KOMISJA EUROPEJSKA,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,

uwzględniając rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008 z dnia 20 lutego 2008 r. w sprawie wspólnych zasad w zakresie lotnictwa cywilnego i utworzenia Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego oraz uchylające dyrektywę Rady 91/670/EWG, rozporządzenie (WE) nr 1592/2002 i dyrektywę 2004/36/WE (¹), w szczególności jego art. 8 ust. 5,

a także mając na uwadze, co następuje:

(1) Operatorzy i personel uczestniczący w użytkowaniu określonych statków powietrznych muszą spełniać odpowiednie zasadnicze wymagania określone w załączniku IV do rozporządzenia (WE) nr 216/2008.

(2) Zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 216/2008 Komisja powinna przyjąć niezbędne przepisy wykonawcze dotyczące ustanowienia warunków bezpiecznego użytkowania statków powietrznych. Przepisy te powinny przede wszystkim uwzględniać stopień skomplikowania statków powietrznych, organizacji i operacji wykonywanych przy użyciu statków powietrznych, a także ryzyko związane z różnymi rodzajami operacji.

(3) Rozporządzeniem Komisji (UE) nr 965/2012 (²) ustanowiono przepisy wykonawcze dotyczące operacji zarobkowego transportu lotniczego wykonywanych przy użyciu samolotów i śmigłowców. Należy również ustanowić przepisy dotyczące operacji zarobkowego transportu lotniczego wykonywanych przy użyciu balonów i szybowców, aby zapewnić zgodność z podstawowymi zasadami określonymi w rozporządzeniu (WE) nr 216/2008 oraz umożliwić jego stosowanie. Ponadto należy odpowiednio uwzględnić specyfikę niektórych operacji zarobkowych wykonywanych przy użyciu samolotów i śmigłowców, mających początek i koniec na tym samym lotnisku lub miejscu operacji lotniczej, stosownie do ich skali i zakresu oraz związanego z nimi ryzyka.

(4) Rozporządzenie Komisji (UE) nr 800/2013 (³) zmienia rozporządzenie (UE) nr 965/2012 w celu uwzględnienia przepisów dotyczących operacji niezarobkowych według stopnia skomplikowania statku powietrznego. Konieczna jest również zmiana rozporządzenia (UE) nr 965/2012, aby odzwierciedlić aktualny stan wiedzy oraz zapewnić proporcjonalne środki w odniesieniu do niektórych ściśle określonych rodzajów działalności wykonywanych przy użyciu statków powietrznych innych niż skomplikowane statki powietrzne oraz zaangażowanych w nie organizacji.

(5) Należy również dodać przepisy dotyczące operacji specjalistycznych wykonywanych przy użyciu samolotów, śmigłowców, balonów i szybowców, uwzględniając poszczególne aspekty tych operacji oraz związane z nimi ryzyko. Ze względu na proporcjonalność nie byłoby właściwe poddanie wymogowi certyfikacji wszystkich operatorów wykonujących operacje zarobkowe, a zwłaszcza operatorów wykonujących zarobkowe operacje specjalistyczne. Chociaż działalność tych operatorów ma charakter zarobkowy, będą oni podlegali wymogowi zgłoszenia zdolności zamiast certyfikacji. Ze względów bezpieczeństwa należy jednak określić warunki dotyczące niektórych zarobkowych operacji specjalistycznych wysokiego ryzyka, które powodują zagrożenie dla osób trzecich na ziemi, i dlatego też operacje te powinny podlegać wymogowi uzyskania zezwolenia.

(6) Należy zatem odpowiednio zmienić rozporządzenie (UE) nr 965/2012.

(7) Aby zapewnić sprawny przebieg procesu transformacji i zachowanie wysokiego poziomu bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego w Unii, środki wykonawcze powinny odzwierciedlać aktualny stan wiedzy, w tym najlepsze praktyki, a także postęp naukowo-techniczny w zakresie operacji lotniczych. Należy zatem uwzględnić wymagania techniczne i procedury administracyjne uzgodnione pod auspicjami Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego oraz europejskich Wspólnych Władz Lotniczych do dnia 30 czerwca 2009 r., jak również obowiązujące przepisy wynikające ze specyfiki danego kraju.

(8) Branży lotniczej i organom administracji państw członkowskich należy zapewnić wystarczającą ilość czasu na dostosowanie się do nowych ram prawnych.

(9) Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego przygotowała projekt przepisów wykonawczych i przedstawiła go Komisji w postaci opinii zgodnie z art. 19 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 216/2008.

(10) Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią komitetu ustanowionego na mocy art. 65 rozporządzenia (WE) nr 216/2008,

PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

Artykuł 1

W rozporządzeniu (UE) nr 965/2012 wprowadza się następujące zmiany:

1) art. 1 otrzymuje brzmienie:

„ Artykuł 1

Przedmiot i zakres

1. Niniejsze rozporządzenie ustanawia szczegółowe przepisy dotyczące operacji lotniczych wykonywanych przy użyciu samolotów, śmigłowców, balonów i szybowców, w tym dotyczące inspekcji na płycie statków powietrznych operatorów objętych nadzorem w zakresie bezpieczeństwa sprawowanym przez inne państwo, kiedy znajdują się one na lotniskach położonych na terytorium podlegającym postanowieniom Traktatu.

2. Niniejsze rozporządzenie ustanawia również szczegółowe przepisy dotyczące warunków wydawania, utrzymywania, zmieniania, ograniczania, zawieszania lub cofania certyfikatów operatorów statków powietrznych, o których mowa w art. 4 ust. 1 lit. b) i c) rozporządzenia (WE) nr 216/2008 i które wykorzystywane są do operacji zarobkowego transportu lotniczego, uprawnień i obowiązków posiadaczy certyfikatów, oraz warunków, w których – ze względów bezpieczeństwa – przeprowadzanie operacji lotniczych może być zabronione, ograniczone lub uzależnione od spełnienia pewnych warunków.

3. Niniejsze rozporządzenie ustanawia także szczegółowe przepisy dotyczące warunków i procedur dokonywania zgłoszeń przez operatorów prowadzących zarobkowe operacje specjalistyczne i niezarobkowe operacje przy użyciu skomplikowanych statków powietrznych z napędem silnikowym, w tym niezarobkowe operacje specjalistyczne przy użyciu skomplikowanych statków powietrznych z napędem silnikowym, oraz sprawowania nadzoru nad nimi.

4. Niniejsze rozporządzenie ustanawia także szczegółowe przepisy dotyczące warunków, w których niektóre zarobkowe operacje specjalistyczne wysokiego ryzyka podlegają wymogowi uzyskania zezwolenia ze względów bezpieczeństwa, oraz warunków wydawania, utrzymywania, zmiany, ograniczenia, zawieszania lub cofania zezwoleń.

5. Niniejsze rozporządzenie nie ma zastosowania do operacji lotniczych w rozumieniu art. 1 ust. 2 lit. a) rozporządzenia (WE) nr 216/2008.

6. Niniejsze rozporządzenie nie ma zastosowania do operacji lotniczych wykonywanych przy użyciu balonów i sterowców na uwięzi oraz lotów wykonywanych przy użyciu balonów na uwięzi.”;

2) w art. 2 wprowadza się następujące zmiany:

a) w akapicie pierwszym dodaje się punkty w brzmieniu:

„7) »operacje specjalistyczne« oznaczają wszelkie operacje inne niż zarobkowy transport lotniczy, w ramach których statki powietrzne wykorzystywane są do wykonywania specjalistycznej działalności takiej, jak działalność z zakresu rolnictwa, budownictwa, fotografii, miernictwa, obserwacji i patrolowania, reklamy powietrznej;

8) »zarobkowe operacje specjalistyczne wysokiego ryzyka« oznaczają wszelkie zarobkowe operacje specjalistyczne przy użyciu statków powietrznych prowadzone nad obszarem, gdzie w sytuacji awaryjnej istnieje prawdopodobieństwo narażenia na niebezpieczeństwo osób trzecich na ziemi, lub według ustaleń właściwego organu dla miejsca, w którym operacja jest prowadzona – wszelkie zarobkowe operacje specjalistyczne przy użyciu statków powietrznych, które, ze względu na swoją specyfikę oraz środowisko lokalne, w którym są prowadzone, stwarzają wysokie ryzyko, w szczególności dla osób trzecich na ziemi;

9) » lot zapoznawczy« oznacza każdy lot wykonywany za wynagrodzeniem lub w oparciu o inne stosowne świadczenie wzajemne, polegający na wykonaniu krótkiego lotu okrężnego, oferowany przez zatwierdzoną organizację szkoleniową lub organizację utworzoną w celu promocji sportów powietrznych lub lotnictwa rekreacyjnego, którego celem jest pozyskanie nowych adeptów lub nowych członków;

10) »lot zawodniczy« oznacza wszelką aktywność lotniczą, w ramach której statek powietrzny jest wykorzystywany w wyścigach lub zawodach lotniczych, jak również na potrzeby przygotowań do wyścigów lub zawodów lotniczych lub w celu dotarcia na miejsce wyścigu lub zawodów oraz powrotu z tego miejsca;

11) »lot pokazowy« oznacza wszelką aktywność lotniczą wykonywaną rozmyślnie w celach pokazowych lub rozrywkowych na zapowiedzianej otwartej imprezie publicznej, w tym w także gdy statek powietrzny wykorzystywany jest na potrzeby przygotowań do lotu pokazowego oraz w celu dotarcia na miejsce zapowiedzianej imprezy i powrotu z tego miejsca.”;

b) w akapicie drugim liczbę „VII” zastępuje się liczbą „ VIII”;

3) w art. 5 wprowadza się następujące zmiany:

a) dodaje się ust. 1a w brzmieniu:

„ 1a. Operatorzy prowadzący operacje CAT rozpoczynające się i kończące na tym samym lotnisku/w tym samym miejscu operacji lotniczej, prowadzone przy użyciu samolotów w klasie osiągów B lub nieskomplikowanych śmigłowców, muszą przestrzegać odpowiednich przepisów załączników III i IV.”;

b) ust. 3, 4 i 5 otrzymują brzmienie:

„3. Operatorzy skomplikowanych samolotów i śmigłowców z napędem silnikowym uczestniczący w operacjach niezarobkowych zgłaszają posiadanie zdolności i środków pozwalających im na wypełnienie ich obowiązków związanych z eksploatacją statku powietrznego i na eksploatację tego statku zgodnie z przepisami określonymi w załącznikach III i VI. Natomiast prowadząc niezarobkowe operacje specjalistyczne, operatorzy ci eksploatują statki powietrzne zgodnie z przepisami określonymi w załącznikach III i VIII.

4. Operatorzy samolotów i śmigłowców z napędem silnikowym innych niż skomplikowane samoloty i śmigłowce, a także balonów i szybowców, uczestniczący w operacjach niezarobkowych, w tym niezarobkowych operacjach specjalistycznych, eksploatują statki powietrzne zgodnie z przepisami określonymi w załączniku VII.

5. Organizacje szkoleniowe, których główne miejsce prowadzenia działalności znajduje się w państwie członkowskim, zatwierdzone zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 1178/2011, przeprowadzając loty szkoleniowe do, w granicach lub z Unii, eksploatują:

a) skomplikowane samoloty i śmigłowce z napędem silnikowym zgodnie z przepisami określonymi w załączniku VI;

b) samoloty i śmigłowce z napędem silnikowym inne niż skomplikowane samoloty i śmigłowce, a także balony i szybowce, zgodnie z przepisami określonymi w załączniku VII.” ;

c) dodaje się ust. 6 i 7 w brzmieniu:

„6. Operatorzy eksploatują statek powietrzny do celów zarobkowych operacji specjalistycznych wyłącznie zgodnie z przepisami załączników III i VIII.

7. Loty odbywające się bezpośrednio przed operacjami specjalistycznymi, w ich trakcie lub bezpośrednio po nich i bezpośrednio związane z tymi operacjami są wykonywane, stosownie do przypadku, zgodnie z ust. 3, 4 i 6. Z wyjątkiem operacji spadochronowych, na pokładzie nie może znajdować się więcej niż sześć osób niezbędnych do wykonania misji, nie licząc członków załogi.”;

4) w art. 6 wprowadza się następujące zmiany:

a) skreśla się ust. 1;

b) dodaje się ust. 4a w brzmieniu:

„4a. Na zasadzie odstępstwa od art. 5 ust. 1 i 6, następujące operacje przy użyciu statków powietrznych z napędem silnikowym innych niż skomplikowane statki powietrzne mogą być prowadzone zgodnie z przepisami załącznika VII:

a) loty, w których kosztach partycypują osoby fizyczne, pod warunkiem że w bezpośrednich kosztach partycypują wszystkie osoby znajdujące się na pokładzie statku powietrznego, w tym pilot, a liczba osób partycypujących w bezpośrednich kosztach wynosi maksymalnie sześć;

b) loty zawodnicze lub loty pokazowe, pod warunkiem że wysokość wynagrodzenia lub ewentualnego świadczenia wzajemnego otrzymanego z tytułu takich lotów ograniczona jest do kwoty, która stanowi zwrot bezpośrednich kosztów oraz proporcjonalny wkład na poczet kosztów rocznych, a także do nagród o wartości nie większej niż określona przez właściwy organ;

c) loty zapoznawcze, zrzuty skoczków spadochronowych, holowanie szybowców lub loty akrobatyczne wykonywane przez organizację szkoleniową, której główne miejsce prowadzenia działalności znajduje się w państwie członkowskim, zatwierdzoną zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 1178/2011, lub przez organizację utworzoną w celu promocji sportów powietrznych lub lotnictwa rekreacyjnego, pod warunkiem że statek powietrzny eksploatowany przez daną organizację jest jej własnością lub jest przedmiotem leasingu bez załogi, lot nie generuje zysków przekazywanych poza organizację, a loty, w których uczestniczą osoby niebędące członkami organizacji, mają zaledwie marginalny udział w działalności organizacji.”;

5) w art. 8 wprowadza się następujące zmiany:

a) ust. 3 otrzymuje brzmienie:

„3. Operacje CAT wykonywane śmigłowcami, operacje CAT wykonywane balonami oraz operacje CAT wykonywane szybowcami muszą spełniać wymagania krajowe.”;

b) dodaje się ust. 4 w brzmieniu:

„ 4. Operacje niezarobkowe, w tym niezarobkowe operacje specjalistyczne, przy użyciu skomplikowanych samolotów i śmigłowców z napędem silnikowym, a także zarobkowe operacje specjalistyczne przy użyciu samolotów, śmigłowców, balonów i szybowców, muszą być nadal wykonywane zgodnie ze stosownymi przepisami krajowymi dotyczącymi ograniczenia czasu lotu do czasu przyjęcia i rozpoczęcia stosowania odpowiednich przepisów wykonawczych.”;

6) w art. 10 ust. 3 wprowadza się następujące zmiany:

a) w lit. a) wyrażenie „załącznika III” zastępuje się wyrażeniem „załącznika II i III”;

b) w lit. b) wyrażenie „załączników V, VI i VII” zastępuje się wyrażeniem „załączników II, V, VI i VII”;

7) w art. 10 dodaje się ust. 4, 5, 6 i 7 w brzmieniu:

„ 4. Na zasadzie odstępstwa od ust. 1 akapit drugi, państwa członkowskie mogą podjąć decyzję o niestosowaniu przepisów załączników II, III, VII i VIII do operacji specjalistycznych do dnia 21 kwietnia 2017 r.

5. Na zasadzie odstępstwa od ust. 1 akapit drugi, państwa członkowskie mogą podjąć decyzję o niestosowaniu przepisów załączników II, III i IV do:

a) operacji zarobkowego transportu lotniczego rozpoczynających się i kończących na tym samym lotnisku/w tym samym miejscu operacji lotniczej, wykonywanych przy użyciu samolotów o klasie osiągów B lub nieskomplikowanych śmigłowców do dnia 21 kwietnia 2017 r.; oraz

b) operacji zarobkowego transportu lotniczego wykonywanych przy użyciu balonów i szybowców do dnia dnia 21 kwietnia 2017 r.

6. W przypadku skorzystania przez państwo członkowskie z odstępstwa przewidzianego w ust. 5 lit. a) zastosowanie mają następujące przepisy:

a) w odniesieniu do samolotów – załącznik III do rozporządzenia (EWG) nr 3922/91 oraz odpowiednie zwolnienia krajowe zgodnie z art. 8 ust. 2 rozporządzenia (EWG) nr 3922/91;

b) w odniesieniu do śmigłowców – wymagania krajowe.

7. W przypadku skorzystania z odstępstw przewidzianych w ust. 3, 4 i 5 państwo członkowskie powiadamia o tym fakcie Komisję i Agencję. W powiadomieniu tym podaje się powody odstępstwa oraz okres, przez który będzie stosowane, jak również określa się program wdrożenia planowanych działań i stosowne ramy czasowe.”;

8) w załącznikach I–VII do rozporządzenia (UE) nr 965/2012 wprowadza się zmiany zgodnie z załącznikiem I do niniejszego rozporządzenia;

9) w rozporządzeniu (UE) nr 965/2012 dodaje się załącznik VIII (część SPO) zgodnie z załącznikiem II do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 2

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie trzeciego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Niniejsze rozporządzenie stosuje się od dnia 1 lipca 2014 r.

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.

Sporządzono w Brukseli dnia 7 kwietnia 2014 r.

ZAŁĄCZNIK II

Operacje specjalistyczne

„ZAŁĄCZNIK VIII

OPERACJE SPECJALISTYCZNE

[CZĘŚĆ SPO]

SPO.GEN.005 Zakres

a) Przepisy niniejszego załącznika mają zastosowanie do wszelkich operacji specjalistycznych, w ramach których statki powietrzne wykorzystywane są do wykonywania specjalistycznej działalności z zakresu, między innymi, rolnictwa, budownictwa, fotografii, miernictwa, obserwacji i patrolowania, reklamy powietrznej.

b) Niezależnie od przepisu lit. a), niezarobkowe operacje specjalistyczne przy użyciu statków powietrznych z napędem silnikowym innych niż skomplikowane statki powietrzne muszą być zgodne z przepisami załącznika VII (część NCO).

c) Niezależnie od przepisów lit. a), następujące operacje przy użyciu statków powietrznych z napędem silnikowym innych niż skomplikowane statki powietrznej mogą być prowadzone zgodnie z przepisami załącznika VII (część NCO):

1) loty zawodnicze lub loty pokazowe, pod warunkiem że wysokość wynagrodzenia lub ewentualnego świadczenia wzajemnego otrzymanego z tytułu takich lotów ograniczona jest do kwoty, która stanowi zwrot bezpośrednich kosztów oraz proporcjonalny wkład na poczet kosztów rocznych, a także do nagród o wartości nie większej niż określona przez właściwy organ;

2) zrzuty skoczków spadochronowych, holowanie szybowców lub loty akrobatyczne wykonywane przez organizację szkoleniową, której główne miejsce prowadzenia działalności znajduje się w państwie członkowskim, zatwierdzoną zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 1178/2011, lub przez organizację utworzoną w celu promocji sportów powietrznych lub lotnictwa rekreacyjnego, pod warunkiem że statek powietrzny eksploatowany przez daną organizację jest jej własnością lub jest przedmiotem leasingu bez załogi, lot nie generuje zysków przekazywanych poza organizację, a loty, w których uczestniczą osoby niebędące członkami organizacji, mają zaledwie marginalny udział w działalności organizacji.

PODCZĘŚĆ A

WYMAGANIA OGÓLNE

SPO.GEN.100 Właściwy organ

Właściwym organem jest organ wyznaczony przez państwo członkowskie, w którym mieści się główne miejsce prowadzenia działalności lub miejsce pobytu operatora.

SPO.GEN.101 Sposoby spełnienia wymagań

W celu zapewnienia zgodności z rozporządzeniem (WE) nr 216/2008 i jego przepisami wykonawczymi operator może stosować alternatywne sposoby spełnienia wymagań w stosunku do sposobów przyjętych przez Agencję.

SPO.GEN.102 Motoszybowce turystyczne, motoszybowce oraz balony o konstrukcji mieszanej

a) Motoszybowce turystyczne są użytkowane zgodnie z wymaganiami dotyczącymi:

1) samolotów, gdy są napędzane silnikiem; oraz

2) szybowców, gdy są użytkowane bez użycia silnika.

b) Motoszybowce turystyczne wyposaża się zgodnie z wymaganiami dotyczącymi samolotów, chyba że przepisy podczęści D stanowią inaczej.

c) Motoszybowce, z wyjątkiem motoszybowców turystycznych, są użytkowane i wyposażane zgodnie z wymaganiami dotyczącymi szybowców.

d) Balony o konstrukcji mieszanej są użytkowane zgodnie z wymaganiami dotyczącymi balonów na ogrzane powietrze.

SPO.GEN.105 Obowiązki załogi

a) Członek załogi odpowiada za właściwe wykonywanie powierzonych mu obowiązków. Obowiązki załogi określa się w standardowych procedurach operacyjnych (SOP) oraz, w stosownych przypadkach, w instrukcji operacyjnej.

b) Z wyjątkiem balonów, podczas krytycznych faz lotu lub zawsze kiedy pilot dowódca uzna to za konieczne ze względów bezpieczeństwa członek załogi pozostaje przypięty na wyznaczonym mu stanowisku, chyba że SOP stanowią inaczej.

c) Podczas lotu członek załogi lotniczej pozostający na swoim stanowisku ma zapięty pas bezpieczeństwa.

d) Podczas lotu za sterami statku powietrznego musi znajdować się zawsze przynajmniej jeden wykwalifikowany członek załogi lotniczej.

e) Członek załogi nie podejmuje się wykonywania obowiązków na pokładzie statku powietrznego:

1) jeżeli wie lub podejrzewa, że jest przemęczony, zgodnie z opisem tego stanu podanym w pkt 7.f załącznika IV do rozporządzenia (WE) nr 216/2008, bądź z innego powodu czuje się niezdolny do wykonywania swoich obowiązków; lub

2) kiedy pozostaje pod wpływem substancji psychoaktywnych lub alkoholu lub z innych powodów, o których mowa w pkt 7.g załącznika IV do rozporządzenia (WE) nr 216/2008.

f) Członek załogi, który podejmuje się wykonywania obowiązków dla więcej niż jednego operatora:

1) prowadzi, w stosownych przypadkach, indywidualny rejestr czasu lotu i służby oraz okresów odpoczynku zgodnie z podczęścią FTL w załączniku III (część ORO) do rozporządzenia (UE) nr 965/2012; oraz

2) przedstawia każdemu z operatorów dane potrzebne do planowania działań zgodnie ze stosownymi wymaganiami FTL.

g) Członek załogi zgłasza pilotowi dowódcy:

1) każdą awarię, niesprawność, nieprawidłowe działanie lub usterkę, które w jego ocenie mogą mieć wpływ na zdatność statku powietrznego do lotu lub jego bezpieczną eksploatację, w tym dotyczące systemów awaryjnych; oraz

2) każdy incydent, który stanowił lub mógł stanowić zagrożenie dla bezpieczeństwa operacji.

