(1)

Działanie Unii w sektorze transportu morskiego powinno mieć na celu ochronę środowiska morskiego i zdrowia ludzi oraz poprawę bezpieczeństwa morskiego.

(2)

Oczekuje się, że Komitet Ochrony Środowiska Morskiego Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) na swoim 81. posiedzeniu w dniach 18-22 marca 2024 r. (MEPC 81) przyjmie zmiany w art. V Protokołu I do Międzynarodowej konwencji o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki (MARPOL) i do załącznika VI do konwencji MARPOL w odniesieniu do paliw o niskiej temperaturze zapłonu i innych kwestii związanych z olejem opałowym, dostępności danych w prowadzonej przez IMO bazie danych na temat zużycia paliwa przez statki (system gromadzenia danych IMO), oraz włączenia danych dotyczących pracy transportowej i zwiększonego poziomu szczegółowości w systemie gromadzenia danych IMO.

(3)

Oczekuje się, że Komitet Bezpieczeństwa na Morzu IMO na swoim 108. posiedzeniu w dniach 15-24 maja 2024 r. (MSC 108) przyjmie zmiany w rozdziałach II-1, II-2 i V Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu (SOLAS) z 1974 r., w Międzynarodowym kodeksie bezpieczeństwa dla statków używających jako paliwo gazów lub innych paliw o niskiej temperaturze zapłonu (kodeks IGF), Międzynarodowym kodeksie rozszerzonego programu inspekcji podczas przeglądów masowców i zbiornikowców olejowych z 2011 r. (kodeks ESP z 2011 r.), Międzynarodowym kodeksie środków ratunkowych (kodeks LSA), Międzynarodowym kodeksie systemów bezpieczeństwa pożarowego (kodeks FSS) i w sekcji A-VI/1 Kodeksu wyszkolenia marynarzy, wydawania im świadectw i pełnienia wacht (kodeks STCW).

(4)

Należy ustalić stanowisko, jakie powinno być zajęte w imieniu Unii na MEPC 81, ponieważ przewidywane akty mogą mieć decydujący wpływ na treść prawa Unii, a mianowicie na rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/757 (1) i (UE) 2023/1805 (2), dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2002/59/WE (3), 2003/87/WE (4), 2009/16/WE (5), 2009/18/WE (6) i (UE) 2016/802 (7) oraz decyzję Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/1814 (8).

(5)

Unia powinna poprzeć zmiany w art. V protokołu I do konwencji MARPOL, ponieważ ważne jest ustanowienie jednego systemu zgłaszania utraty kontenerów na morzu, aby uniknąć powielania wymogów dotyczących zgłaszania i uniknąć nieporozumień, co pomaga zmniejszyć prawdopodobieństwo, że utrata kontenerów nie zostanie zgłoszona.

(6)

Unia powinna poprzeć zmiany w załączniku VI do konwencji MARPOL dotyczące paliw o niskiej temperaturze zapłonu i innych kwestii związanych z olejem opałowym, ponieważ zmiany te doprowadzą do rozwiązania kwestii wymogu badania i uwzględnienia informacji o punkcie zapłonu w dokumencie dostawy paliwa dla paliw o niskiej temperaturze zapłonu, co było niezgodne z ostatnimi zmianami w rozdziale II-2 konwencji SOLAS przyjętymi na 106. Sesji Komitetu Bezpieczeństwa na Morzu. Unia powinna również poprzeć zmiany w załączniku VI do konwencji MARPOL w odniesieniu do dostępności danych w systemie gromadzenia danych IMO) oraz w odniesieniu do włączenia danych dotyczących pracy transportowej i zwiększonego poziomu szczegółowości w systemie gromadzenia danych IMO, ponieważ zmiany te służą optymalizacji wykorzystania systemu gromadzenia danych IMO z korzyścią dla kształtowania polityki w zakresie obniżenia emisyjności żeglugi oraz stanowią kompromis między szerszym dostępem do danych z systemu gromadzenia danych IMO a kontrolą nad tymi danymi sprawowaną przez sekretariat IMO. Z jednej strony zmiany te pozwolą uzyskać przedsiębiorstwom oferującym konsultacje analityczne i jednostkom badawczym dostęp do danych z systemu gromadzenia danych IMO pod warunkiem zatwierdzenia przez sekretariat IMO, a z drugiej strony każdemu przedsiębiorstwu zapewnia się możliwość dobrowolnego ujawnienia ogółowi społeczeństwa danych dotyczących ich statków zawartych w systemie gromadzenia danych.

