.11 5.

66.B.105 Procedura wydawania licencji na obsługę techniczną statku powietrznego poprzez zatwierdzoną organizację obsługi technicznej zgodnie z załącznikiem II (część 145) lub załącznikiem Vd (część CAO).

a) Organizacja obsługi technicznej zatwierdzona zgodnie z załącznikiem II (część 145) lub załącznikiem Vd (część CAO), jeśli została upoważniona do prowadzenia tej działalności przez odpowiedni organ, może (i) przygotować licencję na obsługę techniczną statku powietrznego w imieniu właściwego organu lub (ii) kierować zalecenia do właściwego organu dotyczące wniosku od danej osoby o wydanie licencji na obsługę techniczną statku powietrznego tak, aby właściwy organ mógł przygotować i wydać taką licencję.

b) Organizacja obsługi technicznej, o której mowa w lit. a), zapewnia zgodność z pkt 66.B.100 lit. a) i b).

c) We wszystkich przypadkach jedynie właściwy organ może wydać wnioskodawcy licencję na obsługę techniczną statku powietrznego.

66.B.110 Procedura zmiany licencji na obsługę techniczną statku powietrznego w celu włączenia dodatkowej podstawowej kategorii lub podkategorii.

a) Po zakończeniu procedur określonych w pkt 66.B.100 lub 66.B.105, właściwy organ potwierdza wprowadzenie dodatkowej kategorii podstawowej, podkategorii lub - w przypadku kategorii B2L -uprawnień na systemy do licencji na obsługę techniczną statku powietrznego poprzez opatrzenie jej pieczęcią i podpisem lub ponowne wydanie licencji.

b) W rejestrach właściwego organu wprowadza się odpowiednie zmiany.

c) Na wniosek wnioskodawcy właściwy organ zastępuje licencję kategorii B2L licencją kategorii B2 zawierającą te same uprawnienia dotyczące typu statku powietrznego, jeżeli posiadacz spełnił oba poniższe warunki, wykazując:

(i) w drodze egzaminu - różnice między podstawową wiedzą wymaganą dla posiadanej licencji B2L a podstawową wiedzą wymaganą dla licencji B2, zgodnie z dodatkiem I;

(ii) doświadczenie praktyczne wymagane zgodnie z dodatkiem IV.

d) Moduły lub moduły częściowe doświadczenia i podstawowej wiedzy wymagane do dodania nowej kategorii lub podkategorii licencji do istniejącej licencji wydanej zgodnie z niniejszym załącznikiem wyszczególniono w tabelach w dodatku IV.

66.B.115 Procedura zmiany licencji na obsługę techniczną statku powietrznego w celu włączenia uprawnienia dotyczącego statku powietrznego lub wykreślenia ograniczeń

a) Z chwilą pozytywnego uzyskania formularza 19 EASA i dokumentacji wspierającej wykazującej zgodność z wymaganiami dotyczącymi stosownego uprawnienia oraz towarzyszącej licencji na obsługę techniczną statku powietrznego, właściwy organ:

1. uzupełnia licencję wnioskodawcy na obsługę techniczną statku powietrznego o stosowne uprawnienie dotyczące statku powietrznego; lub

2. ponownie wydaje daną licencję w celu włączenia do niej stosownego uprawnienia dotyczącego statku powietrznego; lub

3. wykreśla obowiązujące ograniczenia zgodnie z pkt 66.A.50.

Akta właściwego organu zmienia się odpowiednio.

b) W przypadku gdy całość szkolenia na typ nie jest prowadzona przez organizację szkoleniową w zakresie obsługi technicznej odpowiednio zatwierdzoną zgodnie z załącznikiem IV (część 147), przed wydaniem uprawnienia na typ właściwy organ sprawdza zgodność ze wszystkimi wymaganiami dotyczącymi szkolenia na typ.

c) W przypadku gdy nie jest wymagane szkolenie w miejscu pracy, uprawnienie na typ statku powietrznego zatwierdza się na podstawie certyfikatu uznania wydanego przez organizację szkoleniową w zakresie obsługi technicznej zatwierdzoną zgodnie z załącznikiem IV (część 147).

d) W przypadku gdy szkolenie na typ statku powietrznego obejmuje więcej niż jeden kurs, przed zatwierdzeniem uprawnienia na typ właściwy organ sprawdza, czy treść i czas trwania kursów są w pełni zgodne z zakresem kategorii licencji oraz czy uwzględniono obszary współpracy podzespołów.

e) W przypadku szkolenia w zakresie różnic, właściwy organ sprawdza, czy (i) poprzednie kwalifikacje wnioskodawcy, uzupełnione (ii) kursem zgodnym z załącznikiem IV (część 147) lub kursem bezpośrednio zatwierdzonym przez właściwy organ, są akceptowalne do celów zatwierdzenia uprawnienia na typ.

f) Właściwy organ zapewnia wykazanie zgodności z praktycznymi elementami szkolenia na typ w jeden z poniższych sposobów:

(i) przedstawienie szczegółowej dokumentacji szkolenia praktycznego lub rejestru pracy dostarczonego przez organizację, która przeprowadziła szkolenie bezpośrednio zatwierdzone przez właściwy organ zgodnie z pkt 66.B.130;

(ii) jeśli jest dostępny, certyfikat szkolenia obejmujący część praktyczną, wydany przez organizację szkoleniową w zakresie obsługi technicznej, odpowiednio zatwierdzoną zgodnie z załącznikiem IV (część 147).

g) W przypadku wyszczególniania typu statku powietrznego używa się uprawnień na typy statków powietrznych określonych przez Agencję.

66.B.120 Procedura wznowienia ważności licencji na obsługę techniczną statku powietrznego

a) Właściwy organ porównuje licencję posiadacza na obsługę techniczną statku powietrznego z aktami właściwego organu i dokonuje weryfikacji wszelkich rozpoczętych działań zmierzających do cofnięcia, zawieszenia lub zmiany licencji na mocy pkt 66.B.500. Jeżeli dokumenty są identyczne i nie mają miejsca żadne działania w trybie pkt 66.B.500, ważność kopii może zostać wznowiona na okres pięciu lat, a akta odpowiednio uzupełnione.

b) Jeżeli dane w aktach właściwego organu różnią się od danych w licencji na obsługę techniczną statku powietrznego posiadacza:

1. właściwy organ bada przyczyny takich rozbieżności i może odmówić wznowienia ważności licencji na obsługę techniczną statku powietrznego;

2. właściwy organ informuje o tym fakcie posiadacza licencji oraz każdą organizację obsługi technicznej zatwierdzoną zgodnie z załącznikiem I (część M) podsekcja F, załącznikiem II (część 145) lub załącznikiem Vd (część CAO), której może bezpośrednio dotyczyć ten fakt;

3. w razie potrzeby, właściwy organ może podjąć działania zgodnie z pkt 66.B.500 w celu cofnięcia, zawieszenia lub zmiany przedmiotowej licencji.

66.B.125 Procedura konwersji licencji z uwzględnieniem uprawnień na grupę

a) Poszczególne uprawnienia na typ statku powietrznego zatwierdzone w licencji na obsługę techniczną statku powietrznego, o których mowa w art. 5 ust. 4, pozostają w licencji i nie podlegają konwersji na nowe uprawnienia, chyba że posiadacz licencji w pełni spełnia wymagania odnoszące się do zatwierdzania uprawnień określone w pkt 66.A.45 niniejszego załącznika (część 66) dla odpowiednich uprawnień na grupę/podgrupę.

b) Konwersji dokonuje się zgodnie z następującą tabelą konwersji:

1. dla kategorii B1 lub C:

– śmigłowiec z silnikiem tłokowym, pełna grupa: konwersja do „pełnej podgrupy 2c” plus uprawnienie na typ statku powietrznego dla śmigłowców z pojedynczym silnikiem tłokowym należących do grupy 1;

– śmigłowiec z silnikiem tłokowym, grupa producenta: konwersja do odpowiedniej „podgrupy producenta 2c” plus uprawnienie na typ statku powietrznego dla śmigłowców tego producenta z pojedynczym silnikiem tłokowym należących do grupy 1;

– śmigłowiec z silnikiem turbinowym, pełna grupa: konwersja do „pełnej podgrupy 2b” plus uprawnienie na typ statku powietrznego dla śmigłowców z pojedynczym silnikiem turbinowym należących do grupy 1;

– śmigłowiec z silnikiem turbinowym, grupa producenta: konwersja do odpowiedniej „podgrupy producenta 2b” plus uprawnienie na typ statku powietrznego dla śmigłowców tego producenta z pojedynczym silnikiem turbinowym należących do grupy 1;

– samolot z pojedynczym silnikiem tłokowym – konstrukcja metalowa, pełna grupa lub grupa producenta: konwersja do „pełnej grupy 3”. Dla licencji B1 uwzględnia się następujące ograniczenia: samoloty o konstrukcji kompozytowej, samoloty o konstrukcji drewnianej oraz samoloty o konstrukcji z rur metalowych pokrytych tkaniną;

– samolot z więcej niż jednym silnikiem tłokowym – konstrukcja metalowa, pełna grupa lub grupa producenta: konwersja do „pełnej grupy 3” plus uprawnienie na typ statku powietrznego dla samolotów z więcej niż jednym silnikiem tłokowy należących do odpowiedniej pełnej grupy/grupy producenta należących do grupy 1; Dla licencji B1 uwzględnia się następujące ograniczenia: samoloty o konstrukcji kompozytowej, samoloty o konstrukcji drewnianej oraz samoloty o konstrukcji z rur metalowych pokrytych tkaniną;

– samolot z pojedynczym silnikiem tłokowym – konstrukcja drewniana, pełna grupa lub grupa producenta: konwersja do „pełnej grupy 3”. Dla licencji B1 uwzględnia się następujące ograniczenia: samoloty z kabiną ciśnieniową, samoloty o konstrukcji metalowej, samoloty o konstrukcji kompozytowej oraz samoloty o konstrukcji z rur metalowych pokrytych tkaniną;

– samolot z więcej niż jednym silnikiem tłokowym – konstrukcja drewniana, pełna grupa lub grupa producenta: konwersja do „pełnej grupy 3”. Dla licencji B1 uwzględnia się następujące ograniczenia: samoloty z kabiną ciśnieniową, samoloty o konstrukcji metalowej, samoloty o konstrukcji kompozytowej oraz samoloty o konstrukcji z rur metalowych pokrytych tkaniną;

– samolot z pojedynczym silnikiem tłokowym – konstrukcja kompozytowa, pełna grupa lub grupa producenta: konwersja do „pełnej grupy 3”. Dla licencji B1 uwzględnia się następujące ograniczenia: samoloty z kabiną ciśnieniową, samoloty o konstrukcji metalowej, samoloty o konstrukcji drewnianej oraz samoloty o konstrukcji z rur metalowych pokrytych tkaniną;

– samolot z więcej niż jednym silnikiem tłokowym – konstrukcja kompozytowa, pełna grupa lub grupa producenta: konwersja do „pełnej grupy 3”. Dla licencji B1 uwzględnia się następujące ograniczenia: samoloty z kabiną ciśnieniową, samoloty o konstrukcji metalowej, samoloty o konstrukcji drewnianej oraz samoloty o konstrukcji z rur metalowych pokrytych tkaniną;

– samolot z pojedynczym silnikiem turbinowym, pełna grupa: konwersja do „pełnej podgrupy 2a” plus uprawnienie na typ statku powietrznego dla samolotów z pojedynczym silnikiem turbośmigłowym niewymagających uprawnienia na typ statku powietrznego w poprzednim systemie i należących do grupy 1;

– samolot z pojedynczym silnikiem turbinowym, grupa producenta: konwersja do odpowiedniej „podgrupy producenta 2a” plus uprawnienie na typ statku powietrznego dla samolotów z pojedynczym silnikiem turbośmigłowym producenta niewymagających uprawnienia na typ statku powietrznego w poprzednim systemie i należących do grupy 1;

– samolot z więcej niż jednym silnikiem turbinowym, pełna grupa: konwersja do uprawnienia na typ statku powietrznego dla samolotów z więcej niż jednym silnikiem turbośmigłowym niewymagających uprawnienia na typ statku powietrznego w poprzednim systemie.