SPO.GEN.106 Obowiązki specjalistów zadaniowych

a) Specjalista zadaniowy odpowiada za właściwe wykonywanie powierzonych mu obowiązków. Obowiązki specjalistów zadaniowych określa się w SOP.

b) Z wyjątkiem balonów, podczas krytycznych faz lotu lub zawsze kiedy pilot dowódca uzna to za konieczne ze względów bezpieczeństwa, specjalista zadaniowy pozostaje przypięty na wyznaczonym mu stanowisku, chyba że SOP stanowią inaczej.

c) Specjalista zadaniowy dopilnowuje, by podczas wykonywania zadań specjalistycznych przy otwartych lub usuniętych drzwiach zewnętrznych pozostawał przypięty.

d) Specjalista zadaniowy zgłasza pilotowi dowódcy:

1) każdą awarię, niesprawność, nieprawidłowe działanie lub usterkę, które w jego ocenie mogą mieć wpływ na zdatność statku powietrznego do lotu lub jego bezpieczną eksploatację, w tym dotyczące systemów awaryjnych; oraz

2) każdy incydent, który stanowił lub mógł stanowić zagrożenie dla bezpieczeństwa operacji.

SPO.GEN.107 Obowiązki i uprawnienia pilota dowódcy

a) Pilot dowódca odpowiada za:

1) bezpieczeństwo statku powietrznego oraz wszystkich członków załogi, specjalistów zadaniowych i ładunku znajdujących się na pokładzie podczas użytkowania statku powietrznego;

2) rozpoczęcie, kontynuację, zakończenie lub zmianę kursu lotu ze względów bezpieczeństwa;

3) zapewnienie wykonania wszystkich procedur operacyjnych i czynności wymienionych na listach kontrolnych zgodnie z odpowiednią instrukcją;

4) rozpoczęcie lotu wyłącznie wtedy, gdy upewni się, że uwzględnione zostały wszystkie ograniczenia operacyjne, o których mowa w pkt 2.a.3 załącznika IV do rozporządzenia (WE) nr 216/2008, a mianowicie:

(i) statek powietrzny jest zdatny do lotu;

(ii) statek powietrzny został należycie zarejestrowany;

(iii) przyrządy i wyposażenie wymagane do wykonania lotu zostały zainstalowane na pokładzie statku powietrznego i działają, chyba że lot z niedziałającym wyposażeniem jest dozwolony zgodnie z wykazem wyposażenia minimalnego (MEL) lub – w stosownych przypadkach – równoważnego dokumentu, zgodnie z przepisami SPO.IDE.A.105, SPO.IDE.H.105, SPO.IDE.S.105 lub SPO.IDE.B.105;

(iv) masa statku powietrznego oraz – z wyjątkiem balonów – położenie środka ciężkości pozwalają na wykonanie lotu z zachowaniem ograniczeń przewidzianych w dokumentacji zdatności do lotu;

(v) całe wyposażenie i bagaż odpowiednio załadowano i zabezpieczono; oraz

(vi) ograniczenia operacyjne statku powietrznego, wyszczególnione w instrukcji użytkowania w locie statku powietrznego (AFM), nie zostaną przekroczone w żadnym momencie podczas lotu;

5) nierozpoczynanie lotu, jeżeli on albo którykolwiek z członków załogi lub specjalistów zadaniowych jest niezdolny do wykonywania swoich obowiązków z powodów takich, jak uraz, choroba, przemęczenie czy działanie substancji psychoaktywnej;

6) niekontynuowanie lotu poza najbliższe lotnisko lub miejsce operacji lotniczej dopuszczalne pod względem warunków pogodowych, w przypadku gdy zdolność jego albo któregokolwiek z członków załogi lub specjalistów zadaniowych do wykonywania obowiązków jest znacząco ograniczona z powodów takich, jak przemęczenie, choroba lub brak tlenu;

7) podjęcie decyzji o przyjęciu lub odmowie przyjęcia do lotu statku powietrznego z niesprawnymi urządzeniami, wyposażeniem lub instalacjami pokładowymi stosownie do wykazu odchyleń w konfiguracji (CDL) lub, w stosownym przypadku, zgodnie z wykazem wyposażenia minimalnego (MEL);

8) odnotowywanie w dzienniku technicznym statku powietrznego lub dzienniku podróży statku powietrznego danych związanych z użytkowaniem oraz wszelkich znanych lub podejrzewanych usterek statku powietrznego po zakończeniu lotu bądź serii lotów; oraz

9) zapewnienie, by rejestratory parametrów lotu, jeśli są zainstalowane:

(i) nie były dezaktywowane lub wyłączone podczas lotu; oraz

(ii) w razie wypadku lub incydentu podlegającego obowiązkowemu zgłoszeniu:

(A) nie zostały celowo wykasowane;

(B) zostały wyłączone natychmiast po zakończeniu lotu; oraz

(C) zostały ponownie włączone wyłącznie za zgodą organu prowadzącego dochodzenie.

b) Pilot dowódca jest uprawniony do odmowy przewozu lub do usunięcia z pokładu statku powietrznego każdej osoby lub części ładunku, która może stwarzać potencjalne zagrożenie dla bezpieczeństwa statku powietrznego lub osób znajdujących się na jego pokładzie.

c) Pilot dowódca niezwłocznie zgłasza odpowiedniej jednostce służb ruchu lotniczego (ATS) wszelkie napotkane niebezpieczne warunki pogodowe lub warunki lotu, które mogą mieć wpływ na bezpieczeństwo innych statków powietrznych.

d) Niezależnie od przepisu lit. a) pkt 6, podczas operacji w załodze wieloosobowej pilot dowódca może kontynuować lot poza najbliższe lotnisko dopuszczalne pod względem warunków pogodowych, jeżeli wdrożone zostały odpowiednie procedury zmniejszające ryzyko.

e) W sytuacji awaryjnej, która wymaga natychmiastowej decyzji i działania, pilot dowódca podejmuje wszelkie działania, jakie w danych okolicznościach uzna za konieczne zgodnie z pkt 7.d załącznika IV do rozporządzenia (WE) nr 216/2008. W takich przypadkach może on ze względów bezpieczeństwa odstąpić od zasad, procedur operacyjnych i metod działania.

f) W razie aktu bezprawnej ingerencji pilot dowódca niezwłocznie składa raport właściwemu organowi i zawiadamia wyznaczony organ miejscowy.

g) W razie wypadku z udziałem statku powietrznego, skutkującego poważnymi obrażeniami lub śmiercią osób albo znacznym zniszczeniem statku powietrznego lub mienia, pilot dowódca zawiadamia najbliższy odpowiedni organ przy użyciu środków zapewniających najszybszą łączność.

SPO.GEN.108 Obowiązki i uprawnienia pilota dowódcy – balony

Oprócz obowiązków opisanych w SPO.GEN.107, pilot dowódca balonu:

a) jest odpowiedzialny za przeprowadzenie odprawy przed startem dla osób pomagających w napełnianiu i opróżnianiu powłoki balonu;

b) zapewnia, by nikt nie palił tytoniu na pokładzie lub w bezpośrednim sąsiedztwie balonu; oraz

c) zapewnia, by osoby pomagające w napełnianiu i opróżnianiu powłoki nosiły odpowiednią odzież ochronną.

SPO.GEN.110 Przestrzeganie przepisów, regulacji i procedur

Pilot dowódca, członkowie załogi oraz specjaliści zadaniowi muszą przestrzegać przepisów, regulacji i procedur państw, w których prowadzone są operacje.

SPO.GEN.115 Wspólny język

Operator zapewnia, by wszyscy członkowie załogi i specjaliści zadaniowi potrafili porozumiewać się ze sobą we wspólnym języku.

SPO.GEN.120 Kołowanie samolotu

Operator dopilnowuje, by kołowanie samolotu po polu manewrowym lotniska odbywało się tylko wówczas, gdy osoba zasiadająca za sterami:

a) jest odpowiednio wykwalifikowanym pilotem; lub

b) została wyznaczona przez operatora oraz:

1) została przeszkolona w zakresie kołowania danego samolotu;

2) została przeszkolona w zakresie posługiwania się radiotelefonem, o ile w danym przypadku wymagana jest łączność radiowa;

3) została przeszkolona w zakresie układu lotniska, dróg, znaków, oznakowania, oświetlenia, a także sygnałów, instrukcji, frazeologii i procedur kontroli ruchu lotniczego (air traffic control, ATC); oraz

4) jest w stanie spełnić standardy operacyjne wymagane do bezpiecznego przemieszczania samolotu po płycie lotniska.

SPO.GEN.125 Uruchomienie wirnika

Obrót wirnika śmigłowca z wykorzystaniem jednostki napędowej w celu wykonania lotu odbywa się wyłącznie wtedy, gdy za sterami zasiada wykwalifikowany pilot.

SPO.GEN.130 Przenośne urządzenia elektroniczne

Operator nie zezwala żadnej osobie na używanie na pokładzie statku powietrznego przenośnych urządzeń elektronicznych mogących mieć niekorzystny wpływ na działanie systemów pokładowych lub wyposażenia tego statku powietrznego.

SPO.GEN.135 Informacje o pokładowym wyposażeniu awaryjnym i ratowniczym

Operator zapewnia, by wykazy zawierające informacje o wyposażeniu awaryjnym i ratowniczym znajdującym się na pokładzie były zawsze dostępne do natychmiastowego przekazania ośrodkom koordynacji poszukiwania i ratownictwa lotniczego (rescue coordination centres, RCC).

SPO.GEN.140 Dokumenty, instrukcje i informacje przewożone na pokładzie

a) O ile nie określono inaczej, podczas każdego lotu na pokładzie statku powietrznego muszą znajdować się oryginały lub kopie następujących dokumentów, instrukcji i informacji:

1) instrukcja użytkowania w locie statku powietrznego (AFM) lub równoważny(-e) dokument(-y);

2) oryginał świadectwa rejestracji;

3) oryginał świadectwa zdatności do lotu (CofA);

4) w stosownych przypadkach, świadectwo zdatności w zakresie hałasu;

5) kopia zgłoszenia określonego w ORO.DEC.100 oraz, w stosownych przypadkach, kopia zezwolenia określonego w ORO.SPO.110;

6) w stosownych przypadkach, wykaz zatwierdzeń szczególnych;

7) w stosownych przypadkach, zezwolenie na użytkowanie pokładowej radiostacji lotniczej;

8) polisa/polisy ubezpieczenia OC;

9) dziennik podróży statku powietrznego lub równoważny dokument;

10) w stosownych przypadkach, dziennik techniczny statku powietrznego zgodnie z załącznikiem I (część M) do rozporządzenia (WE) nr 2042/2003;

11) w stosownych przypadkach, szczegóły złożonego do ATS planu lotu;

12) aktualne i odpowiednie mapy lotnicze obejmujące trasę/obszar proponowanego lotu oraz wszelkie trasy, na które – według uzasadnionych oczekiwań – statek powietrzny może zostać skierowany w przypadku zmiany kursu;

13) informacje o procedurach i sygnałach wizualnych wykorzystywanych przez przechwytujące i przechwytywane statki powietrzne;

14) informacje dotyczące służb poszukiwawczo-ratunkowych obsługujących obszar zamierzonego lotu;

15) aktualne części instrukcji operacyjnej lub SOP bądź AFM, które są istotne w kontekście obowiązków członków załogi i specjalistów zadaniowych, które muszą być dla nich łatwo dostępne;

16) w stosownych przypadkach, MEL lub CDL;

17) odpowiednie wiadomości NOTAM i dokumentacja służby informacji lotniczej (AIS) na potrzeby przygotowania lotu;

18) w stosownych przypadkach, odpowiednie informacje meteorologiczne;

19) w stosownych przypadkach, manifesty ładunkowe; oraz

20) wszelkie inne dokumenty, które mogą dotyczyć danego lotu lub są wymagane przez państwa, nad których terytorium lot będzie wykonywany.

b) Niezależnie od przepisów lit. a), dokumenty i informacje, o których mowa w lit. a) pkt 2–11 oraz lit. a) pkt 14, lit. a) pkt 17, lit. a) pkt 18 i lit. a) pkt 19, mogą być przechowywane na lotnisku lub w miejscu operacji lotniczej dla lotów:

1) w przypadku których przewiduje się start i lądowanie na tym samym lotnisku lub w tym samym miejscu operacji lotniczej; lub

2) odbywających się w zasięgu lub na obszarze określonym przez właściwy organ zgodnie z ARO.OPS.210.

c) Niezależnie od przepisów lit. a), podczas lotów balonami lub szybowcami, z wyłączeniem motoszybowców turystycznych (TMG), dokumenty i informacje, o których mowa w lit. a) pkt 1–10 oraz lit. a) pkt 13–19, można przewozić w towarzyszącym pojeździe pomocniczym.

d) W przypadku utraty lub kradzieży dokumentów określonych w lit. a) pkt 2–8 dany lot można kontynuować do osiągnięcia celu podróży lub miejsca, w którym można uzyskać dokumenty zastępcze.

e) Na żądanie właściwego organu operator udostępnia w rozsądnym terminie wymaganą dokumentację pokładową.

SPO.GEN.145 Przechowywanie, udostępnianie i wykorzystanie zapisów rejestratorów parametrów lotu – operacje z użyciem skomplikowanych statków powietrznych z napędem silnikowym

a) W razie wypadku lub incydentu podlegającego obowiązkowemu zgłoszeniu, operator statku powietrznego przechowuje zachowane w rejestratorze oryginalne zapisy przez okres 60 dni, chyba że organ prowadzący dochodzenie wyda inne polecenie.

b) Operator przeprowadza kontrole i oceny operacyjne zapisów znajdujących się na pokładowych rejestratorach parametrów lotu (flight data recorder, FDR), pokładowych rejestratorach rozmów w kabinie pilota (cockpit voice recorder, CVR) oraz zapisów łącza transmisji danych (data link) w celu zapewnienia nieprzerwanej sprawności tych urządzeń.

c) Operator zachowuje zapisy przez okres użytkowania FDR zgodnie z wymaganiami określonymi w SPO.IDE.A.145 lub SPO.IDE.H.145, przy czym na potrzeby prób i obsługi FDR dopuszcza się skasowanie podczas prób maksymalnie jednej godziny najstarszego zapisu.

d) Operator przechowuje i na bieżąco aktualizuje dokumentację zawierającą informacje niezbędne dla przekształcenia nieprzetworzonych danych FDR na parametry wyrażone w jednostkach inżynieryjnych.

e) Na żądanie właściwego organu operator udostępnia wszelkie zachowane zapisy rejestratora parametrów lotu.

f) Zapisy znajdujące się na CVR są wykorzystywane w celach innych niż dochodzenie w sprawie wypadku lub incydentu podlegającego obowiązkowemu zgłoszeniu, wyłącznie jeżeli wyrażą na to zgodę wszyscy zainteresowani członkowie załogi i personelu technicznego.

g) Zapisy znajdujące się na FDR lub zapisy danych przesyłanych łączem transmisji danych są wykorzystywane w celach innych niż dochodzenie w sprawie wypadku lub incydentu podlegającego obowiązkowemu zgłoszeniu, wyłącznie jeżeli zapisy te są:

1) wykorzystywane przez operatora wyłącznie do celów związanych z utrzymaniem zdatności do lotu lub obsługą techniczną;

2) pozbawione elementów pozwalających na identyfikację; lub

3) ujawniane z zachowaniem bezpiecznych procedur.

SPO.GEN.150 Transport materiałów niebezpiecznych

a) Transport materiałów niebezpiecznych drogą lotniczą odbywa się zgodnie z załącznikiem 18 do konwencji chicagowskiej, ostatnio zmienionej i uzupełnionej przepisami Instrukcji technicznych dla bezpiecznego transportu materiałów niebezpiecznych drogą lotniczą (ICAO Dok. 9284-AN/905), łącznie z suplementami, dodatkami i erratami do tych instrukcji.

b) Materiały niebezpieczne są transportowane wyłącznie przez operatora zatwierdzonego zgodnie z przepisami podczęści G w załączniku V (część SPA) do rozporządzenia (UE) nr 965/2012, chyba że:

1) nie podlegają one przepisom Instrukcji technicznych zgodnie z częścią 1 tych instrukcji;

2) są przenoszone przez specjalistów zadaniowych lub członków załogi albo znajdują się w bagażu oddzielonym od jego właściciela, zgodnie z przepisami części 8 Instrukcji technicznych;

3) są potrzebne na pokładzie statku powietrznego do celów specjalistycznych, zgodnie z Instrukcjami technicznymi;

4) są wykorzystywane w celu łatwiejszego zapewnienia bezpieczeństwa lotu, w sytuacji gdy ich obecność na pokładzie statku powietrznego jest uzasadniona, gdyż zapewnia ich natychmiastową dostępność dla celów operacyjnych, niezależnie od tego, czy takie artykuły lub substancje są wymagane lub przewidziane do użycia w związku z danym lotem.

c) Operator ustanawia procedury zapewniające podjęcie wszelkich uzasadnionych środków w celu zapobieżenia nieumyślnemu wniesieniu materiałów niebezpiecznych na pokład.

d) Operator dostarcza swojemu personelowi niezbędnych informacji umożliwiających im wykonywanie obowiązków zgodnie z przepisami Instrukcji technicznych.

e) W zakresie zgodnym z Instrukcjami technicznymi operator niezwłocznie zgłasza właściwemu organowi oraz odpowiedniemu organowi państwa zdarzenia:

1) wszelkie wypadki lub incydenty z udziałem materiałów niebezpiecznych;

2) znalezienie materiałów niebezpiecznych przenoszonych przez specjalistów zadaniowych lub członków załogi, bądź w ich bagażu, w przypadku gdy nie jest to zgodne z przepisami części 8 Instrukcji technicznych.

f) Operator zapewnia przekazywanie specjalistom zadaniowym informacji o materiałach niebezpiecznych.

g) Operator zapewnia, by w punktach przyjmowania ładunków były umieszczone informacje dotyczące transportu materiałów niebezpiecznych zgodnie z wymaganiami określonymi w Instrukcjach technicznych.

SPO.GEN.155 Uwolnienie materiałów niebezpiecznych

Podczas uwalniania materiałów niebezpiecznych operator nie może użytkować statku powietrznego nad gęsto zaludnionymi obszarami miast, wsi lub osad bądź nad zbiorowiskami ludzi na otwartej przestrzeni.

SPO.GEN.160 Przewóz i użycie broni

a) Operator dopilnowuje, by broń noszona podczas lotu w celu wykonania zadania specjalistycznego była zabezpieczona, kiedy nie znajduje się w użyciu.

b) Specjalista zadaniowy używający broni podejmuje wszelkie środki niezbędne do wyeliminowania zagrożenia dla statku powietrznego bądź osób znajdujących się na jego pokładzie lub na ziemi.

SPO.GEN.165 Wstęp do kabiny załogi lotniczej

Ostateczną decyzję dotyczącą wstępu do kabiny załogi lotniczej podejmuje pilot dowódca, który dopilnowuje, by:

a) zapewnienie wstępu do kabiny załogi lotniczej nie powodowało rozproszenia uwagi załogi lub zakłócenia w wykonywaniu lotu; oraz

b) wszystkie osoby przewożone w kabinie załogi lotniczej były zaznajomione z odpowiednimi procedurami bezpieczeństwa.

PODCZĘŚĆ B

PROCEDURY OPERACYJNE

SPO.OP.100 Korzystanie z lotnisk i miejsc operacji lotniczych

Operator korzysta wyłącznie z takich lotnisk i miejsc operacji lotniczych, które są odpowiednie dla danego typu statku powietrznego i rodzaju wykonywanej operacji.

SPO.OP.105 Specyfikacja lotnisk izolowanych – samoloty

Na potrzeby wyboru lotnisk zapasowych oraz polityki paliwowej operator uznaje dane lotnisko za lotnisko izolowane, jeżeli czas lotu do najbliższego odpowiedniego lotniska zapasowego dla lotniska docelowego wynosi ponad:

a) 60 minut – dla samolotów napędzanych silnikami tłokowymi; lub

b) 90 minut – dla samolotów napędzanych silnikami turbinowymi.

SPO.OP.110 Minima operacyjne lotniska – samoloty i śmigłowce

a) Dla lotów według wskazań przyrządów (IFR) minima operacyjne dla każdego lotniska odlotu, lotniska docelowego i lotniska zapasowego określa operator lub pilot dowódca. Minima te:

1) nie mogą być niższe niż minima ustanowione przez państwo, w którym jest położone dane lotnisko, z wyjątkiem przypadków, gdy państwo to wydało specjalne zatwierdzenie; oraz

2) w przypadku wykonywania operacji przy ograniczonej widzialności muszą być zatwierdzone przez właściwy organ zgodnie z podczęścią E w załączniku V (część SPA) do rozporządzenia (UE) nr 965/2012.

b) Określając minima operacyjne lotniska, operator lub pilot dowódca bierze pod uwagę:

1) typ, osiągi i właściwości pilotażowe statku powietrznego;

2) fachowość i doświadczenie załogi lotniczej oraz, w stosownych przypadkach, jej skład;

3) wymiary i charakterystyki dróg startowych oraz stref podejścia końcowego i startu (Final approach and take-off area, FATO), które mogą zostać wybrane do użycia;

4) odpowiedniość oraz parametry techniczne dostępnych wzrokowych i instrumentalnych naziemnych pomocy nawigacyjnych;

5) dostępne na statku powietrznym wyposażenie do nawigacji lub kontrolowania toru lotu podczas startu, podejścia, wyrównania, lądowania, dobiegu i nieudanego podejścia;

6) przeszkody w strefach podejścia, nieudanego podejścia i wznoszenia wymaganych dla wykonania procedur awaryjnych;

7) przewyższenie nad przeszkodami, wyrażone w wysokościach bezwzględnych/względnych, dla procedur podejść według wskazań przyrządów;

8) środki określania i raportowania warunków meteorologicznych; oraz

9) technikę lotu, jaka zostanie zastosowana podczas podejścia końcowego.

c) Minima dla określonego rodzaju procedury podejścia i lądowania stosuje się wyłącznie, gdy:

1) działa wyposażenie naziemne wymagane dla wykonania zamierzonej procedury;

2) działają systemy pokładowe statku powietrznego wymagane dla wykonania danego rodzaju podejścia;

3) spełnione są wymagane kryteria osiągów statku powietrznego; oraz

4) załoga lotnicza posiada odpowiednie kwalifikacje.

