ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) 2023/1695

z dnia 10 sierpnia 2023 r.

w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie podsystemów „Sterowanie" systemu kolei w Unii Europejskiej i uchylające rozporządzenie (UE) 2016/919

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

KOMISJA EUROPEJSKA,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,

uwzględniając dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/797 z dnia 11 maja 2016 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei w Unii Europejskiej (1), w szczególności jej art. 5 ust. 11,

a także mając na uwadze, co następuje:

(1)	W rozporządzeniu Komisji (UE) 2016/919 (2) ustanawia się techniczną specyfikację interoperacyjności (TSI) w zakresie podsystemów „Sterowanie".

(2)	Zgodnie z art. 3 ust. 5 lit. b) i f) decyzji delegowanej Komisji (UE) 2017/1474 (3) należy dokonać przeglądu TSI, aby uwzględnić zmiany w systemie kolei w Unii i powiązane działania badawcze i działania w zakresie innowacji oraz zaktualizować odniesienia do norm.

(3)

W dniu 24 stycznia 2020 r. zgodnie z art. 19 ust. 1 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/796 (4) Komisja zwróciła się do Agencji Kolejowej Unii Europejskiej („Agencja") o przygotowanie zaleceń służących wdrożeniu wybranych celów szczegółowych określonych w art. 3 i 7 decyzji delegowanej (UE) 2017/1474.

(4)	W dniu 30 czerwca 2022 r. Agencja wydała zalecenie dotyczące podsystemów „Sterowanie" (ERA-REC-1175-1218-2022/REC). Zalecenie Agencji stanowi podstawę niniejszego rozporządzenia.

(5)

Należy zmodernizować istniejące ramy regulacyjne, aby umożliwić nowe funkcje związane z cyfryzacją sieci kolejowych. Należy poprawić efektywność i zrównoważoność kolejowych przewozów towarowych przez dalszą harmonizację europejskiego systemu zarządzania ruchem kolejowym (ERTMS) oraz jego szersze i bardziej systematyczne wdrażanie w całej Unii, zwłaszcza w transeuropejskiej sieci transportowej.

(6)

Nowe funkcje związane z cyfryzacją sieci kolejowych określone w sprawozdaniu Agencji dotyczącym perspektywy długoterminowej dla ERTMS wymagały aktualizacji TSI dotyczącej podsystemów „Sterowanie". Te nowe technologie, których wymagał także sektor kolejowy, to: przyszły kolejowy system łączności ruchomej (FRMCS), automatyczne prowadzenie pociągu, zaawansowane pozycjonowanie pociągu i cyfrowe sprzęgi samoczynne.

(7)

W związku z tym niniejsza nowelizacja zapewnia pełne specyfikacje zarówno automatycznego prowadzenia pociągu (stopień automatyzacji 2), jak i interfejsu z FRMCS, które to specyfikacje były dostępne. Pełne specyfikacje FRMCS, zaawansowanego pozycjonowania pociągu i cyfrowego sprzęgu samoczynnego nie były jeszcze dostępne, gdyż wymagały dalszego opracowania.

(8)

Aby dotrzymać kroku postępowi technologicznemu, mogą być konieczne innowacyjne rozwiązania, które nie spełniają specyfikacji określonych w załączniku I lub dla których nie można zastosować metod oceny określonych w załączniku I. Należy promować takie innowacyjne rozwiązania, zwłaszcza pochodzące ze Wspólnego Europejskiego Przedsięwzięcia Kolejowego, a ich dobrowolne wdrażanie powinno być dozwolone pod pewnymi warunkami. W tym celu należy przewidzieć proces zatwierdzania takich innowacyjnych rozwiązań do celów dobrowolnego wdrażania, zharmonizowany dla wszystkich państw członkowskich.

(9)

Decyzja wykonawcza Komisji (UE) 2021/1730 (5) ustanawia zharmonizowane warunki dostępności i efektywnego wykorzystania widma radiowego na potrzeby kolejowego systemu ruchomej łączności radiowej (RMR). Państwa członkowskie są zobowiązane do korzystania z tych częstotliwości w celu zaplanowania wprowadzenia FRMCS.

(10)

Europejski system sterowania pociągiem (ETCS) jest głównym systemem sterowania używanym w ramach ERTMS. Aby dostosować go do zaktualizowanych potrzeb sektora kolejowego, dwie nowe wersje systemu ETCS (wersja systemu 2.2 i 3.0) zostały wprowadzone do ostatniej aktualizacji ETCS, tj. we wzorcu 4, i uwzględnione w niniejszej nowelizacji. Wersja systemu 2.2 jest w pełni wstecznie kompatybilna. Wersja systemu 3.0 nie jest kompatybilna, ponieważ obejmuje funkcje, które są wymagane w urządzeniach pokładowych w przypadku wdrożenia w urządzeniach przytorowych.

(11)	Aby osiągnąć dalszą harmonizację ERTMS, niniejsza nowelizacja zapewnia nowy spójny system przejściowy i migracyjny, rzetelną procedurę korygowania błędów w specyfikacjach, ogranicza zakres częściowego spełnienia wymagań oraz stopniowo eliminuje potrzebę kontroli zgodności.

(12)

Nowy system przejściowy i migracyjny opracowano w celu zapewnienia spójnych ram wdrażania nowych funkcji w odniesieniu do TSI CCS w sieci kolejowej. Celem tego systemu jest zapewnienie równowagi między interesami zainteresowanych stron z sektora kolejowego, w szczególności zarządców infrastruktury i przedsiębiorstw kolejowych.

(13)

Biorąc pod uwagę fakt, że ERTMS jest złożonym systemem opartym na oprogramowaniu, wymagającym aktywnego utrzymania specyfikacji, Agencja jako organ systemowy ERTMS powinna wspierać korektę błędów w specyfikacjach ERTMS. Aby zapewnić bezpieczeństwo i interoperacyjność, należy określić procedurę wprowadzania tych korekt błędów do składników interoperacyjności i podsystemów „Sterowanie".

(14)

Pełna zgodność z TSI zapewnia osiągnięcie jednolitego europejskiego obszaru kolejowego z technicznego punktu widzenia. Zapewnia ona interoperacyjność pojazdów i zwiększa ich potencjalną wartość w kontekście potencjalnego ponownego wykorzystania. Częściowe spełnienie wymagań początkowo postrzegano jako konieczne do uwzględnienia niektórych ograniczeń krajowych, ale aby osiągnąć powyższy cel, w niniejszym rozporządzeniu należy znacznie ograniczyć zakres stosowania częściowego spełnienia wymagań.

(15)

Nawet pozytywny proces certyfikacji nie zawsze może zapobiec sytuacji, w której, w określonych warunkach, podczas interakcji podsystemu „Sterowanie - urządzenia pokładowe" z podsystemem „Sterowanie - urządzenia przytorowe" jeden z podsystemów wielokrotnie nie zadziała lub zadziała niezgodnie z oczekiwaniami. W związku z tym należy przeprowadzać kontrole w celu wykazania zgodności technicznej podsystemów „Sterowanie" w obszarze użytkowania pojazdu.

(16)

Te kontrole należy uznać za środek tymczasowy służący zwiększeniu zaufania do zgodności technicznej między podsystemami. Zasady mające zastosowanie do tych kontroli powinny być przejrzyste i stanowić podstawę do dalszej harmonizacji. Należy priorytetowo traktować możliwość wykonywania tych kontroli w laboratorium przedstawiającym konfigurację przytorową, udostępnianym przez zarządcę infrastruktury. Aby ograniczyć kontrole do minimum, każde państwo członkowskie powinno promować harmonizację w ramach swojej infrastruktury.

(17)

Należy rozważyć kroki niezbędne do jak najszybszego zwiększenia zaufania do zgodności technicznej urządzeń pokładowych z różnymi wdrożonymi urządzeniami przytorowymi ERTMS oraz do ograniczenia i wyeliminowania badań lub kontroli potrzebnych do wykazania zgodności technicznej urządzeń pokładowych z różnymi urządzeniami przytorowymi ERTMS. W związku z tym Agencja powinna dokonać oceny podstawowych rozbieżności technicznych i ustalić niezbędne kroki, aby wyeliminować badania lub kontrole mające na celu wykazanie zgodności technicznej urządzeń pokładowych z różnymi wdrożonymi urządzeniami przytorowymi.

(18)	Analiza systemów detekcji pociągu ma na celu poprawę interoperacyjności i harmonizacji europejskiego systemu kolejowego, tam gdzie jest to wykonalne z ekonomicznego punktu widzenia. Częścią tej analizy jest przejrzysta identyfikacja systemów detekcji pociągu niezgodnych z TSI.

(19)	Należy w związku z tym uchylić rozporządzenie (UE) 2016/919.

(20)	Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią komitetu ustanowionego zgodnie z art. 51 ust. 1 dyrektywy (UE) 2016/797,

PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

Artykuł 1

W niniejszym rozporządzeniu ustanawia się techniczną specyfikację interoperacyjności (TSI) odnoszącą się do podsystemów „Sterowanie" systemu kolei w Unii.

Artykuł 2

Artykuł 3

Artykuł 4

Artykuł 5

Artykuł 6

Artykuł 7

Artykuł 8

Artykuł 9

Artykuł 10

W przypadku gdy Agencja wydała opinię wraz z projektem specyfikacji dotyczących przyszłego kolejowego systemu łączności ruchomej (FRMCS), producenci i podmioty dokonujące wczesnego wdrożenia stosują te specyfikacje w swoich projektach pilotażowych, a na początku każdego projektu pilotażowego informują o nim Komisję i Agencję oraz informują je na bieżąco o dalszych postępach przedmiotowych projektów pilotażowych.

Artykuł 11

Artykuł 12

Do dnia 28 marca 2024 r. zarządcy infrastruktury przedkładają Agencji definicję kontroli zgodności pojazdów z infrastrukturą w odniesieniu do systemu ETCS i systemu łączności radiowej dla istniejących linii wyposażonych w funkcjonujące systemy ERTMS lub GSM-R. W tym samym terminie państwa członkowskie uchylają odnośne przepisy krajowe. Do dnia 1 czerwca 2024 r. Agencja przedstawia Komisji analizę sposobu stopniowego wyeliminowania kontroli mających na celu wykazanie zgodności technicznej urządzeń pokładowych z różnymi wdrożonymi urządzeniami przytorowymi ERTMS oraz osiągnięcia harmonizacji założeń projektowych i reguł eksploatacji dotyczących jednolitego europejskiego obszaru kolejowego.

Artykuł 13

Artykuł 14

Rozporządzenie (UE) 2016/919 traci moc.

Rozporządzenie to ma jednak nadal zastosowanie do podsystemów dopuszczonych zgodnie z tym rozporządzeniem, które nie wchodzą w zakres stosowania niniejszego rozporządzenia zgodnie z art. 2.

Odpowiednie rozdziały/tabele/dokumenty uchylonego rozporządzenia mają nadal zastosowanie do podsystemów i składników interoperacyjności w zakresie i tak długo, jak system przejściowy jest przewidziany dla tych rozdziałów/tabel/dokumentów zgodnie z dodatkiem B do załącznika I.

Zarządcy infrastruktury są nadal zobowiązani do zgłoszenia definicji kontroli zgodności pojazdów z infrastrukturą w odniesieniu do systemu ETCS i systemu radiowego dla istniejących linii z funkcjonującymi systemami ERTMS lub GSM-R zgodnie z pkt 6.1.2.4 załącznika do rozporządzenia (UE) 2016/919 do dnia 16 stycznia 2020 r. W odniesieniu do projektów rozpoczętych po dniu 16 stycznia 2020 r., a przed wejściem w życie niniejszego rozporządzenia zarządcy infrastruktury przekazują te informacje w terminie 6 miesięcy od wejścia w życie niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 15

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

---

ZAŁĄCZNIK I

Spis treści

1.

WPROWADZENIE

391

1.1.

Zakres techniczny

391

1.2.

Zakres geograficzny

391

1.3.

Treść niniejszej TSI

391

2.

DEFINICJA I ZAKRES PODSYSTEMÓW

392

2.1.

Wprowadzenie

392

2.2.

Zakres

392

2.3.

Poziomy zastosowań przytorowych (ETCS)

393

3.

WYMAGANIA ZASADNICZE DOTYCZĄCE PODSYSTEMÓW „STEROWANIE"

393

3.1.

Informacje ogólne

393

3.2.

Specyficzne aspekty podsystemów „Sterowanie"

395

3.2.1.

Bezpieczeństwo

395

3.2.2.

Niezawodność i dostępność

395

3.2.3.

Kompatybilność techniczna

395

3.3.

Zasadnicze wymagania nieujęte bezpośrednio w niniejszej TSI

396

3.3.1.

Bezpieczeństwo

396

3.3.2.

Zdrowie

396

3.3.3.

Ochrona środowiska

396

3.3.4.

Kompatybilność techniczna

396

3.3.5.

Dostępność

396

4.

CHARAKTERYSTYKA PODSYSTEMÓW

397

4.1.

Wprowadzenie

397

4.1.1.

Parametry podstawowe

397

4.1.2.

Przegląd wymagań

397

4.1.3.

Części podsystemów „Sterowanie"

398

4.2.

Specyfikacje funkcjonalne i techniczne podsystemów

398

4.2.1.

Właściwości podsystemów „Sterowanie" związane z niezawodnością, dostępnością i bezpieczeństwem, mające znaczenie dla interoperacyjności

398

4.2.2.

Funkcje pokładowego systemu ETCS

400

4.2.3.

Funkcje przytorowej części systemu ETCS

401

4.2.4.

Funkcje kolejowej łączności ruchomej RMR

402

4.2.5.

Interfejsy transmisji bezprzewodowej RMR, ETCS i ATO

403

4.2.6.

Interfejsy urządzeń pokładowych wewnątrz podsystemu „Sterowanie"

404

4.2.7.

Interfejsy urządzeń przytorowych wewnątrz podsystemu „Sterowanie"

406

4.2.8.

Zarządzanie kluczami

407

4.2.9.

Zarządzanie ETCS-ID

407

4.2.10.

Przytorowe systemy detekcji pociągu

407

4.2.11.

Kompatybilność elektromagnetyczna między taborem a urządzeniami przytorowymi podsystemu „Sterowanie"

407

4.2.12.

Interfejs maszynista/pojazd ETCS-DMI

407

4.2.13.

Interfejs maszynista/pojazd RMR (DMI)

407

4.2.14.