2. dla kategorii B2:

– samolot: konwersja do „pełnej podgrupy 2a” i „pełnej grupy 3” plus uprawnienie na typ statku powietrznego dla samolotów niewymagających uprawnienie na typ statku powietrznego w poprzednim systemie i należących do grupy 1,

– śmigłowiec: konwersja do „pełnych podgrup 2b i 2c” plus uprawnienie na typ statku powietrznego dla śmigłowców niewymagających uprawnienie na typ statku powietrznego w poprzednim systemie i należących do grupy 1;

3. do kategorii C:

– samolot: konwersja do „pełnej podgrupy 2a” i „pełnej grupy 3” plus uprawnienie na typ statku powietrznego dla samolotów niewymagających uprawnienie na typ statku powietrznego w poprzednim systemie i należących do grupy 1,

– śmigłowiec: konwersja do „pełnych podgrup 2b i 2c” plus uprawnienie na typ statku powietrznego dla śmigłowców niewymagających uprawnienie na typ statku powietrznego w poprzednim systemie i należących do grupy 1.

c) Jeśli po procesie konwersji zgodnym z pkt 66.A.70 licencja podlegała ograniczeniom, takie ograniczenia pozostają w licencji, o ile nie zostaną wykreślone zgodnie z warunkami określonymi w raporcie konwersji, o którym mowa w pkt 66.B.300.

66.B.130 Procedura bezpośredniego zatwierdzania szkolenia na typ statku powietrznego

a) W przypadku szkolenia na typ statku powietrznego innego niż sterówce, właściwy organ może zatwierdzić szkolenie na typ statku powietrznego nieprowadzone przez organizację szkoleniową w zakresie obsługi technicznej zatwierdzoną zgodnie z załącznikiem IV (część 147), na podstawie pkt 1 dodatku III do niniejszego załącznika (część 66). W takim przypadku właściwy organ stosuje procedurę zapewniającą zgodność szkolenia na typ statku powietrznego z dodatkiem III do niniejszego załącznika (część 66).

b) We wszystkich przypadkach szkolenia na typ sterowców należących do grupy 1 są zatwierdzane bezpośrednio przez właściwy organ. Właściwy organ musi posiadać procedurę zapewniającą, aby program szkolenia na typ sterowca obejmował wszystkie elementy zawarte w danych obsługowych posiadacza zatwierdzenia projektu (DAH) lub składającego deklarację zgodności projektowej.

c) Certyfikat uznania (formularz 149b EASA) w dodatku III do załącznika IV (część 147) stosuje się do uznania ukończenia elementów teoretycznych, elementów praktycznych, albo zarówno teoretycznych, jak i praktycznych elementów szkolenia z zakresu uprawnień na typ.

66.B.135 Procedura zatwierdzania kursów szkoleniowych opartych na multimediach

Właściwy organ, za każdym razem, gdy zatwierdza kursy, w tym szkolenia oparte na multimediach, które są prowadzone w środowisku fizycznym lub w środowisku wirtualnym, lub w obu tych środowiskach, sprawdza, czy szkolenie podstawowe dotyczące statku powietrznego i szkolenie na typ statku powietrznego spełniają wymogi, odpowiednio, dodatku I i dodatku III.

Procedura zatwierdzania obejmuje zasady i kryteria określone w dodatku IX.

EGZAMINY

Niniejsza podsekcja określa procedury egzaminowania prowadzonego przez właściwy organ.

66.B.200 Egzaminowanie przez właściwy organ

a) Wszystkie pytania egzaminacyjne przechowuje się przed egzaminem w bezpieczny sposób w celu zapewnienia, że kandydaci nie będą wiedzieć, które pytania stanowią podstawę egzaminu.

b) Właściwy organ wyznacza:

1. osoby sprawdzające pytania do wykorzystania w czasie każdego egzaminu;

2. egzaminatorów, którzy są obecni podczas całego egzaminu w celu zapewnienia jego integralności.

c) Podstawowe egzaminy odbywają się zgodnie ze standardem określonym odpowiednio w dodatkach I i II lub w dodatkach VII i VIII.

Do poświadczenia zaliczenia podstawowych egzaminów stosuje się certyfikat uznania (formularz 148b EASA) zawarty w dodatku III do załącznika IV (część 147).

d) Egzaminy po szkoleniu na typ i oceny dotyczące typu muszą być zgodne z normą określoną w dodatku III.

Do poświadczenia ukończenia szkolenia na typ statku powietrznego lub ocen dotyczących typu stosuje się certyfikat uznania (formularz 149b EASA) zawarty w dodatku III do załącznika IV (część 147).

e) Co najmniej co sześć miesięcy wprowadza się nowe pytania, a pytania już wykorzystane wycofuje się. Zapis używanych pytań przechowuje się w aktach, tak, aby można było się do nich odwołać.

f) Egzaminator wręcza wszystkie dokumenty egzaminacyjne kandydatowi na początku egzaminu i odbiera na końcu wyznaczonego czasu egzaminowania. Z pomieszczenia, w którym odbywa się egzamin, nie można wynosić żadnych dokumentów egzaminacyjnych podczas wyznaczonego czasu egzaminowania.

g) Poza specyficzną dokumentacją niezbędną do ocen dotyczących typu kandydat może mieć dostęp podczas ocen wyłącznie do dokumentów egzaminacyjnych.

h) Kandydatów oddziela się od siebie tak, aby nie mogli czytać nawzajem swoich dokumentów egzaminacyjnych. Nie mogą rozmawiać z nikim z wyjątkiem egzaminatora.

i) Kandydaci, którym zostanie udowodnione ściąganie, nie mogą podchodzić do żadnych egzaminów w ciągu 12 miesięcy od daty egzaminu, na którym udowodniono im ściąganie.

PODSEKCJA D

KONWERSJA KWALIFIKACJI PERSONELU POŚWIADCZAJĄCEGO

Niniejsza podsekcja określa procedury konwersji kwalifikacji personelu poświadczającego, o których mowa w pkt 66. A.70, na licencję na obsługę techniczną statku powietrznego.

66.B.300 Przepisy ogólne

a) Właściwy organ może dokonać wyłącznie konwersji kwalifikacji (i) uzyskanych w państwie członkowskim, w odniesieniu do którego jest on kompetentny, bez uszczerbku dla umów dwustronnych, oraz (ii) ważnych przed wejściem w życie stosownych wymagań określonych w niniejszym załączniku (część 66).

b) Właściwy organ może dokonać wyłącznie konwersji zgodnie z raportem konwersji przygotowanym na podstawie pkt 66.B.305 lub 66.B.310, stosownie do przypadku.

c) Raporty konwersji są albo (i) przygotowywane przez właściwy organ albo (ii) zatwierdzane przez właściwy organ w celu zapewnienia zgodności z niniejszym załącznikiem (część 66).

d) Raporty konwersji wraz z wszelkimi zmianami w tych raportach są przechowywane przez właściwy organ zgodnie z pkt 66.B.20.

66.B.305 Raport konwersji dla krajowych kwalifikacji

a) Raport konwersji dla krajowych kwalifikacji personelu poświadczającego opisuje zakres każdego typu kwalifikacji, w tym związaną z nimi krajową licencję, jeśli takowa występuje, związane z nimi przywileje, a także zawiera kopię określających je odpowiednich uregulowań krajowych.

b) Raport konwersji dla każdego typu kwalifikacji, o którym mowa w lit. a), wskazuje:

1. na jaką licencję na obsługę techniczną statku powietrznego nastąpi konwersja; oraz

2. jakie ograniczenia zostaną dodane zgodnie z pkt 66.A.70 lit. c) lub d), stosownie do przypadku; oraz

3. warunki usunięcia ograniczeń, ze wskazaniem modułów/przedmiotów, dla których konieczny jest egzamin w celu usunięcia ograniczeń i uzyskania pełnej licencji na obsługę techniczną statku powietrznego, lub włączenia dodatkowej (pod-)kategorii. Powyższe obejmuje moduły określone w dodatku I do niniejszego załącznika (część 66) nieobjęte krajowymi kwalifikacjami.

66.B.310 Raport konwersji dla zezwoleń zatwierdzonych organizacji obsługi technicznej

a) W odniesieniu do każdej zainteresowanej zatwierdzonej organizacji obsługi technicznej raport konwersji opisuje zakres każdego typu zezwolenia wydanego przez organizację obsługi technicznej i zawiera kopię odpowiednich procedur zatwierdzonej organizacji obsługi technicznej w zakresie kwalifikacji, a także upoważnienie personelu poświadczającego, na którym opiera się proces certyfikacji.

b) Raport konwersji dla każdego typu upoważnienia, o którym mowa w lit. a), wskazuje:

1. na jaką licencję na obsługę techniczną statku powietrznego nastąpi konwersja; oraz

2. jakie ograniczenia zostaną dodane zgodnie z pkt 66.A.70 lit. c) lub d), stosownie do przypadku; oraz

3. warunki usunięcia ograniczeń, ze wskazaniem modułów/przedmiotów, dla których konieczny jest egzamin w celu usunięcia ograniczeń i uzyskania pełnej licencji na obsługę techniczną statku powietrznego, lub włączenia dodatkowej (pod-)kategorii. Powyższe obejmuje moduły określone w dodatku III do niniejszego załącznika (część 66) nieobjęte krajowymi kwalifikacjami.

PODSEKCJA E

ZALICZENIA EGZAMINÓW

Niniejsza podsekcja określa procedury przyznawania zaliczeń egzaminów, o których mowa w pkt 66.A.25 lit. d).

66.B.400 Przepisy ogólne

a) Właściwy organ może przyznać zaliczenie wyłącznie na podstawie raportu zaliczenia przygotowanego zgodnie z pkt 66.B.405.

b) Raporty zaliczenia są albo (i) przygotowywane przez właściwy organ albo (ii) zatwierdzane przez właściwy organ w celu zapewnienia zgodności z niniejszym załącznikiem (część 66).

c) Raporty zaliczenia, wraz ze wszelkimi zmianami w tych raportach, są opatrywane datą i przechowywane przez właściwy organ zgodnie z pkt 66.B.20.

d) W przypadku gdy składający wniosek odwołuje się do raportu zaliczenia egzaminu zatwierdzonego przez inny właściwy organ, organ wydający licencję uwzględnia taki raport zaliczenia egzaminu i zwraca się o poradę do tego drugiego organu w zakresie wykorzystania tego raportu.

66.B.405 Raport zaliczenia egzaminu

a) Raport zaliczenia zawiera porównanie między następującymi elementami:

(i) modułami, podmodułami, przedmiotami i poziomami wiedzy wymienionymi w dodatku I lub dodatku VII do niniejszego załącznika (część 66), stosownie do przypadku;

(ii) programem szkolenia dla danych kwalifikacji technicznych odpowiednich dla określonej kategorii, o którą ubiega się wnioskodawca.

Porównanie zawiera deklarację wykazania zgodności oraz uzasadnienie dla każdej deklaracji, a także możliwe warunki lub dodatkowe kwestie do uwzględnienia, lub oba te elementy.

b) Zaliczenia dotyczące egzaminów, innych niż egzaminy sprawdzające podstawową wiedzę przeprowadzone w organizacjach szkoleniowych w zakresie obsługi technicznej zatwierdzonych zgodnie z załącznikiem IV (część 147), mogą być przyznawane wyłącznie przez właściwy organ państwa członkowskiego, w którym uzyskano kwalifikacje, chyba że zawarto formalną umowę z danym właściwym organem, w której zaznaczono inaczej.

c) Nie przyznaje się zaliczenia, jeśli nie ma deklaracji zgodności dla każdego modułu i podmodułu określającej gdzie znajduje się równoważny standard w kwalifikacjach technicznych.

d) Właściwy organ regularnie sprawdza, czy poniższe elementy uległy zmianie:

(i) krajowy standard kwalifikacyjny;

(ii) odpowiednio dodatek I lub VII do niniejszego załącznika (część 66).

Właściwy organ ocenia również, czy wymagane są zmiany raportu zaliczenia. Zmiany te dokumentuje się, opatruje datą i archiwizuje.