SPO.OP.111 Minima operacyjne lotniska – operacje NPA, APV i CAT I

a) Wysokość względna decyzji (DH) dla podejścia nieprecyzyjnego (NPA) z wykorzystaniem techniki podejść końcowych z nieprzerwanym zniżaniem (CDFA), procedury podejścia z naprowadzaniem pionowym (APV) lub operacji podejścia w kategorii I (CAT I) nie może być niższa niż najwyższa z następujących wartości:

1) minimalna wysokość względna, do której możliwe jest korzystanie z pomocy podejścia bez wymaganego odniesienia wzrokowego;

2) wysokość względna zapewniająca minimalne przewyższenie nad przeszkodami (OCH) dla danej kategorii statku powietrznego;

3) w stosownych przypadkach, wysokość względna decyzji opublikowanej procedury podejścia;

4) minimum systemu przewidziane w tabeli 1; lub

5) minimalna wysokość względna decyzji określona w instrukcji użytkowania w locie (AFM) lub równoważnym dokumencie, jeżeli jest tam podana.

b) Minimalna wysokość względna zniżania (MDH) dla podejścia nieprecyzyjnego (NPA) bez wykorzystania techniki CDFA nie może być niższa niż najwyższa z następujących wartości:

1) OCH dla danej kategorii statku powietrznego;

2) minimum systemu przewidziane w tabeli 1; lub

3) MDH określona w instrukcji AFM, jeżeli jest tam podana.

Tabela 1

Minima systemu

SPO.OP.112 Minima operacyjne lotniska – podejścia z okrążenia wykonywane na samolotach

a) MDH dla podejścia z okrążenia wykonywanego na samolocie nie może być niższa niż najwyższa z następujących wartości:

1) opublikowana OCH podejścia z okrążenia dla danej kategorii samolotu;

2) minimalna wysokość względna podejścia z okrążenia z tabeli 1; lub

3) DH/MDH z poprzedzającej procedury podejścia według wskazań przyrządów.

b) Minimalna widzialność dla podejścia z okrążenia wykonywanego na samolocie jest najwyższą z następujących wartości:

1) widzialność podczas podejścia z okrążenia dla danej kategorii samolotu, jeżeli została opublikowana;

2) minimalna widzialność z tabeli 2; lub

3) widzialność wzdłuż drogi startowej/przeliczona widzialność meteorologiczna (RVR/CMV) z poprzedzającej procedury podejścia według wskazań przyrządów.

Tabela 1

MDH i minimalna widzialność przy podejściu z okrążenia dla poszczególnych kategorii samolotów

SPO.OP.113 Minima operacyjne lotniska – podejścia z okrążenia wykonywane na śmigłowcach nad lądem

MDH podejścia z okrążenia wykonywanego na śmigłowcu nad lądem nie może być niższa niż 250 stóp, przy widzialności meteorologicznej nie mniejszej niż 800 m.

SPO.OP.115 Procedury odlotu i podejścia – samoloty i śmigłowce

a) Pilot dowódca stosuje procedury odlotu i podejścia ustanowione przez państwo lotniska, jeżeli procedury takie zostały opublikowane dla drogi startowej lub FATO, które mają zostać wykorzystane.

b) Pilot dowódca może odejść od opublikowanej trasy odlotowej, trasy przylotowej lub procedury podejścia, jeżeli:

1) możliwe jest spełnienie kryteriów przewyższenia nad przeszkodami, warunki operacyjne zostały w pełni uwzględnione i przestrzegana jest treść zezwoleń wydawanych przez jednostkę ATC; lub

2) jest naprowadzany radarowo przez jednostkę ATC.

c) W przypadku operacji wykonywanych z użyciem skomplikowanych statków powietrznych z napędem silnikowym segment podejścia końcowego wykonuje się z widocznością lub zgodnie z opublikowanymi procedurami podejścia.

SPO.OP.120 Procedury przeciwhałasowe

Pilot dowódca uwzględnia opublikowane procedury przeciwhałasowe w celu minimalizacji hałasu wywoływanego przez statek powietrzny, zapewniając jednocześnie pierwszeństwo kwestii bezpieczeństwa nad ograniczaniem hałasu.

SPO.OP.121 Procedury przeciwhałasowe – balony

Pilot dowódca korzysta z procedur operacyjnych, o ile zostały ustanowione, w celu minimalizacji hałasu wywoływanego przez system grzewczy balonu, zapewniając jednocześnie pierwszeństwo kwestii bezpieczeństwa nad ograniczaniem hałasu.

SPO.OP.125 Minimalna wysokość bezwzględna przewyższenia nad przeszkodami – loty IFR

a) Operator określa metodę ustalania minimalnych wysokości bezwzględnych lotu, które pozwalają na uzyskanie wymaganego przewyższenia nad terenem we wszystkich segmentach trasy, które będą pokonywane w locie IFR.

b) Pilot dowódca ustala minimalne wysokości bezwzględne lotu dla każdego lotu wykonywanego w oparciu o tę metodę. Takie minimalne wysokości bezwzględne lotu nie mogą być niższe od wysokości publikowanych przez państwo, nad którego terytorium odbywa się lot.

SPO.OP.130 Zapas paliwa i oleju – samoloty

a) Pilot dowódca przystępuje do rozpoczęcia lotu, wyłącznie jeżeli samolot został zaopatrzony w ilość paliwa i oleju wystarczającą:

1) w przypadku lotów z widocznością (VFR):

(i) wykonywanych w dzień – na lot do lotniska planowanego lądowania oraz na dalszy lot przez co najmniej 30 minut na normalnej wysokości bezwzględnej przelotu; lub

(ii) wykonywanych nocą – na lot do lotniska planowanego lądowania oraz na dalszy lot przez co najmniej 45 minut na normalnej wysokości bezwzględnej przelotu;

2) w przypadku lotów IFR:

(i) jeżeli nie jest wymagane lotnisko zapasowe dla lotniska docelowego – na lot do lotniska planowanego lądowania oraz na dalszy lot przez co najmniej 45 minut na normalnej wysokości bezwzględnej przelotu; lub

(ii) jeżeli jest wymagane lotnisko zapasowe dla lotniska docelowego – na lot do lotniska planowanego lądowania, do lotniska zapasowego oraz na dalszy lot przez co najmniej 45 minut na normalnej wysokości bezwzględnej przelotu.

b) Przy obliczaniu wymaganej ilości paliwa, w tym rezerwy na wypadek nieprzewidzianych okoliczności, uwzględnia się:

1) prognozowane warunki meteorologiczne;

2) przewidywane przekierowania przez ATC i opóźnienia w ruchu;

3) procedury na wypadek utraty hermetyzacji lub niesprawności jednego silnika na trasie (w stosownych przypadkach); oraz

4) wszelkie inne warunki, które mogą opóźnić lądowanie samolotu lub zwiększyć zużycie paliwa lub oleju.

c) Nic nie wyklucza dokonania podczas lotu zmiany w jego planie w celu wyznaczenia innego miejsca docelowego, o ile od punktu, w którym zaczyna obowiązywać nowy plan lotu, spełnione są wszystkie wymagania.

SPO.OP.131 Zapas paliwa i oleju – śmigłowce

a) Pilot dowódca przystępuje do rozpoczęcia lotu, wyłącznie jeżeli śmigłowiec został zaopatrzony w ilość paliwa i oleju wystarczającą:

1) w przypadku lotów VFR:

(i) na lot do lotniska planowanego lądowania/miejsca operacji lotniczej, gdzie planowane jest lądowanie, oraz na dalszy lot przez co najmniej 20 minut z prędkością największego zasięgu; lub

(ii) w przypadku lotów VFR w dzień – na zapewnienie rezerwy paliwa wystarczającej na 10 minut lotu z prędkością największego zasięgu, pod warunkiem że pozostaje w promieniu 25 mil morskich od lotniska/miejsca operacji lotniczej, z którego następuje odlot; oraz

2) w przypadku lotów IFR:

(i) jeżeli nie jest wymagane lotnisko zapasowe lub nie jest dostępne żadne lotnisko zapasowe dopuszczalne pod względem warunków pogodowych – na lot do lotniska planowanego lądowania/miejsca operacji lotniczej, gdzie planowane jest lądowanie, oraz na dalszy lot przez 30 minut z normalną prędkością przelotową na wysokości 450 m (1 500 stóp) nad docelowym lotniskiem/miejscem operacji lotniczej w warunkach standardowej temperatury, a następnie na wykonanie podejścia i lądowanie; lub

(ii) jeżeli wymagane jest lotnisko zapasowe – na lot do lotniska planowanego lądowania/miejsca operacji lotniczej, gdzie planowane jest lądowanie, oraz na wykonanie na nim procedury podejścia i nieudanego podejścia, a następnie:

A) na lot do określonego lotniska zapasowego; oraz

B) na lot przez 30 minut z normalną prędkością oczekiwania na wysokości 450 m (1 500 stóp) nad zapasowym lotniskiem/miejscem operacji lotniczej w warunkach standardowej temperatury, a następnie na wykonanie podejścia i lądowanie.

b) Przy obliczaniu wymaganej ilości paliwa, w tym rezerwy na wypadek nieprzewidzianych okoliczności, uwzględnia się:

1) prognozowane warunki meteorologiczne;

2) przewidywane przekierowania przez ATC i opóźnienia w ruchu;

3) w stosownych przypadkach, wystąpienie niesprawności jednego silnika na trasie; oraz

4) wszelkie inne warunki, które mogą opóźnić lądowanie statku powietrznego lub zwiększyć zużycie paliwa lub oleju.

c) Nic nie wyklucza dokonania podczas lotu zmiany w jego planie w celu wyznaczenia innego miejsca docelowego, o ile od punktu, w którym zaczyna obowiązywać nowy plan lotu, spełnione są wszystkie wymagania.

SPO.OP.132 Zapas i planowanie paliwa i balastu – balony

a) Pilot dowódca rozpoczyna lot, wyłącznie jeżeli rezerwa paliwa lub balastu wystarcza na 30 minut lotu.

b) Obliczeń zapasu paliwa lub balastu dokonuje się na podstawie co najmniej następujących warunków operacyjnych, zgodnie z którymi ma odbywać się lot:

1) danych dostarczonych przez producenta balonu;

2) przewidywanych wartości masy;

3) spodziewanych warunków meteorologicznych; oraz

4) procedur i ograniczeń dotyczących instytucji zapewniającej służby żeglugi powietrznej.

SPO.OP.135 Odprawa z zakresu bezpieczeństwa

a) Operator dopilnowuje, by przed startem specjaliści zadaniowi przeszli odprawę związaną z:

1) procedurami awaryjnymi i wyposażeniem awaryjnym;

2) procedurami operacyjnymi dotyczącymi danego zadania specjalistycznego (przed każdym lotem lub serią lotów).

b) Odprawę, o której mowa w lit. a) pkt 2, można zastąpić programem szkolenia wstępnego i okresowego. W takim przypadku operator ustala również wymagania dotyczące bieżącej praktyki.

SPO.OP.140 Przygotowanie lotu

a) Przed rozpoczęciem lotu pilot dowódca upewnia się przy użyciu wszystkich dostępnych możliwych środków, że dostępne instalacje naziemne lub nawodne bezpośrednio potrzebne do lotu i bezpiecznego użytkowania statku powietrznego, w tym urządzenia komunikacyjne i przyrządy nawigacyjne, są odpowiednie do rodzaju operacji, zgodnie z którym lot będzie wykonywany.

b) Przed rozpoczęciem lotu pilot dowódca musi być zaznajomiony z wszystkimi dostępnymi informacjami meteorologicznymi odpowiednimi dla zamierzonego lotu. Przygotowanie do lotu na dalszą odległość od miejsca odlotu, a także do każdego lotu według IFR, obejmuje:

1) zapoznanie się z dostępnymi aktualnymi komunikatami i prognozami meteorologicznymi; oraz

2) zaplanowanie alternatywnego sposobu postępowania uwzględniającego możliwość nieukończenia lotu zgodnie z planem z powodu warunków pogodowych.

SPO.OP.145 Lotniska zapasowe dla lotniska startu – skomplikowane samoloty z napędem silnikowym

a) W przypadku lotu IFR pilot dowódca określa w planie lotu co najmniej jedno lotnisko zapasowe dla lotniska startu dopuszczalne pod względem warunków pogodowych, jeżeli warunki pogodowe na lotnisku odlotu są na poziomie lub poniżej stosownych minimów operacyjnych lotniska lub gdyby powrót na lotnisko odlotu nie był możliwy z innych powodów.

b) Lotnisko zapasowe dla lotniska startu musi być położone w następującej odległości od lotniska odlotu:

1) dla samolotów dwusilnikowych – nie dalej niż odległość odpowiadająca jednej godzinie lotu z prędkością przelotową właściwą dla lotu z jednym silnikiem w normalnych warunkach bezwietrznych; oraz

2) dla samolotów napędzanych co najmniej trzema silnikami – nie dalej niż odległość odpowiadająca dwóm godzinom lotu z prędkością przelotową właściwą dla lotu z jednym silnikiem niepracującym, podaną w instrukcji AFM, w normalnych warunkach bezwietrznych.

c) Dane lotnisko może zostać wybrane jako lotnisko zapasowe dla lotniska startu, jeżeli dostępne informacje wskazują, że warunki pogodowe panujące w przewidywanym czasie użycia będą spełniać lub przewyższać minima operacyjne lotniska dla wykonywanej operacji.

SPO.OP.150 Lotniska zapasowe dla lotniska docelowego – samoloty

W przypadku lotu IFR pilot dowódca określa w planie lotu co najmniej jedno lotnisko zapasowe dla lotniska docelowego dopuszczalne pod względem warunków pogodowych, chyba że:

a) dostępne aktualne informacje meteorologiczne wskazują, że – w czasie jednej godziny przed przewidywanym czasem przylotu i jednej godziny po przewidywanym czasie przylotu albo od faktycznego czasu odlotu do jednej godziny po przewidywanym czasie przylotu (w zależności od tego, który z tych okresów jest krótszy) – podejście i lądowanie można będzie wykonać w warunkach meteorologicznych dla lotów z widocznością (VMC); lub

b) miejsce planowanego lądowania jest izolowane oraz:

1) dla lotniska planowanego lądowania przewidziano procedurę podejścia według wskazań przyrządów; oraz

2) dostępne aktualne informacje meteorologiczne wskazują, że – w czasie dwóch godzin przed przewidywanym czasem przylotu i dwóch godzin po przewidywanym czasie przylotu albo od faktycznego czasu odlotu do dwóch godzin po przewidywanym czasie przylotu (w zależności od tego, który z tych okresów jest krótszy) – panować będą następujące warunki meteorologiczne:

(i) podstawa chmur co najmniej 300 m (1 000 stóp) powyżej minimum odpowiedniego dla procedury podejścia według wskazań przyrządów; oraz

(ii) widzialność co najmniej 5,5 km lub 4 km powyżej minimum odpowiedniego dla tej procedury.

SPO.OP.151 Lotniska zapasowe dla lotniska docelowego – śmigłowce

W przypadku lotu IFR pilot dowódca określa w planie lotu co najmniej jedno lotnisko zapasowe dla lotniska docelowego dopuszczalne pod względem warunków pogodowych, chyba że:

a) dla lotniska planowanego lądowania przewidziano procedurę podejścia według wskazań przyrządów, a dostępne aktualne informacje meteorologiczne wskazują, że – w czasie dwóch godzin przed przewidywanym czasem przylotu i dwóch godzin po przewidywanym czasie przylotu albo od faktycznego czasu odlotu do dwóch godzin po przewidywanym czasie przylotu (w zależności od tego, który z tych okresów jest krótszy) – panować będą następujące warunki meteorologiczne:

1) podstawa chmur co najmniej 120 m (400 stóp) powyżej minimum odpowiedniego dla procedury podejścia według wskazań przyrządów; oraz

2) widzialność co najmniej 1 500 m powyżej minimum odpowiedniego dla tej procedury; lub

b) miejsce planowanego lądowania jest izolowane oraz:

1) dla lotniska planowanego lądowania przewidziano procedurę podejścia według wskazań przyrządów;

2) dostępne aktualne informacje meteorologiczne wskazują, że – w czasie dwóch godzin przed przewidywanym czasem przylotu i dwóch godzin po przewidywanym czasie przylotu – panować będą następujące warunki meteorologiczne:

(i) podstawa chmur co najmniej 120 m (400 stóp) powyżej minimum odpowiedniego dla procedury podejścia według wskazań przyrządów;

(ii) widzialność co najmniej 1 500 m powyżej minimum odpowiedniego dla tej procedury; oraz

3) w przypadku miejsca docelowego położonego poza stałym lądem określony został punkt decyzyjny (point of no return, PNR).

SPO.OP.155 Uzupełnianie paliwa w czasie, gdy osoby wsiadają, przebywają na pokładzie lub wysiadają

a) W czasie gdy osoby wsiadają, przebywają na pokładzie lub wysiadają, nie uzupełnia się benzyny lotniczej lub paliw typu wide-cut ani mieszanek tych rodzajów paliwa w zbiornikach statku powietrznego.

b) W przypadku wszystkich pozostałych rodzajów paliwa należy stosować niezbędne środki bezpieczeństwa, a statek powietrzny musi być odpowiednio obsadzony wykwalifikowanym personelem, gotowym do rozpoczęcia i kierowania ewakuacją pasażerów ze statku powietrznego przy zastosowaniu najbardziej praktycznych i skutecznych dostępnych środków.

SPO.OP.160 Użycie słuchawek nagłownych

Z wyjątkiem balonów, każdy członek załogi lotniczej, od którego wymaga się pełnienia obowiązków w kabinie załogi lotniczej, musi mieć na sobie słuchawki nagłowne z mikrofonem pałąkowym lub inne odpowiadające im urządzenie i używać ich jako podstawowego urządzenia do komunikacji ze służbami ATS, innymi członkami załogi oraz specjalistami zadaniowymi.

SPO.OP.165 Palenie tytoniu

Pilot dowódca nie zezwala na palenie tytoniu na pokładzie ani podczas napełniania lub opróżniania zbiorników paliwa statku powietrznego.

SPO.OP.170 Warunki meteorologiczne

a) Pilot dowódca rozpoczyna lub kontynuuje lot VFR, wyłącznie jeżeli najświeższe dostępne informacje meteorologiczne wskazują, że warunki pogodowe panujące na trasie oraz na planowanym lotnisku docelowym będą w przewidywanym czasie użycia spełniać lub przewyższać stosowne minima operacyjne dla lotów VFR.

b) Pilot dowódca rozpoczyna lub kontynuuje lot IFR do zaplanowanego lotniska docelowego, wyłącznie jeżeli najświeższe dostępne informacje meteorologiczne wskazują, że warunki pogodowe na lotnisku docelowym lub przynajmniej jednym lotnisku zapasowym dla lotniska docelowego będą w przewidywanym czasie przylotu spełniać lub przewyższać stosowne minima operacyjne lotniska.

c) Jeżeli dany lot zawiera segmenty VFR i IFR, informacje meteorologiczne, o których mowa w lit. a) i b), stosuje się odpowiednio.

SPO.OP.175 Lód oraz inne zanieczyszczenia – procedury naziemne

a) Pilot dowódca przystępuje do startu, wyłącznie jeżeli ze statku powietrznego zostanie usunięte nagromadzenie jakichkolwiek substancji mogących ujemnie wpływać na osiągi lub sterowność statku powietrznego, z wyjątkiem przypadków dopuszczonych w instrukcji AFM.

b) W przypadku operacji wykonywanych przy użyciu skomplikowanych statków powietrznych z napędem silnikowym operator ustanawia procedury stosowane w razie konieczności odladzania i zapobiegania oblodzeniu statku powietrznego na ziemi oraz przeprowadzania związanych z tym inspekcji w celu umożliwienia bezpiecznego użytkowania statku powietrznego.

SPO.OP.176 Lód oraz inne zanieczyszczenia – procedury w locie

a) Pilot dowódca przystępuje do wykonania lotu lub celowo wlatuje w obszar spodziewanych lub istniejących warunków powodujących oblodzenie, wyłącznie jeżeli statek powietrzny jest certyfikowany i wyposażony do odbywania lotów w takich warunkach zgodnie z pkt 2.a.5 załącznika IV do rozporządzenia (WE) nr 216/2008.

b) W sytuacji gdy stopień oblodzenia przekracza stopień, do którego statek powietrzny jest certyfikowany, lub gdy oblodzenie wystąpi na statku powietrznym, który nie jest certyfikowany do odbywania lotów w znanych warunkach oblodzenia, pilot dowódca niezwłocznie opuszcza obszar, na którym występują warunki oblodzenia, zmieniając w tym celu wysokość lub trasę, oraz – w razie konieczności – zgłaszając służbom ATC sytuację awaryjną.

c) W przypadku operacji wykonywanych przy użyciu skomplikowanych statków powietrznych z napędem silnikowym operator ustanawia procedury dla lotów w spodziewanych lub istniejących warunkach oblodzenia.

SPO.OP.180 Warunki do startu – samoloty i śmigłowce

Przed przystąpieniem do startu pilot dowódca upewnia się, że:

a) według dostępnych informacji warunki pogodowe na lotnisku startu lub w miejscu operacji lotniczej oraz stan zamierzonej do użycia drogi startowej lub FATO nie wpłyną ujemnie na bezpieczeństwo startu i odlotu; oraz

b) spełnione będą stosowne minima operacyjne lotniska.

SPO.OP.181 Warunki do startu – balony

Przed przystąpieniem do startu pilot dowódca upewnia się, że według dostępnych informacji warunki pogodowe panujące na miejscu operacji lotniczej lub lotnisku nie uniemożliwią bezpiecznego startu i odlotu.