Interfejs do rejestracji danych do celów prawnych

408

4.2.15.

Przytorowe obiekty podsystemu „Sterowanie"

408

4.2.16.

Budowa urządzeń stosowanych w podsystemach „Sterowanie"

408

4.2.17.

Zgodność ETCS i systemu radiowego

408

4.2.18.

Funkcje pokładowego systemu ATO

412

4.2.19.

Funkcje przytorowej części systemu ATO

413

4.2.20.

Dokumentacja techniczna na potrzeby utrzymania

413

4.3.

Funkcjonalne i techniczne specyfikacje interfejsów z innymi podsystemami

414

4.3.1.

Interfejs z podsystemem „Ruch kolejowy"

414

4.3.2.

Interfejs z podsystemem „Tabor kolejowy"

415

4.3.3.

Interfejsy z podsystemem „Infrastruktura"

418

4.3.4.

Interfejsy z podsystemem „Energia"

418

4.4.

Przepisy ruchu

418

4.5.

Zasady utrzymania

418

4.6.

Kompetencje zawodowe

418

4.7.

Warunki bezpieczeństwa i higieny pracy

419

4.8.

Rejestry

419

4.9.

Kontrole zgodności trasy przed użyciem dopuszczonych pojazdów

419

5.

SKŁADNIKI INTEROPERACYJNOŚCI

419

5.1.

Definicja

419

5.2.

Wykaz składników interoperacyjności

419

5.2.1.

Podstawowe składniki interoperacyjności

419

5.2.2.

Grupowanie składników interoperacyjności

419

5.3.

Parametry i specyfikacje dotyczące składników

420

6.

OCENA ZGODNOŚCI LUB PRZYDATNOŚCI DO STOSOWANIA SKŁADNIKÓW ORAZ WERYFIKACJA PODSYSTEMÓW

426

6.1.

Wprowadzenie

426

6.1.1.

Zasady ogólne

426

6.1.2.

Zasady testowania ETCS, ATO i RMR

427

6.2.

Składniki interoperacyjności

427

6.2.1.

Procedury oceny składników interoperacyjności podsystemów „Sterowanie"

427

6.2.2.

Moduły oceny składników interoperacyjności podsystemu „Sterowanie"

428

6.2.3.

Wymagania dotyczące oceny

428

6.2.4.

Kwestie szczególne

431

6.3.

Podsystemy „Sterowanie"

432

6.3.1.

Procedury oceny podsystemów „Sterowanie"

432

6.3.2.

Moduły oceny podsystemów „Sterowanie"

433

6.3.3.

Wymagania dotyczące oceny podsystemu pokładowego

433

6.3.4.

Wymagania dotyczące oceny podsystemu przytorowego

438

6.4.

Przepisy w przypadku częściowej oceny wymagań TSI

443

6.4.1.

Ocena części podsystemów „Sterowanie"

443

6.4.2.

Pośrednie potwierdzenie weryfikacji

444

6.5.

Zarządzanie błędami

444

6.5.1.

Treść certyfikatów WE

444

6.5.2.

Treść deklaracji WE

445

7.

WDROŻENIE TSI „STEROWANIE"

445

7.1.

Wprowadzenie

445

7.2.

Zasady ogólne

445

7.2.1.

Modernizacja lub odnowienie podsystemów „Sterowanie" lub ich części

445

7.2.2.

Zmiany w istniejącym podsystemie pokładowym

445

7.2.3.

Modernizacja lub odnowienie istniejącego podsystemu przytorowego

451

7.2.4.

Certyfikaty badania typu lub projektu WE

454

7.2.5.

Istniejące systemy

455

7.2.6.

Dostępność specyficznych modułów transmisyjnych i interfejsów do systemów pokładowych klasy B

455

7.2.7.

Dodatkowe urządzenia klasy B na linii wyposażonej w urządzenia klasy A

456

7.2.8.

Pojazd z urządzeniami klasy A i klasy B

456

7.2.9.

Warunki dotyczące funkcji obowiązkowych i opcjonalnych

456

7.2.10.

Utrzymanie specyfikacji (korekty błędów)

458

7.3.

Zasady wdrożenia dotyczące RMR

459

7.3.1.

Instalacje przytorowe

459

7.3.2.

Instalacje pokładowe

460

7.4.

Zasady wdrożenia dotyczące ETCS

461

7.4.1.

Instalacje przytorowe

461

7.4.2.

Instalacje pokładowe

462

7.4.3.

Wymogi krajowe

464

7.4.4.

Krajowe plany wdrożenia

464

7.5.

Zasady wdrożenia dotyczące kontroli zgodności ETCS i systemu radiowego

466

7.6.

Zasady wdrożenia dotyczące systemów detekcji pociągu

466

7.7.

Przypadki szczególne

466

7.7.1.

Wprowadzenie

466

7.7.2.

Wykaz przypadków szczególnych

467

Dodatek A

478

Tabela A 1 -

Odesłania między parametrami podstawowymi a specyfikacjami obowiązkowymi

478

Tabela A 2 -

Wykaz specyfikacji obowiązkowych

481

Tabela A 3 -

Wykaz norm

486

Tabela A 4 -

Wykaz obowiązujących norm dotyczących laboratoriów akredytowanych

486

Dodatek B

487

B1.

Zmiany wymagań i systemy przejściowe dla podsystemów pokładowych

487

B2.

Zmiany wymagań i systemy przejściowe dla podsystemów „Sterowanie - urządzenia przytorowe"

499

B3.

Zmiany wymagań dotyczących składników interoperacyjności i systemy przejściowe dla podsystemu „Sterowanie"

501

Dodatek C

503

Dodatek C.1:

Wzór potwierdzenia ESC

504

Dodatek C.2:

Wzór oświadczenia o kompatybilności ESC składnika interoperacyjności

505

Dodatek C.3:

Wzór potwierdzenia RSC

506

Dodatek C.4:

Potwierdzenie RSC dla składnika interoperacyjności

507

Dodatek C.5:

Wzór łącznego potwierdzenia ESC/RSC

508

Dodatek C.6:

Wzór łącznego potwierdzenia ESC/RSC dotyczącego składnika interoperacyjności

509

Dodatek D

510

Dodatek E

511

Dodatek F

515

Dodatek G

516

Dodatek H

518

1. WPROWADZENIE

1.1. Zakres techniczny

Niniejsza TSI dotyczy podsystemu „Sterowanie - urządzenia pokładowe" i podsystemu „Sterowanie - urządzenia przytorowe".

Niniejsza TSI ma zastosowanie do podsystemów „Sterowanie - urządzenia przytorowe" sieci kolejowej określonej w pkt 1.2 (Zakres geograficzny) niniejszej TSI oraz podsystemów „Sterowanie - urządzenia pokładowe" pojazdów, które są (lub mają być) eksploatowane w tej sieci. Pojazdy te zalicza się do jednego z następujących typów (jak określono w pkt 2 załącznika I do dyrektywy (UE) 2016/797):

1)	lokomotywy i tabor pasażerski, w tym pojazdy trakcyjne napędzane energią cieplną i elektryczne, pociągi pasażerskie napędzane energią cieplną i elektryczne oraz wagony pasażerskie, jeżeli są wyposażone w kabinę maszynisty;

2)	pojazdy specjalne, takie jak maszyny torowe, jeżeli są wyposażone w kabinę maszynisty i są przeznaczone do użytkowania w trybie pracy z własnym napędem.

Wykaz tych pojazdów obejmuje pojazdy specjalnie zaprojektowane do eksploatacji na różnych rodzajach linii dużych prędkości opisanych w pkt 1.2 (Zakres geograficzny).

1.2. Zakres geograficzny

Zakres geograficzny niniejszej TSI obejmuje sieć całego systemu kolei, określoną w pkt 1 załącznika I do dyrektywy (UE) 2016/797, z wyjątkiem przypadków dotyczących infrastruktury, o których mowa w art. 1 ust. 3 i 4 dyrektywy (UE) 2016/797.

Niniejsza TSI ma zastosowanie do sieci o szerokości toru 1 435 mm, 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm i 1 668 mm. Nie ma ona jednak zastosowania do krótkich odcinków linii na przejściach granicznych o szerokości toru 1 520 mm, połączonych z siecią państw trzecich.

1.3. Treść niniejszej TSI

Zgodnie z art. 4 ust. 3 dyrektywy (UE) 2016/797, w niniejszej TSI:

1)	wskazano jej przewidziany zakres - rozdział 2 (Definicja i zakres podsystemów);

2)	ustanowiono zasadnicze wymagania dla każdego danego podsystemu „Sterowanie" oraz jego interfejsów z innymi podsystemami - rozdział 3 (Wymagania zasadnicze dotyczące podsystemów „Sterowanie");

3)	określono specyfikacje funkcjonalne i techniczne, jakim muszą odpowiadać podsystemy i ich interfejsy z innymi podsystemami - rozdział 4 (Charakterystyka podsystemów);

4)	określono składniki interoperacyjności i interfejsy, które muszą być objęte specyfikacjami europejskimi, w tym normami europejskimi, i które są niezbędne do osiągnięcia interoperacyjności w ramach unijnego systemu kolei - rozdział 5 (Składniki interoperacyjności);

5)

określono w każdym rozpatrywanym przypadku, które procedury będą użyte do oceny zgodności lub przydatności do stosowania składników interoperacyjności i które procedury będą użyte do weryfikacji WE podsystemów - rozdział 6 (Ocena zgodności lub przydatności do stosowania składników oraz weryfikacja podsystemów);

6)	określono strategię wdrażania niniejszej TSI - rozdział 7 (Wdrożenie TSI „Sterowanie");

7)	określono kwalifikacje zawodowe oraz warunki zdrowotne i warunki bezpieczeństwa pracy dla personelu, wymagane do celów eksploatacji i utrzymania rozpatrywanych podsystemów, jak również wdrożenia niniejszej TSI - rozdział 4 (Charakterystyka podsystemów).

8)

wskazano przepisy, które mają zastosowanie do istniejących podsystemów, w szczególności w przypadku ich modernizacji i odnowienia, oraz, w takich przypadkach, roboty modyfikacyjne, które wymagają złożenia wniosku o nowe zezwolenie dotyczące pojazdu lub podsystemu „urządzenia przytorowe" - rozdział 7 (Wdrożenie TSI „Sterowanie");

9)

wskazano parametry podsystemów, które przedsiębiorstwo kolejowe powinno sprawdzić, oraz procedury, które należy stosować w celu sprawdzenia tych parametrów po wydaniu zezwolenia na wprowadzenie pojazdu do obrotu a przed pierwszym użyciem pojazdu, aby zapewnić zgodność między pojazdami a trasami, na których mają one być eksploatowane - rozdział 4 (Charakterystyka podsystemów).

Zgodnie z art. 4 ust. 5 dyrektywy (UE) 2016/797 przepisy dotyczące szczególnych przypadków określa się w rozdziale 7 (Wdrożenie TSI „Sterowanie").

Niniejsza TSI obejmuje również, w rozdziale 4 (Charakterystyka podsystemów), zasady eksploatacji i utrzymania właściwe dla zakresu podanego w punktach 1.1 i 1.2 powyżej.

2. DEFINICJA I ZAKRES PODSYSTEMÓW

2.1. Wprowadzenie

W załączniku II do dyrektywy (UE) 2016/797 podsystemy „Sterowanie" zdefiniowano w następujący sposób:

1)	„Sterowanie - urządzenia przytorowe" jako: „wszelkie przytorowe urządzenia niezbędne do zapewnienia bezpieczeństwa oraz sterowania ruchem pociągów na sieci";

2)	„Sterowanie - urządzenia pokładowe" jako: „wszelkie pokładowe urządzenia niezbędne do zapewnienia bezpieczeństwa oraz sterowania ruchem pociągów na sieci".

Funkcje podsystemów „Sterowanie" obejmują:

1)	funkcje, które są niezbędne do bezpiecznego sterowania ruchem kolejowym oraz konieczne dla jego funkcjonowania, w tym funkcje wymagane w trybach pracy podczas awarii (1);

2)	interfejsy;

3)	wartości parametrów eksploatacyjnych wymagane dla spełnienia wymagań zasadniczych.

2.2. Zakres

W TSI dotyczącej podsystemów „Sterowanie" zawarto jedynie te wymagania, które są niezbędne do zapewnienia interoperacyjności unijnego systemu kolei i zgodności z wymaganiami zasadniczymi (2).

Podsystemy „Sterowanie" obejmują następujące części:

1)	kontrola pociągu;

2)	głosowa łączność radiowa;

3)	radiowa wymiana danych;

4)	detekcja pociągu;

5)	automatyczne prowadzenie pociągu (3).

ERTMS (europejski system zarządzania ruchem kolejowym) składa się z systemu kontroli pociągu (ETCS), łączności radiowej (RMR) i automatycznego prowadzenia pociągu (ATO).

Systemem kontroli pociągu klasy A jest ETCS (europejski system sterowania pociągiem) (4), natomiast systemem łączności radiowej klasy A jest RMR (kolejowy system ruchomej łączności radiowej). W niniejszej TSI RMR obejmuje dwa systemy łączności radiowej klasy A: GSM-R i FRMCS (przyszły kolejowy system łączności ruchomej), które mogą być wdrażane zarówno jednocześnie, jak i każdy z nich niezależnie (5).

W odniesieniu do detekcji pociągu, w niniejszej TSI określono jedynie wymagania dotyczące interfejsu z innymi podsystemami.

Wykaz systemów klasy B znajduje się w załączniku II do niniejszego rozporządzenia.

Wymagania dotyczące podsystemu „Sterowanie - urządzenia pokładowe" są określone w odniesieniu do ruchomej łączności radiowej, systemu kontroli pociągu i automatycznego prowadzenia pociągu klasy A.

Wymagania dotyczące podsystemu „Sterowanie - urządzenia przytorowe" określono w odniesieniu do:

1)	sieci łączności radiowej klasy A;

2)	kontroli pociągu klasy A;

3)	automatyczne prowadzenie pociągu klasy A;

4)	interfejsów z systemami detekcji pociągu, celem zapewnienia ich zgodności z taborem.

Wszystkie podsystemy „Sterowanie", nawet jeżeli nie zostały one określone w niniejszej TSI, ocenia się zgodnie z rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) nr 402/2013 (6).