66.B.410 Okres ważności zaliczenia

a) Właściwy organ zawiadamia wnioskodawcę na piśmie o przyznanych zaliczeniach wraz z podaniem odniesienia do wykorzystanego raportu zaliczenia.

b) Zaliczenia tracą ważność po upływie dziesięciu lat od nich przyznania.

c) Po upływie okresu ważności zaliczeń wnioskodawca może wystąpić o nowe zaliczenia. Właściwy organ przedłuża okres ważności zaliczeń o kolejnych 10 lat bez dodatkowych formalności, jeśli wymagania z zakresu podstawowej wiedzy określone odpowiednio w dodatku I lub VII do niniejszego załącznika (część 66) nie uległy zmianie.

PODSEKCJA F

CIĄGŁY NADZÓR

W niniejszej podsekcji opisano procedury w zakresie ciągłego nadzoru nad licencją na obsługę techniczną statku powietrznego, a w szczególności dotyczące cofnięcia, zawieszenia lub ograniczenia licencji na obsługę techniczną statku powietrznego

66.B.500 Cofnięcie, zawieszenie lub ograniczenie licencji na obsługę techniczną statku powietrznego

Właściwy organ zawiesza, ogranicza lub cofa licencję na obsługę techniczną statku powietrznego, jeżeli stwierdzi istnienie problemu bezpieczeństwa lub jeżeli ma jednoznaczne dowody, że dana osoba prowadziła jedno lub więcej następujących działań albo była w nie zaangażowana:

1. uzyskanie licencji na obsługę techniczną statku powietrznego i/lub przywilejów certyfikacyjnych poprzez sfałszowanie dokumentów dowodowych;

2. nieprzeprowadzenie wymaganej obsługi technicznej wraz z niezgłoszeniem takiego faktu organizacji lub osobie, która zamawiała obsługę techniczną;

3. nieprzeprowadzenie wymaganej obsługi technicznej wynikającej z inspekcji własnej wraz z niezgłoszeniem takiego faktu organizacji lub osobie, dla której miała być wykonana obsługa techniczna;

4. niedbała obsługa techniczna;

5. sfałszowanie aktów obsługi technicznej;

6. wydanie poświadczenia obsługi przy posiadaniu wiedzy, że nie wykonano obsługi technicznej określonej w poświadczeniu obsługi lub bez sprawdzenia, czy została przeprowadzona taka obsługa techniczna;

7. wykonanie obsługi technicznej lub wydanie poświadczenia obsługi pod wpływem alkoholu lub narkotyków;

8. wydanie poświadczenia obsługi przy braku zgodności z niniejszym rozporządzeniem.

Dodatek I

Wymagania z zakresu podstawowej wiedzy

(z wyjątkiem licencji kategorii L)

1. Poziomy wiedzy – kategorie A, B1, B2, B2L, B3 i C licencji na obsługę techniczną statku powietrznego

Podstawową wiedzę dla kategorii A, B1, B2, B2L i B3 wskazuje się poprzez wskaźniki poziomu wiedzy (1, 2 lub 3) dla każdego odpowiedniego przedmiotu. Składający wniosek o kategorię C spełniają wymagania dotyczące poziomów podstawowej wiedzy dla kategorii B1 albo B2.

Wskaźniki poziomu wiedzy określa się na 3 poziomach:

– POZIOM 1: Zapoznanie się z głównymi elementami przedmiotu.

Cele:

a) Wnioskodawca powinien zapoznać się z podstawowymi elementami przedmiotu.

b) Wnioskodawca powinien być w stanie podać prosty opis całego przedmiotu, przy użyciu powszechnie stosowanych słów i przykładów.

c) Wnioskodawca powinien być w stanie używać typowych terminów.

– POZIOM 2: Ogólna znajomość teoretycznych i praktycznych aspektów przedmiotu oraz umiejętność zastosowania posiadanej wiedzy.

Cele:

a) Wnioskodawca powinien być w stanie rozumieć teoretyczne podstawy przedmiotu.

b) Wnioskodawca powinien być w stanie podać ogólny opis przedmiotu przy użyciu, gdzie właściwe, typowych przykładów.

c) Wnioskodawca powinien być w stanie użyć formuł matematycznych w związku z prawami fizycznymi, opisując przedmiot.

d) Wnioskodawca powinien być w stanie czytać i rozumieć szkice, rysunki oraz schematy opisujące przedmiot.

e) Wnioskodawca powinien być w stanie stosować wiedzę w sposób praktyczny używając szczegółowych procedur.

– POZIOM 3: Szczegółowa znajomość teoretycznych i praktycznych aspektów przedmiotu oraz zdolność łączenia i stosowania pojedynczych elementów wiedzy w sposób logiczny i spójny.

Cele:

a) Wnioskodawca powinien znać teorię przedmiotu oraz wzajemne powiązania z innymi przedmiotami.

b) Wnioskodawca powinien być w stanie podać szczegółowy opis przedmiotu przy użyciu podstaw teoretycznych oraz konkretnych przykładów.

c) Wnioskodawca powinien rozumieć i być w stanie używać formuł matematycznych powiązanych z przedmiotem.

d) Wnioskodawca powinien być w stanie czytać, rozumieć i przygotowywać szkice, rysunki i schematy opisujące przedmiot.

e) Wnioskodawca powinien być w stanie stosować wiedzę w sposób praktyczny przy użyciu instrukcji producenta.

f) Wnioskodawca powinien być w stanie interpretować wyniki pochodzące z różnych źródeł i pomiarów oraz wykonywać działania korekcyjne, gdzie sytuacja tego wymaga.

2. Modularyzacja

Kwalifikacja w zakresie podstawowych przedmiotów dla każdej kategorii lub podkategorii licencji na obsługę techniczną statku powietrznego jest zgodna z następującą matrycą, gdzie odpowiednie przedmioty zaznaczono znakiem „X”, a zwrot „nie dotyczy” oznacza, że dany moduł tematyczny nie ma zastosowania ani nie jest wymagany.:

MODUŁ 1. MATEMATYKA

MODUŁ 2. FIZYKA

MODUŁ 3. WIADOMOŚCI PODSTAWOWE Z ZAKRESU ELEKTRYKI

MODUŁ 4. WIADOMOŚCI PODSTAWOWE Z ZAKRESU ELEKTRONIKI

MODUŁ 5. SYSTEMY INSTRUMENTÓW ELEKTRONICZNYCH TECHNIK CYFROWYCH

MODUŁ 6. MATERIAŁY I SPRZĘT

MODUŁ 7. DZIAŁANIA Z ZAKRESU OBSŁUGI TECHNICZNEJ

MODUŁ 8. PODSTAWY AERODYNAMIKI

MODUŁ 9. CZYNNIKI LUDZKIE

MODUŁ 10. PRZEPISY DOTYCZĄCE LOTNICTWA

MODUŁ 11. AERODYNAMIKA, STRUKTURY I SYSTEMY SAMOLOTU

MODUŁ 12. AERODYNAMIKA, STRUKTURY I SYSTEMY ŚMIGŁOWCA

MODUŁ 13. AERODYNAMIKA, STRUKTURY I SYSTEMY STATKU POWIETRZNEGO

C/N: Komunikacja i nawigacja; Ins.: Instrumenty; A/F: Autopilot; Sur.: Dozorowanie; A/S: Płatowiec i systemy

MODUŁ 14. NAPĘD

MODUŁ 15. SILNIK GAZOWY TURBINOWY

MODUŁ 16. SILNIK TŁOKOWY

MODUŁ 17. ŚMIGŁO

3. Metody szkolenia podstawowego

W odniesieniu do całego kursu lub każdego z jego modułów lub podmodułów określa się odpowiednią metodę szkolenia lub połączenie metod z uwzględnieniem zakresu i celów każdej fazy szkolenia oraz korzyści i ograniczeń wynikających z dostępnych metod szkolenia.

Metody szkoleniowe oparte na multimediach można wykorzystać do realizacji celów szkolenia w środowisku fizycznym albo w środowisku wirtualnym.

Dodatek II

Podstawowy standard egzaminacyjny

(z wyjątkiem licencji kategorii L)

1. Warunki ogólne

1.1. Wszystkie podstawowe egzaminy przeprowadza się z wykorzystaniem określonego poniżej formatu pytań testowych oraz pytań opisowych. Odpowiedzi nieprawidłowe wydają się równie prawdopodobne osobie niemającej wiedzy w danej dziedzinie. Wszystkie możliwe odpowiedzi są wyraźnie związane z pytaniem oraz cechują się podobnym słownictwem, budową gramatyczną i długością W pytaniach liczbowych nieprawidłowe odpowiedzi odpowiadają błędom proceduralnym, takim jak nieodpowiednio stosowane korekty lub nieprawidłowe jednostki przeliczeniowe: nie mogą być one po prostu przypadkowymi liczbami.

1.2. Każde pytanie testowe ma trzy różne odpowiedzi, z których tylko jedna jest poprawna, a w ramach danego modułu kandydat ma średnio 75 sekund na rozwiązanie każdego pytania.

1.3. Każde pytanie opisowe wymaga przygotowania pisemnej odpowiedzi, a kandydat ma 20 minut na udzielenie odpowiedzi na każde takie pytanie.

1.4. Pytania opisowe przygotowuje się i ocenia na podstawie zakresu materiału określonego w dodatku I, moduł 7.

1.5. Każde pytanie powinno zawierać przygotowany wzór odpowiedzi obejmujący wszelkie możliwe odpowiedzi, które mogą być właściwe w przypadku innych podpunktów.

1.6. Wzór odpowiedzi rozbija się również na wykaz istotnych punktów określanych mianem punktów kluczowych.

1.7. Warunkiem zaliczenia każdego z modułów oraz podmodułów zawartych w części testowej egzaminu jest udzielenie co najmniej 75 % poprawnych odpowiedzi.

1.8. Granicą zaliczenia każdego pytania opisowego jest również 75 %. Oznacza to, że odpowiedzi kandydatów zawierają 75 % wymaganych punktów kluczowych odnoszących się do pytania, przy czym w odpowiedzi nie może pojawić się żaden istotny błąd dotyczący jakiegokolwiek wymaganego punktu kluczowego.

1.9. W przypadku niezaliczenia tylko części testowej lub tylko części opisowej, ponownie podchodzi się jedynie do niezaliczonej części egzaminu.

1.10. Do celów oceny kandydata nie stosuje się punktów ujemnych.

1.11. Kolejną próbę zaliczenia egzaminu w ramach modułu można podjąć dopiero po upływie 90 dni od dnia, w którym odbywał się niezaliczony egzamin w ramach tego modułu, z wyjątkiem organizacji szkoleniowej z zakresu obsługi technicznej zatwierdzonej zgodnie z załącznikiem IV (część 147), która prowadzi kurs doszkalania w zakresie niezaliczonych obszarów z danego modułu; próbę zaliczenia niezdanego modułu można podjąć po upływie 30 dni.

1.12. Egzaminy z zakresu podstawowej wiedzy o maksymalnym dopuszczalnym czasie dłuższym niż 90 minut lub dłuższym niż 180 minut można podzielić, odpowiednio, na dwa lub trzy egzaminy częściowe.

Każdy egzamin częściowy:

a) stanowi uzupełnienie pozostałych egzaminów częściowych, do których przystępuje kandydat, a połączenie egzaminów częściowych musi spełniać wymagania egzaminacyjne przewidziane dla modułu tematycznego;

b) odbywa się przez podobny dopuszczalny czas;

c) jest zaliczony w przypadku udzielenia prawidłowych odpowiedzi na co najmniej 75 % pytań;

d) zawiera liczbę pytań będącą wielokrotnością czterech;

e) wymienia się w tym samym certyfikacie uznania, który wydano po zaliczeniu ostatniego egzaminu częściowego. Certyfikat uznania zawiera daty i wyniki egzaminów częściowych – bez uśredniania wyników;

f) przystępuje się do niego w ramach tej samej organizacji, zgodnie z przepisami dotyczącymi ponownych prób zaliczenia zwykłych egzaminów.

1.13. Maksymalna liczba prób zaliczenia każdego egzaminu wynosi trzy w okresie 12 miesięcy.

Składający wniosek przedstawia pisemne oświadczenie zatwierdzonej organizacji szkoleniowej z zakresu obsługi technicznej lub właściwemu organowi, do których występuje o przeprowadzenie egzaminu, zawierające informacje na temat liczby i terminów podejść do egzaminu w ciągu ostatnich 12 miesięcy oraz nazwę organizacji lub właściwego organu, gdzie podejścia te miały miejsce. Zatwierdzona organizacja szkoleniowa z zakresu obsługi technicznej lub właściwy organ odpowiadają za sprawdzenie liczby podejść w danym przedziale czasu.