SPO.OP.185 Symulowanie sytuacji nienormalnych w czasie lotu

Przewożąc specjalistów zadaniowych – o ile nie znajdują się oni na pokładzie statku powietrznego w celu szkolenia – pilot dowódca nie może wykonywać symulacji:

a) sytuacji wymagających zastosowania procedur nienormalnych lub awaryjnych; ani

b) lotu w warunkach meteorologicznych dla lotów według wskazań przyrządów (IMC).

SPO.OP.190 Zarządzanie paliwem w locie

a) Operator skomplikowanego statku powietrznego z napędem silnikowym dopilnowuje, by podczas lotu prowadzono kontrole ilości paliwa i zarządzano jego zużyciem.

b) Pilot dowódca regularnie upewnia się, że pozostała podczas lotu ilość paliwa zużywalnego nie jest mniejsza niż ilość potrzebna na dotarcie do lotniska lub miejsca operacji lotniczej dopuszczalnego pod względem warunków pogodowych plus planowana rezerwa paliwa wymagana przepisami SPO.OP.130 i SPO.OP.131.

SPO.OP.195 Użycie dodatkowego tlenu

a) Operator zapewnia, by specjaliści zadaniowi oraz członkowie załogi korzystali z dodatkowego tlenu podawanego w sposób ciągły, zawsze gdy kabinowa wysokość bezwzględna przekracza 10 000 stóp przez czas dłuższy niż 30 minut i zawsze gdy kabinowa wysokość bezwzględna przekracza 13 000 stóp, chyba że właściwy organ zatwierdzi inny sposób postępowania zgodnie z SOP.

b) Niezależnie od przepisów lit. a) oraz z wyjątkiem operacji spadochronowych, samoloty i śmigłowce inne niż skomplikowane samoloty i śmigłowce mogą na krótki i ściśle określony czas wlatywać powyżej 13 000 stóp bez podawania dodatkowego tlenu za uprzednim zatwierdzeniem przez właściwy organ w oparciu o następujące aspekty:

1) wlot powyżej 13 000 stóp nie trwa dłużej niż 10 minut lub, jeżeli musi trwać dłużej, zajmuje dokładnie tyle czasu, ile jest niezbędne do wykonania danego zadania specjalistycznego;

2) lot nie jest prowadzony powyżej 16 000 stóp;

3) podczas odprawy z zakresu bezpieczeństwa, o której mowa w SPO.OP.135, członkom załogi i specjalistom zadaniowym zostaną przekazane odpowiednie informacje o skutkach niedotlenienia;

4) SOP dla rozpatrywanej operacji uwzględniają pkt 1, 2 i 3;

5) wcześniejsze doświadczenie operatora w prowadzeniu operacji powyżej 13 000 stóp bez używania dodatkowego tlenu;

6) indywidualne doświadczenie członków załogi i specjalistów zadaniowych, a także ich adaptacja fizjologiczna do przebywania na dużych wysokościach; oraz

7) wysokość bezwzględna bazy operatora lub miejsca, z którego prowadzi się operację.

SPO.OP.200 Wykrywanie bliskości ziemi

a) W przypadku wykrycia przez członka załogi lotniczej lub pokładowy system ostrzegania o bliskości ziemi niezamierzonego zbliżenia do ziemi, pilot lecący podejmuje natychmiastowe działania korygujące w celu przywrócenia bezpiecznych warunków lotu.

b) System ostrzegania o bliskości ziemi może zostać wyłączony podczas wykonywania tych zadań specjalistycznych, które z natury wymagają pilotowania statku powietrznego poniżej wysokości, na której uruchamia się systemu ostrzegania o bliskości ziemi.

SPO.OP.205 Pokładowy system zapobiegania kolizjom (airborne collision avoidance system, ACAS)

a) Jeżeli system ACAS został zainstalowany i jest sprawny, operator ustanawia stosowne procedury operacyjne i programy szkoleniowe. Jeżeli stosowany system to ACAS II, przedmiotowe procedury i szkolenia muszą być zgodne z rozporządzeniem (UE) nr 1332/2011.

b) System ACAS II może zostać wyłączony podczas wykonywania tych zadań specjalistycznych, które z natury wymagają pilotowania statków powietrznych w takiej odległości od siebie, która powodowałaby uruchomienie systemu ACAS.

SPO.OP.210 Warunki podejścia i lądowania – samoloty i śmigłowce

Przed rozpoczęciem podejścia do lądowania pilot dowódca upewnia się, na podstawie dostępnych informacji, że warunki pogodowe na lotnisku lub miejscu operacji lotniczej oraz stan zamierzonej do lądowania drogi startowej lub FATO nie uniemożliwiają bezpiecznego podejścia, lądowania lub wykonania nieudanego podejścia.

SPO.OP.215 Rozpoczęcie i kontynuowanie podejścia – samoloty i śmigłowce

a) Pilot dowódca może rozpocząć podejście według wskazań przyrządów niezależnie od podawanych wartości widzialności wzdłuż drogi startowej/widzialności (RVR/VIS).

b) W przypadku gdy podawana wartość RVR/VIS jest niższa od obowiązującego minimum, podejścia nie kontynuuje się:

1) poniżej wysokości 1 000 stóp nad poziomem lotniska; lub

2) do segmentu podejścia końcowego, w przypadku gdy wysokość bezwzględna/względna decyzji (DA/H) lub minimalna wysokość bezwzględna/względna zniżania (MDA/H) wynosi ponad 1 000 stóp nad poziomem lotniska;

c) Jeżeli wartość RVR nie jest dostępna, można ją obliczyć przez przeliczenie podawanej widzialności.

d) Jeżeli po zejściu poniżej 1 000 stóp nad poziomem lotniska podawana wartość RVR/VIS spadnie poniżej obowiązującego minimum, podejście można kontynuować do wysokości DA/H lub MDA/H.

e) Podejście może być kontynuowane poniżej wysokości DA/H lub MDA/H i zakończone lądowaniem, pod warunkiem że na wysokości DA/H lub MDA/H zostaje uzyskane i jest utrzymywane odniesienie wzrokowe odpowiednie dla rodzaju wykonywanego podejścia i zamierzonej do użycia drogi startowej.

f) Wartość RVR w strefie przyziemienia ma zawsze charakter decydujący.

SPO.OP.225 Ograniczenia operacyjne – balony na ogrzane powietrze

a) Balon na ogrzane powietrze nie może lądować w nocy, z wyjątkiem sytuacji awaryjnych.

b) Balon na ogrzane powietrze może wystartować w nocy, pod warunkiem że zabierze ilość paliwa wystarczającą do wylądowania w dzień.

SPO.OP.230 Standardowe procedury operacyjne

a) Przed rozpoczęciem operacji specjalistycznej operator dokonuje oceny ryzyka, oceniając złożoność działania, aby określić zagrożenia i powiązane ryzyko nieodłącznie związane z daną operacją oraz ustanowić środki ograniczające ryzyko.

b) W oparciu o ocenę ryzyka operator opracowuje standardowe procedury operacyjne (SOP), które są właściwe dla danej operacji specjalistycznej i używanego statku powietrznego, z uwzględnieniem wymagań podczęści E. SOP stanowią część instrukcji operacyjnej lub osobny dokument. SOP są regularnie weryfikowane i aktualizowane, stosownie do przypadku.

c) Operator zapewnia wykonywanie operacji specjalistycznych zgodnie z SOP.

PODCZĘŚĆ C

OSIĄGI I OGRANICZENIA OPERACYJNE STATKÓW POWIETRZNYCH

SPO.POL.100 Ograniczenia operacyjne – wszystkie statki powietrzne

a) W każdej fazie operacji załadowanie, masa oraz – z wyjątkiem balonów – położenie środka ciężkości statku powietrznego muszą być zgodne z ograniczeniami określonymi w odpowiedniej instrukcji.

b) W statku powietrznym umieszcza się w widocznym miejscu tabliczki, wykazy i oznaczenia przyrządów, bądź ich kombinacje, zawierające ograniczenia operacyjne, które zgodnie z instrukcją AFM wymagają wizualnej prezentacji.

SPO.POL.105 Masa i wyważenie

a) Operator zapewnia, by masę statku powietrznego oraz – z wyjątkiem balonów – położenie środka ciężkości ustalano poprzez jego faktyczne zważenie przed wprowadzeniem do użytkowania. Uwzględnia się i odpowiednio dokumentuje łączny wpływ modyfikacji i napraw na masę i wyważenie. Informacje o ważeniu przekazuje się pilotowi dowódcy. Jeżeli nieznany jest dokładnie wpływ modyfikacji na masę i wyważenie, statek powietrzny jest ponownie ważony.

b) Ważenie przeprowadzane jest:

1) w przypadku samolotów i śmigłowców – przez producenta statku powietrznego lub przez zatwierdzoną organizację obsługową; oraz

2) w przypadku szybowców i balonów – stosownie do przypadku, przez producenta statku powietrznego lub zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2042/2003.

SPO.POL.110 System obliczania masy i wyważenia – operacje zarobkowe z użyciem samolotów i śmigłowców oraz operacje niezarobkowe z użyciem skomplikowanych statków powietrznych z napędem silnikowym

a) Operator ustanawia system obliczania masy i wyważenia dla każdego lotu lub serii lotów:

1) sucha masa operacyjna statku powietrznego;

2) masa ładunku handlowego;

3) masa ładunku paliwa;

4) obciążenie statku powietrznego i rozmieszczenie tego obciążenia;

5) masa startowa, masa do lądowania oraz masa bez paliwa; oraz

6) stosowne położenia środka ciężkości statku powietrznego.

b) Załoga lotnicza zostaje wyposażona w środki pozwalające na powtórzenie i weryfikację wszelkich obliczeń masy oraz wyważenia w oparciu o obliczenia elektroniczne.

c) Operator ustanawia procedury umożliwiające pilotowi dowódcy określenie masy ładunku paliwa poprzez użycie jego rzeczywistego ciężaru właściwego lub, jeżeli nie jest on znany, ciężaru właściwego obliczonego zgodnie z metodą określoną w instrukcji operacyjnej.

d) Pilot dowódca dopilnowuje, by załadunek:

1) statku powietrznego odbywał się pod nadzorem personelu posiadającego odpowiednie kwalifikacje; oraz

2) ładunku handlowego był zgodny z danymi użytymi do obliczenia masy i wyważenia statku powietrznego.

e) Operator określa w instrukcji operacyjnej zasady i metody stosowane podczas załadunku oraz w systemie obliczania masy i wyważenia, spełniające wymagania określone w lit. a)–d). System ten uwzględnia wszystkie rodzaje zamierzonych operacji.

SPO.POL.115 Dane i dokumentacja masy i wyważenia – operacje zarobkowe z użyciem samolotów i śmigłowców oraz operacje niezarobkowe z użyciem skomplikowanych statków powietrznych z napędem silnikowym

a) Przed każdym lotem lub serią lotów operator ustala dane oraz sporządza dokumentację masy i wyważenia, wyszczególniając ładunek oraz jego rozmieszczenie w taki sposób, że limity masy i wyważenia statku powietrznego nie są przekroczone. Dokumentacja masy i wyważenia zawiera następujące informacje:

1) znaki rejestracyjne i typ statku powietrznego;

2) stosownie do przypadku, oznaczenie, numer oraz data lotu;

3) imię i nazwisko pilota dowódcy;

4) imię i nazwisko osoby, która sporządziła dokument;

5) sucha masa operacyjna i odpowiadające jej położenie środka ciężkości statku powietrznego;

6) masa paliwa przy starcie oraz masa paliwa na przelot;

7) w stosownych przypadkach, masa materiałów zużywalnych innych niż paliwo;

8) składniki ładunku;

9) masa startowa, masa do lądowania oraz masa bez paliwa;

10) stosowne położenia środka ciężkości statku powietrznego; oraz

11) wartości graniczne masy i położenia środka ciężkości.

b) Jeżeli dokumentacja masy i wyważenia tworzona jest przez komputerowy system obliczania masy i wyważenia, operator sprawdza spójność otrzymanych danych.

SPO.POL.116 Dane oraz dokumentacja masy i wyważenia – złagodzenie wymagań

Niezależnie od przepisu SPO.POL.115 lit. a) pkt 5, określenie środka ciężkości nie musi znajdować się w dokumentacji masy i wyważenia, jeżeli rozmieszczenie ładunku jest zgodne z wcześniej obliczoną tabelą wyważenia lub jeżeli można wykazać, że podczas planowanych operacji możliwe jest zapewnienie prawidłowego wyważenia, niezależnie od faktycznej masy ładunku.

SPO.POL.120 Osiągi – zasady ogólne

Pilot dowódca użytkuje statek powietrzny, wyłącznie jeżeli jego osiągi są zgodne ze stosownymi przepisami ruchu lotniczego oraz innymi ograniczeniami dotyczącymi danego lotu, przestrzeni powietrznej albo użytkowanych lotnisk lub miejsc operacji lotniczych, z uwzględnieniem dokładności zobrazowania użytkowanych planów i map.

SPO.POL.125 Ograniczenia masy startowej – skomplikowane samoloty z napędem silnikowym

Operator dopilnowuje, by:

a) masa samolotu przy rozpoczęciu startu nie przekraczała ograniczeń masy dla:

1) startu, zgodnie z wymaganiami SPO.POL.130;

2) lotu po trasie z jednym silnikiem niepracującym, zgodnie z wymaganiami SPO.POL.135; oraz

3) lądowania, zgodnie z wymaganiami SPO.POL.140;

uwzględniając spodziewaną wraz z postępem lotu redukcję masy oraz zrzut paliwa;

b) masa samolotu przy starcie nigdy nie przekroczyła maksymalnej masy startowej określonej w instrukcji AFM dla barometrycznej wysokości bezwzględnej odpowiadającej wysokości, na jakiej znajduje się lotnisko lub miejsce operacji lotniczej, oraz dla innych panujących na miejscu warunków atmosferycznych, o ile są one wykorzystywane jako parametr do określania maksymalnej masy startowej; oraz

c) szacunkowa masa samolotu w przewidywanym czasie lądowania na lotnisku planowanego lądowania lub miejscu operacji lotniczej, gdzie planowane jest lądowanie, a także na dowolnym lotnisku zapasowym dla lotniska docelowego, nigdy nie przekroczyła maksymalnej masy do lądowania określonej w instrukcji AFM dla barometrycznej wysokości bezwzględnej odpowiadającej wysokości, na jakiej znajdują się te lotniska lub miejsca operacji lotniczych, oraz dla innych panujących na miejscu warunków atmosferycznych, o ile są one wykorzystywane jako parametr do określania maksymalnej masy do lądowania.

SPO.POL.130 Start – skomplikowane samoloty z napędem silnikowym

a) Ustalając maksymalną masę startową, pilot dowódca bierze pod uwagę następujące wymagania:

1) obliczeniowa długość startu nie może przekraczać rozporządzalnej długości startu (take-off distance available, TODA), przy długości zabezpieczenia wydłużonego startu nieprzekraczającej połowy rozporządzalnej długości rozbiegu przy starcie (take-off run available, TORA);

2) obliczeniowa długość rozbiegu przy starcie nie może przekraczać rozporządzalnej długości rozbiegu przy starcie (TORA);

3) dla startu przerwanego i kontynuowanego stosuje się taką samą wartość V1 określoną w instrukcji AFM; oraz

4) masa startowa przy starcie z drogi startowej mokrej lub zanieczyszczonej nie może przekraczać masy startowej dozwolonej w takich samych warunkach na suchej drodze startowej.

b) Z wyjątkiem samolotów wyposażonych w silnik turbośmigłowy i posiadających maksymalną masę startową nie większą niż 5 700 kg, w przypadku wystąpienia niesprawności silnika podczas startu pilot dowódca dopilnowuje, by samolot mógł:

1) przerwać start i zatrzymać się w granicach rozporządzalnej długości przerwanego startu; lub

2) kontynuować start i z odpowiednim zapasem ominąć wszystkie przeszkody na torze wznoszenia, do momentu gdy będzie mógł spełnić wymagania SPO.POL.135.

SPO.POL.135 Lot po trasie z jednym silnikiem niepracującym – skomplikowane samoloty z napędem silnikowym

Pilot dowódca dopilnowuje, by w przypadku wystąpienia niesprawności silnika w dowolnym punkcie trasy samolot wielosilnikowy mógł kontynuować lot do odpowiedniego lotniska lub miejsca operacji lotniczej bez schodzenia w jakimkolwiek punkcie poniżej minimalnej wysokości bezwzględnej przewyższenia nad przeszkodami.

SPO.POL.140 Lądowanie – skomplikowane samoloty z napędem silnikowym

Pilot dowódca dopilnowuje, by na każdym lotnisku lub miejscu operacji lotniczej, po ominięciu wszystkich przeszkód na torze podejścia z bezpiecznym zapasem, samolot mógł wylądować i zatrzymać się, a wodnosamolot mógł zejść do dostatecznie małej prędkości, w granicach rozporządzalnej długości lądowania. Należy uwzględnić spodziewane różnice w technikach podejścia i lądowania, jeżeli nie uwzględniono ich podczas planowania osiągów.

SPO.POL.145 Osiągi i kryteria operacyjne – samoloty

W przypadku użytkowania samolotu na wysokości niższej niż 150 m (500 stóp) nad obszarem, który nie jest gęsto zaludniony – w odniesieniu do samolotów, które nie są w stanie utrzymać równego toru lotu w przypadku niesprawności silnika krytycznego – operator:

a) ustanawia procedury operacyjne mające na celu minimalizację skutków niesprawności silnika;

b) ustanawia program szkoleniowy dla członków załogi; oraz

c) dopilnowuje, by wszyscy obecni na pokładzie członkowie załogi oraz specjaliści zadaniowi zostali zapoznani z procedurami na wypadek przymusowego lądowania.

SPO.POL.146 Osiągi i kryteria operacyjne – śmigłowce

a) Pilot dowódca może użytkować statek powietrzny nad obszarami gęsto zaludnionymi, pod warunkiem że:

1) śmigłowiec ma certyfikat kategorii A lub B; oraz

2) ustanowiono środki bezpieczeństwa zapobiegające niepotrzebnemu zagrożeniu dla osób lub mienia na ziemi oraz zatwierdzono operację i dotyczące jej SOP.

b) Operator musi:

1) ustanowić procedury operacyjne mające na celu minimalizację skutków niesprawności silnika;

2) ustanowić program szkoleniowy dla członków załogi; oraz

3) dopilnować, by wszyscy obecni na pokładzie członkowie załogi oraz specjaliści zadaniowi zostali zapoznani z procedurami na wypadek przymusowego lądowania.

c) Operator zapewnia, by masa przy starcie, lądowaniu lub zawisie nie przekraczała masy maksymalnej określonej dla:

1) zawisu bez wpływu ziemi (HOGE) ze wszystkimi silnikami pracującymi na odpowiednich zakresach mocy; lub

2) jeżeli w panujących warunkach wykonanie zawisu bez wpływu ziemi nie jest prawdopodobne, masa śmigłowca nie może przekroczyć masy maksymalnej określonej dla zawisu z wpływem ziemi (HIGE) ze wszystkimi silnikami pracującymi na odpowiednich zakresach mocy, o ile panujące warunki pozwalają na wykonanie zawisu z wpływem ziemi przy określonej masie maksymalnej.

PODCZĘŚĆ D

PRZYRZĄDY, DANE I WYPOSAŻENIE

SEKCJA 1

Samoloty

SPO.IDE.A.100 Przyrządy i wyposażenie – zasady ogólne

a) Przyrządy i wyposażenie wymagane przepisami niniejszej podczęści są zatwierdzane zgodnie ze stosownymi wymaganiami dotyczącymi zdatności do lotu, jeżeli są:

1) używane przez załogę lotniczą do kontrolowania toru lotu;

2) używane w celu spełnienia wymagań SPO.IDE.A.215;

3) używane w celu spełnienia wymagań SPO.IDE.A.220; lub

4) zainstalowane w samolocie.

b) Następujące elementy wyposażenia, jeżeli są wymagane przepisami niniejszej podczęści, nie wymagają zatwierdzenia:

1) zapasowe bezpieczniki;

2) samodzielne przenośne źródła światła;

3) precyzyjne urządzenie do pomiaru czasu;

4) uchwyt na mapy;

5) apteczki pierwszej pomocy;

6) wyposażenie ratownicze i sygnalizacyjne; oraz

7) kotwica morska i sprzęt do cumowania.

c) Przyrządy i wyposażenie niewymagane przepisami niniejszej podczęści, a także inne wyposażenie, które nie jest wymagane przepisami innych stosownych załączników, ale znajduje się na pokładzie podczas lotu, musi spełniać następujące warunki:

1) informacje przedstawiane przez te przyrządy, wyposażenie lub akcesoria nie są wykorzystywane przez załogę lotniczą do spełnienia wymagań określonych w załączniku I do rozporządzenia (WE) nr 216/2008 lub w SPO.IDE.A.215 i SPO.IDE.A.220;

2) przyrządy i wyposażenie nie wpływają na zdatność samolotu do lotu, nawet jeżeli ulegną one awarii lub przestaną prawidłowo działać.

d) Przyrządy i wyposażenie muszą być łatwe do obsługi i dostępne ze stanowiska, na którym siedzi członek załogi lotniczej, który musi ich używać.

e) Przyrządy, które są wykorzystywane przez członka załogi lotniczej, muszą być rozmieszczone tak, by umożliwić obserwowanie ich wskazań z jego stanowiska z możliwie minimalnym odchyleniem od prawidłowej pozycji i linii wzroku przyjmowanej przy obserwacji toru lotu przed sobą.

f) Całe wymagane wyposażenie awaryjne musi być łatwo dostępne do natychmiastowego użycia.

SPO.IDE.A.105 Minimalne wyposażenie do lotu

Lotu nie rozpoczyna się w przypadku, gdy jakiekolwiek urządzenie, element wyposażenia lub funkcja samolotu wymagane do wykonania zamierzonego lotu nie działają lub gdy ich brakuje, chyba że:

a) samolot jest użytkowany zgodnie z wykazem wyposażenia minimalnego (MEL), o ile taki wykaz został opracowany;

b) w przypadku skomplikowanych samolotów z napędem silnikowym oraz wszelkich samolotów użytkowanych w operacjach zarobkowych operator uzyskał od właściwego organu zatwierdzenie na użytkowanie samolotu w ramach ograniczeń głównego wykazu wyposażenia minimalnego (MMEL); lub

c) samolot posiada pozwolenie na loty wydane zgodnie ze stosownymi wymaganiami dotyczącymi zdatności do lotu.