2.3. Poziomy zastosowań przytorowych (ETCS)

Interfejsy określone w niniejszej TSI definiują środki transmisji danych do pociągów, a w stosownych przypadkach także z pociągów. Przywołane w niniejszej TSI specyfikacje ETCS zapewniają możliwość wyboru określonych środków transmisji (poziomów zastosowań), stosownie do wymagań wdrożonych urządzeń przytorowych.

W niniejszej TSI określono wymagania dotyczące wszystkich poziomów zastosowań. Definicja techniczna poziomów zastosowań ETCS - zob. dodatek A, tabela A.1, pkt 4.1 c.

3. WYMAGANIA ZASADNICZE DOTYCZĄCE PODSYSTEMÓW „STEROWANIE"

3.1. Informacje ogólne

Zgodnie z dyrektywą (UE) 2016/797 podsystemy i składniki interoperacyjności, w tym interfejsy, muszą spełniać wymagania zasadnicze określone w sposób ogólny w załączniku III do tej dyrektywy.

Wymagania zasadnicze są następujące:

1)	Bezpieczeństwo;

2)	Niezawodność i dostępność;

3)

Zdrowie;

4)	Ochrona środowiska;

5)	Kompatybilność techniczna;

6)	Dostępność.

W tabeli 3.1 przedstawiono wymagania zasadnicze dotyczące systemów klasy A.

Wymagania dotyczące systemów klasy B leżą w zakresie odpowiedzialności odpowiedniego państwa członkowskiego.

Poniższa tabela zawiera zestawienie zasadniczych wymagań określonych i wymienionych w załączniku III do dyrektywy (UE) 2016/797, które są uwzględnione w parametrach podstawowych określonych w rozdziale 4 niniejszej TSI.

Tabela 3.1

Związek między zasadniczymi wymaganiami a parametrami podstawowymi

Punkt parametru podstawowego	Nazwa parametru podstawowego	Bezpieczeństwo	Niezawodność i dostępność	Zdrowie	Ochrona środowiska	Kompatybilność techniczna
4.2.1	Właściwości podsystemów „Sterowanie" związane z niezawodnością, dostępnością i bezpieczeństwem, mające znaczenie dla interoperacyjności	1.1.1 1.1.3 2.3.1	1.2
4.2.2	Funkcje pokładowego systemu ETCS	1.1.1				1.5 2.3.2
4.2.3	Funkcje przytorowej części systemu ETCS	1.1.1				1.5 2.3.2
4.2.4	Funkcje kolejowej łączności ruchomej RMR				1.4.3	1.5 2.3.2
4.2.5	Interfejsy transmisji bezprzewodowej RMR, ETCS i ATO					1.5 2.3.2
4.2.6	Interfejsy urządzeń pokładowych wewnątrz podsystemu „Sterowanie"					1.5 2.3.2
4.2.7	Interfejsy urządzeń przytorowych wewnątrz podsystemu „Sterowanie"					1.5 2.3.2
4.2.8	Zarządzanie kluczami					1.5 2.3.2
4.2.9	Zarządzanie ETCS-ID					1.5 2.3.2
4.2.10	Przytorowe systemy detekcji pociągu					1.5 2.3.2
4.2.11	Kompatybilność elektromagnetyczna między taborem a urządzeniami przytorowymi podsystemu „Sterowanie"				1.4.3	1.5 2.3.2
4.2.12	Interfejs maszynista/pojazd ETCS-DMI					1.5 2.3.2
4.2.13	Interfejs maszynista/pojazd RMR (DMI)					1.5 2.3.2
4.2.14	Interfejs do rejestracji danych do celów prawnych	1.1.1				1.5 2.3.2
4.2.15	Przytorowe obiekty podsystemu „Sterowanie"					1.5 2.3.2
4.2.16	Budowa urządzeń stosowanych w podsystemach „Sterowanie"	1.1.3 1.1.4		1.3.2	1.4.2
4.2.17	Zgodność ETCS i systemu radiowego					1.5 2.3.2
4.2.18	Funkcje pokładowego systemu ATO					1.5 2.3.2
4.2.19	Funkcje przytorowej części systemu ATO					1.5 2.3.2
4.2.20	Dokumentacja techniczna na potrzeby utrzymania	1.1.5 1.1.1

3.2. Specyficzne aspekty podsystemów „Sterowanie"

3.2.1. Bezpieczeństwo

Każdy projekt podsystemów „Sterowanie" musi obejmować wdrożenie środków niezbędnych celem zapewnienia, aby poziom ryzyka wystąpienia błędu w zakresie podsystemów „Sterowanie" nie był wyższy niż docelowy dla danego rodzaju przewozów.

Aby środki wdrożone w celu zapewnienia bezpieczeństwa nie wpływały negatywnie na interoperacyjność, należy przestrzegać wymagań dotyczących parametrów podstawowych zdefiniowanych w pkt 4.2.1 (Właściwości podsystemów „Sterowanie" związane z niezawodnością, dostępnością i bezpieczeństwem, mające znaczenie dla interoperacyjności).

W systemie ETCS klasy A zadanie zapewnienia bezpieczeństwa zostało podzielone między podsystemy „Sterowanie - urządzenia pokładowe" i „Sterowanie - urządzenia przytorowe". Szczegółowe wymagania podane są w parametrze podstawowym zdefiniowanym w pkt4.2.1 (Właściwości podsystemów „Sterowanie" związane z niezawodnością, dostępnością i bezpieczeństwem, mające znaczenie dla interoperacyjności). Spełnieniu wymagań dotyczących bezpieczeństwa musi towarzyszyć spełnienie wymagań w zakresie dostępności określonych w pkt 3.2.2 (Niezawodność i dostępność).

3.2.2. Niezawodność i dostępność

W systemie klasy A zadanie zapewnienia niezawodności i dostępności zostało podzielone między podsystemy „Sterowanie - urządzenia pokładowe" i „Sterowanie - urządzenia przytorowe". Szczegółowe wymagania podane są w parametrze podstawowym zdefiniowanym w pkt4.2.1 (Właściwości podsystemów „Sterowanie" związane z niezawodnością, dostępnością i bezpieczeństwem, mające znaczenie dla interoperacyjności).

Należy monitorować poziom ryzyka powstającego w związku ze starzeniem się i zużyciem składników stosowanych w obrębie podsystemu. Należy przestrzegać wymagań w zakresie utrzymania, określonych w pkt 4.5.

3.2.3. Kompatybilność techniczna

Kompatybilność techniczna obejmuje funkcje, interfejsy i parametry eksploatacyjne wymagane dla zapewnienia interoperacyjności.

Wymagania dotyczące kompatybilności technicznej podzielone są na następujące trzy kategorie:

1)	Pierwsza kategoria określa ogólne wymagania techniczne odnośnie do interoperacyjności, takie jak: warunki środowiskowe, wewnętrzna kompatybilność elektromagnetyczna (EMC) w obrębie granic terenu należącego do kolei oraz instalacja. Wymagania te zdefiniowano w niniejszym rozdziale.

2)	Druga kategoria opisuje sposoby zastosowania podsystemów „Sterowanie" od strony technicznej oraz funkcje, jakie muszą one realizować w celu zapewnienia interoperacyjności. Kategoria ta jest zdefiniowana w rozdziale 4.

3)	Trzecia kategoria obejmuje metody połączenia podsystemów „Sterowanie" z podsystemem „Ruch kolejowy" zapewniające interoperacyjność eksploatacyjną. Kategoria ta jest opisana w rozdziale 4.

3.2.3.1. Zgodność urządzeń

3.2.3.1.1. Fizyczne warunki środowiskowe

Urządzenia podsystemów „Sterowanie" muszą być zdolne do funkcjonowania w warunkach klimatycznych i fizycznych charakteryzujących obszar, na którym znajduje się dana część unijnego systemu kolei.

Spełnione muszą być wymagania dotyczące parametru podstawowego 4.2.16 (Budowa urządzeń stosowanych w podsystemach „Sterowanie").

3.2.3.1.2. Wewnętrzna kolejowa kompatybilność elektromagnetyczna

Parametr podstawowy dotyczący kompatybilności elektromagnetycznej między taborem a urządzeniami przytorowymi podsystemu „Sterowanie" jest opisany w pkt 4.2.11 (Kompatybilność elektromagnetyczna między taborem a urządzeniami przytorowymi podsystemu „Sterowanie").

3.3. Zasadnicze wymagania nieujęte bezpośrednio w niniejszej TSI

3.3.1. Bezpieczeństwo

Zasadnicze wymaganie 1.1.2 w załączniku III do dyrektywy (UE) 2016/797 nie wchodzi w zakres niniejszej TSI.

Zasadnicze wymaganie 1.1.4 w załączniku III do dyrektywy (UE) 2016/797 dotyczące podsystemów „Sterowanie - urządzenia przytorowe" jest objęte mającymi zastosowanie obowiązującymi przepisami europejskimi i krajowymi.

3.3.2. Zdrowie

Zgodnie z przepisami unijnymi oraz zgodnymi z prawem unijnym przepisami krajowymi należy zapewnić, aby materiały stosowane do budowy podsystemów „Sterowanie" ani ich konstrukcja nie stwarzały zagrożenia dla zdrowia osób mających dostęp do tych podsystemów. Dotyczy to zasadniczego wymagania 1.3.1 w załączniku III do dyrektywy (UE) 2016/797. Zasadnicze wymaganie 1.3.2 w załączniku III do dyrektywy (UE) 2016/797 dotyczące podsystemów „Sterowanie - urządzenia przytorowe" jest objęte mającymi zastosowanie obowiązującymi przepisami europejskimi i krajowymi.

3.3.3. Ochrona środowiska

Zgodnie z przepisami unijnymi oraz zgodnymi z prawem unijnym przepisami krajowymi:

1)	urządzenia podsystemów „Sterowanie" poddane działaniu silnego ciepła lub ognia nie mogą emitować szkodliwych dla środowiska dymów lub gazów w ilości przekraczającej odpowiednie wartości graniczne. Dotyczy to zasadniczego wymagania 1.4.2 w załączniku III do dyrektywy (UE) 2016/797;

2)	urządzenia podsystemów „Sterowanie" nie mogą zawierać substancji, które w toku normalnej eksploatacji mogłyby powodować nadmierne zanieczyszczenie środowiska. Dotyczy to zasadniczego wymagania 1.4.1 w załączniku III do dyrektywy (UE) 2016/797;

3)

urządzenia podsystemów „Sterowanie" podlegają obowiązującemu ustawodawstwu unijnemu w zakresie maksymalnych wartości emisji zakłóceń elektromagnetycznych oraz podatności na takie zakłócenia wzdłuż granic terenów należących do kolei. Dotyczy to zasadniczego wymagania 1.4.3 w załączniku III do dyrektywy (UE) 2016/797;

4)	urządzenia podsystemów „Sterowanie" muszą być zgodne z obowiązującymi przepisami dotyczącymi zagrożenia hałasem. Dotyczy to zasadniczego wymagania 1.4.4 w załączniku III do dyrektywy (UE) 2016/797;

5)	urządzenia podsystemów „Sterowanie" nie mogą powodować nadmiernych wibracji, które mogłyby zagrażać integralności infrastruktury (o ile infrastruktura ta jest prawidłowo utrzymywana). Dotyczy to zasadniczego wymagania 1.4.5 w załączniku III do dyrektywy (UE) 2016/797.

3.3.4. Kompatybilność techniczna

3.3.4.1. Wewnętrzna kolejowa kompatybilność elektromagnetyczna

Zgodnie z przepisami unijnymi oraz zgodnymi z prawem unijnym przepisami krajowymi urządzenia podsystemów „Sterowanie" nie mogą zakłócać funkcjonowania innych urządzeń sterowniczych i sygnalizacyjnych ani innych podsystemów, nie mogą też być podatne na zakłócenia z ich strony.

3.3.5. Dostępność

Zasadnicze wymaganie 1.6 w załączniku III do dyrektywy (UE) 2016/797 nie wchodzi w zakres niniejszej TSI.

4. CHARAKTERYSTYKA PODSYSTEMÓW

4.1. Wprowadzenie

4.1.1. Parametry podstawowe

Zgodnie ze stosownymi wymaganiami zasadniczymi podsystemy „Sterowanie" charakteryzują się następującymi parametrami podstawowymi:

1)	Właściwości podsystemów „Sterowanie" związane z niezawodnością, dostępnością i bezpieczeństwem, mające znaczenie dla interoperacyjności (pkt 4.2.1)

2)	Funkcje pokładowego systemu ETCS (pkt 4.2.2)

3)	Funkcje przytorowej części systemu ETCS (pkt 4.2.3)

4)	Funkcje kolejowej łączności ruchomej RMR (pkt 4.2.4)

5)	Interfejsy transmisji bezprzewodowej RMR, ETCS i ATO (pkt 4.2.5)

6)	Interfejsy urządzeń pokładowych wewnątrz podsystemu „Sterowanie" (pkt 4.2.6)

7)	Interfejsy urządzeń przytorowych wewnątrz podsystemu „Sterowanie" (pkt 4.2.7)

8)	Zarządzanie kluczami (pkt 4.2.8)

9)	Zarządzanie ETCS-ID (pkt 4.2.9)

10)	Przytorowe systemy detekcji pociągu (pkt 4.2.10)

11)	Kompatybilność elektromagnetyczna między taborem a urządzeniami przytorowymi podsystemu „Sterowanie" (pkt 4.2.11)

12)	Interfejs maszynista/pojazd ETCS-DMI (pkt 4.2.12)

13)	Interfejs maszynista/pojazd RMR (DMI) (pkt 4.2.13)

14)	Interfejs do rejestracji danych do celów prawnych (pkt 4.2.14)

15)	Przytorowe obiekty podsystemu „Sterowanie" (pkt 4.2.15)

16)	Budowa urządzeń stosowanych w podsystemach „Sterowanie" (pkt 4.2.16)

17)	Zgodność ETCS i systemu radiowego (pkt 4.2.17)

18)	Funkcje pokładowego systemu ATO (pkt 4.2.18)

19)	Funkcje przytorowej części systemu ATO (pkt 4.2.19)

20)	Dokumentacja techniczna na potrzeby utrzymania (pkt 4.2.20)

4.1.2. Przegląd wymagań

Wszystkie podane w pkt 4.2 (Specyfikacje funkcjonalne i techniczne podsystemów) wymagania związane z tymi parametrami podstawowymi dotyczą systemu klasy A.