1.14 Przyjmuje się, że pytania wykorzystane w ramach programu uczenia się opartego na multimediach nie mogą pojawić się na egzaminach, chociaż zakres tematyczny tych pytań może być taki sam.

2. Liczba pytań dla modułów

2.1. MODUŁ 1 — MATEMATYKA

Kategoria A: 16 pytań wielokrotnego wyboru, bez pytań opisowych.

Czas przeznaczony na rozwiązanie: 20 minut.

Kategoria B1, B2, B2L i B3: 32 pytania wielokrotnego wyboru, bez pytań opisowych.

Czas przeznaczony na rozwiązanie: 40 minut.

2.2. MODUŁ 2 — FIZYKA

Kategoria A i B3: 32 pytania wielokrotnego wyboru, bez pytań opisowych.

Czas przeznaczony na rozwiązanie: 40 minut.

Kategoria B1, B2 i B2L: 52 pytania wielokrotnego wyboru, bez pytań opisowych.

Czas przeznaczony na rozwiązanie: 65 minut.

2.3. MODUŁ 3 — PODSTAWOWE WIADOMOŚCI DOTYCZĄCE ELEKTRYKI

Kategoria A: 20 pytań wielokrotnego wyboru, bez pytań opisowych.

Czas przeznaczony na rozwiązanie: 25 minut.

Kategoria B3: 24 pytania wielokrotnego wyboru, bez pytań opisowych.

Czas przeznaczony na rozwiązanie: 30 minut.

Kategoria B1, B2 i B2L: 52 pytania wielokrotnego wyboru, bez pytań opisowych.

Czas przeznaczony na rozwiązanie: 65 minut.

2.4. MODUŁ 4 — PODSTAWOWE WIADOMOŚCI DOTYCZĄCE ELEKTRONIKI

Kategoria B1 i B3: 20 pytań wielokrotnego wyboru, bez pytań opisowych.

Czas przeznaczony na rozwiązanie: 25 minut.

Kategoria B2 i B2L: 40 pytań wielokrotnego wyboru, bez pytań opisowych.

Czas przeznaczony na rozwiązanie: 50 minut.

2.5. MODUŁ 5 — TECHNIKI CYFROWE/SYSTEMY INSTRUMENTÓW ELEKTRYCZNYCH

Kategoria A i B3: 20 pytań wielokrotnego wyboru, bez pytań opisowych.

Czas przeznaczony na rozwiązanie: 25 minut.

Kategoria B1: 40 pytań wielokrotnego wyboru, bez pytań opisowych.

Czas przeznaczony na rozwiązanie: 50 minut.

Kategoria B2 i B2L: 72 pytania wielokrotnego wyboru, bez pytań opisowych.

Czas przeznaczony na rozwiązanie: 90 minut.

2.6. MODUŁ 6 — MATERIAŁY I SPRZĘT

Kategoria A: 52 pytania wielokrotnego wyboru, bez pytań opisowych.

Czas przeznaczony na rozwiązanie: 65 minut.

Kategoria B1 i B3: 80 pytań wielokrotnego wyboru, bez pytań opisowych.

Czas przeznaczony na rozwiązanie: 100 minut.

Kategoria B2 i B2L: 60 pytań wielokrotnego wyboru, bez pytań opisowych.

Czas przeznaczony na rozwiązanie: 75 minut.

2.7. MODUŁ 7 — PRAKTYKI OBSŁUGI TECHNICZNEJ

Kategoria A: 76 pytań wielokrotnego wyboru i 2 pytania opisowe.

Czas przeznaczony na rozwiązanie: 95 minut plus 40 minut.

Kategoria B1 i B3: 80 pytań wielokrotnego wyboru i 2 pytania opisowe.

Czas przeznaczony na rozwiązanie: 100 minut plus 40 minut.

Kategoria B2 i B2L: 60 pytań wielokrotnego wyboru i 2 pytania opisowe.

Czas przeznaczony na rozwiązanie: 75 minut plus 40 minut.

2.8. MODUŁ TEMATYCZNY 8 — PODSTAWY AERODYNAMIKI

Kategoria A, B3, B1, B2 i B2L: 24 pytania wielokrotnego wyboru, bez pytań opisowych.

Czas przeznaczony na rozwiązanie: 30 minut.

2.9. MODUŁ 9 — CZYNNIKI LUDZKIE

Kategoria A, B1, B3, B2 i B2L: 28 pytań wielokrotnego wyboru, bez pytań opisowych.

Czas przeznaczony na rozwiązanie: 35 minut.

2.10. MODUŁ 10 — LEGISLACJA DOTYCZĄCA LOTNICTWA

Kategoria A: 32 pytania wielokrotnego wyboru, bez pytań opisowych.

Czas przeznaczony na rozwiązanie: 40 minut.

Kategoria B1, B3, B2 i B2L: 44 pytania wielokrotnego wyboru, bez pytań opisowych.

Czas przeznaczony na rozwiązanie: 55 minut.

2.11. MODUŁ 11 AERODYNAMIKA, STRUKTURY I SYSTEMY SAMOLOTU

Kategoria A1: 108 pytań wielokrotnego wyboru, bez pytań opisowych.

Czas przeznaczony na rozwiązanie: 135 minut.

Kategoria A2: 72 pytania wielokrotnego wyboru, bez pytań opisowych.

Czas przeznaczony na rozwiązanie: 90 minut.

Kategoria B1.1: 140 pytań wielokrotnego wyboru, bez pytań opisowych.

Czas przeznaczony na rozwiązanie: 175 minut.

Kategoria B1.2: 100 pytań wielokrotnego wyboru, bez pytań opisowych.

Czas przeznaczony na rozwiązanie: 125 minut.

Kategoria B3: 60 pytań wielokrotnego wyboru, bez pytań opisowych.

Czas przeznaczony na rozwiązanie: 75 minut.

2.12. MODUŁ 12 — AERODYNAMIKA, STRUKTURY I SYSTEMY ŚMIGŁOWCA

Kategoria A: 100 pytań wielokrotnego wyboru, bez pytań opisowych.

Czas przeznaczony na rozwiązanie: 125 minut.

Kategoria B1.3 i B1.4: 128 pytań wielokrotnego wyboru, bez pytań opisowych.

Czas przeznaczony na rozwiązanie: 160 minut.

2.13. MODUŁ 13 – AERODYNAMIKA, STRUKTURY I SYSTEMY STATKU POWIETRZNEGO

Kategoria B2: 188 pytań wielokrotnego wyboru, bez pytań opisowych.

Czas przeznaczony na rozwiązanie: 235 minut.

Kategoria B2L:

2.14. MODUŁ 14 – NAPĘD

Kategoria B2 i B2L: 32 pytania wielokrotnego wyboru, bez pytań opisowych.

Czas przeznaczony na rozwiązanie: 40 minut.

UWAGA: Egzamin dla kategorii B2L dotyczący modułu 14 ma zastosowanie wyłącznie do uprawnień „Przyrządy” i „Systemy płatowca”.”;

2.15. MODUŁ 15 – SILNIK GAZOWY TURBINOWY

Kategoria A1 i A3: 60 pytań wielokrotnego wyboru, bez pytań opisowych.

Czas przeznaczony na rozwiązanie: 75 minut.

Kategoria B1.1 i B1.3: 92 pytania wielokrotnego wyboru, bez pytań opisowych.

Czas przeznaczony na rozwiązanie: 115 minut.

2.16. MODUŁ 16 – SILNIK TŁOKOWY

Kategoria A2 i A4: 52 pytania wielokrotnego wyboru, bez pytań opisowych.

Czas przeznaczony na rozwiązanie: 65 minut.

Kategoria B3, B1.2 i B1.4: 76 pytań wielokrotnego wyboru, bez pytań opisowych.

Czas przeznaczony na rozwiązanie: 95 minut.

2.17. MODUŁ 17 – ŚMIGŁO

Kategoria A1 i A2: 20 pytań wielokrotnego wyboru, bez pytań opisowych.

Czas przeznaczony na rozwiązanie: 25 minut.

Kategoria B3, B1.1 i B1.2: 32 pytania wielokrotnego wyboru, bez pytań opisowych.

Czas przeznaczony na rozwiązanie: 40 minut.

Dodatek III

Szkolenie na typ statku powietrznego i standard ocen dotyczących typu statku powietrznego – szkolenie w miejscu pracy

Szkolenie w miejscu pracy

1. Warunki ogólne

Szkolenie na typ statku powietrznego składa się ze szkolenia teoretycznego i egzaminu oraz, z wyjątkiem uprawnień kategorii C, szkolenia praktycznego i oceny.

a) Szkolenie teoretyczne i egzamin spełniają następujące wymagania:

(i) są przeprowadzane przez organizację szkoleniową w zakresie obsługi technicznej odpowiednio zatwierdzoną zgodnie z załącznikiem IV (część 147) bądź, w przypadku ich przeprowadzania przez inne organizacje, po bezpośrednim zatwierdzeniu przez właściwy organ;

(ii) odpowiadają standardowi określonemu w pkt 3.1 niniejszego dodatku oraz elementom określonym w danych dotyczących zgodności operacyjnej ustalonych zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 748/2012, jeżeli są one dostępne

(iii) w przypadku osoby kategorii C wykwalifikowanej poprzez posiadanie stopnia akademickiego, jak wyszczególniono w pkt 66.A.30 lit. a) ppkt 5, pierwsze teoretyczne szkolenie na typ statku powietrznego odbywa się na poziomie kategorii B1 lub B2;

(iv) rozpoczynają się i kończą w ciągu trzech lat poprzedzających wniosek o zatwierdzenie uprawnienia na typ.

b) Szkolenie praktyczne i ocena spełniają następujące wymagania:

(i) są przeprowadzane przez organizację szkoleniową w zakresie obsługi technicznej odpowiednio zatwierdzoną zgodnie z załącznikiem IV (część 147) bądź, w przypadku ich przeprowadzania przez inne organizacje, po bezpośrednim zatwierdzeniu przez właściwy organ;

(ii) odpowiadają standardowi określonemu w pkt 3.2 niniejszego dodatku oraz elementom określonym w danych dotyczących zgodności operacyjnej ustalonych zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 748/2012, jeżeli są one dostępne;

(iii) obejmują reprezentatywne, przekrojowe działania z zakresu obsługi technicznej, odpowiadające typowi statku powietrznego;

(iv) obejmują prezentacje przy użyciu sprzętu, podzespołów, szkoleniowych symulatorów obsługi technicznej, urządzeń szkoleniowych do obsługi technicznej, lub rzeczywistych statków powietrznych;

(v) rozpoczynają się i kończą w ciągu trzech lat poprzedzających wniosek o zatwierdzenie uprawnienia na typ.

c) Szkolenie w zakresie różnic:

(i) szkolenie w zakresie różnic jest szkoleniem wymaganym w celu zapoznania się z różnicami w szkoleniu pomiędzy:

a) dwoma różnymi uprawnieniami na typ statku powietrznego tego samego producenta, zgodnie z decyzją Agencji; lub

b) dwoma różnymi kategoriami licencji w odniesieniu do tego samego uprawnienia na typ statku powietrznego.

(ii) szkolenie w zakresie różnic musi być ustalone indywidualnie dla każdego przypadku z uwzględnieniem wymagań zawartych w niniejszym dodatku III w odniesieniu do zarówno do elementów teoretycznych, jak i elementów praktycznych szkolenia do uprawnienia na typ;

(iii) uprawnienie na typ wpisuje się do licencji dopiero po ukończeniu szkolenia w zakresie różnic oraz gdy wnioskodawca spełnia ponadto jeden z poniższych warunków:

– posiada wpisane do licencji uprawnienie na typ statku powietrznego, w ramach którego ustala się różnice, lub

– spełnia wymagania szkolenia na typ dla statku powietrznego, w ramach którego ustala się różnice.

(iv) szkolenie w zakresie różnic rozpoczyna się i kończy w ciągu trzech lat poprzedzających wniosek o nowe uprawnienie na typ w tej samej kategorii (przypadek a)) lub w innej kategorii (przypadek b)).

2. Poziomy szkolenia na typ statku powietrznego

Przedstawione poniżej trzy poziomy określają cele, zakres szkolenia i poziom wiedzy, jakie mają zostać osiągnięte na danym poziomie szkolenia.