(7)

Należy określić stanowisko, jakie powinno być zajęte w imieniu Unii na MSC 108, ponieważ przewidziane akty mogą mieć decydujący wpływ na treść prawa Unii, a mianowicie na rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 530/2012 (9), dyrektywy 2002/59/WE i 2009/18/WE oraz dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/45/WE (10), 2014/90/UE (11) i (UE) 2022/993 (12).

(8)

Unia powinna poprzeć zmiany w rozdziałach II-1, II-2 i V konwencji SOLAS, ponieważ zmiany te przyczynią się do znacznego zwiększenia bezpieczeństwa, zapewniając, aby wszystkie nowe statki inne niż tankowce, w tym statki pasażerskie, o pojemności brutto wynoszącej co najmniej 20 000 posiadały odpowiedni sprzęt do holowania w sytuacjach awaryjnych, a także ogólnie podnosząc normy bezpieczeństwa przeciwpożarowego statków pasażerskich, w tym statków pasażerskich typu roll-on/roll-off, oraz zwiększając bezpieczeństwo stosowania oleju opałowego na statkach pasażerskich. Zmiany te pozwolą również uprościć przetwarzanie sprawozdań o utracie kontenerów do celów spełnienia obowiązków regulacyjnych, zawierają wymóg przekazywania sprawozdań przez państwo bandery do IMO, zwiększą bezpieczeństwo żeglugi i przyczynią się do zapobiegania zanieczyszczeniom.

(9)

Unia powinna poprzeć zmiany do kodeksu IGF, ponieważ przyczynią się one do zwiększenia bezpieczeństwa statków, w tym statków pasażerskich, wykorzystujących gaz ziemny jako paliwo.

(10)

Unia powinna poprzeć zmiany do kodeksu ESP z 2011 r., ponieważ zmieniają one procedury zatwierdzania i certyfikacji przedsiębiorstwa zajmującego się pomiarem grubości konstrukcji kadłuba w załącznikach do wprowadzonych w 2019 r. zmian w kodeksie ESP z 2011 r., odnosząc się do administracji, a nie do organizacji uznanej przez administrację. Dzięki temu procedura stanie się jaśniejsza.

(11)

Unia powinna poprzeć zmiany w kodeksie LSA, ponieważ zwiększą one bezpieczeństwo morskie przez zmianę prędkości obniżania jednostek ratunkowych i łodzi ratowniczych na statkach pasażerskich, zapewnienie odpowiedniej wydajności kamizelek ratunkowych w wodzie z myślą o bezpieczeństwie marynarzy oraz przez zaostrzenie norm bezpieczeństwa systemów zblocza jednocięgnowego i haku z hakami zwalniającymi ładunek pod obciążeniem poprzez usunięcie wyłączeń przewidzianych w pkt 4.4.7.6.17 kodeksu LSA.

(12)

Unia powinna poprzeć zmiany w kodeksie FSS, ponieważ przyniosą one znaczne korzyści dla bezpieczeństwa życia na morzu poprzez zwiększenie bezpieczeństwa przeciwpożarowego statków pasażerskich, a w szczególności statków pasażerskich typu roll-on/roll-off.

(13)

Unia powinna poprzeć zmiany w sekcji A-VI/1 kodeksu STCW, ponieważ zmiany te zapewnią marynarzom bezpieczne miejsce pracy dzięki włączeniu do sekcji A-VI/1 „Obowiązkowe wymogi minimalne dotyczące szkolenia zapoznawczego, szkolenia podstawowego i instruktażu dla wszystkich członków załogi w zakresie bezpieczeństwa” nowych kompetencji w zakresie „Przyczyniania się do zapobiegania nękaniu i molestowaniu, w tym napaści na tle seksualnym i molestowaniu seksualnemu, oraz reagowania na nie”.

(14)

Unia nie jest ani członkiem IMO, ani umawiającą się stroną odnośnych konwencji i kodeksów. Rada powinna zatem upoważnić państwa członkowskie do wyrażenia stanowiska Unii na MEPC 81 i MSC 108.

(15)

Zakres niniejszej decyzji powinien ograniczać się do treści proponowanych zmian, w zakresie w jakim mogą one mieć wpływ na wspólne przepisy Unii i należą do wyłącznej kompetencji Unii. Niniejsza decyzja nie powinna wpływać na podział kompetencji między Unię a państwa członkowskie,