SPO.IDE.A.110 Zapasowe bezpieczniki elektryczne

Samoloty wyposaża się w zapasowe bezpieczniki elektryczne o wartościach wymaganych do kompletnego zabezpieczenia obwodów w celu wymiany tych bezpieczników, które wolno wymienić podczas lotu.

SPO.IDE.A.115 Światła operacyjne

Samoloty użytkowane w nocy wyposaża się w:

a) system świateł antykolizyjnych;

b) światła nawigacyjne/pozycyjne;

c) światło lądowania;

d) światła zasilane z sieci pokładowej samolotu zapewniające odpowiednie oświetlenie wszystkich przyrządów i wyposażenia niezbędnych dla bezpiecznego użytkowania samolotu;

e) zasilane z sieci pokładowej samolotu światła zapewniające oświetlenie we wszystkich przedziałach kabiny;

f) samodzielne przenośne źródło światła na każdym stanowisku członka załogi; oraz

g) w przypadku użytkowania samolotu jako wodnosamolotu – światła wymagane w celu spełnienia międzynarodowych przepisów o zapobieganiu zderzeniom na morzu.

SPO.IDE.A.120 Operacje według VFR – przyrządy pilotażowe i nawigacyjne oraz wyposażenie towarzyszące

a) Samoloty użytkowane według VFR w dzień wyposaża się w urządzenia mierzące i wyświetlające następujące parametry:

1) kurs magnetyczny;

2) czas w godzinach, minutach i sekundach;

3) barometryczną wysokość bezwzględną;

4) prędkość przyrządową;

5) liczbę Macha, zawsze kiedy ograniczenia prędkości są wyrażone liczbą Macha; oraz

6) ślizg, w przypadku skomplikowanych samolotów z napędem silnikowym.

b) Samoloty użytkowane w warunkach VMC w nocy wyposaża się – oprócz przyrządów wymienionych w lit. a) – w:

1) urządzenia mierzące i wyświetlające następujące parametry:

(i) skręt i ślizg;

(ii) wysokość bezwzględną;

(iii) prędkość pionową; oraz

(iv) kurs stabilny;

2) urządzenie wskazujące informacje o braku odpowiedniego zasilania przyrządów żyroskopowych.

c) Skomplikowane samoloty z napędem silnikowym użytkowane w warunkach VMC nad obszarami wodnymi bez kontaktu wzrokowego z lądem wyposaża się – oprócz przyrządów wymienionych w lit. a) i b) – w urządzenia zabezpieczające przed nieprawidłowym działaniem systemu wskazań prędkości spowodowanym kondensacją lub oblodzeniem.

d) Samoloty użytkowane w warunkach, w których nie można utrzymać pożądanego toru lotu bez odniesienia do jednego lub więcej dodatkowych przyrządów, wyposaża się – oprócz przyrządów wymienionych w lit. a) i b) – w urządzenie zabezpieczające przed nieprawidłowym działaniem systemu wskazań prędkości wymaganego w lit. a) pkt 4 spowodowanym kondensacją lub oblodzeniem.

e) Zawsze gdy do wykonania danej operacji wymaganych jest dwóch pilotów, samoloty wyposaża się w dodatkowe oddzielne urządzenia wyświetlające następujące parametry:

1) barometryczną wysokość bezwzględną;

2) prędkość przyrządową;

3) ślizg lub zakręt i ślizg (stosownie do przypadku);

4) położenie przestrzenne, w stosownych przypadkach;

5) prędkość pionową, w stosownych przypadkach;

6) kurs stabilny, w stosownych przypadkach; oraz

7) liczbę Macha, zawsze gdy ograniczenia prędkości są wyrażone liczbą Macha, w stosownych przypadkach.

SPO.IDE.A.125 Operacje według IFR – przyrządy pilotażowe i nawigacyjne oraz wyposażenie towarzyszące

Samoloty użytkowane według IFR wyposaża się w:

a) urządzenia mierzące i wyświetlające następujące parametry:

1) kurs magnetyczny.

2) czas w godzinach, minutach i sekundach;

3) barometryczną wysokość bezwzględną;

4) prędkość przyrządową;

5) prędkość pionową;

6) skręt i ślizg;

7) położenie przestrzenne;

8) kurs stabilny;

9) temperaturę powietrza zewnętrznego; oraz

10) liczbę Macha, zawsze gdy ograniczenia prędkości są wyrażone liczbą Macha;

b) urządzenie wskazujące informacje o braku odpowiedniego zasilania przyrządów żyroskopowych;

c) zawsze gdy do wykonania danej operacji wymaganych jest dwóch pilotów, dodatkowe oddzielne urządzenia wyświetlające następujące informacje dla drugiego pilota:

1) barometryczną wysokość bezwzględną;

2) prędkość przyrządową;

3) prędkość pionową;

4) skręt i ślizg;

5) położenie przestrzenne;

6) kurs stabilny; oraz

7) liczbę Macha, zawsze gdy ograniczenia prędkości są wyrażone liczbą Macha, w stosownych przypadkach;

d) urządzenie zabezpieczające przed nieprawidłowym działaniem systemu wskazań prędkości wymaganego w lit. a) pkt 4 i lit. c) pkt 2 spowodowanym kondensacją lub oblodzeniem; oraz

e) skomplikowane samoloty z napędem silnikowym, jeżeli użytkowane są według IFR, wyposaża się – oprócz przyrządów wymienionych w lit. a), b), c) i d) – w:

1) alternatywne źródło ciśnienia statycznego;

2) uchwyt na mapy, umocowany w miejscu umożliwiającym łatwość odczytu, możliwy do podświetlenia w czasie operacji nocnych;

3) drugie niezależne urządzenie do pomiaru i wyświetlania wysokości bezwzględnej, chyba że zostało już zainstalowane zgodnie z lit. e) pkt 1; oraz

4) awaryjne źródło zasilania, niezależne od głównego systemu zasilania elektrycznego, umożliwiające obsługę i oświetlenie systemu wskazań położenia przestrzennego przez minimum 30 minut. Awaryjne źródło zasilania musi uruchamiać się automatycznie po wystąpieniu całkowitej niesprawności głównego systemu zasilania elektrycznego, przy czym na przyrządzie musi pojawić się wyraźne wskazanie, że wskaźnik położenia przestrzennego jest zasilany z awaryjnego źródła zasilania.

SPO.IDE.A.126 Wyposażenie dodatkowe do operacji według IFR z jednym pilotem

Skomplikowane samoloty z napędem silnikowym użytkowane według IFR z jednym pilotem wyposaża się w autopilota zdolnego do utrzymywania co najmniej żądanej wysokości i kursu.

SPO.IDE.A.130 Zbliżeniowy system ostrzegania o przeszkodach terenu (terrain awareness warning system, TAWS)

Samoloty z napędem turbinowym o maksymalnej certyfikowanej masie startowej (MCTOM) większej niż 5 700 kg lub z MOPSC większą niż dziewięć wyposaża się w system TAWS spełniający wymagania dla:

a) wyposażenia klasy A, zgodnie ze stosownym standardem, w przypadku samolotów, dla których indywidualne świadectwo zdatności do lotu (CofA) wydano po raz pierwszy po dniu 1 stycznia 2011 r.; lub

b) wyposażenia klasy B, zgodnie ze stosownym standardem, w przypadku samolotów, dla których indywidualne świadectwo zdatności do lotu (CofA) wydano po raz pierwszy nie później niż w dniu 1 stycznia 2011 r.

SPO.IDE.A.131 Pokładowy system zapobiegania kolizjom (airborne collision avoidance system, ACAS II)

O ile przepisy rozporządzenia (UE) nr 1332/2011 nie stanowią inaczej, samoloty z napędem turbinowym o MCTOM większej niż 5 700 kg wyposaża się w system ACAS II.

SPO.IDE.A.132 Pokładowe wyposażenie do wykrywania warunków meteorologicznych – skomplikowane samoloty z napędem silnikowym

Poniższe rodzaje samolotów wyposaża się w pokładowe wyposażenie do wykrywania warunków meteorologicznych, gdy są użytkowane w nocy lub w warunkach meteorologicznych dla lotów według wskazań przyrządów na obszarach, przez które przebiega trasa przelotu, gdzie można spodziewać się występowania burz i innych potencjalnie niebezpiecznych warunków meteorologicznych, uznawanych za możliwe do wykrycia przez pokładowe wyposażenie do wykrywania warunków meteorologicznych:

a) samoloty z kabiną ciśnieniową;

b) samoloty z kabiną bez hermetyzacji o MCTOM większej niż 5 700 kg.

SPO.IDE.A.133 Wyposażenie dodatkowe do lotów w warunkach oblodzenia w nocy – skomplikowane samoloty z napędem silnikowym

a) Samoloty użytkowane w nocy w przewidywanych lub istniejących warunkach oblodzenia są wyposażane w urządzenie do oświetlania lub wykrywania tworzącego się lodu.

b) Urządzenie do oświetlania tworzącego się lodu nie może powodować oślepiającego blasku lub odbicia, które mogłyby utrudniać wykonywanie czynności przez członków załogi lotniczej.

SPO.IDE.A.135 System telefonu pokładowego załogi lotniczej

Samoloty użytkowane z załogą lotniczą większą niż jednoosobowa wyposaża się w system telefonu pokładowego załogi lotniczej obejmujący słuchawki nagłowne oraz mikrofony do użytku dla każdego członka załogi lotniczej.

SPO.IDE.A.140 Pokładowy rejestrator rozmów w kabinie pilota

a) Następujące samoloty wyposaża się w pokładowy rejestrator rozmów w kabinie pilota (cockpit voice recorder, CVR):

1) samoloty o maksymalnej certyfikowanej masie startowej (MCTOM) większej niż 27 000 kg, dla których indywidualne CofA wydano po raz pierwszy w dniu 1 stycznia 2016 r. lub później; oraz

2) samoloty o maksymalnej certyfikowanej masie startowej (MCTOM) większej niż 2 250 kg:

(i) certyfikowane do operacji z minimalną liczebnością załogi wynoszącą co najmniej dwóch pilotów;

(ii) wyposażone w silnik(-i) turboodrzutowy(-e) lub więcej niż jeden silnik turbośmigłowy; oraz

(iii) dla których świadectwo typu wydano po raz pierwszy w dniu 1 stycznia 2016 r. lub później.

b) Rejestrator CVR umożliwia zachowanie informacji zapisanych podczas co najmniej ostatnich 2 godzin.

c) Rejestrator CVR rejestruje, w odniesieniu do skali czasowej:

1) komunikaty głosowe przekazywane z kabiny i otrzymywane w kabinie załogi lotniczej przez radio;

2) komunikaty głosowe członków załogi lotniczej przekazywane przy użyciu systemu telefonu pokładowego oraz systemu nagłośnienia kabiny pasażerskiej, jeżeli jest on zainstalowany;

3) tło dźwiękowe kabiny załogi lotniczej, łącznie z nieprzerwanym zapisem dźwięków przekazywanych z każdego będącego w użyciu mikrofonu pałąkowego lub mikrofonu umieszczonego w masce; oraz

4) głosowe lub dźwiękowe sygnały identyfikacyjnych pomocy nawigacyjnych lub podejścia słyszane w słuchawkach lub głośniku.

d) Rejestrator CVR rozpoczyna zapis automatycznie, zanim samolot zacznie poruszać się za pomocą własnego napędu, i kontynuuje go do chwili zakończenia lotu, gdy samolot nie może już poruszać się za pomocą własnego napędu.

e) Oprócz wymagania określonego w lit. d), zależnie od dostępności zasilania elektrycznego, CVR rozpoczyna zapis możliwie jak najwcześniej, podczas sprawdzania kabiny pilota przed uruchomieniem silników na początku lotu, i kontynuuje zapis aż do chwili zakończenia sprawdzania kabiny pilota bezpośrednio po całkowitym wyłączeniu silników na zakończenie lotu.

f) CVR jest wyposażany w urządzenie ułatwiające odnalezienie go w wodzie.

SPO.IDE.A.145 Pokładowy rejestrator parametrów lotu

a) Samoloty o MCTOM większej niż 5 700 kg, dla których indywidualne świadectwo zdatności do lotu (CofA) wydano po raz pierwszy w dniu 1 stycznia 2016 r. lub później, wyposaża się w pokładowy rejestrator parametrów lotu (FDR) stosujący cyfrową metodę zapisu i przechowywania danych oraz dysponujący szybkim systemem odczytu zgromadzonych danych z nośnika.

b) Rejestrator FDR zapisuje parametry wymagane do dokładnego ustalenia toru lotu, prędkości, położenia przestrzennego, mocy silników, konfiguracji i użytkowania samolotu oraz jest zdolny do zachowania danych zapisanych podczas co najmniej ostatnich 25 godzin jego pracy.

c) Dane muszą pochodzić z samolotu ze źródeł zapewniających dokładną korelację z informacjami dostępnymi na wyświetlaczu dla załogi lotniczej.

d) Rejestrator FDR rozpoczyna zapis danych automatycznie, zanim samolot może poruszać się za pomocą własnego napędu, oraz kończy zapis automatycznie, gdy samolot nie może już poruszać się za pomocą własnego napędu.

e) Rejestrator FDR jest wyposażany w urządzenie ułatwiające odnalezienie go w wodzie.

SPO.IDE.A.150 Zapisy z łącza transmisji danych

a) Samoloty, dla których indywidualne CofA wydano po raz pierwszy w dniu 1 stycznia 2016 r. lub później, które mają zdolność prowadzenia łączności za pośrednictwem łącza transmisji danych i które są objęte wymaganiem posiadania CVR, zapisują na przeznaczonym do tego rejestratorze, w stosownych przypadkach:

1) komunikaty w łączności za pośrednictwem łącza transmisji danych związane z łącznością ATS do i z samolotu, w tym komunikaty dotyczące następujących działań:

(i) nawiązanie łączności za pośrednictwem łącza transmisji danych;

(ii) łączność między kontrolerem a pilotem;

(iii) dozór adresowany;

(iv) informacje o locie;

(v) w miarę możliwości, biorąc pod uwagę architekturę systemu, nadzór nad danymi transmitowanymi przez statek powietrzny;

(vi) w miarę możliwości, biorąc pod uwagę architekturę systemu, dane dotyczące nadzoru operacyjnego nad statkiem powietrznym; oraz

(vii) w miarę możliwości, biorąc pod uwagę architekturę systemu, dane graficzne;

2) informacje umożliwiające korelację z wszelkimi zapisami związanymi z łącznością za pośrednictwem łącza transmisji danych, które są przechowywane poza pokładem samolotu; oraz

3) informacje o czasie nadania i priorytecie komunikatów nadawanych za pośrednictwem łącza transmisji danych, biorąc pod uwagę architekturę systemu.

b) Rejestrator stosuje cyfrową metodę zapisu i przechowywania danych i informacji oraz dysponuje systemem szybkiego odczytu zgromadzonych danych. Metoda zapisu musi pozwalać na dopasowanie danych do danych rejestrowanych na ziemi.

c) Rejestrator umożliwia zachowanie zapisanych danych przez co najmniej taki sam okres, jaki został określony dla CVR w SPO.IDE.A.140.

d) Rejestrator jest wyposażany w urządzenie ułatwiające odnalezienie go w wodzie.

e) Wymagania dotyczące uruchomienia i zatrzymania funkcji logicznych rejestratora są takie same jak wymagania dotyczące uruchomienia i zatrzymania funkcji logicznych rejestratora CVR zawarte w SPO.IDE.A.140 lit. d) i e).

SPO.IDE.A.155 Zespolony pokładowy rejestrator parametrów lotu i rozmów w kabinie pilota

Wymagania dotyczące CVR oraz FDR mogą zostać spełnione, jeżeli:

a) samolot, w którym wymagany jest rejestrator CVR lub FDR, zostanie wyposażony w jeden zespolony pokładowy rejestrator parametrów lotu i rozmów w kabinie pilota; lub

b) samolot, w którym wymagany jest rejestrator CVR i FDR, zostanie wyposażony w dwa zespolone rejestratory parametrów lotu i rozmów w kabinie pilota.

SPO.IDE.A.160 Fotele, pasy bezpieczeństwa i systemy przytrzymujące

Samoloty wyposaża się w:

a) fotel lub stanowisko dla każdego członka załogi bądź specjalisty zadaniowego znajdującego się na pokładzie;

b) pas bezpieczeństwa na każdym fotelu oraz urządzenia przytrzymujące na każdym stanowisku;

c) w przypadku samolotów z napędem silnikowym innych niż skomplikowane samoloty – pas bezpieczeństwa z systemem przytrzymującym górną część tułowia na każdym fotelu załogi lotniczej, posiadający jeden punkt zwalniania.

d) w przypadku skomplikowanych samolotów z napędem silnikowym – pas bezpieczeństwa z systemem przytrzymującym górną część tułowia, posiadający jeden punkt zwalniania i urządzenie automatycznie przytrzymujące tors siedzącego w razie gwałtownego zmniejszenia prędkości:

1) na każdym fotelu członka załogi lotniczej oraz na każdym siedzeniu położonym obok fotelu pilota; oraz

2) na każdym fotelu obserwatora położonym w kabinie załogi lotniczej;

SPO.IDE.A.165 Apteczka pierwszej pomocy

a) Samoloty wyposaża się w apteczkę pierwszej pomocy.

b) Apteczka pierwszej pomocy musi być:

1) łatwo dostępna do użytku; oraz

2) na bieżąco uzupełniana pod względem zawartości i daty ważności produktów.

SPO.IDE.A.170 Tlen dodatkowy – samoloty z kabiną ciśnieniową

a) Samoloty z kabiną ciśnieniową użytkowane na wysokościach bezwzględnych, na których podawanie tlenu jest wymagane zgodnie z lit. b), wyposaża się w wyposażenie tlenowe umożliwiające przechowywanie i podawanie wymaganych ilości tlenu.

b) Samoloty z kabiną ciśnieniową użytkowane powyżej wysokości bezwzględnej, na której barometryczna wysokość bezwzględna w przedziałach kabiny wynosi ponad 10 000 stóp, muszą posiadać na pokładzie wystarczającą ilość tlenu do oddychania dla wszystkich członków załogi i specjalistów zadaniowych przez co najmniej:

1) czas, przez który barometryczna wysokość bezwzględna kabiny przekracza 15 000 stóp, ale w żadnym przypadku nie krócej niż przez 10 minut;

2) czas, przez który barometryczna wysokość bezwzględna w przedziale załogi lotniczej i kabinie mieści się w przedziale 14 000–15 000 stóp, w przypadku utraty hermetyzacji, uwzględniając okoliczności lotu;

3) przez każdy okres czasu po przekroczeniu 30 minut, w którym barometryczna wysokość bezwzględna w przedziale załogi lotniczej i kabinie mieści się w przedziale 10 000–14 000 stóp; oraz

4) czas nie krótszy niż 10 minut w przypadku samolotów użytkowanych na barometrycznej wysokości bezwzględnej powyżej 25 000 stóp lub poniżej tej wysokości, ale w warunkach, w których nie jest możliwe bezpieczne zejście na barometryczną wysokość bezwzględną 13 000 stóp w czasie 4 minut.

c) Samoloty z kabiną ciśnieniową użytkowane na wysokości bezwzględnej lotu powyżej 25 000 stóp dodatkowo wyposaża się w:

1) urządzenie ostrzegające załogę lotniczą o każdym przypadku spadku ciśnienia w kabinie; oraz

2) w przypadku skomplikowanych samolotów z napędem silnikowym – maski dla członków załogi lotniczej umożliwiające szybkie założenie.

SPO.IDE.A.175 Dodatkowy tlen w samolotach z kabiną bez hermetyzacji

a) Samoloty z kabiną bez hermetyzacji użytkowane na wysokości bezwzględnej, na której podawanie tlenu jest wymagane zgodnie z lit. b), wyposaża się w wyposażenie tlenowe umożliwiające przechowywanie i podawanie wymaganych ilości tlenu.

b) Samoloty z kabiną bez hermetyzacji użytkowane powyżej wysokości bezwzględnej, na której barometryczna wysokość bezwzględna przedziałów kabiny wynosi ponad 10 000 stóp, muszą posiadać na pokładzie wystarczającą ilość tlenu do oddychania dla:

1) wszystkich członków załogi przez każdy okres czasu po przekroczeniu 30 minut, w którym barometryczna wysokość bezwzględna przedziału kabiny mieści się w przedziale 10 000–13 000 stóp; oraz

2) wszystkich osób na pokładzie przez czas, przez który barometryczna wysokość bezwzględna przedziału kabiny jest większa niż 13 000 stóp.

c) Niezależnie od przepisów lit. b), dozwolone jest wlatywanie na określony czas na wysokość 13 000–16 000 stóp bez zapasu tlenu, zgodnie z SPO.OP.195 lit. b).

SPO.IDE.A.180 Gaśnice ręczne

a) Samoloty, z wyjątkiem motoszybowców turystycznych (TMG) i samolotów ELA1, wyposaża się w co najmniej jedną gaśnicę ręczną:

1) w kabinie załogi lotniczej; oraz

2) w każdym przedziale kabiny oddzielonym od przedziału załogi lotniczej, chyba że jest on łatwo dostępny dla załogi lotniczej.

b) Rodzaj i ilość środka gaśniczego w wymaganych gaśnicach muszą odpowiadać rodzajom pożarów, jakie mogą powstać w przedziale, w którym gaśnica ma być używana, oraz muszą minimalizować ryzyko wystąpienia toksycznego stężenia gazu w pomieszczeniach zajmowanych przez osoby.

SPO.IDE.A.181 Topory i łomy awaryjne

Samoloty o MCTOM większej niż 5 700 kg wyposaża się w co najmniej jeden topór lub łom awaryjny umieszczony w kabinie załogi lotniczej.

SPO.IDE.A.185 Oznakowanie miejsc awaryjnego cięcia kadłuba

Wyznaczone strefy kadłuba odpowiednie dla ich wycięcia przez służby ratownicze w sytuacji awaryjnej muszą być oznakowane w sposób przedstawiony na rysunku 1.