– Poziom 1: Krótki przegląd płatowca, systemów i zespołów napędowych określonych w sekcji dotyczącej opisu systemów podręcznika obsługi technicznej statku powietrznego/instrukcji zapewnienia ciągłej zdatności do lotu.

Cele kursu: Po ukończeniu poziomu 1 szkolenia, słuchacz potrafi:

a) przedstawić prosty opis całego tematu, z użyciem pospolitych wyrazów i przykładów oraz typowych terminów, a także wskazać środki ostrożności dotyczące płatowca, jego systemów i zespołu napędowego;

b) wskazać podręczniki dotyczące statku powietrznego, praktyki obsługi technicznej istotne dla płatowca, jego systemów i zespołu napędowego;

c) określić ogólny układ głównych systemów statku powietrznego;

d) określić ogólny układ i charakterystykę zespołu napędowego;

e) określić specjalistyczne oprzyrządowanie i aparaturę badawczą wykorzystywaną na statku powietrznym.

– Poziom 2: Przegląd podstawowych systemów sterowania, wskaźników, głównych komponentów, włącznie z ich umiejscowieniem i celem, obsługa techniczna oraz wykrywanie i usuwanie drobnych usterek. Ogólna znajomość teoretycznych i praktycznych aspektów przedmiotu.

Cele kursu: Oprócz informacji zawartych w kursie poziomu 1, po ukończeniu kursu poziomu 2 słuchacz potrafi:

a) zrozumieć podstawy teoretyczne; stosować wiedzę w praktyce z wykorzystaniem szczegółowych procedur;

b) wymienić środki ostrożności, których należy przestrzegać pracując nad statkiem powietrznym, zespołem napędowym i systemami lub w ich pobliżu;

c) opisać systemy i obsługę statku powietrznego, w szczególności dostęp, dostępność mocy i źródła;

d) określić lokalizację głównych elementów;

e) wyjaśnić zwykłe funkcjonowanie każdego głównego systemu, stosując terminologię i nomenklaturę;

f) wykonać procedury obsługi technicznej związane ze statkiem powietrznym, dotyczące następujących systemów: układu paliwowego, zespołu napędowego, hydrauliki, podwozia samolotu, wody/odpadów, tlenu;

g) wykazać biegłość w korzystaniu z raportów załogi i pokładowych systemów raportowania (drobne wykrywanie i usuwanie usterek) oraz określić zdatność do lotu statku powietrznego dla MEL/CDL;

h) wykazać umiejętność użycia, interpretacji i zastosowania odpowiedniej dokumentacji, włącznie z instrukcjami zapewniania ciągłej zdatności do lotu, podręcznikiem obsługi technicznej, ilustrowanym katalogiem części zamiennych itd.

– Poziom 3: Szczegółowy opis, działanie, lokalizacja elementów, usunięcie /montaż i procedury wykrywania i usuwania usterek do poziomu podręcznika obsługi technicznej.

Cele kursu: Oprócz informacji zawartych w kursie poziomu 1 i poziomie 2, po ukończeniu kursu poziomu 3 słuchacz potrafi:

a) wykazać się teoretyczną wiedzą o systemach i strukturach statku powietrznego oraz ich powiązaniach z innymi systemami, przedstawić szczegółowy opis tematu z wykorzystaniem podstawowej wiedzy teoretycznej i konkretnych przykładów, a także interpretować wyniki z różnych źródeł i pomiary oraz podejmować w razie potrzeby odpowiednie działania naprawcze;

b) przeprowadzać kontrole systemów, zespołu napędowego i elementów oraz kontrole funkcjonalne określone w podręczniku obsługi technicznej statku powietrznego;

c) wykazać się umiejętnością użycia, interpretacji i zastosowania odpowiedniej dokumentacji, włącznie z podręcznikiem napraw konstrukcyjnych, podręcznikiem wykrywania i usuwania usterek itd.;

d) skorelować informacje w celu podejmowania decyzji w odniesieniu do błędnej diagnozy i skorygowania do poziomu podręcznika obsługi technicznej.

e) opisać procedury wymiany elementów zgodnie z typem statku powietrznego.

3. Standard szkolenia na typ statku powietrznego

Chociaż szkolenie na typ statku powietrznego obejmuje zarówno część teoretyczną jak i praktyczną, kursy można zatwierdzać w odniesieniu do części teoretycznej, części praktycznej oraz kombinacji obu tych części.

W odniesieniu do całego kursu lub każdej z jego części określa się odpowiednią metodę szkolenia lub połączenie metod szkolenia z uwzględnieniem zakresu i celów każdej fazy szkolenia oraz korzyści i ograniczeń wynikających z dostępnych metod szkolenia.

Metody szkoleniowe oparte na multimediach można wykorzystać do realizacji celów szkolenia w środowisku fizycznym albo w środowisku wirtualnym.

3.1. Elementy teoretyczne

a) Cel:

Po ukończeniu szkolenia teoretycznego słuchacz jest w stanie wykazać, odpowiednio do poziomów wskazanych w programie szkolenia w dodatku III, szczegółową wiedzę teoretyczną w zakresie odpowiednich systemów, struktur, działania, obsługi technicznej, napraw oraz wykrywania i usuwania usterek zgodnie z danymi dotyczącymi obsługi technicznej. Słuchacz potrafi wykazać się umiejętnością korzystania z podręczników i zatwierdzonych procedur, w tym znajomością odpowiednich kontroli i ograniczeń.

b) Poziom szkolenia:

Poziomami szkolenia są poziomy określone w pkt 2 powyżej.

Po pierwszym kursie szkoleniowym na typ dla personelu poświadczającego kategorii C wystarczy, że wszystkie kolejne kursy będą na poziomie 1.

Podczas szkolenia teoretycznego dla poziomu 3 można, w razie potrzeby, korzystać z materiałów szkoleniowych poziomu 1 i 2 w celu uwzględnienia w szkoleniu pełnego zakresu danego rozdziału. Jednak podczas szkolenia większa część materiału szkoleniowego oraz czas szkolenia muszą odpowiadać wyższemu poziomowi.

c) Czas trwania:

Minimalną liczbę godzin szkolenia teoretycznego podano w poniższej tabeli:

Do celów powyższej tabeli godzina szkolenia oznacza 60 minut nauki i nie obejmuje przerw, egzaminów, powtórek, przygotowania i oględzin statku powietrznego.

Te godziny mają zastosowanie tylko do kursów teoretycznych dotyczących kompletnych kombinacji silników statków powietrznych zgodnie z uprawnieniem na typ zdefiniowanym przez Agencję.

d) Uzasadnienie czasu trwania kursu:

W przypadku kursów przeprowadzanych w organizacji szkoleniowej w zakresie obsługi technicznej zatwierdzonej zgodnie z załącznikiem IV (część 147) oraz kursów bezpośrednio zatwierdzonych przez właściwy organ, konieczne jest uzasadnienie ich czasu trwania i uwzględnienie pełnego programu szkolenia w drodze analizy potrzeb szkoleniowych na podstawie:

– projektu statku powietrznego, jego potrzeb w zakresie obsługi technicznej i rodzajów eksploatacji,

– szczegółowej analizy odpowiednich rozdziałów – zob. spis treści w ppkt 3.1 lit. e) poniżej,

– szczegółowej analizy kompetencji, potwierdzającej pełne osiągnięcie celów podanych w ppkt 3.1 lit. a) powyżej.

Jeśli analiza potrzeb szkoleniowych wykaże, że potrzebnych jest więcej godzin, kursy mogą być dłuższe niż minimum określone w tabeli.

Podobnie liczbę godzin szkoleń w zakresie różnic lub innych kombinacji kursów szkoleniowych (takich jak połączone kursy B1/B2), oraz, w przypadku kursów teoretycznego szkolenia na typ, liczbę godzin mniejszą od podanej w ppkt 3.1 lit. c) powyżej, należy uzasadnić wobec właściwego organu w drodze analizy potrzeb szkoleniowych opisanej powyżej.

Ponadto kurs musi określać i uzasadniać następujące kwestie:

– minimalną fizyczną lub wirtualną obecność słuchacza w klasie wymaganą do osiągnięcia celów kursu;

– maksymalną liczbę godzin fizycznego lub wirtualnego szkolenia w klasie dziennie uwzględniającą aspekty czynnika pedagogicznego i ludzkiego.

Jeśli nie zostanie spełnione wymaganie minimalnej obecności słuchacza, nie wydaje się certyfikatu uznania. Organizacja szkoleniowa może przeprowadzić dodatkowe szkolenie, aby spełnione zostało wymaganie minimalnej obecności.

e) Treść:

Uwzględnia się co najmniej elementy poniższego programu szkolenia na typ statku powietrznego. Można także wprowadzić dodatkowe elementy ze względu na odmiany typu, zmiany technologiczne itd.

Plan tematyczny szkolenia skupia się na aspektach mechanicznych i elektrycznych w przypadku personelu B1 oraz na aspektach elektrycznych i elektroniki lotniczej w przypadku personelu B2.

Uwzględnia się minimalny program szkolenia z zakresu danych dotyczących zgodności operacyjnej, ustanowiony zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 748/2012, jeżeli taki program jest dostępny.

f) (uchylona)

3.2. Elementy praktyczne

a) Cel:

Celem szkolenia praktycznego jest uzyskanie wymaganych kompetencji w zakresie zapewnienia bezpiecznej obsługi technicznej, inspekcji i rutynowej pracy zgodnie z podręcznikiem obsługi technicznej i innymi odnośnymi instrukcjami i zadaniami odpowiednimi dla określonego typu statku powietrznego, np. wykrywania i usuwania usterek, napraw, regulacji, wymian, ustawień i kontroli funkcjonalnych. Obejmuje ono umiejętność korzystania z całej literatury technicznej i dokumentacji statku powietrznego oraz użycia specjalistycznego oprzyrządowania i aparatury badawczej do celów demontażu i wymiany elementów i modułów właściwych dla danego typu, włącznie z wszelkimi działaniami w zakresie obsługi technicznej dokonywanymi podczas lotu.

b) Treść:

W ramach szkolenia praktycznego należy zaliczyć co najmniej 50 % pozycji zaznaczonych w tabeli poniżej, odnoszących się do danego typu statku powietrznego

Zaznaczone zadania oznaczają tematy istotne do celów szkolenia praktycznego ze względu na należyte uwzględnienie działania, funkcji, instalacji oraz bezpieczeństwa głównych zadań z zakresu obsługi technicznej, zwłaszcza w przypadku gdy takich aspektów nie można całkowicie wyjaśnić w ramach samego szkolenia teoretycznego. Lista obejmuje minimum tematów szkolenia praktycznego, można jednak dodawać inne pozycje właściwe dla konkretnego typu statku powietrznego.

Zadania, które należy zaliczyć, muszą być reprezentatywne dla statków powietrznych i systemów, zarówno pod względem złożoności technicznej, jak i wiedzy technicznej niezbędnej do wykonania takich zadań. Szkolenie może obejmować względnie proste zadania, ale w jego zakres musi również wchodzić wykonywanie innych, bardziej złożonych zadań, właściwych dla danego typu statku powietrznego.

W elementach praktycznych do wyboru uwzględnia się minimalny wykaz zadań praktycznych z zakresu danych dotyczących zgodności operacyjnej, ustanowiony zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 748/2012, jeżeli taki wykaz jest dostępny.

Słownik skrótów użytych w tabeli: LOK: Lokalizacja; TFO: test funkcjonalny/operacyjny; SON: serwis i obsługa naziemna; D/M: demontaż/montaż; WMW: wykaz minimalnego wyposażenia; WUU: wykrywanie i usuwanie usterek.