Wymagania dotyczące systemów klasy B i modułów STM (umożliwiających pokładowemu systemowi klasy A funkcjonowanie w infrastrukturze klasy B) leżą w zakresie odpowiedzialności odpowiedniego państwa członkowskiego.

Niniejsza TSI jest oparta na zasadzie umożliwienia zgodności podsystemu „Sterowanie - urządzenia przytorowe" ze zgodnymi z TSI podsystemami „Sterowanie - urządzenia pokładowe". Służą temu:

1)	standaryzacja funkcji, interfejsów i parametrów eksploatacyjnych podsystemu „Sterowanie - urządzenia pokładowe", zapewniająca przewidywalne reagowanie każdego pociągu na dane odbierane z urządzeń przytorowych;

2)

pełna standaryzacja w niniejszej TSI łączności tor-pojazd i pojazd-tor po stronie podsystemu „Sterowanie - urządzenia przytorowe". Przywołane w dalszych punktach specyfikacje umożliwiają stosowanie przytorowych funkcji podsystemu „Sterowanie" w sposób elastyczny, pozwalający na ich optymalną integrację z systemem kolei. Elastyczność tę należy wykorzystywać bez ograniczania ruchu pojazdów z podsystemami pokładowymi zgodnymi z TSI.

Funkcje podsystemów „Sterowanie" dzieli się na kategorie, ze wskazaniem, czy są one opcjonalne czy obowiązkowe. Kategorie te są zdefiniowane w pkt 7.2.9 niniejszej TSI i specyfikacjach, o których mowa w dodatku A; w tekstach tych podano również sposób klasyfikacji funkcji.

Dodatek A, tabela A.1, pkt 4.1 c zawiera słowniczek i definicje terminów ETCS i ATO stosowanych w specyfikacjach wskazanych w dodatku A.

4.1.3. Części podsystemów „Sterowanie"

Zgodnie z pkt 2.2 (Zakres) podsystemy „Sterowanie" można podzielić na części.

W poniższej tabeli podano, które z parametrów podstawowych dotyczą poszczególnych podsystemów i ich części.

Tabela 4.1

Części podsystemów „Sterowanie"

Podsystem	Część	Parametry podstawowe
„Sterowanie - urządzenia pokładowe"	Kontrola pociągu	4.2.1, 4.2.2, 4.2.5, 4.2.6, 4.2.8, 4.2.9, 4.2.12, 4.2.14, 4.2.16, 4.2.17, 4.2.20
	Głosowa łączność radiowa	4.2.1.2, 4.2.4.1, 4.2.4.2, 4.2.5.1, 4.2.13, 4.2.16, 4.2.17, 4.2.20
	Radiowa wymiana danych	4.2.1.2, 4.2.4.1, 4.2.4.3, 4.2.5.1, 4.2.6.2, 4.2.16, 4.2.17, 4.2.20
	Automated Train Operation (automatyczne prowadzenie pociągu)	4.2.1.2, 4.2.5.1, 4.2.6, 4.2.12, 4.2.16, 4.2.18, 4.2.20
„Sterowanie - urządzenia przytorowe"	Kontrola pociągu	4.2.1, 4.2.3, 4.2.5, 4.2.7, 4.2.8, 4.2.9, 4.2.15, 4.2.16, 4.2.17, 4.2.20
	Głosowa łączność radiowa	4.2.1.2, 4.2.4, 4.2.5.1, 4.2.7, 4.2.16, 4.2.17, 4.2.20
	Radiowa wymiana danych	4.2.1.2, 4.2.4, 4.2.5.1, 4.2.7, 4.2.16, 4.2.17, 4.2.20
	Detekcja pociągu	4.2.10, 4.2.11
	Automated Train Operation (automatyczne prowadzenie pociągu)	4.2.1.2, 4.2.5.1, 4.2.7, 4.2.16, 4.2.19, 4.2.20

4.2. Specyfikacje funkcjonalne i techniczne podsystemów

4.2.1. Właściwości podsystemów „Sterowanie" związane z niezawodnością, dostępnością i bezpieczeństwem, mające znaczenie dla interoperacyjności

Ten parametr podstawowy opisuje wymagania wobec podsystemów „Sterowanie - urządzenia pokładowe" i „Sterowanie - urządzenia przytorowe" w odniesieniu do pkt 3.2.1 (Bezpieczeństwo) i pkt 3.2.2 (Niezawodność i dostępność).

W celu uzyskania interoperacyjności przy wdrażaniu podsystemów „Sterowanie - urządzenia pokładowe" i „Sterowanie - urządzenia przytorowe" należy przestrzegać następujących przepisów:

1)

Projekt, wdrożenie i eksploatacja podsystemu „Sterowanie - urządzenia pokładowe" lub „Sterowanie - urządzenia przytorowe" nie mogą wiązać się z żadnymi wymaganiami, które: a) obowiązywałyby po drugiej stronie interfejsu pomiędzy podsystemami „Sterowanie - urządzenia pokładowe" i „Sterowanie - urządzenia przytorowe", wykraczając poza wymagania określone w niniejszej TSI; b) dotyczyłyby jakiegokolwiek innego podsystemu, wykraczając poza wymagania określone w odpowiednich TSI;

2)	należy spełnić wymagania określone poniżej w pkt 4.2.1.1 i 4.2.1.2.

4.2.1.1. Bezpieczeństwo

Podsystemy „Sterowanie - urządzenia pokładowe" i „Sterowanie - urządzenia przytorowe" muszą spełniać określone w niniejszej TSI wymagania dotyczące urządzeń i instalacji ETCS.

W przypadku zagrożenia „przekroczenie ograniczenia prędkości lub ograniczenia odległości przekazane do ETCS" współczynnik tolerowanego zagrożenia (THR) wynosi 10-9 h-1 dla losowych uszkodzeń wyposażenia pokładowego ETCS oraz 10-9 h-1 dla losowych uszkodzeń urządzeń przytorowych ETCS. Zob. dodatek A, tabela A 1, pkt 4.2.1 a.

W celu uzyskania interoperacyjności pokładowe urządzenia ETCS muszą całkowicie spełniać wszystkie wymagania określone w pkt 4.2.1 tabeli A 1 w dodatku A. Dopuszcza się jednak mniej restrykcyjne wymagania wobec przytorowych urządzeń ETCS, pod warunkiem że w połączeniu ze zgodnymi z TSI podsystemami „Sterowanie - urządzenia pokładowe" zapewniony jest poziom bezpieczeństwa przewozów.

W odniesieniu do systemu ETCS klasy A:

1)

zmianami dokonywanymi przez przedsiębiorstwa kolejowe i zarządców infrastruktury w celu wdrożenia działań w ramach utrzymania prewencyjnego lub naprawczego zarządza się zgodnie z procesami i procedurami określonymi w ich systemie zarządzania bezpieczeństwem zgodnie z art. 9 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/798 (7) (dyrektywa w sprawie bezpieczeństwa);

2)

innymi rodzajami zmian dokonywanych przez przedsiębiorstwo kolejowe i zarządców infrastruktury (np. zmiany projektu lub wdrożenia ETCS), a także zmianami dokonywanymi przez inne podmioty (np. przez producentów lub innych dostawców) zarządza się zgodnie z procesem zarządzania ryzykiem określonym w załączniku I do rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 402/2013, o którym mowa w art. 6 ust. 1 lit. a) dyrektywy (UE) 2016/798.

Dodatkowo, właściwe zastosowanie procesu zarządzania ryzykiem określonego w załączniku I do rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 402/2013, jak również odpowiedniość wyników tego zastosowania, podlega niezależnej ocenie jednostki oceniającej w ramach wspólnych metod oceny bezpieczeństwa (CSM) zgodnie z art. 6 tego rozporządzenia. W odniesieniu do typu A, B lub C nie mogą istnieć ograniczenia niezależności jednostki oceniającej w ramach CSM dopuszczonej na mocy rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 402/2013. Jednostka oceniająca w ramach CSM jest akredytowana lub uznawana zgodnie z wymogami załącznika II do rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 402/2013 w dziedzinie podsystemu „Sterowanie" wymienionej w pozycji 5 „Klasyfikacja" wpisu w bazie danych ERADIS dotyczącego jednostek oceniających.

Akredytacja lub uznanie w dziedzinie podsystemu „Sterowanie" obejmuje kompetencje jednostki oceniającej w ramach CSM do niezależnej oceny „bezpiecznej integracji" na poziomie podsystemu ETCS lub składnika interoperacyjności ETCS. Obejmuje to kompetencje w zakresie:

1)	oceny bezpiecznej integracji wszystkich wewnętrznych składników i interfejsów, które składają się na architekturę podsystemu ETCS lub składnik interoperacyjności ETCS;

2)	oceny bezpiecznej integracji wszystkich interfejsów zewnętrznych podsystemu ETCS lub składnika interoperacyjności ETCS w jego bezpośrednim kontekście fizycznym, funkcjonalnym, środowiskowym, eksploatacyjnym i utrzymaniowym.

Stosowanie norm, o których mowa w tabeli A 3 w dodatku A, stanowi właściwy sposób zapewnienia pełnej zgodności z procesem zarządzania ryzykiem określonym w załączniku I do rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 402/2013 w odniesieniu do projektu, wdrożenia, produkcji, instalacji i walidacji (w tym odbioru w zakresie bezpieczeństwa) składników interoperacyjności i podsystemów. Jeżeli stosowane są inne normy niż te, o których mowa w tabeli A 3 w dodatku A, wykazuje się co najmniej ich równoważność.

Zawsze gdy w odniesieniu do podsystemu ETCS lub składnika interoperacyjności ETCS specyfikacje, o których mowa w tabeli A 3 w dodatku A, są stosowane jako właściwy sposób zapewnienia pełnej zgodności z procesem zarządzania ryzykiem określonym w załączniku I do rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 402/2013, aby uniknąć zbędnego powielania prac w zakresie niezależnej oceny, czynności w zakresie niezależnej oceny bezpieczeństwa wymagane na mocy specyfikacji, o których mowa w tabeli A 3 w dodatku A, przeprowadza jednostka oceniająca w ramach CSM akredytowana lub uznana w sposób określony w powyższym punkcie zamiast niezależnego asesora bezpieczeństwa w imieniu CENELEC.

4.2.1.2. Niezawodność/dostępność

Punkt ten dotyczy wystąpienia trybów awaryjnych, które nie powodują zagrożenia dla bezpieczeństwa, ale stwarzają sytuacje awaryjne, zarządzanie którymi mogłoby zmniejszyć ogólne bezpieczeństwo systemu.

W kontekście niniejszego parametru „awaria" oznacza zakończenie zdolności urządzenia do wykonania wymaganej funkcji przy określonych parametrach eksploatacyjnych, a „tryb awaryjny" oznacza skutek, na podstawie którego zaobserwowano awarię.

Aby zapewnić, że stosowni zarządcy infrastruktury i przedsiębiorstwa kolejowe otrzymują wszystkie informacje, które są im potrzebne do określenia stosownych procedur zarządzania sytuacjami awaryjnymi, dokumentacja techniczna, która musi być dołączona do deklaracji weryfikacji WE podsystemu „Sterowanie - urządzenia pokładowe" lub „Sterowanie - urządzenia przytorowe", musi zawierać obliczone wartości dostępności/niezawodności dotyczące trybów awaryjnych mających wpływ na zdolność podsystemu „Sterowanie" do nadzoru bezpiecznej jazdy co najmniej jednego pojazdu lub do nawiązania głosowej łączności radiowej między kontrolą ruchu a maszynistami.

Należy zapewnić zgodność z następującymi obliczonymi wartościami:

1)	Średni czas eksploatacji, w godzinach, pomiędzy awariami podsystemu „Sterowanie - urządzenia pokładowe" wymagającymi izolowania funkcji kontroli pociągu: (punkt otwarty).

2)	Średni czas eksploatacji, w godzinach, pomiędzy awariami podsystemu „Sterowanie - urządzenia pokładowe" uniemożliwiającymi głosową łączność radiową między kontrolą ruchu a maszynistą: (punkt otwarty).

Aby umożliwić zarządcom infrastruktury i przedsiębiorstwom kolejowym monitorowanie, w okresie eksploatacji podsystemów, poziomu ryzyka i przestrzegania wartości niezawodności/dostępności stosowanych do określenia procedur zarządzania sytuacjami awaryjnymi, należy przestrzegać wymagań w zakresie utrzymania określonych w pkt 4.2.20 (Dokumentacja techniczna na potrzeby utrzymania).

4.2.2. Funkcje pokładowego systemu ETCS

Parametr podstawowy funkcji pokładowego systemu ETCS opisuje wszystkie funkcje potrzebne do prowadzenia pociągu w sposób bezpieczny. Podstawową funkcją jest zapewnienie automatycznej kontroli pociągu oraz sygnalizacji kabinowej:

1)	ustalenie charakterystyki pociągu (np. prędkości maksymalnej, skuteczności hamowania);

2)	wybór trybu nadzoru na podstawie informacji z urządzeń przytorowych;

3)	realizacja funkcji odometrycznych;

4)	lokalizowanie pociągu w systemie współrzędnych wyznaczanym przez eurobalisy;

5)	obliczanie dynamicznego profilu prędkości dla jazdy na podstawie charakterystyki pociągu i informacji z urządzeń przytorowych;

6)	nadzorowanie dynamicznego profilu prędkości podczas jazdy pociągu;

7)	realizacja funkcji interwencji.

Funkcje te muszą zostać wdrożone zgodnie z dodatkiem A, tabela A 1, pkt 4.2.2 b, a ich realizacja musi być zgodna z dodatkiem A, tabela A 1, pkt 4.2.2 a.

Wymagania dotyczące prób określono w dodatku A, tabela A 1, pkt 4.2.2 c.