Rysunek 1

Oznakowanie miejsc awaryjnego cięcia kadłuba

SPO.IDE.A.190 Awaryjny nadajnik lokalizacyjny (ELT)

a) Samoloty wyposaża się w:

1) nadajnik ELT dowolnego typu, w przypadku samolotów, dla których indywidualne świadectwo zdatności do lotu (CofA) wydano po raz pierwszy nie później niż w dniu 1 lipca 2008 r.;

2) automatyczny nadajnik ELT, w przypadku samolotów, dla których indywidualne świadectwo zdatności do lotu (CofA) wydano po raz pierwszy po dniu 1 lipca 2008 r.; lub

3) nadajnik ratunkowy ELT (ELT(S)) lub osobisty nadajnik sygnału niebezpieczeństwa (PLB) noszony przez członka załogi lub specjalistę zadaniowego, w przypadku samolotu z maksymalną certyfikowaną konfiguracją miejsc pasażerskich wynoszącą sześć lub mniej.

b) ELT dowolnego typu i PLB umożliwiają jednoczesną transmisję na częstotliwości 121,5 MHz i 406 MHz.

SPO.IDE.A.195 Loty nad obszarami wodnymi

a) W kamizelki ratunkowe dla każdej znajdującej się na pokładzie osoby, które powinny być założone lub umieszczone w miejscu łatwo dostępnym z fotela lub stanowiska osoby, dla której użytku są one przeznaczone, wyposaża się następujące samoloty:

1) jednosilnikowe samoloty lądowe w przypadku:

(i) lotów nad obszarami wodnymi w odległości od lądu większej niż odległość, którą można pokonać lotem szybowym; lub

(ii) startu lub lądowania na lotnisku lub miejscu operacji lotniczej, jeżeli w opinii pilota dowódcy tor wznoszenia podczas startu lub tor podejścia przebiegają nad wodą w taki sposób, że mogłoby zaistnieć prawdopodobieństwo wodowania;

2) wodnosamoloty użytkowane nad obszarami wodnymi; oraz

3) samoloty użytkowane w odległości od lądu odpowiedniego do wykonania lądowania awaryjnego większej niż odpowiadająca 30 minutom lotu z normalną prędkością przelotową lub większej niż 50 mil morskich, przy czym należy stosować mniejszą z tych wartości.

b) Każdą kamizelkę ratunkową wyposaża się w elektryczne urządzenie oświetlające ułatwiające zlokalizowanie korzystającej z niej osoby.

c) Wodnosamoloty użytkowane nad obszarami wodnymi wyposaża się w:

1) kotwicę morską oraz inne wyposażenie niezbędne do umożliwienia cumowania, kotwiczenia lub manewrowania samolotem na wodzie, odpowiednie do jego rozmiarów, masy i cech obsługi; oraz

2) w stosownych przypadkach, wyposażenie do wytwarzania sygnałów dźwiękowych opisanych w międzynarodowych przepisach o zapobieganiu zderzeniom na morzu.

d) Pilot dowódca samolotu użytkowanego w odległości od lądu odpowiedniego do wykonania lądowania awaryjnego większej niż odpowiadająca 30 minutom lotu z normalną prędkością przelotową lub większej niż 50 mil morskich (przy czym należy stosować mniejszą z tych wartości) określa zagrożenie dla przeżycia osób znajdujących się na pokładzie samolotu w przypadku wodowania i na tej podstawie ustala, czy na pokładzie będą znajdować się:

1) wyposażenie wytwarzające sygnały o zagrożeniu;

2) tratwy ratunkowe w liczbie wystarczającej do przewiezienia wszystkich osób znajdujących się na pokładzie, przechowywane w sposób ułatwiający ich szybkie użycie w sytuacji awaryjnej; oraz

3) wyposażenie ratunkowe obejmujące środki podtrzymania życia właściwe dla podejmowanego lotu.

SPO.IDE.A.200 Wyposażenie ratownicze

a) Samoloty użytkowane nad obszarami, na których akcje poszukiwawcze i ratownicze mogłyby być szczególnie trudne, wyposaża się w:

1) wyposażenie sygnalizacyjne wytwarzające sygnały o zagrożeniu;

2) co najmniej jeden nadajnik ratunkowy ELT (ELT(S)); oraz

3) dodatkowe wyposażenie ratownicze, właściwe dla zamierzonej trasy, uwzględniające liczbę osób na pokładzie.

b) Dodatkowe wyposażenie ratownicze, o którym mowa w lit. a) pkt 3, nie musi znajdować się pokładzie, jeżeli samolot:

1) pozostaje w odległości od obszaru, na którym akcje poszukiwawcze i ratownicze nie są szczególnie trudne, odpowiadającej:

(i) 120 minutom lotu z prędkością przelotową z jednym silnikiem niepracującym, w przypadku samolotów będących w stanie kontynuować lot do lotniska z każdego punktu trasy lub planowanego od niej odchylenia, w którym wystąpi niesprawność silnika krytycznego (silników krytycznych); lub

(ii) 30 minutom lotu z prędkością przelotową, w przypadku wszystkich innych samolotów; lub

2) pozostaje w odległości od obszaru umożliwiającego wykonanie lądowania awaryjnego nie większej niż odpowiadająca 90 minutom lotu z prędkością przelotową, w przypadku samolotów certyfikowanych zgodnie ze stosownym standardem dotyczącym zdatności do lotu.

SPO.IDE.A.205 Indywidualne wyposażenie ochronne

Każda znajdująca się na pokładzie osoba nosi indywidualne wyposażenie ochronne odpowiednie dla rodzaju podejmowanej operacji.

SPO.IDE.A.210 Słuchawki nagłowne

a) Samoloty wyposaża się w słuchawki nagłowne z mikrofonem pałąkowym bądź ich odpowiednikiem dla każdego członka załogi lotniczej na jego stanowisku pracy w kabinie załogi lotniczej.

b) Samoloty użytkowane według IFR lub w nocy są wyposażane w przycisk nadawania na sterownicy ręcznego sterowania przechyleniem i pochyleniem dla każdego wymaganego członka załogi lotniczej.

SPO.IDE.A.215 Sprzęt łączności radiowej

a) Jeżeli samoloty użytkowane są według IFR lub w nocy, bądź jeżeli jest to konieczne ze względu na stosowne wymagania dotyczące danej przestrzeni powietrznej, wyposaża się je w sprzęt łączności radiowej, które w normalnych warunkach propagacji radiowej umożliwia:

1) prowadzenie dwukierunkowej łączności na potrzeby kontroli lotniska;

2) otrzymywanie informacji meteorologicznych w dowolnym momencie lotu;

3) prowadzenie dwukierunkowej łączności w dowolnym momencie lotu ze stacjami naziemnymi na częstotliwościach przewidzianych przez odpowiedni organ; oraz

4) łączność na lotniczej częstotliwości w niebezpieczeństwie 121,5 MHz.

b) W przypadku gdy wymagane jest zainstalowanie więcej niż jednej jednostki wyposażenia łączności, jednostki te są od siebie niezależne w takim zakresie, że niesprawność jednej nie powoduje niesprawności żadnej z pozostałych.

SPO.IDE.A.220 Wyposażenie nawigacyjne

a) Samoloty wyposaża się w wyposażenie nawigacyjne umożliwiające postępowanie zgodnie z:

1) w stosownych przypadkach, planem lotu ATS; oraz

2) stosownymi wymaganiami dotyczącymi przestrzeni powietrznej.

b) W samolotach musi znajdować się wyposażenie nawigacyjne wystarczające do zagwarantowania, że w przypadku wystąpienia w dowolnej fazie lotu niesprawności jednego z elementów wyposażenia pozostałe elementy wyposażenia umożliwią bezpieczną nawigację zgodnie z lit. a) lub bezpieczną realizację odpowiednich czynności przewidzianych w sytuacjach awaryjnych.

c) Samoloty użytkowane w lotach, podczas których zamierzone jest wykonanie lądowania w warunkach meteorologicznych dla lotów według wskazań przyrządów (IMC), wyposaża się w odpowiednie wyposażenie zapewniające naprowadzanie do punktu, z którego można wykonać lądowanie z widocznością. Wyposażenie to umożliwia naprowadzanie dla każdego lotniska, na którym planowane jest lądowanie w warunkach IMC oraz dla każdego wyznaczonego lotniska zapasowego.

SPO.IDE.A.225 Transponder

Jeżeli takie są wymagania w przestrzeni powietrznej, w której odbywa się lot, samoloty wyposaża się we wtórny radar dozorowania (SSR) posiadający wszystkie wymagane możliwości transpondera SSR.

SEKCJA 2

Śmigłowce

SPO.IDE.H.100 Przyrządy i wyposażenie – zasady ogólne

a) Przyrządy i wyposażenie wymagane przepisami niniejszej podczęści są zatwierdzane zgodnie ze stosownymi wymaganiami dotyczącymi zdatności do lotu, jeżeli są:

1) używane przez załogę lotniczą do kontrolowania toru lotu;

2) używane w celu spełnienia wymagań SPO.IDE.H.215;

3) używane w celu spełnienia wymagań SPO.IDE.H.220; lub

4) zainstalowane w śmigłowcu.

b) Następujące elementy wyposażenia, jeżeli są wymagane przepisami niniejszej podczęści, nie wymagają zatwierdzenia:

1) samodzielne przenośne źródła światła;

2) precyzyjne urządzenie do pomiaru czasu;

3) uchwyt na mapy;

4) apteczka pierwszej pomocy;

5) wyposażenie ratownicze i sygnalizacyjne; oraz

6) kotwica morska i sprzęt do cumowania.

c) Przyrządy i wyposażenie niewymagane przepisami niniejszej podczęści, a także inne wyposażenie, które nie jest wymagane przepisami innych stosownych załączników, ale znajduje się na pokładzie podczas lotu, musi spełniać następujące warunki:

1) informacje przedstawiane przez te przyrządy, wyposażenie lub akcesoria nie są wykorzystywane przez załogę lotniczą do spełnienia wymagań określonych w załączniku I do rozporządzenia (WE) nr 216/2008 lub w SPO.IDE.H.215 i SPO.IDE.H.220; oraz

2) przyrządy i wyposażenie nie wpływają na zdatność śmigłowca do lotu, nawet jeżeli ulegną one awarii lub przestaną prawidłowo działać.

d) Przyrządy i wyposażenie muszą być łatwe do obsługi i dostępne ze stanowiska, na którym siedzi członek załogi lotniczej, który musi ich używać.

e) Przyrządy, które są wykorzystywane przez członka załogi lotniczej, muszą być rozmieszczone tak, by umożliwić obserwowanie ich wskazań z jego stanowiska z możliwie minimalnym odchyleniem od prawidłowej pozycji i linii wzroku przyjmowanej przy obserwacji toru lotu przed sobą.

f) Całe wymagane wyposażenie awaryjne musi być łatwo dostępne do natychmiastowego użycia.

SPO.IDE.H.105 Minimalne wyposażenie do lotu

Lotu nie rozpoczyna się w przypadku, gdy jakiekolwiek urządzenie, element wyposażenia lub funkcja śmigłowca wymagane do wykonania zamierzonego lotu nie działają lub gdy ich brakuje, chyba że:

a) śmigłowiec jest użytkowany zgodnie z wykazem wyposażenia minimalnego (MEL), o ile taki wykaz został opracowany;

b) w przypadku skomplikowanych śmigłowców z napędem silnikowym oraz wszelkich śmigłowców użytkowanych w operacjach zarobkowych operator uzyskał od właściwego organu zatwierdzenie na użytkowanie śmigłowca zgodnie z głównym wykazem wyposażenia minimalnego (MMEL); lub

c) śmigłowiec posiada pozwolenie na loty wydane zgodnie ze stosownymi wymaganiami dotyczącymi zdatności do lotu.

SPO.IDE.H.115 Światła operacyjne

Śmigłowce użytkowane w nocy wyposaża się w:

a) system świateł antykolizyjnych;

b) światła nawigacyjne/pozycyjne;

c) światło lądowania;

d) światła zasilane z sieci pokładowej śmigłowca zapewniające odpowiednie oświetlenie wszystkich przyrządów i wyposażenia niezbędnych dla bezpiecznego użytkowania śmigłowca;

e) zasilane z sieci pokładowej śmigłowca światła zapewniające oświetlenie we wszystkich przedziałach kabiny;

f) samodzielne przenośne źródło światła na każdym stanowisku członka załogi; oraz

g) światła wymagane zgodnie z międzynarodowymi przepisami o zapobieganiu zderzeniom na morzu, w przypadku gdy dany śmigłowiec jest amfibią.

SPO.IDE.H.120 Operacje według VFR – przyrządy pilotażowe i nawigacyjne oraz wyposażenie towarzyszące

a) Śmigłowce użytkowane według VFR w dzień wyposaża się w urządzenia mierzące i wyświetlające następujące parametry:

1) kurs magnetyczny;

2) czas w godzinach, minutach i sekundach;

3) barometryczną wysokość bezwzględną;

4) prędkość przyrządową; oraz

5) ślizg.

b) Śmigłowce użytkowane w warunkach VMC nad obszarami wodnymi bez kontaktu wzrokowego z lądem lub w warunkach VMC w nocy wyposaża się – oprócz przyrządów wymienionych w lit. a) – w:

1) urządzenia mierzące i wyświetlające:

(i) położenie przestrzenne;

(ii) prędkość pionową; oraz

(iii) kurs stabilny;

2) urządzenie wskazujące informacje o braku odpowiedniego zasilania przyrządów żyroskopowych; oraz

3) w przypadku skomplikowanych śmigłowców z napędem silnikowym – urządzenie zabezpieczające przed nieprawidłowym działaniem systemu wskazań prędkości wymaganego w lit. a) pkt 4 spowodowanym kondensacją lub oblodzeniem.

c) Śmigłowce użytkowane przy widzialności poniżej 1 500 m lub w warunkach, w których nie można utrzymać pożądanego toru lotu bez odniesienia do jednego lub więcej dodatkowych przyrządów, wyposaża się – oprócz przyrządów wymienionych w lit. a) i b) – w urządzenie zabezpieczające przed nieprawidłowym działaniem systemu wskazań prędkości wymaganego w lit. a) pkt 4 spowodowanym kondensacją lub oblodzeniem.

d) Zawsze gdy do wykonania operacji koniecznych jest dwóch pilotów, śmigłowce wyposaża się w dodatkowe oddzielne urządzenia wyświetlające:

1) barometryczną wysokość bezwzględną;

2) prędkość przyrządową;

3) ślizg;

4) położenie przestrzenne, w stosownych przypadkach;

5) prędkość pionową, w stosownych przypadkach; oraz

6) kurs stabilny, w stosownych przypadkach.

SPO.IDE.H.125 Operacje według IFR – przyrządy pilotażowe i nawigacyjne oraz wyposażenie towarzyszące

Śmigłowce użytkowane według IFR wyposaża się w:

a) urządzenia mierzące i wyświetlające:

1) kurs magnetyczny.

2) czas w godzinach, minutach i sekundach;

3) barometryczną wysokość bezwzględną;

4) prędkość przyrządową;

5) prędkość pionową;

6) ślizg;

7) położenie przestrzenne;

8) kurs stabilny; oraz

9) temperaturę powietrza zewnętrznego;

b) urządzenie wskazujące informacje o braku odpowiedniego zasilania przyrządów żyroskopowych;

c) zawsze gdy do wykonania danej operacji wymaganych jest dwóch pilotów, dodatkowe oddzielne urządzenia wyświetlające:

1) barometryczną wysokość bezwzględną;

2) prędkość przyrządową;

3) prędkość pionową;

4) ślizg;

5) położenie przestrzenne; oraz

6) kurs stabilny;

d) urządzenie zabezpieczające przed nieprawidłowym działaniem systemu wskazań prędkości wymaganego w lit. a) pkt 4 i lit. c) pkt 2 spowodowanym kondensacją lub oblodzeniem;

e) dodatkowe urządzenie mierzące i wyświetlające położenie przestrzenne (jako przyrząd rezerwowy); oraz

f) w przypadku skomplikowanych śmigłowców z napędem silnikowym:

1) alternatywne źródło ciśnienia statycznego; oraz

2) uchwyt na mapy, umocowany w miejscu umożliwiającym łatwość odczytu, możliwy do podświetlenia w czasie operacji nocnych.

SPO.IDE.H.126 Wyposażenie dodatkowe do operacji według IFR z jednym pilotem

Śmigłowce użytkowane według IFR z jednym pilotem wyposaża się w autopilota zdolnego do utrzymywania co najmniej żądanej wysokości bezwzględnej i kursu.

SPO.IDE.H.132 Pokładowe wyposażenie do wykrywania warunków meteorologicznych – skomplikowane śmigłowce z napędem silnikowym

Śmigłowce użytkowane według IFR lub w nocy są wyposażane w pokładowe wyposażenie do wykrywania warunków meteorologicznych, w przypadku gdy aktualne meldunki meteorologiczne wskazują, że na trasie przelotu można spodziewać się występowania burz i innych potencjalnie niebezpiecznych warunków meteorologicznych, uznawanych za możliwe do wykrycia przez pokładowe wyposażenie do wykrywania warunków meteorologicznych.

SPO.IDE.H.133 Wyposażenie dodatkowe do operacji w warunkach oblodzenia nocą – skomplikowane śmigłowce z napędem silnikowym

a) Śmigłowce użytkowane w nocy w przewidywanych lub istniejących warunkach oblodzenia są wyposażane w urządzenie do oświetlania lub wykrywania tworzącego się lodu.

b) Urządzenie do oświetlania tworzącego się lodu nie może powodować oślepiającego blasku lub odbicia, które mogłyby utrudniać wykonywanie czynności przez członków załogi lotniczej.

SPO.IDE.H.135 System telefonu pokładowego załogi lotniczej

Śmigłowce użytkowane przez załogę lotniczą większą niż jednoosobowa wyposaża się w system telefonu pokładowego załogi lotniczej obejmujący słuchawki nagłowne oraz mikrofony do użytku dla każdego członka załogi lotniczej.

SPO.IDE.H.140 Pokładowy rejestrator rozmów w kabinie pilota

a) Śmigłowce o MCTOM większej niż 7 000 kg, dla których indywidualne świadectwo zdatności do lotu (CofA) wydano po raz pierwszy w dniu 1 stycznia 2016 r. lub później, wyposaża się w rejestrator CVR.

b) Rejestrator CVR umożliwia zachowanie informacji zapisanych podczas co najmniej ostatnich 2 godzin.

c) Rejestrator CVR rejestruje, w odniesieniu do skali czasowej:

1) komunikaty głosowe przekazywane z kabiny i otrzymywane w kabinie załogi lotniczej przez radio;

2) komunikaty głosowe członków załogi lotniczej przekazywane przy użyciu systemu telefonu pokładowego oraz systemu nagłośnienia kabiny pasażerskiej, jeżeli jest on zainstalowany;

3) tło dźwiękowe kabiny pilota, łącznie z nieprzerwanym zapisem dźwięków przekazywanych z każdego mikrofonu załogi; oraz

4) głosowe lub dźwiękowe sygnały identyfikacyjnych pomocy nawigacyjnych lub podejścia słyszane w słuchawkach lub głośniku.

d) Rejestrator CVR rozpoczyna zapis automatycznie, zanim śmigłowiec zacznie poruszać się za pomocą własnego napędu, i kontynuuje go do chwili zakończenia lotu, gdy śmigłowiec nie może już poruszać się za pomocą własnego napędu.

e) Oprócz wymagania określonego w lit. d), zależnie od dostępności zasilania elektrycznego, CVR rozpoczyna zapis możliwie jak najwcześniej, podczas sprawdzania kabiny pilota przed uruchomieniem silników na początku lotu, i kontynuuje zapis aż do chwili zakończenia sprawdzania kabiny pilota bezpośrednio po całkowitym wyłączeniu silników na zakończenie lotu.

f) CVR jest wyposażany w urządzenie ułatwiające odnalezienie go w wodzie.

SPO.IDE.H.145 Pokładowy rejestrator parametrów lotu

a) Śmigłowce o MCTOM większej niż 3 175 kg, dla których indywidualne świadectwo zdatności do lotu (CofA) wydano po raz pierwszy w dniu 1 stycznia 2016 r. lub później, wyposaża się w pokładowy rejestrator parametrów lotu (FDR) stosujący cyfrową metodę zapisu i przechowywania danych oraz dysponujący szybkim systemem odczytu zgromadzonych danych z nośnika.

b) Rejestrator FDR zapisuje parametry wymagane do dokładnego ustalenia toru lotu, prędkości, położenia przestrzennego, mocy silników, konfiguracji i użytkowania śmigłowca oraz umożliwia zachowanie danych zapisanych podczas co najmniej ostatnich 10 godzin jego pracy.

c) Dane muszą pochodzić ze śmigłowca ze źródeł zapewniających dokładną korelację z informacjami dostępnymi na wyświetlaczu dla załogi lotniczej.

d) Rejestrator FDR rozpoczyna zapis danych automatycznie, zanim śmigłowiec jest w stanie poruszać się za pomocą własnego napędu, oraz kończy zapis automatycznie, gdy śmigłowiec nie jest już w stanie poruszać się za pomocą własnego napędu.

e) Rejestrator FDR jest wyposażany w urządzenie ułatwiające odnalezienie go w wodzie.

SPO.IDE.H.150 Zapisy z łącza transmisji danych

a) Śmigłowce, dla których indywidualne CofA wydano po raz pierwszy w dniu 1 stycznia 2016 r. lub później, które mają zdolność prowadzenia łączności za pośrednictwem łącza transmisji danych i które są objęte wymaganiem posiadania CVR, zapisują na przeznaczonym do tego rejestratorze, w stosownych przypadkach:

1) komunikaty w łączności za pośrednictwem łącza transmisji danych związane z łącznością ATS do i ze śmigłowca, w tym komunikaty dotyczące następujących działań:

(i) nawiązanie łączności za pośrednictwem łącza transmisji danych;

(ii) łączność między kontrolerem a pilotem;

(iii) dozór adresowany;

(iv) informacje o locie;

(v) w miarę możliwości, biorąc pod uwagę architekturę systemu, nadzór nad danymi transmitowanymi przez statek powietrzny;

(vi) w miarę możliwości, biorąc pod uwagę architekturę systemu, dane dotyczące nadzoru operacyjnego nad statkiem powietrznym; oraz

(vii) w miarę możliwości, biorąc pod uwagę architekturę systemu, dane graficzne;

2) informacje umożliwiające korelację z wszelkimi zapisami związanymi z łącznością za pośrednictwem łącza transmisji danych, które są przechowywane poza pokładem śmigłowca; oraz

3) informacje o czasie nadania i priorytecie komunikatów nadawanych za pośrednictwem łącza transmisji danych, biorąc pod uwagę architekturę systemu.

b) Rejestrator stosuje cyfrową metodę zapisu i przechowywania danych i informacji oraz dysponuje systemem szybkiego odczytu zgromadzonych danych. Metoda zapisu musi pozwalać na dopasowanie danych do danych rejestrowanych na ziemi.

c) Rejestrator umożliwia zachowanie zapisanych danych przez co najmniej taki sam okres, jaki został określony dla CVR w SPO.IDE.H.140.

d) Rejestrator jest wyposażany w urządzenie ułatwiające odnalezienie go w wodzie.

e) Wymagania dotyczące uruchomienia i zatrzymania funkcji logicznych rejestratora są takie same jak wymagania dotyczące uruchomienia i zatrzymania funkcji logicznych rejestratora CVR zawarte w SPO.IDE.H.140 lit. d) i e).