4. Standard egzaminacyjny i standard oceny dla szkolenia na typ

4.1. Standard egzaminacyjny dla elementu teoretycznego

Po zakończeniu części teoretycznej szkolenia na typ statku powietrznego przeprowadza się egzamin pisemny spełniający następujące kryteria:

a) Egzamin ma formę testu. Każde pytanie testowe ma trzy możliwe odpowiedzi, z których tylko jedna jest poprawna. Łączny czas ustala się odpowiednio do łącznej liczby pytań, a czas na odpowiedzi odpowiada nominalnej średniej 90 sekund na pytanie.

b) Odpowiedzi nieprawidłowe wydają się równie prawdopodobne osobie niemającej wiedzy w danej dziedzinie. Wszystkie możliwe odpowiedzi są wyraźnie związane z pytaniem oraz cechują się podobnym słownictwem, budową gramatyczną i długością.

c) W pytaniach liczbowych nieprawidłowe odpowiedzi odpowiadają błędom proceduralnym, takim jak zastosowanie nieprawidłowego oznaczenia (+ lub -) lub nieprawidłowych jednostek miary. Nie mogą być one po prostu przypadkowymi liczbami.

d) Poziom egzaminu dla każdego rozdziału (¹) odpowiada poziomowi zdefiniowanemu w pkt 2 „Poziomy szkolenia na typ statku powietrznego”. Dopuszczalna jest jednak ograniczona liczba pytań niższego poziomu.

e) Podczas egzaminu nie wolno korzystać z żadnych podręczników. Nie są dozwolone żadne pomoce. Wyjątkiem jest weryfikacja umiejętności kandydata na licencję B1 lub B2 w zakresie interpretacji dokumentów technicznych.

f) Liczba pytań musi wynosić co najmniej jedno pytanie na godzinę szkolenia. Liczba pytań przypadająca na każdy rozdział i poziom jest proporcjonalna do:

– rzeczywistej liczby godzin szkolenia poświęconej danemu rozdziałowi na danym poziomie; lub

– w przypadku metod ukierunkowanych na słuchacza – przewidywanego średniego czasu na ukończenie szkolenia; oraz

– celów szkolenia wynikających z analizy potrzeb szkoleniowych. Zatwierdzając kurs, właściwy organ ocenia liczbę i poziom pytań.

g) Minimalny wynik umożliwiający zaliczenie egzaminu to 75 %. Jeśli egzamin po szkoleniu na typ podzielony jest na kilka części, w każdej z nich na zaliczenie należy uzyskać co najmniej 75 %. Aby możliwe było uzyskanie wyniku wynoszącego dokładnie 75 %, liczba pytań w ramach egzaminu musi być podzielna przez 4.

h) Nie stosuje się punktów karnych (odejmowanie punktów za błędne odpowiedzi).

i) Egzaminy kończące dany moduł nie mogą być traktowane jako część egzaminu końcowego, chyba że zawierają właściwą liczbę wymaganych pytań na odpowiednim poziomie.

j) Przyjmuje się, że pytania wykorzystane w ramach programu uczenia się opartego na multimediach nie mogą pojawić się na egzaminach w ramach kursu szkoleniowego lub fazy szkolenia, chociaż zakres tematyczny tych pytań może być taki sam.

4.2. Standard oceny dla elementu praktycznego

Po zakończeniu części praktycznej szkolenia na typ statku powietrznego należy dokonać oceny spełniającej następujące kryteria:

a) Oceny dokonuje wyznaczony oceniający posiadający odpowiednie kwalifikacje.

b) Ocenie podlega wiedza oraz umiejętności słuchacza.

5. Standard ocen dotyczących typu dla statków powietrznych grupy 2 i grupy 3

Ocenę dotyczącą typu statku powietrznego z grupy 2 lub grupy 3 przeprowadzają organizacje szkoleniowe odpowiednio zatwierdzone zgodnie z załącznikiem IV (część 147) lub właściwy organ.

Ocena ma formę oceny praktycznej i egzaminu ustnego oraz spełnia następujące wymagania:

a) Ocena praktyczna umożliwia ustalenie kompetencji kandydata do wykonywania zadań z zakresu obsługi technicznej mających zastosowanie do danego typu statku powietrznego.

b) Egzamin ustny przeprowadza się na próbie rozdziałów wybranych z pkt 3 „Standard szkolenia na typ statku powietrznego”, na poziomie wskazanym w pkt 3.1 lit. e).

c) Zarówno egzaminy ustne, jak i oceny praktyczne zapewniają osiągnięcie następujących celów:

1. należyte i pewne omówienie typu statku powietrznego i jego systemów;

2. zapewnienie bezpiecznej obsługi technicznej, inspekcji i rutynowej pracy zgodnie z podręcznikiem obsługi technicznej i innymi odnośnymi instrukcjami i zadaniami odpowiednimi dla określonego rodzaju statku powietrznego, jak na przykład wykrywanie i usuwanie usterek, naprawy, regulacje, wymiany, ustawienia i kontrole funkcjonalne, takie jak, w miarę potrzeby, praca silnika itp.;

3. właściwe wykorzystanie całej technicznej literatury i dokumentacji dla statku powietrznego;

4. właściwe wykorzystanie specjalistycznego/specjalnego oprzyrządowania i aparatury badawczej, usuwanie i wymiana elementów i modułów właściwych dla danego typu, włącznie z wszelkimi działaniami zadaniami w zakresie obsługi technicznej podczas lotu.

d) Do celów oceny dotyczącej typu zastosowanie mają następujące warunki:

1. Maksymalna liczba prób zaliczenia każdego egzaminu wynosi trzy w okresie 12 miesięcy. Wymagany jest trzydziestodniowy okres przerwy po pierwszym nieudanym podejściu w ramach jednego cyklu oraz sześćdziesięciodniowy okres przerwy po drugim nieudanym podejściu.

Wnioskodawca potwierdza na piśmie organizacji szkoleniowej z zakresu obsługi technicznej lub właściwemu organowi, do których występuje o przeprowadzenie egzaminu, liczbę i terminy podejść do egzaminu w okresie ostatnich 12 miesięcy oraz nazwę organizacji szkoleniowej w zakresie obsługi technicznej lub właściwego organu, gdzie podejścia te miały miejsce. Organizacja szkoleniowa z zakresu obsługi technicznej lub właściwy organ odpowiadają za sprawdzenie liczby podejść w danych przedziałach czasowych.

2. Ocenę dotyczącą typu zalicza się i zdobywa się wymagane doświadczenie praktyczne w ciągu trzech lat poprzedzających wniosek o zatwierdzenie uprawnienia w licencji na obsługę techniczną statku powietrznego.

3. Ocenę dotyczącą typu przeprowadza się w obecności co najmniej jednego egzaminatora. Egzaminator lub egzaminatorzy nie są zaangażowani w szkolenie wnioskodawcy.

e) Egzaminator lub egzaminatorzy sporządzają, podpisują i udostępniają kandydatowi pisemne sprawozdanie wyjaśniające, dlaczego kandydat zaliczył ocenę dotyczącą typu lub jej nie zaliczył.

6. Szkolenie w miejscu pracy

6.1 Ogólne

Szkolenie w miejscu pracy to szkolenie z zakresu konkretnego typu statku powietrznego zapewniane składającemu wniosek w rzeczywistym miejscu pracy, dające możliwość zapoznania się z najlepszymi praktykami w dziedzinie obsługi technicznej i prawidłowymi procedurami poświadczenia obsługi. Szkolenie w miejscu pracy musi spełniać następujące wymagania:

a) wykaz zadań przewidzianych w szkoleniu w miejscu pracy i jego program podlegają akceptacji przez właściwy organ, który wydał licencję na obsługę techniczną, przed rozpoczęciem szkolenia w miejscu pracy;

b) szkolenie w miejscu pracy przeprowadza się w jednej lub kilku organizacjach obsługi technicznej odpowiednio zatwierdzonych zgodnie z niniejszym rozporządzeniem do celów obsługi technicznej danego typu statku powietrznego. Jedna z tych organizacji kontroluje szkolenie w miejscu pracy;

c) przed odbyciem szkolenia w miejscu pracy składający wniosek musi posiadać licencję kategorii A, B lub L5 lub ukończyć szkolenie teoretyczne na typ i spełnić wymagania dotyczące podstawowego doświadczenia w co najmniej 50 % (pkt 66.A.30) w odniesieniu do kategorii statku powietrznego, w związku z którym ma odbyć szkolenie;

d) składający wniosek rozpoczyna i kończy szkolenie w miejscu pracy w ciągu trzech lat poprzedzających wniosek o pierwsze zatwierdzenie uprawnienia na typ. Co najmniej 50 % zadań w ramach szkolenia w miejscu pracy odbywa się po ukończeniu odpowiedniego teoretycznego szkolenia na typ statku powietrznego;

e) składający wniosek przechodzi szkolenie w miejscu pracy pod opieką wykwalifikowanego mentora lub mentorów, prowadzoną na zasadzie indywidualnego nadzoru, w ramach której mentorzy weryfikują wiedzę techniczną, umiejętności i obowiązki typowego personelu poświadczającego. Podczas szkolenia w miejscu pracy mentorzy przekazują również składającemu wniosek wiedzę i doświadczenie, udzielając niezbędnych porad, wsparcia i wskazówek;

f) każde zadanie podpisywane jest przez składającego wniosek i odnosi się do rzeczywistej karty pracy/formularza pracy itd. Mentorzy weryfikują i kontrasygnują zadania wykonywane podczas szkolenia w miejscu pracy, ponieważ ponoszą odpowiedzialność za zadania na poziomie personelu wspomagającego lub personelu poświadczającego, w stosownych przypadkach, w zależności od procedury poświadczenia obsługi;

g) po zadowalającym ukończeniu programu szkolenia w miejscu pracy mentorzy wydają zalecenie dotyczące przeprowadzenia przez wyznaczonych oceniających ostatecznej oceny składającego wniosek.

6.2 Treść szkolenia w miejscu pracy i rejestr pracy dotyczący szkolenia w miejscu pracy

Szkolenie w miejscu pracy obejmuje szereg działań i zadań reprezentatywnych dla uprawnień na typ statku powietrznego, systemów i kategorii licencji, o które złożono wniosek, i może obejmować więcej niż jedną kategorię licencji.

Szkolenie w miejscu pracy dokumentuje się w rejestrze pracy dotyczącym szkolenia w miejscu pracy, w którym zapisuje się następujące dane:

a) imię i nazwisko składającego wniosek;

b) datę urodzenia składającego wniosek;

c) zatwierdzoną organizację lub zatwierdzone organizacje obsługi technicznej, w której (których) przeprowadzono szkolenie w miejscu pracy;

d) uprawnienia na typ statku powietrznego i kategorie licencji, o które wystąpiono;

e) wykaz zadań, w tym:

(i) opis zadania;

(ii) odniesienie do karty pracy/zlecenia na wykonanie prac/rejestru technicznego statku powietrznego itd.;

(iii) lokalizację ukończenia zadania;

(iv) datę ukończenie zadania;

(v) znak rejestracyjny (znaki rejestracyjne) statku powietrznego

f) imiona i nazwiska mentorów (w tym, w stosownych przypadkach, numer licencji);

g) podpisane zalecenie mentorów dotyczące późniejszej ostatecznej oceny składającego wniosek.

6.3 Ostateczna ocena składającego wniosek

Ostatecznej oceny składającego wniosek można dokonać dopiero po wypełnieniu rejestru pracy dotyczącego szkolenia w miejscu pracy i podpisaniu odnośnego zalecenia przez mentorów.

Wyznaczeni oceniający przeprowadzający ocenę końcową powiadamiają organ wydający licencję o terminie oceny z dużym wyprzedzeniem, aby umożliwić ewentualny udział w niej tego organu.

Celem ostatecznej oceny jest sprawdzenie, czy składający wniosek posiada wystarczającą wiedzę techniczną, a także odpowiednie umiejętności i postawę oraz czy jest kompetentny, by pracować samodzielnie jako członek wykwalifikowanego personelu poświadczającego w odniesieniu do statku powietrznego danego typu.

Ocena końcowa trwa co najmniej jeden dzień roboczy.

a) W ramach oceny sprawdza się wyrywkowo:

1) ogólną wiedzę techniczną wymaganą w przypadku danej kategorii licencji;

2) wiedzę i umiejętności na określony typ statku powietrznego w odniesieniu do danej kategorii licencji;

3) zrozumienie wynikających z licencji przywilejów odnoszących się do statku powietrznego i kategorii licencji;

4) odpowiednie zachowanie i podejście składającego wniosek do bezpieczeństwa w odniesieniu do środowiska obsługi technicznej.

b) Ocenę odnotowuje się w sprawozdaniu zawierającym następujące informacje:

1) dane identyfikacyjne składającego wniosek;

2) dane identyfikacyjne oceniających;

3) datę i przedział godzinowy oceny;

4) treść oceny;

5) wynik oceny: zaliczona lub niezaliczona.