Funkcje podstawowe wspierane są przez inne funkcje, do których również zastosowanie mają dodatek A, tabela A 1, pkt 4.2.2 a i 4.2.2 b, w połączeniu ze wskazanymi niżej dodatkowymi specyfikacjami:

1)

Łączność z podsystemem „Sterowanie - urządzenia przytorowe". a) Transmisja sygnałów eurobalisy. Zob. pkt 4.2.5.2 (Łączność z pociągiem przy użyciu eurobalis do zastosowań ERTMS). b) Transmisja sygnałów europętli. Zob. pkt 4.2.5.3 (Łączność z pociągiem przy użyciu europętli do zastosowań ERTMS). Funkcja ta jest opcjonalna dla urządzeń pokładowych, chyba że wymagają tego szczególne przypadki w pkt7.7, które odnoszą się wyłącznie do specyfikacji w dodatku A. c) Radiowa transmisja danych na potrzeby przekazywania informacji uaktualniających. Zob. dodatek A, tabela A 1, pkt 4.2.2 d, pkt 4.2.5.1 (Interfejs transmisji bezprzewodowej RMR), pkt 4.2.6.2 (Interfejs między wymianą danych RMR a ETCS/ATO) i pkt 4.2.8 (Zarządzanie kluczami). Funkcja ta jest opcjonalna dla urządzeń pokładowych, chyba że wymagają tego szczególne przypadki w pkt 7.7. Wdrożenie tej funkcji, w tym dla przypadków szczególnych, musi być zgodne ze specyfikacjami w dodatku A. d) Radiowa transmisja danych. Zob. pkt 4.2.5.1 (Interfejs transmisji bezprzewodowej RMR), pkt 4.2.6.2 (Interfejs między wymianą danych RMR a ETCS/ATO) i pkt 4.2.8 (Zarządzanie kluczami). Ta radiowa transmisja danych ma charakter opcjonalny, chyba że dotyczy eksploatacji na liniach ETCS poziomu 2 (dawniej ETCS poziomu 2 lub poziomu 3).

2)	Łączność z maszynistą. Zob. dodatek A, tabela A 1, pkt 4.2.2 e, pkt 4.2.12 (ETCS DMI (Driver-Machine Interface)).

3)	Łączność z STM. Zob. pkt 4.2.6.1 (Kontrola pociągu ETCS i kontrola pociągu klasy B). Funkcja ta obejmuje: a) zarządzanie sygnałami wyjściowymi modułów STM; b) dostarczanie danych wykorzystywanych przez moduł STM; c) zarządzanie tranzycjami modułu STM.

4)

Zarządzanie informacjami na temat: a) kompletności pociągu - dostarczanie informacji o ciągłości pociągu i o bezpiecznej długości składu do podsystemu pokładowego ma charakter opcjonalny, chyba że jest wymagane przez urządzenia przytorowe; b) detekcji ruchu pociągu w stanie „na zimno" - wyposażenie pokładowe ETCS musi mieć funkcję detekcji ruchu pociągu z wyłączonym zasilaniem.

5)	Monitorowanie stanu urządzeń oraz pomoc w trybie pracy podczas awarii. Funkcja ta obejmuje: a) inicjalizację pokładowych funkcji ETCS; b) realizowanie pomocy w trybie pracy podczas awarii; c) izolowanie pokładowych funkcji ETCS.

6)	Pomoc w rejestrowaniu danych do celów prawnych. Zob. pkt 4.2.14 (Interfejs do rejestracji danych do celów prawnych).

7)

Przekazywanie informacji i poleceń oraz odbieranie informacji o stanie taboru: do/z interfejsu pociągu. Zob. dodatek A, tabela A 1, pkt 4.2.2 f. Uwaga: Wyposażenie pokładowe ETCS musi być zgodne ze specyfikacją FFFIS pociągu wyłącznie w przypadku nowo opracowanych konstrukcji pojazdów wymagających pierwszego zezwolenia określonego w art. 14 ust. 1 lit. a) rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2018/545 (8).

8)	Przekazywanie informacji/poleceń oraz odbieranie informacji o stanie taboru z wyposażenia pokładowego ATO. Zob. dodatek A, tabela A 1, pkt 4.2.2 h.

4.2.3. Funkcje przytorowej części systemu ETCS

Niniejszy parametr podstawowy opisuje funkcje przytorowej części systemu ETCS. Obejmuje on wszystkie funkcje ETCS służące zapewnieniu bezpiecznej drogi dla danego pociągu.

Podstawowe funkcje to:

1)	lokalizowanie danego pociągu w systemie współrzędnych wyznaczanym przez eurobalisy (ETCS poziomu 2);

2)	translacja informacji od przytorowych urządzeń sterowania ruchem kolejowym do standardowego formatu stosowanego w pokładowych urządzeniach podsystemu „Sterowanie";

3)	generowanie zezwolenia na jazdę dla danego pociągu, włącznie z opisem toru i poleceniami przypisanymi do danego pociągu.

Funkcje te muszą zostać wdrożone zgodnie z dodatkiem A, tabela A 1, pkt 4.2.3 b, a ich realizacja musi być zgodna z dodatkiem A, tabela A 1, pkt 4.2.3 a.

Funkcje podstawowe wspierane są przez inne funkcje, do których również zastosowanie mają dodatek A, tabela A 1, pkt 4.2.3 a i 4.2.3 b, w połączeniu ze wskazanymi niżej dodatkowymi specyfikacjami:

1)

łączność z pokładowymi urządzeniami podsystemu „Sterowanie". Obejmuje to: a) transmisję sygnałów eurobalisy. Zob. pkt 4.2.5.2 (Łączność z pociągiem przy użyciu eurobalis do zastosowań ERTMS) i pkt 4.2.7.4 (Eurobalisa/LEU b) transmisję sygnałów europętli. Zob. pkt 4.2.5.3 (Łączność z pociągiem przy użyciu europętli do zastosowań ERTMS i pkt 4.2.7.5 (Europętla/LEU). Europętla dotyczy tylko poziomu 1, dla którego jest funkcją opcjonalną; c) radiową transmisję danych na potrzeby przekazywania informacji uaktualniających. Zob. pkt 4.2.5.1.2.1 (Interfejs transmisji bezprzewodowej GSM-R do zastosowań ETCS), pkt 4.2.7.3.1.1 (GSM-R/urządzenia przytorowe ETCS) i pkt 4.2.8 (Zarządzanie kluczami). Radiowe przesyłanie informacji uaktualniających dotyczy tylko poziomu 1, dla którego jest funkcją opcjonalną; d) Radiowa transmisja danych. Zob. pkt 4.2.5.1 (Interfejs transmisji bezprzewodowej RMR), pkt 4.2.7.3 (RMR/urządzenia przytorowe ETCS i RMR/urządzenia przytorowe ATO) i pkt 4.2.8 (Zarządzanie kluczami). Radiowa transmisja danych dotyczy tylko ETCS poziomu 2;

2)

generowanie informacji i poleceń przeznaczonych dla pokładowych urządzeń ETCS, np. informacji o zamknięciu/otwarciu klap powietrza, o opuszczeniu/podniesieniu pantografu, o otwarciu/zamknięciu głównego wyłącznika zasilania, o zmianie systemu trakcji A na system B. Wdrożenie tej funkcji w zespole przytorowym ma charakter opcjonalny, może ono jednak być wymagane przez inne stosowne TSI lub przepisy krajowe lub wskutek zastosowania wyceny i oceny ryzyka, aby zapewnić bezpieczną integrację podsystemów;

3)	zarządzanie tranzycjami pomiędzy obszarami nadzorowanymi przez różne centra sterowania radiowego (RBC) (dotyczy tylko ETCS poziomu 2). Zob. pkt 4.2.7.1 (Interfejs funkcjonalny między centrami sterowania radiowego (RBC)) i pkt 4.2.7.2 (RBC/RBC).

4.2.4. Funkcje kolejowej łączności ruchomej RMR

Ten parametr podstawowy opisuje funkcje łączności radiowej. Funkcje takie muszą zostać wdrożone w podsystemach „Sterowanie - urządzenia pokładowe" i „Sterowanie - urządzenia przytorowe" zgodnie z podanymi niżej specyfikacjami.

4.2.4.1. Funkcja łączności podstawowej

4.2.4.1.1. Funkcja łączności podstawowej GSM-R

Wymagania ogólne określono w dodatku A, tabela A 1, pkt 4.2.4 a.

Ponadto spełnione muszą zostać następujące specyfikacje:

1)	funkcje ASCI; dodatek A, tabela A 1, pkt 4.2.4 b;

2)	karta SIM; dodatek A, tabela A 1, pkt 4.2.4 c;

3)	adresowanie uzależnione od lokalizacji; dodatek A, tabela A 1, pkt 4.2.4 e.

4.2.4.1.2. Funkcja łączności podstawowej FRMCS

Wymagania ogólne określono w dodatku A, tabela A 1, pkt 4.2.4 l.

Ponadto spełnione muszą zostać następujące specyfikacje:

1)	profil FRMCS; dodatek A, tabela A 1, pkt 4.2.4 n;

4.2.4.2. Łączność głosowa i eksploatacyjna

4.2.4.2.1. Łączność głosowa i eksploatacyjna GSM-R

Wymagania ogólne określono w dodatku A, tabela A 1, pkt 4.2.4 f.

Wymagania dotyczące prób określono w dodatku A, tabela A 1, pkt 4.2.4 g.

Ponadto spełnione muszą zostać następujące specyfikacje:

1)	potwierdzanie wywołań priorytetowych; dodatek A, tabela A 1, pkt 4.2.4 h;

2)	adresowanie funkcjonalne; dodatek A, tabela A 1, pkt 4.2.4 j;

3)	prezentacja numerów funkcyjnych; dodatek A, tabela A 1, pkt 4.2.4 k;

4)	sygnalizacja użytkownik-użytkownik; dodatek A, tabela A 1, pkt 4.2.4 d.

4.2.4.2.2. Łączność głosowa i eksploatacyjna FRMCS

Wymagania ogólne określono w dodatku A, tabela A 1, pkt 4.2.4 m.

Wymagania dotyczące prób określono w dodatku A, tabela A 1, pkt 4.2.4 o.

4.2.4.3. Przesyłanie danych na potrzeby ETCS i ATO

4.2.4.3.1. Przesyłanie danych na potrzeby ETCS

Część „radiowa wymiana danych" podsystemu „Sterowanie - urządzenia pokładowe" musi być w stanie zapewnić ustanowienie co najmniej dwóch jednoczesnych sesji komunikacyjnych z ETCS.

4.2.4.3.1.1. Przesyłanie danych GSM-R na potrzeby ETCS

Wymagania ogólne określono w dodatku A, tabela A 1, pkt 4.2.4 f.

Wymagania dotyczące prób określono w dodatku A, tabela A 1, pkt 4.2.4 g.

Funkcja ta jest obowiązkowa tylko w przypadku zastosowań ETCS poziomu 2 oraz radiowego przekazywania informacji uaktualniających.

4.2.4.3.1.2. Przesyłanie danych FRMCS na potrzeby ETCS

Wymagania ogólne określono w dodatku A, tabela A 1, pkt 4.2.4 m.

Wymagania dotyczące prób określono w dodatku A, tabela A 1, pkt 4.2.4 o.

Funkcja ta jest obowiązkowa tylko w przypadku zastosowań ETCS poziomu 2.

4.2.4.3.2. Przesyłanie danych na potrzeby ATO

4.2.4.3.2.1. Przesyłanie danych GSM-R na potrzeby ATO

Wymagania ogólne określono w dodatku A, tabela A 1, pkt 4.2.4 f.

Wymagania dotyczące prób określono w dodatku A, tabela A 1, pkt 4.2.4 g.

4.2.4.3.2.2. Przesyłanie danych FRMCS na potrzeby ATO

Wymagania ogólne określono w dodatku A, tabela A 1, pkt 4.2.4 m.

Wymagania dotyczące prób określono w dodatku A, tabela A 1, pkt 4.2.4 o.

4.2.5. Interfejsy transmisji bezprzewodowej RMR, ETCS i ATO

Ten parametr podstawowy określa wymagania dotyczące transmisji bezprzewodowej pomiędzy podsystemami „Sterowanie - urządzenia przytorowe" i „Sterowanie - urządzenia pokładowe" i musi zostać uwzględniony w powiązaniu z wymaganiami dotyczącymi interfejsów między urządzeniami ETCS, ATO i RMR, określonymi w pkt 4.2.6 (Interfejsy urządzeń pokładowych wewnątrz podsystemu „Sterowanie") i pkt4.2.7 (Interfejsy urządzeń przytorowych wewnątrz podsystemu „Sterowanie").

Ten parametr podstawowy obejmuje:

1)	wartości fizyczne, elektryczne i elektromagnetyczne, jakie muszą być stosowane w celu zapewnienia bezpiecznej pracy urządzeń,

2)	stosowany protokół łączności,

3)	dostępność kanału łączności.

Zastosowanie mają specyfikacje wymienione poniżej.

4.2.5.1. Interfejs transmisji bezprzewodowej RMR

4.2.5.1.1. Ogólny interfejs transmisji bezprzewodowej RMR

4.2.5.1.1.1. Interfejs transmisji bezprzewodowej GSM-R

Interfejs transmisji bezprzewodowej musi być zgodny z wymaganiami określonymi w dodatku A, tabela A 1, pkt 4.2.5 a i 4.2.4 f.

Uwaga 1:

Interfejsy łączności radiowej GSM-R muszą pracować w paśmie częstotliwości określonym w dodatku A, tabela A 1, pkt 4.2.5 a i 4.2.4 f.

Uwaga 2:

Podsystemy „Sterowanie - urządzenia pokładowe" chroni się przed zakłóceniami, spełniając wymagania określone w dodatku A, tabela A 1, pkt 4.2.4 f.

4.2.5.1.1.2. Interfejs transmisji bezprzewodowej FRMCS

Interfejs transmisji bezprzewodowej musi być zgodny z wymaganiami określonymi w dodatku A, tabela A 1, pkt 4.2.5 f.

4.2.5.1.2. Interfejs transmisji bezprzewodowej RMR do zastosowań ETCS

4.2.5.1.2.1. Interfejs transmisji bezprzewodowej GSM-R do zastosowań ETCS

Protokoły transmisji danych muszą być zgodne z dodatkiem A, tabela A 1, pkt 4.2.5 b.

W przypadku gdy wdrożona jest funkcja radiowego przekazywania informacji uaktualniających, dodatkowo spełnione muszą zostać wymagania określone w dodatku A, tabela A 1, pkt 4.2.5 c.

4.2.5.1.2.2. Interfejs transmisji bezprzewodowej FRMCS do zastosowań ETCS

Protokoły transmisji danych muszą być zgodne z dodatkiem A, tabela A 1, pkt 4.2.5 j.

4.2.5.1.3. Interfejs transmisji bezprzewodowej RMR do zastosowań ATO

4.2.5.1.3.1. Interfejs transmisji bezprzewodowej GSM-R do zastosowań ATO

Stosuje się łączność z komutacją pakietów, a protokoły transmisji danych muszą być zgodne ze stosownymi wymaganiami określonymi w dodatku A, tabela A 1, pkt 4.2.5 h.