SPO.IDE.H.155 Zespolony pokładowy rejestrator parametrów lotu i rozmów w kabinie pilota

Wymagania dotyczące CVR oraz FDR mogą być spełnione, jeżeli na pokładzie śmigłowca znajduje się jeden zespolony pokładowy rejestrator parametrów lotu i rozmów w kabinie pilota.

SPO.IDE.H.160 Fotele, pasy bezpieczeństwa i systemy przytrzymujące

a) Śmigłowce wyposaża się w:

1) fotel lub stanowisko dla każdego członka załogi bądź specjalisty zadaniowego znajdującego się na pokładzie;

2) pas bezpieczeństwa na każdym fotelu oraz urządzenia przytrzymujące na każdym stanowisku;

3) w przypadku śmigłowców, dla których indywidualne świadectwo zdatności do lotu (CofA) wydano po raz pierwszy po dniu 31 grudnia 2012 r., pas bezpieczeństwa z systemem przytrzymującym górną część tułowia na każdym fotelu; oraz

4) pas bezpieczeństwa z systemem przytrzymującym górną część tułowia wyposażonym w urządzenie automatycznie przytrzymujące tors siedzącego w razie gwałtownego zmniejszenia prędkości – na każdym fotelu członka załogi lotniczej.

b) Pas bezpieczeństwa z systemem przytrzymującym górną część tułowia musi posiadać jeden punkt zwalniania.

SPO.IDE.H.165 Apteczka pierwszej pomocy

a) Śmigłowce wyposaża się w apteczkę pierwszej pomocy.

b) Apteczka pierwszej pomocy musi być:

1) łatwo dostępna do użytku; oraz

2) na bieżąco uzupełniana pod względem zawartości i daty ważności produktów.

SPO.IDE.H.175 Dodatkowy tlen w śmigłowcach z kabiną bez hermetyzacji

a) Śmigłowce z kabiną bez hermetyzacji użytkowane na wysokości bezwzględnej, na której podawanie tlenu jest wymagane zgodnie z lit. b), wyposaża się w wyposażenie tlenowe umożliwiające przechowywanie i podawanie wymaganych ilości tlenu.

b) Śmigłowce z kabiną bez hermetyzacji użytkowane powyżej wysokości bezwzględnej, na której barometryczna wysokość bezwzględna przedziałów kabiny wynosi ponad 10 000 stóp, muszą posiadać na pokładzie wystarczającą ilość tlenu do oddychania dla:

1) wszystkich członków załogi przez każdy okres czasu po przekroczeniu 30 minut, w którym barometryczna wysokość bezwzględna przedziału kabiny mieści się w przedziale 10 000–13 000 stóp; oraz

2) wszystkich członków załogi i specjalistów zadaniowych przez czas, przez który barometryczna wysokość bezwzględna przedziału kabiny jest większa niż 13 000 stóp.

c) Niezależnie od przepisów lit. b), dozwolone jest wlatywanie na określony czas na wysokość 13 000– 16 000 stóp bez zapasu tlenu, zgodnie z SPO.OP.195 lit. b).

SPO.IDE.H.180 Gaśnice ręczne

a) Śmigłowce – z wyjątkiem śmigłowców ELA2 – wyposaża się w co najmniej jedną gaśnicę ręczną:

1) w kabinie załogi lotniczej; oraz

2) w każdym przedziale kabiny oddzielonym od przedziału załogi lotniczej, chyba że jest on łatwo dostępny dla załogi lotniczej.

b) Rodzaj i ilość środka gaśniczego w wymaganych gaśnicach muszą odpowiadać rodzajom pożarów, jakie mogą powstać w przedziale, w którym gaśnica ma być używana, oraz muszą minimalizować ryzyko wystąpienia toksycznego stężenia gazu w pomieszczeniach zajmowanych przez osoby.

SPO.IDE.H.185 Oznakowanie miejsc awaryjnego cięcia kadłuba

Wyznaczone strefy kadłuba śmigłowca odpowiednie dla ich wycięcia przez służby ratownicze w sytuacji awaryjnej muszą być oznakowane w sposób przedstawiony na rysunku 1.

Rysunek 1

Oznakowanie miejsc awaryjnego cięcia kadłuba

SPO.IDE.H.190 Awaryjny nadajnik lokalizacyjny (ELT)

a) Śmigłowce z certyfikowaną maksymalną konfiguracją miejsc większą niż sześć wyposaża się w:

1) automatyczny nadajnik ELT; oraz

2) jeden nadajnik ratunkowy ELT (ELT(S)) w tratwie lub kamizelce ratunkowej, w przypadku gdy śmigłowiec jest użytkowany w odległości od lądu odpowiadającej ponad 3 minutom lotu z normalną prędkością przelotową.

b) Śmigłowce z certyfikowaną maksymalną konfiguracją miejsc wynoszącą sześć lub mniej wyposaża się w nadajnik ratunkowy ELT (ELT(S)) lub osobisty nadajnik sygnału niebezpieczeństwa (PLB) noszony przez członka załogi lub specjalistę zadaniowego.

c) ELT dowolnego typu i PLB umożliwiają jednoczesną transmisję na częstotliwości 121,5 MHz i 406 MHz.

SPO.IDE.H.195 Loty nad obszarami wodnymi – śmigłowce z napędem silnikowym inne niż skomplikowane śmigłowce

a) Śmigłowce wyposaża się w kamizelki ratunkowe dla każdej znajdującej się na pokładzie osoby, które powinny być założone lub umieszczone w miejscu łatwo dostępnym z fotela lub stanowiska osoby, dla użytku której są one przeznaczone, podczas:

1) lotów nad obszarami wodnymi poza odległość autorotacji od lądu, jeżeli w przypadku niesprawności silnika krytycznego śmigłowiec nie jest w stanie utrzymać równego toru lotu; lub

2) lotów nad obszarami wodnymi w odległości od lądu odpowiadającej ponad 10 minutom lotu z normalną prędkością przelotową, jeżeli w przypadku niesprawności silnika krytycznego śmigłowiec jest w stanie utrzymać równy tor lotu; lub

3) startu lub lądowania na lotnisku/miejscu operacji lotniczej, jeżeli tor wznoszenia podczas startu lub tor podejścia przebiegają nad wodą.

b) Każdą kamizelkę ratunkową wyposaża się w elektryczne urządzenie oświetlające ułatwiające zlokalizowanie korzystającej z niej osoby.

c) Pilot dowódca śmigłowca użytkowanego w locie nad obszarem wodnym w odległości od lądu większej niż odpowiadająca 30 minutom lotu z normalną prędkością przelotową lub większej niż 50 mil morskich (przy czym należy stosować mniejszą z tych wartości) określa zagrożenie dla przeżycia osób znajdujących się na pokładzie w przypadku wodowania i na tej podstawie ustala, czy na pokładzie będą znajdować się:

1) wyposażenie wytwarzające sygnały o zagrożeniu;

2) tratwy ratunkowe w liczbie wystarczającej do przewiezienia wszystkich osób znajdujących się na pokładzie, przechowywane w sposób ułatwiający ich szybkie użycie w sytuacji awaryjnej; oraz

3) wyposażenie ratunkowe obejmujące środki podtrzymania życia właściwe dla podejmowanego lotu.

d) Decydując, czy wszystkie osoby znajdujące się na pokładzie śmigłowca powinny mieć na sobie kamizelki ratunkowe wymagane przepisem lit. a), pilot dowódca określa zagrożenie dla przeżycia osób znajdujących się na pokładzie w przypadku wodowania.

SPO.IDE.H.197 Kamizelki ratunkowe – skomplikowane śmigłowce z napędem silnikowym

a) Śmigłowce wyposaża się w kamizelki ratunkowe dla każdej znajdującej się na pokładzie osoby, które powinny być założone lub umieszczone w miejscu łatwo dostępnym z fotela lub stanowiska osoby, dla użytku której są one przeznaczone, podczas:

1) użytkowania w lotach nad obszarami wodnymi w odległości od lądu odpowiadającej ponad 10 minutom lotu z normalną prędkością przelotową, jeżeli w przypadku niesprawności silnika krytycznego śmigłowiec jest w stanie utrzymać równy tor lotu;

2) użytkowania w lotach nad obszarami wodnymi poza odległość autorotacji od lądu, jeżeli w przypadku niesprawności silnika krytycznego śmigłowiec nie jest w stanie utrzymać równego toru lotu; lub

3) startu i lądowania na lotnisku lub miejscu operacji lotniczej, gdzie tor wznoszenia podczas startu lub tor podejścia przebiegają nad wodą tak, że w przypadku nieszczęśliwego zbiegu okoliczności mogłoby zaistnieć prawdopodobieństwo wodowania.

b) Każdą kamizelkę ratunkową wyposaża się w elektryczne urządzenie oświetlające ułatwiające zlokalizowanie korzystającej z niej osoby.

SPO.IDE.H.198 Kombinezony ratunkowe – skomplikowane śmigłowce z napędem silnikowym

Każda osoba znajdująca się na pokładzie musi mieć założony kombinezon ratunkowy podczas lotów:

a) nad obszarami wodnymi wykonywanymi w celu wsparcia operacji morskich, w odległości od lądu odpowiadającej ponad 10 minutom lotu z normalną prędkością przelotową, jeżeli w przypadku niesprawności silnika krytycznego śmigłowiec jest w stanie utrzymać równy tor lotu, w sytuacji gdy:

1) dostępne pilotowi dowódcy komunikaty lub prognozy meteorologiczne wskazują, że temperatura wody w morzu będzie podczas lotu niższa niż +10 °C; lub

2) szacowany czas trwania akcji ratunkowej jest dłuższy niż szacowany czas przeżycia; lub

b) w przypadku gdy pilot dowódca podejmie taką decyzję na podstawie oceny ryzyka z uwzględnieniem następujących warunków:

1) loty nad obszarami wodnymi poza odległość autorotacyjną od lądu lub w odległości od lądu większej niż odległość pozwalająca na wykonanie bezpiecznego lądowania przymusowego, jeżeli w przypadku niesprawności silnika krytycznego śmigłowiec nie jest w stanie utrzymać równego toru lotu; oraz

2) dostępne pilotowi dowódcy komunikaty lub prognozy meteorologiczne wskazują, że temperatura wody w morzu będzie podczas lotu niższa niż +10 °C.

SPO.IDE.H.199 Tratwy ratunkowe, nadajniki ratunkowe ELT oraz wyposażenie ratunkowe podczas długotrwałych lotów nad obszarami wodnymi – skomplikowane śmigłowce z napędem silnikowym

Śmigłowce użytkowane:

a) w lotach nad obszarami wodnymi w odległości od lądu odpowiadającej ponad 10 minutom lotu z normalną prędkością przelotową, jeżeli w przypadku niesprawności silnika krytycznego śmigłowiec jest w stanie utrzymać równy tor lotu; lub

b) w lotach nad obszarami wodnymi w odległości od lądu odpowiadającej ponad 3 minutom lotu z normalną prędkością przelotową, jeżeli w przypadku niesprawności silnika krytycznego śmigłowiec nie jest w stanie utrzymać równego toru lotu, a także kiedy pilot dowódca podejmie taką decyzję na podstawie oceny ryzyka, wyposaża się w:

1) co najmniej jedną tratwę ratunkową o pojemności znamionowej nie mniejszej niż maksymalna liczba osób na pokładzie, przechowywaną w sposób ułatwiający jej szybkie użycie w sytuacji awaryjnej;

2) co najmniej jeden nadajnik ratunkowy ELT (ELT(S)) dla każdej wymaganej tratwy ratunkowej; oraz

3) wyposażenie ratunkowe obejmujące środki podtrzymania życia właściwe dla podejmowanego lotu.

SPO.IDE.H.200 Wyposażenie ratownicze

Śmigłowce użytkowane nad obszarami, na których akcje poszukiwawcze i ratownicze mogłyby być szczególnie trudne, wyposaża się w:

a) wyposażenie sygnalizacyjne wytwarzające sygnały o zagrożeniu;

b) co najmniej jeden nadajnik ratunkowy ELT (ELT(S)); oraz

c) dodatkowe wyposażenie ratownicze, właściwe dla zamierzonej trasy, uwzględniające liczbę osób na pokładzie.

SPO.IDE.H.201 Dodatkowe wymagania dotyczące śmigłowców wykonujących operacje morskie w nieprzyjaznym środowisku na morzu – skomplikowane śmigłowce z napędem silnikowym

Śmigłowce użytkowane w operacjach morskich w nieprzyjaznym środowisku na morzu, w odległości od lądu odpowiadającej ponad 10 minutom lotu z normalną prędkością przelotową, muszą spełniać następujące wymagania:

a) W sytuacji gdy dostępne pilotowi dowódcy meldunki lub prognozy meteorologiczne wskazują, że temperatura wody w morzu będzie podczas lotu niższa niż +10 ° C lub gdy szacowany czas trwania akcji ratunkowej jest dłuższy niż obliczony czas przeżycia bądź gdy lot ma być wykonany nocą, wszyscy członkowie załogi i specjaliści zadaniowi na pokładzie mają na sobie kombinezony ratunkowe.

b) Wszystkie tratwy ratunkowe przewożone zgodnie z SPO.IDE.H.199 są umieszczane w sposób zapewniający ich użyteczność w warunkach na morzu, dla których oceniono właściwości śmigłowca w zakresie wodowania, unoszenia się na powierzchni i trymowania w celu spełnienia wymagań certyfikacyjnych dotyczących wodowania.

c) Śmigłowiec jest wyposażany w system oświetlenia awaryjnego posiadający niezależne źródło zasilania, zapewniający ogólne oświetlenie kabiny i ułatwiający ewakuację ze śmigłowca.

d) Wszystkie wyjścia awaryjne, w tym wyjścia awaryjne załogi, a także urządzenia służące do ich otwierania, muszą być oznaczone w sposób widoczny w celu zapewnienia osobom na pokładzie odniesień wzrokowych w świetle dziennym i w ciemności. Oznaczenia te muszą być zaprojektowane w taki sposób, by pozostawały widoczne po kapotowaniu śmigłowca i zanurzeniu kabiny pod wodę.

e) Wszystkie drzwi, których nie można odrzucić, przeznaczone na wyjścia awaryjne w razie wodowania, muszą posiadać urządzenia blokujące je w pozycji otwartej w taki sposób, aby urządzenia te nie przeszkadzały osobom znajdującym się na pokładzie w wyjściu przy dowolnych warunkach na morzu oraz aby zapewniały maksymalne rozwarcie uznane za niezbędne na potrzeby wodowania i utrzymywania się na powierzchni.

f) Wszystkie drzwi, okna lub inne otwory w przedziale kabiny przeznaczone do użycia podczas ewakuacji pod wodą wyposaża się tak, aby mogły być obsługiwane w sytuacji awaryjnej.

g) Kamizelki ratunkowe są noszone przez cały czas, chyba że specjalista zadaniowy lub członek załogi, dla którego kamizelka jest przeznaczona, ma na sobie zintegrowany kombinezon ratunkowy spełniający połączone wymaganie dotyczące kombinezonu ratunkowego i kamizelki ratunkowej.

SPO.IDE.H.202 Śmigłowce certyfikowane do operacji nad obszarami wodnymi – wyposażenie różne

Śmigłowce certyfikowane do operacji nad obszarami wodnymi wyposaża się w:

a) kotwicę morską oraz inne wyposażenie niezbędne do umożliwienia cumowania, kotwiczenia lub manewrowania śmigłowcem na wodzie, odpowiednie do jego rozmiarów, masy i cech obsługi; oraz

b) w stosownych przypadkach, wyposażenie do wytwarzania sygnałów dźwiękowych przewidziane w międzynarodowych przepisach o zapobieganiu zderzeniom na morzu.

SPO.IDE.H.203 Wszystkie śmigłowce w lotach nad obszarami wodnymi – wodowanie

Skomplikowane śmigłowce z napędem silnikowym użytkowane w lotach nad obszarami wodnymi w nieprzyjaznym środowisku, w odległości od lądu odpowiadającej ponad 10 minutom lotu z normalną prędkością przelotową oraz śmigłowce z napędem silnikowym inne niż skomplikowane śmigłowce, użytkowane nad obszarami wodnymi w nieprzyjaznym środowisku w odległości od lądu większej niż 50 mil morskich, muszą:

a) mieć konstrukcję umożliwiającą lądowanie na wodzie zgodnie ze stosownymi przepisami dotyczącymi zdatności do lotu;

b) być certyfikowane do wodowania zgodnie ze stosownymi przepisami dotyczącymi zdatności do lotu; lub

c) być wyposażone w ratunkowe urządzenia pływające.

SPO.IDE.H.205 Indywidualne wyposażenie ochronne

Każda znajdująca się na pokładzie osoba nosi indywidualne wyposażenie ochronne odpowiednie dla rodzaju podejmowanej operacji.

SPO.IDE.H.210 Słuchawki nagłowne

Zawsze kiedy wymagany jest system łączności radiowej lub radionawigacji, śmigłowiec jest wyposażany w słuchawki nagłowne z mikrofonem pałąkowym lub inne odpowiadające im urządzenie oraz przycisk nadawania na urządzeniu sterowania lotem dla każdego wymaganego pilota, członka załogi lub specjalisty zadaniowego na wyznaczonym dla niego stanowisku pracy.

SPO.IDE.H.215 Sprzęt łączności radiowej

a) Jeżeli śmigłowce użytkowane są według IFR lub w nocy, bądź jeżeli jest to konieczne ze względu na stosowne wymagania dotyczące danej przestrzeni powietrznej, wyposaża się je w sprzęt łączności radiowej, które w normalnych warunkach propagacji radiowej umożliwia:

1) prowadzenie dwukierunkowej łączności na potrzeby kontroli lotniska;

2) otrzymywanie informacji meteorologicznych;

3) prowadzenie dwukierunkowej łączności w dowolnym momencie lotu ze stacjami naziemnymi na częstotliwościach przewidzianych przez odpowiedni organ; oraz

4) łączność na lotniczej częstotliwości w niebezpieczeństwie 121,5 MHz.

b) W przypadku gdy wymagane jest zainstalowanie więcej niż jednej jednostki wyposażenia łączności, jednostki te są od siebie niezależne w takim zakresie, że niesprawność jednej nie powoduje niesprawności żadnej z pozostałych.

c) W przypadku gdy oprócz systemu telefonu pokładowego załogi lotniczej wymaganego przepisem SPO.IDE.H.135 wymagany jest system łączności radiowej, śmigłowce wyposaża się w przycisk nadawania na urządzeniu sterowania lotem dla każdego wymaganego pilota i członka załogi na wyznaczonym dla niego stanowisku pracy.

SPO.IDE.H.220 Wyposażenie nawigacyjne

a) Śmigłowce wyposaża się w urządzenia nawigacyjne umożliwiające postępowanie zgodnie z:

1) w stosownych przypadkach, planem lotu ATS; oraz

2) stosownymi wymaganiami dotyczącymi przestrzeni powietrznej.

b) W śmigłowcach musi znajdować się wyposażenie nawigacyjne wystarczające do zagwarantowania, że w przypadku wystąpienia w dowolnej fazie lotu niesprawności jednego z elementów wyposażenia pozostałe elementy wyposażenia umożliwią bezpieczną nawigację zgodnie z lit. a) lub bezpieczną realizację odpowiednich czynności przewidzianych w sytuacjach awaryjnych.

c) Śmigłowce użytkowane w lotach, podczas których planowane jest wykonanie lądowania w warunkach meteorologicznych dla lotów według wskazań przyrządów (IMC), wyposaża się w odpowiednie wyposażenie nawigacyjne zapewniające naprowadzanie do punktu, z którego można wykonać lądowanie z widocznością. Wyposażenie to umożliwia naprowadzanie dla każdego lotniska, na którym planowane jest lądowanie w warunkach IMC oraz dla każdego wyznaczonego lotniska zapasowego.

SPO.IDE.H.225 Transponder

Jeżeli takie są wymagania w przestrzeni powietrznej, w której odbywa się lot, śmigłowce wyposaża się we wtórny radar dozorowania (SSR) posiadający wszystkie wymagane możliwości transpondera SSR.

SEKCJA 3

Szybowce

SPO.IDE.S.100 Przyrządy i wyposażenie – zasady ogólne

a) Przyrządy i wyposażenie wymagane przepisami niniejszej podczęści są zatwierdzane zgodnie ze stosownymi wymaganiami dotyczącymi zdatności do lotu, jeżeli są:

1) używane przez załogę lotniczą do kontrolowania toru lotu;

2) używane w celu spełnienia wymagań SPO.IDE.S.145;

3) używane w celu spełnienia wymagań SPO.IDE.S.150; lub

4) zainstalowane w szybowcu.

b) Następujące elementy wyposażenia, jeżeli są wymagane przepisami niniejszej podczęści, nie wymagają zatwierdzenia:

1) samodzielne przenośne źródła światła;

2) precyzyjne urządzenie do pomiaru czasu; oraz

3) wyposażenie ratownicze i sygnalizacyjne.

c) Przyrządy i wyposażenie niewymagane przepisami niniejszej podczęści, a także inne wyposażenie, które nie jest wymagane przepisami innych stosownych załączników, ale znajduje się na pokładzie podczas lotu, musi spełniać następujące warunki:

1) informacje przedstawiane przez te przyrządy, wyposażenie lub akcesoria nie są wykorzystywane przez załogę lotniczą do spełnienia wymagań określonych w załączniku I do rozporządzenia (WE) nr 216/2008; oraz

2) przyrządy i wyposażenie nie wpływają na zdatność szybowca do lotu, nawet jeżeli ulegną one awarii lub przestaną prawidłowo działać.

d) Przyrządy i wyposażenie muszą być łatwe do obsługi i dostępne ze stanowiska, na którym siedzi członek załogi lotniczej, który musi ich używać.

e) Całe wymagane wyposażenie awaryjne musi być łatwo dostępne do natychmiastowego użycia.