6) podpis osoby oceniającej (osób oceniających), kandydata oraz, w stosownych przypadkach, niezależnego obserwatora (niezależnych obserwatorów).

c) Kolejną próbę zaliczenia oceny można podjąć po 3 miesiącach lub, jeżeli kandydat odbył dodatkowe szkolenie i mentorzy wydali nowe zalecenie, w terminie wcześniejszym niż 3 miesiące, jeżeli oceniający wyrażą na to zgodę. Po trzech nieudanych próbach należy powtórzyć pełne szkolenie w miejscu pracy.

6.4 Wymagania dotyczące mentorów i oceniających

Mentorzy i oceniający to pracownicy obsługi technicznej posiadający następujące kwalifikacje:

(i) Mentorzy:

– posiadają ważną licencję na obsługę techniczną statku powietrznego wydaną zgodnie z niniejszym załącznikiem lub ważną licencję na obsługę techniczną statku powietrznego w pełni zgodną z załącznikiem 1 ICAO, zgodnie z dodatkiem IV do załącznika II (część 145), która jest możliwa do zaakceptowania przez właściwy organ;

– od co najmniej jednego roku posiadają licencję na obsługę techniczną statku powietrznego w tej samej kategorii, co ta, w odniesieniu do której zapewniają w ramach szkolenia w miejscu pracy opieką mentorską, zatwierdzoną z uprawnieniem na typ odpowiednim do korzystania z przywilejów na odnośnym statku powietrznym;

– posiadają niezbędne przywileje związane z poświadczeniem obsługi lub podpisywaniem w organizacji obsługi technicznej, w której prowadzone jest szkolenie w miejscu pracy;

– posiadają doświadczenie w szkoleniu innych osób (są np. instruktorami przygotowania zawodowego, instruktorami zgodnie z załącznikiem IV (część 147), odbyli kursy szkoleniowe dla instruktorów lub posiadają jakiekolwiek inne porównywalne kwalifikacje krajowe lub odbyli szkolenie w tym zakresie, które jest możliwe do zaakceptowania przez właściwy organ).

(ii) Oceniający przeprowadzający ocenę końcową:

– posiadają ważną licencję na obsługę techniczną statku powietrznego wydaną zgodnie z niniejszym załącznikiem lub ważną licencję na obsługę techniczną statku powietrznego w pełni zgodną z załącznikiem 1 ICAO, zgodnie z dodatkiem IV do załącznika II (część 145), która jest możliwa do zaakceptowania przez właściwy organ;

– od co najmniej trzech lat posiadają licencję na obsługę techniczną statku powietrznego w tej samej kategorii, co ta, w odniesieniu do której przeprowadzają ocenę w ramach szkolenia w miejscu pracy, zatwierdzoną z tym samym lub podobnym uprawnieniem na typ statku powietrznego;

– posiadają doświadczenie lub odbyli szkolenie w dziedzinie przeprowadzania oceny innych osób (są np. instruktorami przygotowania zawodowego, egzaminatorami zgodnie z załącznikiem IV (część 147), odbyli kursy szkoleniowe dla instruktorów lub posiadają jakiekolwiek inne porównywalne kwalifikacje krajowe lub odbyli szkolenie w tym zakresie, które jest możliwe do zaakceptowania przez właściwy organ);

– nie brali udziału w szkoleniu w miejscu pracy jako mentorzy składającego wniosek; jeżeli oceniający brał udział w przeprowadzeniu szkolenia w miejscu pracy, podczas oceny tego szkolenia musi być obecny niezależny obserwator.

6.5 Dokumentacja i rejestry szkolenia w miejscu pracy

Zadowalające ukończenie szkolenia w miejscu pracy jest poświadczane składającemu wniosek w formie sprawozdania z oceny końcowej i rejestru pracy dotyczącego tego szkolenia.

Dokumentację szkolenia w miejscu pracy przekazuje się właściwemu organowi na poparcie wniosku o wydanie lub zmianę licencji, jak określono w sekcji B podczęść B niniejszego załącznika.

Dokumentacja szkolenia w miejscu pracy jest przechowywana przez organizację obsługi technicznej, w której prowadzone jest to szkolenie, zgodnie z procedurami uzgodnionymi z właściwym organem organizacji obsługi technicznej.

(¹) Do celów niniejszego pkt 4 „rozdział” oznacza każdy z wierszy poprzedzonych numerem w tabeli zawartej w ppkt 3.1 lit. e).

(²) Do celów niniejszego pkt 5 „rozdział” oznacza każdy z wierszy poprzedzonych numerem w tabeli zawartej w ppkt 3.1 lit. e) i 3.2 lit. b).

Dodatek IV

Moduły lub moduły częściowe doświadczenia i podstawowej wiedzy wymagane do rozszerzenia licencji na obsługę techniczną statku powietrznego na mocy załącznika III (część 66)

A. Wymagania dotyczące doświadczenia

Tabela A poniżej zawiera wymagania dotyczące doświadczenia, w miesiącach, do celów dodania nowej kategorii lub podkategorii do licencji wydanej zgodnie z załącznikiem III (część 66).

Wymagania w zakresie doświadczenia mogą zostać zmniejszone o 50 %, jeżeli składający wniosek ukończył zatwierdzony podstawowy kurs szkoleniowy, określony w części 147, odpowiedni dla danej podkategorii.

Tabela A

B. Wymagane moduły lub moduły częściowe podstawowej wiedzy

Celem niniejszej tabeli jest przedstawienie egzaminów wymaganych do dodania nowej podstawowej kategorii/pod-kategorii do licencji na obsługę techniczną statku powietrznego wydanej zgodnie z niniejszym załącznikiem.

Programy szkoleń przygotowane zgodnie z dodatkiem I i dodatkiem VII wymagają różnych poziomów wiedzy dla różnych kategorii licencji w ramach modułu; przewidziano w związku z tym dodatkowe egzaminy mające zastosowanie do niektórych modułów dla posiadaczy licencji chcących rozszerzyć licencję na obsługę techniczną statku powietrznego przyznaną zgodnie z niniejszym załącznikiem w celu włączenia do niej innej kategorii/podkategorii; ponadto przeprowadza się analizę modułu w celu określenia brakujących tematów lub tematów zaliczonych na niższym poziomie.

Tabela B

SQ = zależy od kwalifikacji systemu

*: z wyłączeniem tematów związanych z silnikami tłokowymi

**: z wyłączeniem tematów związanych z silnikami turbinowymi”;

Dodatek V

Formularz wniosku – Formularz 19 EASA

1. Niniejszy dodatek zawiera przykładowy formularz stosowany do składania wniosków o licencję na obsługę techniczną statku powietrznego, o której mowa w załączniku III (część 66).

2. Właściwy organ państwa członkowskiego może wprowadzić zmiany w formularzu 19 EASA wyłącznie w celu uwzględnienia dodatkowych informacji niezbędnych w przypadkach, gdy w wymogach krajowych dopuszczono lub nakazano, by licencja na obsługę techniczną statku powietrznego, wydana zgodnie z załącznikiem III (część 66), była wykorzystywana z pominięciem wymogów niniejszego rozporządzenia.

Dodatek VI

Licencja obsługi technicznej statku powietrznego, o której mowa w załączniku III (część 66) – Formularz 26 EASA

1. Na kolejnych stronach przedstawiono przykład licencji na obsługę techniczną statku powietrznego, o której mowa w załączniku III (część 66).

2. Dokument drukuje się w formie przedstawionego standardowego formularza, można jednak zmniejszyć jego wymiary, aby mógł zostać wygenerowany przez komputer. W przypadku zmniejszenia wymiarów dokumentu należy pozostawić odpowiednio dużo przestrzeni w miejscach, w których wymagane jest umieszczenie urzędowych pieczęci/stempli. Dokumenty wygenerowane komputerowo nie muszą zawierać wszystkich pól w przypadku gdy pola te mają pozostać puste, pod warunkiem że dokument ten można jednoznacznie rozpoznać jako licencję na obsługę techniczną statku powietrznego wydaną zgodnie z załącznikiem III (część 66).

3. Dokument można wypełnić w języku angielskim lub w języku urzędowym państwa członkowskiego danego właściwego organu. W tym ostatnim przypadku w odniesieniu do każdego posiadacza licencji, który potrzebuje korzystać z niej poza terytorium tego państwa członkowskiego, do dokumentu załącza się drugi egzemplarz w języku angielskim, aby zapewnić zrozumiałość dokumentu na potrzeby wzajemnego uznawania.

4. Każdemu posiadaczowi licencji nadaje się niepowtarzalny numer posiadacza licencji, ustanowiony w oparciu o krajowy identyfikator i oznaczenie alfanumeryczne.

5. Kolejność stron może różnić się od kolejności stron poniższego przykładowego formularza, a dokument może być pozbawiony niektórych lub wszystkich linii podziału, o ile informacje w nim zawarte są rozmieszczone w taki sposób, że układ każdej strony może być w sposób jednoznaczny utożsamiony z formatem przykładowej licencji na obsługę techniczną statku powietrznego przedstawionej w niniejszym dodatku.

6. Dokument przygotowywany jest przez właściwy organ. Może on jednak zostać przygotowany przez dowolną instytucję obsługi technicznej zatwierdzoną zgodnie z załącznikiem II (część 145), pod warunkiem że właściwy organ wyrazi na to zgodę, a przygotowanie odbywa się zgodnie z procedurą określoną w charakterystyce organizacji obsługi technicznej, o której mowa w załączniku II (część 145) pkt 145.A.70. W każdym przypadku dokument wydaje właściwy organ.

7. Przygotowywaniem zmian do istniejącej licencji na obsługę techniczną statku powietrznego zajmuje się właściwy organ. Zmiany te może jednak przygotować także dowolna instytucja obsługi technicznej zatwierdzona zgodnie z załącznikiem II (część 145), pod warunkiem że właściwy organ wyrazi na to zgodę, a przygotowanie odbywa się zgodnie z procedurą określoną w charakterystyce organizacji obsługi technicznej, o której mowa w załączniku II (część 145) pkt 145.A.70. W każdym przypadku zmiany do dokumentu wprowadza właściwy organ.

8. Posiadacz licencji na obsługę techniczną statku powietrznego przechowuje tę licencję w dobrym stanie i zapewnia niedokonywanie w niej nieuprawnionych wpisów. Nieprzestrzeganie tego przepisu może spowodować utratę ważności licencji lub nałożenie na posiadacza licencji zakazu posiadania jakiegokolwiek przywileju certyfikacyjnego. Może to również prowadzić do pociągnięcia do odpowiedzialności na podstawie przepisów prawa krajowego.

9. Licencja na obsługę techniczną statku powietrznego wydana zgodnie z załącznikiem III (część 66) jest uznawana we wszystkich państwach członkowskich, a w przypadku podjęcia pracy w innym państwie członkowskim wymiana tego dokumentu nie jest wymagana.

10. Załącznik do formularza 26 EASA jest fakultatywny i może zostać wykorzystany jedynie do uwzględnienia przywilejów krajowych, w przypadku gdy przywileje te objęte są przepisami prawa krajowego wykraczającymi poza zakres załącznika III (część 66).

11. Właściwy organ może nie wydawać strony dotyczącej uprawnienia na typ statku powietrznego, zawartej w licencji na obsługę techniczną statku powietrznego, do czasu, kiedy po raz pierwszy konieczne będzie wpisanie do licencji uprawnienia na typ statku powietrznego, przy czym może zajść potrzeba wydania przez ten organ więcej niż jednej strony dotyczącej uprawnienia na typ statku powietrznego, w zależności od liczby uprawnień na typ, jakie mają zostać wpisane do licencji.

12. Niezależnie od przepisów pkt 11 każdą stronę wydaje się zgodnie z formatem przedstawionym na poniższym przykładzie i zamieszcza na niej informacje przewidziane do zawarcia na tej stronie.

13. W licencji na obsługę techniczną statku powietrznego zaznacza się wyraźnie, że ograniczenia stanowią wykluczenia z przywilejów certyfikacyjnych. Jeżeli ograniczenia nie mają zastosowania, na stronie zatytułowanej OGRANICZENIA umieszcza się adnotację „Brak ograniczeń”.