Stosowanie innych sieci łączności bezprzewodowej, np. obsługiwanych przez publicznego lub prywatnego operatora sieci ruchomej jest dozwolone dla zastosowań ATO, jednak uznaje się je z niewchodzące w zakres niniejszej TSI.

Stosowanie tych sieci nie może zakłócać funkcjonowania łączności głosowej i przesyłu danych GSM-R.

4.2.5.1.3.2. Interfejs transmisji bezprzewodowej FRMCS do zastosowań ATO

Protokoły transmisji danych muszą być zgodne z dodatkiem A, tabela A 1, pkt 4.2.5 i.

4.2.5.2. Łączność z pociągiem przy użyciu eurobalis do zastosowań ERTMS

Interfejsy łączności przy użyciu eurobalis muszą być zgodne z dodatkiem A, tabela A 1, pkt 4.2.5 d.

4.2.5.3. Łączność z pociągiem przy użyciu europętli do zastosowań ERTMS

Interfejsy łączności przy użyciu europętli muszą być zgodne z dodatkiem A, tabela A 1, pkt 4.2.5 e.

4.2.6. Interfejsy urządzeń pokładowych wewnątrz podsystemu „Sterowanie"

Ten parametr podstawowy składa się z następujących części:

4.2.6.1. Kontrola pociągu ETCS i kontrola pociągu klasy B

W przypadku gdy na pokładzie zainstalowane są funkcje kontroli pociągu ETCS i funkcje kontroli pociągu klasy B, zarządzanie integracją i tranzycjami między nimi odbywa się przy użyciu jednego z następujących interfejsów:

1)	standardowego interfejsu (STM); lub

2)	niestandardowego interfejsu; lub

3)	interfejsów klasy B i klasy A zintegrowanych w jednym urządzeniu (np. „podwójnego standardu"); lub

4)	bez żadnego bezpośredniego interfejsu między dwoma urządzeniami.

W przypadku gdy zarządzanie integracją systemów ETCS i systemów klasy B oraz tranzycjami między nimi odbywa się przy użyciu standardowego interfejsu (STM), musi on być zgodny z wymaganiami określonymi w dodatku A, tabela A 1, pkt 4.2.6 a.

Dodatek A, tabela A 1, pkt 4.2.6 b, zawiera specyfikację interfejsu K (umożliwiającego niektórym modułom STM odczytywanie informacji z balis klasy B za pomocą pokładowej anteny ETCS), a dodatek A, tabela A 1, pkt 4.2.6 c - specyfikację interfejsu G (transmisji bezprzewodowej między pokładową anteną ETCS a balisami klasy B).

Zastosowanie interfejsu K jest opcjonalne, ale w przypadku jego użycia musi być on zgodny z dodatkiem A, tabela A 1, pkt 4.2.6 b.

Ponadto w przypadku zastosowania interfejsu K funkcja pokładowego kanału transmisyjnego musi być zgodna z charakterystyką określoną w dodatku A, tabela A 1, pkt 4.2.6 c.

W przypadku gdy zarządzanie integracją pokładowych funkcji kontroli pociągu ETCS i pokładowych funkcji kontroli pociągu klasy B oraz tranzycjami między nimi nie odbywa się przy użyciu standardowego interfejsu określonego w dodatku A, tabela A 1, pkt 4.2.6 a, zastosowana metoda nie może wiązać się z dodatkowymi wymaganiami wobec podsystemu „Sterowanie - urządzenia przytorowe".

4.2.6.2. Interfejs między wymianą danych RMR a ETCS/ATO

4.2.6.2.1. Interfejs między wymianą danych RMR a ETCS

4.2.6.2.1.1. Interfejs między wymianą danych GSM-R a ETCS

Wymagania dotyczące interfejsu między wyposażeniem pokładowym GSM-R a funkcjami pokładowego systemu ETCS określono są w dodatku A, tabela A 1, pkt 4.2.6 d.

W przypadku gdy wdrożona jest funkcja radiowego przekazywania informacji uaktualniających, dodatkowo spełnione muszą zostać wymagania określone w dodatku A, tabela A 1, pkt 4.2.6 e.

4.2.6.2.1.2. Interfejs między wymianą danych FRMCS a ETCS

Wymagania dotyczące interfejsu między wyposażeniem pokładowym FRMCS a funkcjami pokładowego systemu ETCS określono w dodatku A, tabela A 1, pkt 4.2.6 g.

4.2.6.2.2. Interfejs między wymianą danych RMR a ATO

4.2.6.2.2.1. Interfejs między wymianą danych GSM-R a ATO

Wymagania dotyczące interfejsu między wyposażeniem pokładowym GSM-R a funkcjami pokładowego systemu ATO określono w dodatku A, tabela A 1, pkt 4.2.6 j.

4.2.6.2.2.2. Interfejs między wymianą danych FRMCS a ATO

Wymagania dotyczące interfejsu między wyposażeniem pokładowym FRMCS a funkcjami pokładowego systemu ATO określone są w dodatku A, tabela A 1, pkt 4.2.6 k.

4.2.6.2.3. Interfejs między wyposażeniem pokładowym FRMCS do łączności głosowej a pokładowym systemem FRMCS

Wymagania dotyczące interfejsu między wyposażeniem pokładowym FRMCS do łączności głosowej a pokładowym systemem FRMCS określone są w dodatku A, tabela A 1, pkt 4.2.6 l.

4.2.6.3. Odometria

Nie ma szczególnych wymagań dotyczących interfejsu odometrii.

4.2.6.4. Interfejs między ATO a ETCS

Wymagania dotyczące interfejsu między funkcjami pokładowego systemu ATO a funkcjami pokładowego systemu ETCS określone są w dodatku A, tabela A 1, pkt 4.2.6 h.

4.2.6.5. Dodatkowe interfejsy wewnętrzne podsystemu „Sterowanie - urządzenia pokładowe"

4.2.6.5.1. Warstwy łączności sieciowej podsystemu „Sterowanie" w obrębie składu

Interfejs między urządzeniami końcowymi (np. wyposażeniem pokładowym systemów ETCS, ATO i FRMCS) a siecią Ethernet w obrębie składu musi być zgodny z dodatkiem A, tabela A 1, pkt 4.2.6 i, o ile nie określono inaczej. Interfejs ten ma zastosowanie wyłącznie w przypadku nowo opracowanych konstrukcji pojazdów wymagających pierwszego zezwolenia określonego w art. 14 ust. 1 lit. a) rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2018/545.

4.2.7. Interfejsy urządzeń przytorowych wewnątrz podsystemu „Sterowanie"

Ten parametr podstawowy składa się z pięciu części.

4.2.7.1. Interfejs funkcjonalny między centrami sterowania radiowego (RBC)

Interfejs ten definiuje dane, które mają być wymieniane między sąsiadującymi centrami sterowania radiowego (RBC) w celu zapewnienia bezpiecznej jazdy pociągu między jednym RBC a następnym:

1)	informacje przekazywane z „oddającego" RBC do „przyjmującego" RBC.

2)	informacje przekazywane z „przyjmującego" RBC do „oddającego" RBC.

3)	Wymagania określone są w dodatku A, tabela A 1, pkt 4.2.7 a.

4.2.7.2. RBC/RBC

Jest to techniczny interfejs między dwoma RBC. Wymagania określone są w dodatku A, tabela A 1, pkt 4.2.7 b.

4.2.7.3. RMR/urządzenia przytorowe ETCS i RMR/urządzenia przytorowe ATO

4.2.7.3.1. RMR/urządzenia przytorowe ETCS

4.2.7.3.1.1. GSM-R/urządzenia przytorowe ETCS

Wymagania dotyczące interfejsu między GSM-R a funkcjami przytorowej części systemu ETCS określono w dodatku A, tabela A 1, pkt 4.2.7 c.

4.2.7.3.1.2. FRMCS/urządzenia przytorowe ETCS

Wymagania dotyczące interfejsu między FRMCS a funkcjami przytorowej części systemu ETCS określono w dodatku A, tabela A 1, pkt 4.2.7 f.

4.2.7.3.2. RMR/urządzenia przytorowe ATO

4.2.7.3.2.1. GSM-R/urządzenia przytorowe ATO

Wymagania dotyczące interfejsu między GSM-R a funkcjami przytorowej części systemu ATO określone są w dodatku A, tabela A 1, pkt 4.2.7 g.

4.2.7.3.2.2. FRMCS/urządzenia przytorowe ATO

Wymagania dotyczące interfejsu między FRMCS a funkcjami przytorowej części systemu ATO określono w dodatku A, tabela A 1, pkt 4.2.7 h.

4.2.7.4. Eurobalisa/LEU

Jest to interfejs między eurobalisą a elektronicznym koderem przytorowym (LEU). Wymagania określone są w dodatku A, tabela A 1, pkt 4.2.7 d.

Interfejs ten należy do parametru podstawowego tylko wtedy, gdy eurobalisa i LEU dostarczane są jako oddzielne składniki interoperacyjności (zob. pkt 5.2.2, Grupowanie składników interoperacyjności).

4.2.7.5. Europętla/LEU

Jest to interfejs między europętlą a LEU. Wymagania określono w dodatku A, tabela A 1, pkt 4.2.7 e.

Interfejs ten należy do parametru podstawowego tylko wtedy, gdy europętla i LEU dostarczane są jako oddzielne składniki interoperacyjności (zob. pkt 5.2.2, Grupowanie składników interoperacyjności).

4.2.8. Zarządzanie kluczami

Ten parametr podstawowy określa wymagania dotyczące zarządzania kluczami kryptograficznymi służącymi do zabezpieczenia danych przesyłanych drogą radiową.

Wymagania określone są w dodatku A, tabela A 1, pkt 4.2.8 a. Zakres niniejszej TSI obejmuje tylko wymagania dotyczące interfejsów urządzeń podsystemu „Sterowanie".

4.2.9. Zarządzanie ETCS-ID

Ten parametr podstawowy dotyczy identyfikatorów ETCS (ETCS-ID) dla urządzeń podsystemów „Sterowanie - urządzenia przytorowe" i „Sterowanie - urządzenia pokładowe".

Wymagania określone są w pkt 4.2.9 a w dodatku A.

4.2.10. Przytorowe systemy detekcji pociągu

Ten parametr podstawowy określa wymagania dotyczące interfejsu pomiędzy przytorowymi systemami detekcji pociągu a taborem, związane z konstrukcją i eksploatacją pojazdu.

Wymagania dotyczące interfejsu, które muszą spełniać systemy detekcji pociągu, określono w dodatku A, tabela A 1, pkt 4.2.10 a.

4.2.11. Kompatybilność elektromagnetyczna między taborem a urządzeniami przytorowymi podsystemu „Sterowanie"

Ten parametr podstawowy określa wymagania w zakresie kompatybilności elektromagnetycznej dotyczące interfejsu między taborem a urządzeniami przytorowymi podsystemu „Sterowanie" do detekcji pociągów.

Wymagania dotyczące interfejsu, które musi spełniać system detekcji pociągu, określone są w dodatku A, tabela A 1, pkt 4.2.11 a.

4.2.12. Interfejs maszynista/pojazd ETCS-DMI

Ten parametr podstawowy opisuje informacje przekazywane maszyniście przez ETCS i ATO oraz wprowadzane przez maszynistę do systemu pokładowego. Zob. dodatek A, tabela A 1, pkt 4.2.12 a.

Obejmuje on:

1)	ergonomię (w tym widoczność),

2)	wyświetlane funkcje ETCS i ATO,

3)	funkcje ETCS i ATO wyzwalane działaniami maszynisty.

4.2.13. Interfejs maszynista/pojazd RMR (DMI)

Ten parametr podstawowy opisuje informacje przekazywane maszyniście przez system RMR oraz wprowadzane przez maszynistę do urządzeń pokładowych RMR.

Obejmuje on:

1)	ergonomię (w tym widoczność),

2)	wyświetlane funkcje RMR,

3)	informacje dotyczące połączeń wychodzących,

4)	informacje dotyczące połączeń przychodzących.

4.2.13.1. Interfejs maszynista/pojazd GSM-R-DMI

W odniesieniu do GSM-R zob. dodatek A, tabela A 1, pkt 4.2.13 a.

4.2.13.2. Interfejs maszynista/pojazd FRMCS (DMI)

W odniesieniu do FRMCS zob. dodatek A, tabela A 1, pkt 4.2.13 b.

4.2.14. Interfejs do rejestracji danych do celów prawnych

Ten parametr podstawowy opisuje wymianę danych między wyposażeniem pokładowym ETCS a urządzeniem rejestrującym w pojeździe.

Zob. dodatek A, tabela A 1, pkt 4.2.14 a.

4.2.15. Przytorowe obiekty podsystemu „Sterowanie"

Ten parametr podstawowy opisuje:

1)	charakterystykę znaków odblaskowych zapewniającą odpowiednią widoczność;

2)	charakterystykę interoperacyjnych wskaźników;

3)	umiejscowienie interoperacyjnych wskaźników zgodnie z ich przeznaczeniem operacyjnym.

W odniesieniu do pkt 1 i 2 zob. dodatek A, tabela A 1, pkt 4.2.15 a.

W odniesieniu do pkt 3 zob. dodatek A, tabela A 1, pkt 4.2.15 b.

Przytorowe obiekty podsystemu „Sterowanie" muszą być ponadto zainstalowane w sposób uwzględniający pole widzenia maszynisty i zgodny z wymaganiami infrastruktury.

4.2.16. Budowa urządzeń stosowanych w podsystemach „Sterowanie"

Należy spełnić warunki środowiskowe określone w dokumentach wymienionych w tabeli A 2 w dodatku A do niniejszej TSI.

Podsystemy i składniki interoperacyjności „Sterowanie - urządzenia pokładowe" muszą spełniać wymagania dotyczące materiałów, o których mowa w rozporządzeniu Komisji (UE) nr 1302/2014 (9) (TSI „Tabor - lokomotywy i tabor pasażerski") (np. w odniesieniu do bezpieczeństwa przeciwpożarowego).

4.2.17. Zgodność ETCS i systemu radiowego

Ze względu na różne możliwości realizacji i różny status migracji do w pełni zgodnych podsystemów „Sterowanie" przeprowadza się kontrole w celu wykazania zgodności technicznej między pokładowymi a przytorowymi podsystemami „Sterowanie". Konieczność takich kontroli uznaje się za środek służący zwiększeniu zaufania do zgodności technicznej między podsystemami „Sterowanie". Spodziewane jest ograniczenie tych kontroli dopiero z chwilą realizacji zasady określonej w pkt 6.1.2.1.