SPO.IDE.S.105 Minimalne wyposażenie do lotu

Lotu nie rozpoczyna się w przypadku, gdy jakiekolwiek urządzenie, element wyposażenia lub funkcja szybowca wymagane do wykonania zamierzonego lotu nie działają lub gdy ich brakuje, chyba że:

a) szybowiec jest użytkowany zgodnie z wykazem wyposażenia minimalnego (MEL), o ile taki wykaz został opracowany; lub

b) szybowiec posiada pozwolenie na loty wydane zgodnie ze stosownymi wymaganiami dotyczącymi zdatności do lotu.

SPO.IDE.S.115 Operacje według VFR – przyrządy pilotażowe i nawigacyjne

a) Szybowce użytkowane według VFR w dzień wyposaża się w urządzenia mierzące i wyświetlające następujące parametry:

1) kurs magnetyczny, w przypadku motoszybowców;

2) czas w godzinach, minutach i sekundach;

3) barometryczną wysokość bezwzględną; oraz

4) prędkość przyrządową.

b) Szybowce użytkowane w warunkach, w których nie można utrzymać pożądanej wysokości bezwzględnej bez odniesienia do co najmniej jednego dodatkowego przyrządu, są, oprócz przyrządów wymienionych w lit. a), wyposażane w urządzenia mierzące i wyświetlające:

1) prędkość pionową;

2) położenie przestrzenne lub zakręt i ślizg; oraz

3) kurs magnetyczny.

SPO.IDE.S.120 Loty chmurowe – przyrządy pilotażowe i nawigacyjne

Szybowce wykonujące loty chmurowe wyposaża się w urządzenia mierzące i wyświetlające:

a) kurs magnetyczny;

b) czas w godzinach, minutach i sekundach;

c) barometryczną wysokość bezwzględną;

d) prędkość przyrządową;

e) prędkość pionową; oraz

f) położenie przestrzenne lub zakręt i ślizg.

SPO.IDE.S.125 Fotele i systemy przytrzymujące

a) Szybowce wyposaża się w:

1) fotel dla każdej osoby znajdującej się na pokładzie; oraz

2) pas bezpieczeństwa z systemem przytrzymującym górną część tułowia na każdym fotelu zgodnie z instrukcją AFM.

b) Pas bezpieczeństwa z systemem przytrzymującym górną część tułowia musi posiadać jeden punkt zwalniania.

SPO.IDE.S.130 Dodatkowy tlen

Szybowce użytkowane na barometrycznych wysokościach bezwzględnych ponad 10 000 stóp wyposaża się w wyposażenie tlenowe umożliwiające przechowywanie i podawanie wystarczającej ilości tlenu do oddychania dla:

a) członków załogi przez każdy okres czasu po przekroczeniu 30 minut, w którym barometryczna wysokość bezwzględna mieści się w przedziale 10 000–13 000 stóp; oraz

b) wszystkich członków załogi i specjalistów zadaniowych przez czas, przez który barometryczna wysokość bezwzględna jest większa niż 13 000 stóp.

SPO.IDE.S.135 Loty nad obszarami wodnymi

Pilot dowódca szybowca użytkowanego nad obszarami wodnymi określa zagrożenie dla przeżycia osób znajdujących się na pokładzie w przypadku wodowania i na tej podstawie ustala, czy na pokładzie będą znajdować się:

a) kamizelka ratunkowa lub równoważny indywidualny środek pływający dla każdej osoby na pokładzie, założona lub umieszczona w miejscu łatwo dostępnym z siedzenia osoby, dla której użytku jest przeznaczona;

b) nadajnik ratunkowy ELT lub osobisty nadajnik sygnału niebezpieczeństwa (PLB), noszony przez członka załogi lub specjalistę zadaniowego, umożliwiający jednoczesne nadawanie na częstotliwościach 121,5 MHz i 406 MHz; oraz

c) wyposażenie wytwarzające sygnały o zagrożeniu podczas wykonywania lotów:

1) nad obszarami wodnymi w odległości od lądu większej niż odległość, którą można pokonać lotem szybowym; lub

2) w których tor wznoszenia podczas startu lub tor podejścia przebiegają nad wodą w taki sposób, że w razie nieszczęśliwego zbiegu okoliczności mogłoby zaistnieć prawdopodobieństwo wodowania.

SPO.IDE.S.140 Wyposażenie ratownicze

Szybowce użytkowane nad obszarami, na których akcje poszukiwawcze i ratownicze mogłyby być szczególnie trudne, wyposaża się w urządzenia sygnalizacyjne i wyposażenie ratunkowe odpowiednie dla terenu, nad którym będzie odbywał się lot.

SPO.IDE.S.145 Sprzęt łączności radiowej

a) Jeżeli takie są wymagania w przestrzeni powietrznej, w której odbywa się lot, szybowce wyposaża się w sprzęt łączności radiowej umożliwiający prowadzenie dwukierunkowej łączności ze stacjami naziemnymi lub na częstotliwościach tej przestrzeni powietrznej.

b) Sprzęt łączności radiowej, jeżeli jest wymagany przepisem lit. a), musi umożliwiać prowadzenie łączności na lotniczej częstotliwości w niebezpieczeństwie 121,5 MHz.

SPO.IDE.S.150 Wyposażenie nawigacyjne

Szybowce wyposaża się w wyposażenie nawigacyjne konieczne do postępowania zgodnie z:

a) w stosownych przypadkach, planem lotu ATS; oraz

b) stosownymi wymaganiami dotyczącymi przestrzeni powietrznej.

SPO.IDE.S.155 Transponder

Jeżeli takie są wymagania w przestrzeni powietrznej, w której odbywa się lot, szybowce wyposaża się we wtórny radar dozorowania (SSR) posiadający wszystkie wymagane możliwości transpondera SSR.

SEKCJA 4

Balony

SPO.IDE.B.100 Przyrządy i wyposażenie – zasady ogólne

a) Przyrządy i wyposażenie wymagane przepisami niniejszej podczęści są zatwierdzane zgodnie ze stosownymi wymaganiami dotyczącymi zdatności do lotu, jeżeli są:

1) wykorzystywane przez załogę lotniczą do ustalania toru lotu;

2) używane w celu spełnienia wymagań SPO.IDE.B.145; lub

3) zainstalowane w balonie.

b) Następujące elementy wyposażenia, jeżeli są wymagane przepisami niniejszej podczęści, nie wymagają zatwierdzenia:

1) samodzielne przenośne źródła światła;

2) precyzyjne urządzenie do pomiaru czasu;

3) apteczka pierwszej pomocy; oraz

4) wyposażenie ratownicze i sygnalizacyjne;

c) Przyrządy i wyposażenie niewymagane przepisami niniejszej podczęści, a także inne wyposażenie, które nie jest wymagane przepisami innych stosownych załączników, ale znajduje się na pokładzie podczas lotu, musi spełniać następujące warunki:

1) informacje przedstawiane przez te przyrządy, wyposażenie lub akcesoria nie są wykorzystywane przez załogę lotniczą do spełnienia wymagań określonych w załączniku I do rozporządzenia (WE) nr 216/2008; oraz

2) przyrządy i wyposażenie nie wpływają na zdatność balonu do lotu, nawet jeżeli ulegną one awarii lub przestaną prawidłowo działać.

d) Przyrządy i wyposażenie muszą być łatwe do obsługi i dostępne ze stanowiska, do którego przypisany jest członek załogi lotniczej, który musi ich używać.

e) Całe wymagane wyposażenie awaryjne musi być łatwo dostępne do natychmiastowego użycia.

SPO.IDE.B.105 Minimalne wyposażenie do lotu

Lotu nie rozpoczyna się w przypadku, gdy jakiekolwiek urządzenie, element wyposażenia lub funkcja balonu wymagane do wykonania zamierzonego lotu nie działają, chyba że:

a) balon jest użytkowany zgodnie z wykazem wyposażenia minimalnego (MEL), o ile taki wykaz został opracowany; lub

b) balon posiada pozwolenie na loty wydane zgodnie ze stosownymi wymaganiami dotyczącymi zdatności do lotu.

SPO.IDE.B.110 Światła operacyjne

Balony użytkowane w nocy wyposaża się w:

a) światła antykolizyjne;

b) urządzenie zapewniające odpowiednie oświetlenie wszystkich przyrządów i wyposażenia niezbędnych dla bezpiecznego użytkowania balonu;

c) samodzielne przenośne źródło światła.

SPO.IDE.B.115 Operacje według VFR – przyrządy pilotażowe i nawigacyjne oraz wyposażenie towarzyszące

Balony użytkowane według VFR w dzień wyposaża się w:

a) urządzenia wyświetlające kierunek dryfu; oraz

b) urządzenia mierzące i wyświetlające:

1) czas w godzinach, minutach i sekundach;

2) prędkość pionową, jeżeli jest to wymagane przez instrukcję AFM; oraz

3) barometryczną wysokość bezwzględną, jeżeli jest to wymagane przez instrukcję AFM, jeżeli nakazują to wymagania dotyczące danej przestrzeni powietrznej lub gdy wysokość należy kontrolować ze względu na konieczność użycia tlenu.

SPO.IDE.B.120 Apteczka pierwszej pomocy

a) Balony wyposaża się w apteczkę pierwszej pomocy.

b) Apteczka pierwszej pomocy musi być:

1) łatwo dostępna do użytku; oraz

2) na bieżąco uzupełniana pod względem zawartości i daty ważności produktów.

SPO.IDE.B.121 Dodatkowy tlen

Balony użytkowane na barometrycznej wysokości bezwzględnej ponad 10 000 stóp wyposaża się w wyposażenie tlenowe umożliwiające przechowywanie i podawanie wystarczającej ilości tlenu do oddychania dla:

a) członków załogi przez każdy okres czasu po przekroczeniu 30 minut, w którym barometryczna wysokość bezwzględna mieści się w przedziale 10 000–13 000 stóp; oraz

b) wszystkich członków załogi i specjalistów zadaniowych przez czas, przez który barometryczna wysokość bezwzględna jest większa niż 13 000 stóp.

SPO.IDE.B.125 Gaśnice ręczne

Balony na ogrzane powietrze wyposaża się w co najmniej jedną gaśnicę ręczną, jeżeli wymagają tego stosowne specyfikacje certyfikacji.

SPO.IDE.B.130 Loty nad obszarami wodnymi

Pilot dowódca balonu użytkowanego nad obszarami wodnymi określa zagrożenie dla przeżycia osób znajdujących się na pokładzie w przypadku wodowania i na tej podstawie ustala, czy na pokładzie będą znajdować się:

a) kamizelka ratunkowa dla każdej osoby na pokładzie, założona lub umieszczona w miejscu łatwo dostępnym ze stanowiska osoby, dla której użytku jest przeznaczona;

b) nadajnik ratunkowy ELT lub osobisty nadajnik sygnału niebezpieczeństwa (PLB), noszony przez członka załogi lub specjalistę zadaniowego, umożliwiający jednoczesne nadawanie na częstotliwościach 121,5 MHz i 406 MHz; oraz

c) wyposażenie wytwarzające sygnały o zagrożeniu.

SPO.IDE.B.135 Wyposażenie ratownicze

Balony użytkowane nad obszarami, na których akcje poszukiwawcze i ratownicze mogłyby być szczególnie trudne, wyposaża się w urządzenia sygnalizacyjne i wyposażenie ratunkowe odpowiednie dla terenu, nad którym będzie odbywał się lot.

SPO.IDE.B.140 Wyposażenie różne

Balony wyposaża się w rękawice ochronne dla każdego członka załogi.

a) Balony na ogrzane powietrze wyposaża się w:

1) alternatywne źródło zapłonu;

2) urządzenia mierzące i pokazujące ilość paliwa;

3) koc gaśniczy lub ognioodporną narzutę; oraz

4) linę asekuracyjną o długości co najmniej 25 metrów.

b) Balony gazowe wyposaża się w:

1) nóż; oraz

2) linę asekuracyjną o długości co najmniej 20 m, wykonaną z włókna naturalnego lub materiału przewodzącego ładunki elektrostatyczne.

SPO.IDE.B.145 Sprzęt łączności radiowej

a) Jeżeli takie są wymagania w przestrzeni powietrznej, w której odbywa się lot, balony wyposaża się w sprzęt łączności radiowej umożliwiający prowadzenie dwukierunkowej łączności ze stacjami naziemnymi lub na częstotliwościach tej przestrzeni powietrznej.

b) Sprzęt łączności radiowej, jeżeli jest wymagany przepisem lit. a), musi umożliwiać prowadzenie łączności na lotniczej częstotliwości w niebezpieczeństwie 121,5 MHz.

SPO.IDE.B.150 Transponder

Jeżeli takie są wymagania w przestrzeni powietrznej, w której odbywa się lot, balony wyposaża się we wtórny radar dozorowania (SSR) posiadający wszystkie wymagane możliwości transpondera SSR.

PODCZĘŚĆ E

WYMAGANIA SZCZEGÓLNE

SEKCJA 1

Operacje śmigłowcowe z podwieszonym ładunkiem (HESLO)

SPO.SPEC.HESLO.100 Standardowe procedury operacyjne

Standardowe procedury operacyjne dotyczące operacji HESLO określają:

a) wyposażenie, które ma znajdować się na pokładzie, w tym – stosownie do przypadku – ograniczenia operacyjne tego wyposażenia oraz odpowiednie wpisy w wykazie wyposażenia minimalnego (MEL);

b) wymagania dotyczące składu i doświadczenia członków załogi i specjalistów zadaniowych;

c) odpowiednie szkolenia dla członków załóg i specjalistów zadaniowych w zakresie wykonywania ich zadań, a także kwalifikacje i wyznaczanie osób prowadzących te szkolenia;

d) obowiązki i czynności członków załogi i specjalistów zadaniowych;

e) kryteria w zakresie osiągów, które należy spełnić, aby prowadzić operacje HESLO;

f) procedury normalne, nienormalne i awaryjne.

SPO.SPEC.HESLO.105 Szczególne wyposażenie na potrzeby operacji HESLO

Śmigłowiec wyposaża się w co najmniej:

a) jedno lustro bezpieczeństwa lub alternatywne urządzenie pozwalające obserwować hak(-i)/ładunek; oraz

b) jeden miernik obciążenia, chyba że istnieje inny sposób ustalenia wagi ładunku.

SPO.SPEC.HESLO.110 Transport materiałów niebezpiecznych

Operator prowadzący transport materiałów niebezpiecznych do lub z miejsc nieobsadzonych przez ludzi lub odległych lokalizacji zwraca się do właściwego organu o zwolnienie z obowiązku przestrzegania postanowień Instrukcji technicznych, jeżeli zamierza nie stosować się do innych wymagań tych instrukcji.

SEKCJA 2

Loty z podwieszoną osobą (HEC)

SPO.SPEC.HEC.100 Standardowe procedury operacyjne

Standardowe procedury operacyjne dotyczące operacji HEC określają:

a) wyposażenie, które ma znajdować się na pokładzie, w tym – stosownie do przypadku – ograniczenia operacyjne tego wyposażenia oraz odpowiednie wpisy w wykazie wyposażenia minimalnego (MEL);

b) wymagania dotyczące składu i doświadczenia członków załogi i specjalistów zadaniowych;

c) odpowiednie szkolenia dla członków załóg i specjalistów zadaniowych w zakresie wykonywania ich zadań, a także kwalifikacje i wyznaczanie osób prowadzących te szkolenia;

d) obowiązki i czynności członków załogi i specjalistów zadaniowych;

e) kryteria w zakresie osiągów, które należy spełnić, aby prowadzić operacje HEC;

f) procedury normalne, nienormalne i awaryjne.

SPO.SPEC.HEC.105 Szczególne wyposażenie na potrzeby operacji HEC

a) Śmigłowiec wyposaża się w:

1) wyposażenie do operacji z wyciągarką lub hak ładunkowy;

2) jedno lustro bezpieczeństwa lub alternatywne urządzenie pozwalające obserwować hak; oraz

3) jeden miernik obciążenia, chyba że istnieje inny sposób ustalenia wagi ładunku.

b) Zamontowanie całości osprzętu wyciągarki i haka, a także wszelkie jego późniejsze modyfikacje wymagają uzyskania zatwierdzenia w zakresie zdatności do lotu odpowiedniego do zamierzonej funkcji.

SEKCJA 3

Operacje spadochronowe (PAR)

SPO.SPEC.PAR.100 Standardowe procedury operacyjne

Standardowe procedury operacyjne dotyczące operacji PAR określają:

a) wyposażenie, które ma znajdować się na pokładzie, w tym – stosownie do przypadku – ograniczenia operacyjne tego wyposażenia oraz odpowiednie wpisy w wykazie wyposażenia minimalnego (MEL);

b) wymagania dotyczące składu i doświadczenia członków załogi i specjalistów zadaniowych;

c) odpowiednie szkolenia dla członków załóg i specjalistów zadaniowych w zakresie wykonywania ich zadań, a także kwalifikacje i wyznaczanie osób prowadzących te szkolenia;

d) obowiązki i czynności członków załogi i specjalistów zadaniowych;

e) kryteria w zakresie osiągów, które należy spełnić, aby prowadzić operacje spadochronowe;

f) procedury normalne, nienormalne i awaryjne.

SPO.SPEC.PAR.105 Przewóz członków załogi i specjalistów zadaniowych

Wymaganie dotyczące obowiązków specjalisty zadaniowego określone w SPO.GEN.106 lit. c) nie ma zastosowania do specjalistów zadaniowych wykonujących skoki spadochronowe.

SPO.SPEC.PAR.110 Siedzenia

Niezależnie od przepisów SPO.IDE.A.160 lit. a) oraz SPO.IDE.H.160 lit. a) pkt 1, jako miejsce do siedzenia można wykorzystywać podłogę, pod warunkiem że specjaliści zadaniowi mają dostęp do urządzeń umożliwiających przytrzymanie lub przypięcie się.

SPO.SPEC.PAR.115 Dodatkowy tlen

Niezależnie od przepisów SPO.OP.195 lit. a), wymaganie dotyczące korzystania z dodatkowego tlenu nie ma zastosowania do członków załogi innych niż pilot dowódca ani do specjalistów zadaniowych wykonujących czynności niezbędne dla realizacji zadania specjalistycznego, zawsze gdy kabinowa wysokość bezwzględna:

a) przekracza 13 000 stóp przez czas nie dłuższy niż 6 minut;

b) przekracza 15 000 stóp przez czas nie dłuższy niż 3 minuty.

SPO.SPEC.PAR.120 Loty nad obszarami wodnymi

W przypadku przewozu więcej niż 6 osób pilot dowódca balonu użytkowanego nad obszarami wodnymi określa zagrożenie dla przeżycia osób znajdujących się na pokładzie balonu w przypadku wodowania i na tej podstawie ustala, czy na pokładzie będzie znajdować się nadajnik ratunkowy ELT umożliwiający jednoczesne nadawanie na częstotliwościach 121,5 MHz i 406 MHz.

SPO.SPEC.PAR.125 Uwolnienie materiałów niebezpiecznych

Niezależnie od przepisów SPO.GEN.155, skoczkowie spadochronowi mogą opuszczać statek powietrzny w celu wykonania pokazu spadochronowego nad gęsto zaludnionymi obszarami miast, wsi lub osad bądź nad zbiorowiskami ludzi na otwartej przestrzeni, z użyciem urządzeń wytwarzających dym, pod warunkiem że urządzenia te wyprodukowano w tym celu.

SEKCJA 4

Loty akrobatyczne (ABF)

SPO.SPEC.ABF.100 Standardowe procedury operacyjne

Standardowe procedury operacyjne dotyczące operacji ABF określają:

a) wyposażenie, które ma znajdować się na pokładzie, w tym – stosownie do przypadku – ograniczenia operacyjne tego wyposażenia oraz odpowiednie wpisy w wykazie wyposażenia minimalnego (MEL);

b) wymagania dotyczące składu i doświadczenia członków załogi i specjalistów zadaniowych;

c) odpowiednie szkolenia dla członków załóg i specjalistów zadaniowych w zakresie wykonywania ich zadań, a także kwalifikacje i wyznaczanie osób prowadzących te szkolenia;

d) obowiązki i czynności członków załogi i specjalistów zadaniowych;

e) kryteria w zakresie osiągów, które należy spełnić, aby wykonywać loty akrobatyczne;

f) procedury normalne, nienormalne i awaryjne.

SPO.SPEC.ABF.105 Dokumenty, instrukcje i informacje przewożone na pokładzie

Podczas lotów akrobatycznych na pokładzie nie muszą znajdować się następujące dokumenty spośród wymienionych w SPO.GEN.140 lit. a):

a) w stosownych przypadkach, szczegóły złożonego do ATS planu lotu;

b) aktualne i odpowiednie mapy lotnicze obejmujące trasę/obszar proponowanego lotu oraz wszelkie trasy, na które – według uzasadnionych oczekiwań – statek powietrzny może zostać skierowany w przypadku zmiany kursu;

c) informacje o procedurach i sygnałach wizualnych wykorzystywanych przez przechwytujące i przechwytywane statki powietrzne; oraz

d) informacje dotyczące służb poszukiwawczo-ratunkowych obsługujących obszar zamierzonego lotu.

SPO.SPEC.ABF.115 Wyposażenie

W przypadku lotów akrobatycznych wymagane wyposażenie nie musi obejmować:

a) apteczki pierwszej pomocy, jak określono w SPO.IDE.A.165 i SPO.IDE.H.165;

b) gaśnicy ręcznej, jak określono w SPO.IDE.A.180 i SPO.IDE.H.180; oraz

c) nadajnika ratunkowego lub osobistego nadajnika sygnału niebezpieczeństwa, jak określono w SPO.IDE.A.190 i SPO.IDE.H.190.”