14. W przypadku gdy do wydania licencji na obsługę techniczną statku powietrznego korzysta się z wydrukowanego wcześniej formularza, każdą rubrykę dotyczącą kategorii, podkategorii lub uprawnienia na typ, która nie zawiera wpisu o uprawnieniu, oznacza się tak, aby wskazać brak posiadania danego uprawnienia.

Dodatek VII

Wymagania dotyczące podstawowej wiedzy na potrzeby licencji na obsługę techniczną statku powietrznego kategorii L

Definicje różnych poziomów wiedzy wymaganych w niniejszym dodatku są takie same, jak definicje określone w pkt 1 dodatku I.

1. Modularyzacja

Moduły wymagane dla każdej podkategorii/kategorii licencji statku powietrznego są zgodne z następującą matrycą. W stosownych przypadkach odpowiednie moduły tematyczne zaznaczono „X”, a zwrot „nie dotyczy” oznacza, że dany moduł tematyczny nie ma zastosowania ani nie jest wymagany.

Wymóg dotyczący podstawowej wiedzy dla L5 jest taki sam jak w przypadku każdej podkategorii B1 (jak wskazano w dodatku I) oraz innych modułów, jak pokazano w matrycy.

MODUŁ 1L – WIEDZA PODSTAWOWA

MODUŁ 2L – CZYNNIKI LUDZKIE

MODUŁ 3L – PRZEPISY DOTYCZĄCE LOTNICTWA

MODUŁ 4L – KONSTRUKCJA DREWNIANA LUB Z RUR METALOWYCH POKRYTYCH TKANINĄ

MODUŁ 5L – KONSTRUKCJA KOMPOZYTOWA

MODUŁ 6L – KONSTRUKCJA METALOWA

MODUŁ 7L – PŁATOWIEC – SYSTEMY OGÓLNE, MECHANICZNE I ELEKTRYCZNE

MODUŁ 8L – ZESPÓŁ NAPĘDOWY

MODUŁ 9L – BALONY – BALONY NA OGRZANE POWIETRZE

MODUŁ 10L – BALONY – BALONY GAZOWE (WOLNE/NA UWIĘZI)

MODUŁ 11L – STEROWCE – STEROWCE NA OGRZANE POWIETRZE/GAZOWE

MODUŁ 12L – ŁĄCZNOŚĆ RADIOWA/ELT/TRANSPONDER/PRZYRZĄDY

Dodatek VIII

Podstawowy standard egzaminacyjny na potrzeby licencji na obsługę techniczną statku powietrznego kategorii L

a) Podstawa standaryzacji dla egzaminów w zakresie wymagań dotyczących podstawowej wiedzy określonych w dodatku VII jest następująca:

(i) wszystkie egzaminy przeprowadza się z wykorzystaniem określonego w ppkt (ii) formatu pytań wielokrotnego wyboru. Odpowiedzi nieprawidłowe muszą wydawać się równie prawdopodobne osobie niemającej wiedzy w danej dziedzinie. Wszystkie możliwe odpowiedzi powinny być wyraźnie związane z pytaniem oraz cechować się podobnym słownictwem, budową gramatyczną i długością W pytaniach liczbowych nieprawidłowe odpowiedzi powinny odpowiadać błędom proceduralnym, takim jak nieodpowiednio stosowane korekty lub nieprawidłowe przeliczenie na inne jednostki: nie mogą być one po prostu przypadkowymi liczbami;

(ii) każde pytanie wielokrotnego wyboru musi mieć trzy różne odpowiedzi, z których tylko jedna jest poprawna, a kandydat na rozwiązanie danego modułu ma średnio 75 sekund na rozwiązanie każdego pytania;

(iii) warunkiem zaliczenia każdego z modułów jest udzielenie co najmniej 75 % poprawnych odpowiedzi; (iv) nie stosuje się punktów karnych (odejmowanie punktów za błędne odpowiedzi);

(v) poziom wiedzy wymaganej w pytaniach musi być proporcjonalny do poziomu technologii kategorii statku powietrznego;

(vi) w przypadku niezaliczenia danego modułu, można podjąć kolejną próbę zaliczenia tego modułu dopiero po upływie 90 dni od dnia, w którym odbywał się egzamin;

(vii) maksymalna liczba podejść do każdego egzaminu wynosi trzy w okresie 12 miesięcy.

b) Liczba pytań w poszczególnych modułach jest następująca:

(i) moduł 1L „WIEDZA PODSTAWOWA”: 20 pytań.

Czas przeznaczony na rozwiązanie: 25 minut;

(ii) moduł 2L „CZYNNIKI LUDZKIE”: 20 pytań.

Czas przeznaczony na rozwiązanie: 25 minut;

(iii) moduł 3L „PRZEPISY DOTYCZĄCE LOTNICTWA”: 28 pytań.

Czas przeznaczony na rozwiązanie: 35 minut;

(iv) moduł 4L „KONSTRUKCJA DREWNIANA LUB Z RUR METALOWYCH POKRYTYCH TKANINĄ”: 40 pytań.

Czas przeznaczony na rozwiązanie: 50 minut;

(v) moduł 5L „KONSTRUKCJA KOMPOZYTOWA”: 32 pytania.

Czas przeznaczony na rozwiązanie: 40 minut;

(vi) moduł 6L „KONSTRUKCJA METALOWA”: 32 pytania.

Czas przeznaczony na rozwiązanie: 40 minut;

(vii) moduł 7L „PŁATOWIEC – SYSTEMY OGÓLNE, MECHANICZNE I ELEKTRYCZNE”: 60 pytań.

Czas przeznaczony na rozwiązanie: 75 minut;

(viii) moduł 8L „ZESPÓŁ NAPĘDOWY”: 64 pytania.

Czas przeznaczony na rozwiązanie: 80 minut;

(ix) moduł 9L „BALONY – BALONY NA OGRZANE POWIETRZE”: 36 pytań.

Czas przeznaczony na rozwiązanie: 45 minut;

(x) moduł 10L „BALONY – BALONY GAZOWE (WOLNE/NA UWIĘZI)”: 44 pytania.

Czas przeznaczony na rozwiązanie: 55 minut;

(xi) moduł 11L „STEROWCE – STEROWCE NA OGRZANE POWIETRZE/GAZOWE”: 40 pytań.

Czas przeznaczony na rozwiązanie: 50 minut;

(xii) moduł 12L „ŁĄCZNOŚĆ RADIOWA/ELT/TRANSPONDER/PRZYRZĄDY”: 20 pytań.

Czas przeznaczony na rozwiązanie: 25 minut.

Dodatek IX

Metoda oceny szkolenia opartego na multimediach

1. Celem niniejszego dodatku jest ustanowienie wymogów dotyczących oceny i zatwierdzania przez właściwy organ każdego kursu obejmującego szkolenie oparte na multimediach zgodnie z pkt 66.B.135.

Niniejszy dodatek można wykorzystywać do oceny innych kursów szkoleniowych, jeżeli właściwy organ zdecyduje, że metody oceny określone w niniejszym dodatku są odpowiednie dla innych kursów.

Właściwy organ przeprowadza ocenę pod kątem wszystkich kryteriów określonych w tabeli (A), pogrupowanych w cztery kategorie a)–d). Właściwy organ wyraźnie określa w tabeli podlegający ocenie produkt szkolenia opartego na multimediach oraz jego wersje produkcyjne i aktualizacyjne.

2. Właściwy organ przeprowadzający ocenę stawia się w sytuacji słuchacza lub użytkownika końcowego i ocenia indywidualnie każde kryterium wymienione w tabeli (A) w skali ocen od 1 do 5, w następujący sposób:

1: Niedopuszczalne. Nie spełnia wymaganych kryteriów.

2: Częściowo dopuszczalne, ale w celu spełnienia wymaganych kryteriów konieczna jest poprawa.

3: Dopuszczalne. Spełnia wymagane kryteria.

4: Dobre. Spełnia wymagane kryteria dzięki wprowadzonym ulepszeniom.

5: Doskonałe. Przewyższa wymagane kryteria.

3. Jeżeli co najmniej jedno kryterium oceniono na mniej niż 3, właściwy organ zwraca się o zastosowanie alternatywnego procesu uczenia się w celu uzyskania akceptowalnego poziomu odpowiedniości produktu.

4. Po dokonaniu przez właściwy organ oceny każdego z poszczególnych kryteriów wymienionych w tabeli (A) w celu określenia ogólnego poziomu odpowiedniości poszczególnych zasobów dydaktycznych szkolenia opartego na multimediach właściwy organ stosuje następującą łączną skalę ocen:

– 100–80: Doskonałe zasoby dydaktyczne. Oferują różne funkcje i spełniają wymagane kryteria odpowiedniości.

– 79–60: Zasoby dydaktyczne spełniają wymagane kryteria odpowiedniości.

– 59–40: Zasoby dydaktyczne nie pozwalają na odpowiednie zastosowanie edukacyjne. Można je wykorzystywać jedynie w szkoleniach „nieformalnych”.

– 39–20: Zasoby dydaktyczne są poniżej średniej. Nie spełniają szeregu wymaganych kryteriów odpowiedniości.

Przed zatwierdzeniem produktu właściwy organ sprawdza, czy końcowy wynik uzyskany przez szkolenie oparte na multimediach wynosi co najmniej 60 i czy żadnego kryterium nie oceniono poniżej 3.

Tabela (A): Ocena szkolenia opartego na multimediach

Uwagi:

Przy ocenie szkolenia opartego na multimediach pod kątem poszczególnych kryteriów wymienionych w tabeli (A) właściwy organ uwzględnia:

Kategorie:

a) Jakość akademicka

Informacje przedstawione w zasobach multimedialnych muszą mieć dwie cechy:

i. Wiarygodność: informacje są wiarygodne, aktualne i względnie wolne od błędów. Informacje są zgodne z aktualnymi wymogami regulacyjnymi.

ii. Adekwatność: informacje są adekwatne do celów szkolenia określonych dla kursu. Wspierają uczniów w osiąganiu celów szkolenia.

b) Jakość pedagogiczna

W szkoleniu opartym na multimediach kładzie się nacisk na działania wspierające rozwój wymaganej wiedzy i umiejętności.

Główne kryteria dotyczące każdego produktu mają związek z trzema aspektami:

i. Formuła/konstrukcja pedagogiczna: charakteryzuje się jakością uproszczeń, obecnością podsumowań, a także wykorzystaniem diagramów, cyfr, animacji i ilustracji. Pozwala ocenić, czy struktura zasobów dydaktycznych sprzyja ich wykorzystaniu w kontekście pedagogicznym. Odnosi się to do łatwości orientacji (podsumowanie, plan lekcji), obecności odpowiednich interakcji, użyteczności (wstecz, dalej, pola przewijania itp.) oraz zasobów komunikacyjnych (pytania i odpowiedzi, FAQ, forum itp.).

ii. Strategie pedagogiczne: style nauczania i uczenia się powinny opierać się na aktywnych podejściach do nauczania, aby tworzyć rzeczywiste sytuacje związane z celami szkolenia i motywacją osoby uczącej się.

iii. Metody oceny słuchaczy: wykorzystuje się metody pomiaru stopnia osiągnięcia celów szkolenia.

c) Jakość dydaktyczna

i. Zajęcia dydaktyczne: treść odnosi się do rzeczywistych sytuacji, z którymi słuchacz może mieć do czynienia w rzeczywistym środowisku obsługi technicznej.

ii. Treści dydaktyczne: treści są adekwatne do celów szkolenia.

d) Jakość techniczna

W tej części ocenia się projekt, przeglądanie i aspekty technologiczne zasobów dydaktycznych:

i. Projekt: treść i organizacja zasobów dydaktycznych wspiera odpowiednie wykorzystanie kolorów, interaktywności, jakości graficznej wybranych obrazów, animacji i ilustracji.

ii. Przeglądanie: podczas nawigacji słuchacz powinien być w stanie znaleźć plan, indeks lub szczegółowy spis treści. Sugerowane wybory lub wytyczne są jasne, a grupowanie w obrębie menu spójne.

iii. Aspekty technologiczne: techniki multimedialne służą połączeniu i wykorzystaniu możliwości każdej nowej technologii w kształceniu, aby zwiększyć transfer wiedzy. W związku z tym w systemie preferuje się stosowanie animacji, symulacji lub wszelkich innych elementów interaktywnych.