4.2.17.1. Zgodność systemu ETCS

Zgodność systemu ETCS oznacza rejestrację zgodności technicznej między wyposażeniem pokładowym ETCS a przytorowymi częściami ETCS podsystemów „Sterowanie" w obrębie danego obszaru użytkowania.

Każdy typ zgodności systemu ETCS (ESC) określa zestaw kontroli ESC (np. sprawdzenie dokumentacji, próba laboratoryjna lub torowa itp.) mających zastosowanie do odcinka lub grupy odcinków w obrębie danego obszaru użytkowania. Możliwe jest stosowanie tego samego typu ESC w odniesieniu do infrastruktury transgranicznej i różnych rodzajów infrastruktury krajowej.

Wyniki kontroli ESC dla urządzenia pokładowego na poziomie składnika interoperacyjności lub na poziomie podsystemu, w tym ustalenia i wynikające z nich warunki, zapisuje się w sprawozdaniu z kontroli ESC.

„Konfiguracja reprezentatywna" oznacza konfigurację, na podstawie której można uzyskać wyniki próby ważne dla różnych konfiguracji tego samego certyfikowanego składnika interoperacyjności wyposażenia pokładowego ETCS lub certyfikowanego podsystemu pokładowego ETCS. Wyniki te muszą być również równoważne dla różnych konfiguracji certyfikowanego podsystemu przytorowego ETCS.

W przypadku kontroli ESC na poziomie składnika interoperacyjności wyposażenia pokładowego ETCS należy przestrzegać następujących zasad:

1)

W oświadczeniu o kompatybilności ESC składnika interoperacyjności zapisuje się wyniki zgodności systemu ETCS składnika interoperacyjności wyposażenia pokładowego ETCS z typem lub typami ESC, które są ważne niezależnie od konkretnej konfiguracji danego składnika interoperacyjności. Dokument ten sporządza dostawca wyposażenia pokładowego. Stosuje się wzór zamieszczony w dodatku C.2 lub C.6.

2)

Oświadczenie o kompatybilności ESC składnika interoperacyjności musi zawierać podsumowanie ustaleń i warunków zawartych w sprawozdaniach z kontroli ESC dotyczących wyników zaliczonych kontroli ESC (zdefiniowanych w jednym lub kilku typach ESC), które to wyniki są ważne niezależnie od konkretnych parametrów konfiguracji składnika interoperacyjności urządzeń pokładowych, a zatem mogą być wykorzystywane na każdym mającym zastosowanie konkretnym poziomie podsystemu „Sterowanie - urządzenia pokładowe".

3)	Oświadczenie o kompatybilności ESC składnika interoperacyjności musi zawierać wykaz kontroli ESC przeprowadzonych w odniesieniu do typów ESC.

4)	Oświadczenie o kompatybilności ESC składnika interoperacyjności musi zawierać odniesienie do sprawozdania z oceny przeprowadzonej przez jednostkę notyfikowaną zgodnie z pkt 6.2.4.3 (Kontrole zgodności systemu ETCS i zgodności systemu łączności radiowej na potrzeby składnika interoperacyjności).

ESC konkretnego podsystemu „Sterowanie - urządzenia pokładowe" w odniesieniu do co najmniej jednego typu ESC jest określona w potwierdzeniu ESC. Stosuje się wzór zamieszczony w dodatku C.1 lub C.5.

Na poziomie podsystemu oprócz już dostarczonych oświadczeń o kompatybilności ESC składnika interoperacyjności potwierdzenie ESC musi również zawierać podsumowanie sprawozdania z kontroli ESC i wykazywać pozytywny wynik wymaganych kontroli ESC (dla każdego typu ESC ujętego w oświadczeniu) opublikowanych w dokumencie technicznym Agencji dotyczącym ESC/RSC.

Oświadczenie o kompatybilności ESC musi również zawierać pełny wykaz potwierdzeń ESC dotyczących składnika interoperacyjności uwzględnionych w ocenie (jeśli takie istnieją), warunki (jeśli takie istnieją) w odniesieniu do poszczególnych typów ESC oraz sprawozdanie z oceny przeprowadzonej przez jednostkę notyfikowaną zgodnie z pkt 6.3.3.1 (Kontrole zgodności ETCS i systemu radiowego).

4.2.17.2. Wymagania dotyczące zgodności systemu ETCS

Za określenie typów ESC odpowiada zarządca infrastruktury. Wszystkim odcinkom sieci unijnej, które wymagają przeprowadzenia serii takich samych kontroli w celu wykazania zgodności systemu ETCS, przypisuje się ten sam typ zgodności systemu ETCS.

Agencja Kolejowa Unii Europejskiej publikuje i prowadzi wykaz typów ESC w dokumencie technicznym „ESC/RSC technical document, TD/011REC1028". Zob. dodatek A, tabela A 1, pkt 4.2.17 a. Agencja ocenia kontrole, chyba że oceniła je jednostka notyfikowana, co jest wymagane w wierszu 10 tabeli 6.3. Ocena ze strony Agencji jest wykonywana w terminie dwóch miesięcy od otrzymania typów ESC, o ile Agencja i zarządca infrastruktury nie ustalili dłuższego terminu, jednak nie może on przekraczać ogółem 4 miesięcy. Dokument techniczny zostanie zaktualizowany w ciągu 10 dni roboczych po pozytywnej ocenie.

Typy ESC stosuje się wyłącznie w przypadku publikacji ze statusem „Valid" [„Ważny"] w dokumencie technicznym Agencji, o którym mowa powyżej.

Zarządcy infrastruktury, z pomocą dostawców ETCS dla ich sieci, przedstawiają Agencji definicję kontroli niezbędnych do przeprowadzenia w odniesieniu do każdego typu ESC w ich sieci. Przekazane informacje muszą obejmować co najmniej następujące elementy:

1)	definicję każdej kontroli, którą należy przeprowadzić;

2)	kryteria zaliczenia każdej kontroli;

3)	czy kontrola jest wymagana tylko w przypadku pociągów z określoną funkcją M_VERSION i danym wydaniem TSI;

4)	czy kontrole mają być przeprowadzane w laboratoriach, czy na torze. W przypadku toru wskazuje się, czy wymagana jest konkretna lokalizacja;

5)	dane kontaktowe do celów złożenia wniosku o przeprowadzenie każdej kontroli;

6)	opis reprezentatywnej konfiguracji kontroli, jeśli zarządca infrastruktury określił, że ma być przeprowadzana w laboratorium;

7)	propozycję okresu przejściowego między nową wersją definicji typu ESC a poprzednią wersją lub propozycję procedury krajowej. Określa się również ważność poprzednich typów ESC. Ostateczny okres przejściowy uzgadnia się z Agencją. W przypadku braku porozumienia będzie on trwał 6 miesięcy.

Zarządcy infrastruktury klasyfikują linie wyposażone w ETCS według typów ESC i rejestrują typy ESC w rejestrze infrastruktury (RINF). Jeżeli nie zostanie opublikowana definicja ESC w dokumencie technicznym dotyczącym ESC/RSC lub Agencja jej nie otrzyma dla istniejących linii wyposażonych w ETCS, uznaje się, że w odniesieniu do przedmiotowych linii kontrole ESC nie są wymagane.

Zarządca infrastruktury zapewnia niezbędne środki, laboratorium lub dostęp do infrastruktury na potrzeby przeprowadzania kontroli zgodnie z wymogami art. 6 rozporządzenia wykonawczego (UE) 2018/545.

Zarządcy infrastruktury przedstawiają Agencji wszelkie zmiany dotyczące wspomnianych kontroli w ich sieci.

Typy ESC są ważne bezterminowo, chyba że zarządca infrastruktury je zmodyfikuje lub wycofa. W przypadku zmian przestrzega się przepisów pkt 7.2.3.4 (Wpływ na zgodność techniczną między pokładowymi a przytorowymi częściami podsystemów „Sterowanie"). Jeżeli urządzenie pokładowe wymaga ponownej kontroli, należy przeprowadzić jedynie nowe/zaktualizowane kontrole ESC, stosując zasadę, że już zaliczone kontrole pozostają ważne, jeżeli pojazd nie jest zmodyfikowany.

Jeżeli Agencja publikuje lub aktualizuje kontrole ESC w dokumencie technicznym „ESC/RSC technical document, TD/011REC1028", wycofuje się odpowiednie obowiązujące przepisy krajowe dotyczące badania zgodności systemu ETCS i przeprowadza się wyłącznie kontrole ESC w celu wykazania zgodności technicznej między podsystemami. Zarządca infrastruktury wskazuje równoważność (brak równoważności, częściową równoważność lub kompletną równoważność) ESC z poprzednią procedurą krajową, jeżeli taka istnieje. W takim razie w przypadku składnika interoperacyjności lub podsystemów, co do których wykazano zgodność techniczną z poprzednią procedurą krajową, można ponownie wykorzystać tę zgodność jako dowód w celu wykazania zgodności z równoważną częścią nowej ESC bez konieczności ponownego przeprowadzania kontroli. Jeżeli równoważność nie jest pełna, zarządca infrastruktury wskazuje okres przejściowy, o którym mowa w pkt 7 powyżej.

Podmiot odpowiedzialny za demonstrację ESC określa reprezentatywną konfigurację podsystemu pokładowego ETCS.

Podmiot ubiegający się o demonstrację ESC sporządza potwierdzenie ESC.

Podmiot ubiegający się o demonstrację ESC przedkłada sprawozdanie z kontroli ESC dotyczące składnika interoperacyjności lub podsystemu jednostce notyfikowanej do oceny zgodnie z pkt 6.2.4.3 (Kontrole zgodności systemu ETCS i zgodności systemu łączności radiowej na potrzeby składnika interoperacyjności) lub 6.3.3.1 (Kontrole zgodności ETCS i systemu radiowego).

Jeżeli sprawozdanie z kontroli lub oświadczenie o kompatybilności ESC składnika interoperacyjności, o którym mowa w potwierdzeniu ESC, zawiera warunki, odnotowuje się wszystkie warunki, odzwierciedlając ich status oraz, jeżeli zostało to uzgodnione, sposób zarządzania nimi przez zainteresowaną stronę (np. przedsiębiorstwo kolejowe chce wykazać zgodność z trasą), a obowiązek ten odnotowuje się w potwierdzeniu ESC.

4.2.17.3. Zgodność systemu radiowego

Zgodność systemu łączności radiowej (RSC) oznacza rejestrację zgodności technicznej między pokładowymi systemami głosowej łączności radiowej lub radiowej wymiany danych a przytorowymi częściami systemu RMR w ramach podsystemów „Sterowanie" w obrębie danego obszaru użytkowania.

Każdy typ RSC określa zestaw kontroli RSC (np. sprawdzenie dokumentacji, próba laboratoryjna lub torowa itp.) mających zastosowanie do odcinka lub grupy odcinków w obrębie danego obszaru użytkowania. Możliwe jest stosowanie tego samego typu RSC w odniesieniu do infrastruktury transgranicznej i różnych rodzajów infrastruktury krajowej.

Wyniki kontroli RSC dla części pokładowego systemu głosowej łączności radiowej lub radiowej wymiany danych na poziomie składnika interoperacyjności lub na poziomie podsystemu, w tym ustalenia i wynikające z nich warunki, zapisuje się w sprawozdaniu z kontroli RSC.

„Konfiguracja reprezentatywna" oznacza konfigurację, na podstawie której można uzyskać wyniki próby ważne dla różnych konfiguracji tego samego certyfikowanego składnika interoperacyjności lub certyfikowanego podsystemu pokładowego. Wyniki te muszą być również równoważne dla różnych konfiguracji certyfikowanego podsystemu przytorowego RMR.

W przypadku kontroli RSC na poziomie składnika interoperacyjności należy przestrzegać następujących zasad:

1)

W potwierdzeniu RSC dotyczącym składnika interoperacyjności zapisuje się wyniki zgodności systemu łączności radiowej składnika interoperacyjności (np. radiotelefonu kabinowego lub EDOR) z typem lub typami RSC, które są ważne niezależnie od konkretnej konfiguracji składników interoperacyjności. Dokument ten sporządza dostawca. Stosuje się wzór zamieszczony w dodatku C.4 lub C.6.

2)

Potwierdzenie RSC dotyczące składnika interoperacyjności musi zawierać podsumowanie ustaleń i warunków zawartych w sprawozdaniach z kontroli RSC dotyczących wyników zaliczonych kontroli RSC (zdefiniowanych w jednym lub kilku typach RSC), które to wyniki są ważne niezależnie od konkretnych parametrów konfiguracji składników interoperacyjności urządzeń pokładowych, a zatem mogą być wykorzystywane w każdym mającym zastosowanie typie pojazdu na poziomie podsystemu „Sterowanie - urządzenia pokładowe".

3)	Potwierdzenie RSC dotyczące składnika interoperacyjności musi zawierać wykaz kontroli RSC przeprowadzonych w odniesieniu do typów RSC.

4)	Potwierdzenie RSC dotyczące składnika interoperacyjności musi zawierać odniesienie do sprawozdania z oceny przeprowadzonej przez jednostkę notyfikowaną zgodnie z pkt 6.2.4.3 (Kontrole zgodności systemu ETCS i zgodności systemu łączności radiowej na potrzeby składnika interoperacyjności).

RSC konkretnego podsystemu „Sterowanie - urządzenia pokładowe" w odniesieniu do co najmniej jednego typu RSC jest określona w potwierdzeniu RSC. Stosuje się wzór zamieszczony w dodatku C.3 lub C.5.

Na poziomie podsystemu oprócz już dostarczonych potwierdzeń RSC dotyczących składnika interoperacyjności potwierdzenie RSC musi również zawierać podsumowanie sprawozdania z kontroli i wykazywać pozytywny wynik wymaganych kontroli RSC (dla każdego typu RSC ujętego w potwierdzeniu) opublikowanych w dokumencie technicznym Agencji dotyczącym ESC/RSC.

Potwierdzenie RSC musi również zawierać pełny wykaz potwierdzeń RSC dotyczących składnika interoperacyjności uwzględnionych w ocenie (jeśli takie istnieją), warunki (jeśli takie istnieją) w odniesieniu do poszczególnych typów RSC oraz sprawozdanie z oceny przeprowadzonej przez jednostkę notyfikowaną zgodnie z pkt 6.3.3.1 (Kontrole zgodności ETCS i systemu radiowego).

4.2.17.4. Wymagania dotyczące zgodności systemu radiowego

Za określenie typów RSC odpowiada zarządca infrastruktury. Wszystkim odcinkom sieci unijnej, które wymagają przeprowadzenia serii takich samych kontroli w celu wykazania zgodności systemu ETCS, przypisuje się ten sam typ zgodności systemu ETCS.

Agencja Kolejowa Unii Europejskiej publikuje i prowadzi wykaz typów RSC w dokumencie technicznym „ESC/RSC technical document, TD/011REC1028". Zob. dodatek A, tabela A 1, pkt 4.2.17 a. Agencja ocenia kontrole, chyba że oceniła je jednostka notyfikowana, co jest wymagane w wierszu 10 tabeli 6.3. Ocena ze strony Agencji jest wykonywana w terminie dwóch miesięcy od otrzymania typów ESC, o ile Agencja i zarządca infrastruktury nie ustalili dłuższego terminu, jednak nie może on przekraczać ogółem 4 miesięcy. Dokument techniczny zostanie zaktualizowany w ciągu 10 dni roboczych po pozytywnej ocenie.

Typy RSC stosuje się wyłącznie w przypadku publikacji ze statusem „Valid" [„Ważny"] w dokumencie technicznym Agencji, o którym mowa powyżej.

Zarządcy infrastruktury, z pomocą dostawców RMR dla ich sieci, przedstawiają Agencji definicję kontroli niezbędnych do przeprowadzenia w odniesieniu do każdego typu RSC w ich sieci. Przekazane informacje muszą obejmować co najmniej następujące elementy:

1)	definicję każdej kontroli, którą należy przeprowadzić;

2)	kryteria zaliczenia każdej kontroli;

3)	czy kontrola jest wymagana tylko w przypadku pociągów wyposażonych w określony wzorzec dla GSM-R/FRMCS w RMR i dane wydanie TSI;

4)	czy kontrole mają być przeprowadzane w laboratoriach, czy na torze. W przypadku toru wskazuje się, czy wymagana jest konkretna lokalizacja;

5)	dane kontaktowe do celów złożenia wniosku o przeprowadzenie każdej kontroli;

6)	opis reprezentatywnej konfiguracji kontroli, jeśli zarządca infrastruktury określił, że ma być przeprowadzana w laboratorium;

7)	propozycję okresu przejściowego między nową wersją definicji typu RSC a poprzednią wersją lub propozycję procedury krajowej. Określa się również ważność poprzednich typów RSC. Ostateczny okres przejściowy uzgadnia się z Agencją. W przypadku braku porozumienia będzie on trwał 6 miesięcy.

Zarządcy infrastruktury klasyfikują swoje linie według typów RSC na potrzeby łączności głosowej oraz, w stosownych przypadkach, transmisji danych ETCS. Tę klasyfikację typów RSC rejestruje się w RINF. Jeżeli nie zostanie opublikowana definicja RSC w dokumencie technicznym dotyczącym ESC/RSC lub Agencja jej nie otrzyma dla istniejących linii wyposażonych w RMR GSM-R, uznaje się, że w odniesieniu do przedmiotowych linii kontrole RSC nie są wymagane.

Zarządca infrastruktury zapewnia niezbędne środki, laboratorium lub dostęp do infrastruktury, na potrzeby przeprowadzania kontroli zgodnie z wymogami art. 6 rozporządzenia wykonawczego (UE) 2018/545.

Zarządcy infrastruktury przedstawiają Agencji wszelkie zmiany dotyczące wspomnianych kontroli w ich sieci.

Typy RSC są ważne bezterminowo, chyba że zarządca infrastruktury je zmodyfikuje lub wycofa. W przypadku zmian przestrzega się przepisów pkt 7.2.3.4 (Wpływ na zgodność techniczną między pokładowymi a przytorowymi częściami podsystemów „Sterowanie"). Jeżeli urządzenie pokładowe wymaga ponownej kontroli, należy przeprowadzić jedynie nowe/zaktualizowane kontrole RSC, stosując zasadę, że już zaliczone kontrole pozostają ważne, jeżeli pojazd nie jest zmodyfikowany.

Jeżeli Agencja publikuje lub aktualizuje kontrole RSC w dokumencie technicznym „ESC/RSC technical document, TD/011REC1028", wycofuje się odpowiednie obowiązujące przepisy krajowe dotyczące badania zgodności systemu łączności radiowej i przeprowadza się wyłącznie kontrole RSC w celu wykazania zgodności technicznej między podsystemami. Zarządca infrastruktury wskazuje równoważność (brak równoważności, częściową równoważność lub kompletną równoważność) RSC z poprzednią procedurą krajową, jeżeli taka istnieje. W takim razie w przypadku składnika interoperacyjności lub podsystemów, co do których wykazano zgodność techniczną z poprzednią procedurą krajową, można ponownie wykorzystać tę zgodność jako dowód na potrzeby RSC bez konieczności ponownego przeprowadzania kontroli.

Podmiot odpowiedzialny za demonstrację RSC określa reprezentatywną konfigurację pokładowego podsystemu łączności radiowej.

Potwierdzenie RSC sporządza podmiot ubiegający się o demonstrację RSC.

Podmiot ubiegający się o demonstrację RSC przedkłada sprawozdanie z kontroli RSC dotyczące składnika interoperacyjności lub podsystemu jednostce notyfikowanej do oceny zgodnie z pkt 6.2.4.3 (Kontrole zgodności systemu ETCS i zgodności systemu łączności radiowej na potrzeby składnika interoperacyjności) lub 6.3.3.1 (Kontrole zgodności ETCS i systemu radiowego).

Jeżeli sprawozdanie z kontroli lub potwierdzenie RSC dotyczące składnika interoperacyjności, o którym mowa w potwierdzeniu RSC, zawiera warunki, odnotowuje się wszystkie warunki, odzwierciedlając ich status oraz, jeżeli zostało to uzgodnione, sposób zarządzania nimi przez zainteresowaną stronę (np. przedsiębiorstwo kolejowe chce wykazać zgodność z trasą), a obowiązek ten odnotowuje się w potwierdzeniu RSC.

4.2.18. Funkcje pokładowego systemu ATO

Ten parametr podstawowy opisuje funkcje pokładowego systemu ATO niezbędne do eksploatacji pociągu do stopnia automatyzacji 2, przy czym ETCS zapewnia funkcje automatycznej kontroli pociągu, które to umożliwiają. Funkcje te wdraża się zgodnie z dodatkiem A, tabela A 1, pkt 4.2.18 a, wraz z funkcjami wymaganymi w pkt 4.2.2 (Funkcje pokładowego systemu ETCS).

Funkcje ATO są wspomagane dodatkowymi specyfikacjami wskazanymi poniżej:

1)	Łączność z podsystemem „Sterowanie - urządzenia przytorowe" na potrzeby radiowej transmisji danych. Zob. pkt 4.2.5.1 (Interfejs transmisji bezprzewodowej RMR), pkt 4.2.6.2 (Interfejs między wymianą danych RMR a ETCS/ATO).

2)	Łączność z maszynistą. Zob. dodatek A, tabela A 1, pkt 4.2.2 e i 4.2.12 a (ETCS DMI).

3)	Przekazywanie informacji i poleceń oraz odbieranie informacji o stanie taboru. Zob. dodatek A, tabela A 1, pkt 4.2.18 c.

4)	Przekazywanie informacji i poleceń oraz odbieranie informacji o stanie taboru z wyposażenia pokładowego ETCS. Zob. dodatek A, tabela A 1, pkt 4.2.18 d.

Wymagania dotyczące prób określono w dodatku A, tabela A 1, pkt 4.2.18 b.

4.2.19. Funkcje przytorowej części systemu ATO

Ten parametr podstawowy opisuje funkcje przytorowej części systemu ATO niezbędne do eksploatacji pociągu do stopnia automatyzacji 2, przy czym ETCS zapewnia funkcje automatycznej kontroli pociągu, które to umożliwiają.

Oprócz funkcji, które są wymagane zgodnie z pkt 4.2.3 (Funkcje przytorowej części systemu ETCS), wdraża się funkcje zgodnie z dodatkiem A, tabela A 1, pkt 4.2.19 a.

Funkcje ATO są wspomagane dodatkowymi specyfikacjami dotyczącymi łączności z podsystemem „Sterowanie - urządzenia pokładowe" za pomocą radiowej transmisji danych. Zob. dodatek A, pkt 4.2.5.1 (Interfejs transmisji bezprzewodowej RMR) i pkt 4.2.7.3 (RMR/urządzenia przytorowe ETCS i RMR/urządzenia przytorowe ATO).

Wymagania dotyczące prób określono w dodatku A, tabela A 1, pkt 4.2.19 b.

4.2.20. Dokumentacja techniczna na potrzeby utrzymania

Ten parametr podstawowy opisuje niezbędne wymagania w odniesieniu do dokumentacji technicznej na potrzeby utrzymania, które mają być spełnione przez producentów urządzeń i wnioskodawcę występującego z wnioskiem o weryfikację podsystemu.

4.2.20.1. Odpowiedzialność producenta urządzeń

Producent urządzeń wchodzących w skład podsystemu musi określić:

1)

wszelkie wymagania oraz procedury dotyczące utrzymania (w tym nadzór nad prawidłowością funkcjonowania, diagnostykę zdarzeń, metody przeprowadzania prób oraz wykorzystywane do tego narzędzia, a także wymagane kompetencje zawodowe) niezbędne dla spełnienia zasadniczych wymagań oraz wartości określonych w obowiązkowych wymaganiach niniejszej TSI podczas całego okresu eksploatacji urządzeń (transport i przechowywanie przed instalacją, normalna eksploatacja, awarie i ich skutki, czynności naprawcze, przeglądy oraz czynności utrzymaniowe, wycofanie z eksploatacji itp.). Więcej szczegółowych informacji na temat korekt błędów - zob. pkt 6.5 (Zarządzanie błędami) i 7.2.10 (Utrzymanie specyfikacji (korekty błędów));

2)

wszystkie wymagania i procedury (metody przeprowadzania prób oraz wykorzystywane do tego narzędzia, wymagane kompetencje zawodowe i ocena wpływu zaktualizowanego składnika interoperacyjności na podsystem) niezbędne do wdrożenia zaktualizowanych składników interoperacyjności ze względu na korekty błędów specyfikacji w całym cyklu życia urządzenia (utrzymanie specyfikacji). Obejmuje to określenie niezbędnych procedur aktualizacji zatwierdzonych modułów i procesów systemu na wszystkich etapach cyklu życia, w przypadku gdy dochodzi do korekt błędów zgodnie z art. 9 niniejszego rozporządzenia mających zastosowanie do podsystemów;

3)	zagrożenia dla zdrowia i bezpieczeństwa, na jakie mogą być narażone osoby postronne oraz personel odpowiedzialny za utrzymanie;

4)	warunki szybkiego utrzymania doraźnego (tzn. definicję podzespołów do wymiany w warunkach polowych (PWWP), definicję zatwierdzonych, zgodnych wersji sprzętu i oprogramowania, procedury wymiany uszkodzonych PWWP, warunki przechowywania PWWP i naprawy uszkodzonych PWWP;

5)	zasady przeprowadzania kontroli w przypadku narażenia urządzenia na skrajne warunki pracy (np. niekorzystne warunki środowiskowe lub skrajnie silne wstrząsy);

6)	zasady przeprowadzania kontroli w przypadku wykonywania czynności utrzymaniowych dotyczących urządzeń innych niż urządzenia podsystemu „Sterowanie", które mają wpływ na podsystemy „Sterowanie" (np. w przypadku zmiany średnicy kół).

4.2.20.2. Odpowiedzialność podmiotu występującego z wnioskiem o weryfikację podsystemu

Wnioskujący:

1)	zapewnia, aby dla wszystkich elementów objętych niniejszą TSI (niezależnie od tego, czy są to składniki interoperacyjności, czy nie) określono wymagania dotyczące utrzymania zgodnie z opisem podanym w pkt 4.2.20.1 (Odpowiedzialność producenta urządzeń);

2)	w ramach realizacji powyższych wymagań określonych w pkt 4.2.20.1 uwzględnia zagrożenia wynikające ze wzajemnych oddziaływań różnych składników podsystemu oraz interfejsów z innymi podsystemami.

3)

w stosownych przypadkach określa procedury wprowadzania zaktualizowanych składników interoperacyjności ze względu na korekty błędów specyfikacji (utrzymanie specyfikacji) zgodnie z odpowiednią dokumentacją składnika interoperacyjności. Wnioskodawca dostarcza system zarządzania konfiguracją służący do określania wpływu na podsystem. Wnioskodawca zapewnia dostępność dokumentacji dotyczącej wersji składników interoperacyjności zawartych w jego podsystemach.

4.2.20.3. Identyfikator systemu

Funkcje ERTMS (ETCS, RMR, ATO) pełnione przez składnik interoperacyjności lub podsystem opisuje się za pomocą „identyfikatora systemu", który jest schematem numeracji umożliwiającym identyfikację wersji systemu oraz rozróżnienie identyfikatora funkcjonalnego i identyfikatora realizacji. „Identyfikator funkcyjny" jest częścią identyfikatora systemu i oznacza cyfrę lub szereg cyfr zdefiniowanych w ramach indywidualnego zarządzania konfiguracją, które stanowią odniesienie do funkcji sterowania wdrożonych w podsystemie „Sterowanie" lub składniku interoperacyjności. „Identyfikator realizacji" jest częścią identyfikatora systemu i oznacza cyfrę lub szereg cyfr zdefiniowanych w ramach indywidualnego zarządzania konfiguracją przez dostawcę, które reprezentują określoną konfigurację (np. HW lub SW) podsystemu „Sterowanie" lub składnika interoperacyjności. Każdy dostawca definiuje identyfikator systemu, identyfikator funkcyjny i identyfikator realizacji.

4.3. Funkcjonalne i techniczne specyfikacje interfejsów z innymi podsystemami

4.3.1. Interfejs z podsystemem „Ruch kolejowy"

Interfejs z TSI „Ruch kolejowy"
Odniesienie do TSI „Sterowanie"		Odniesienie do TSI „Ruch kolejowy" (10)
Parametr	Punkt	Parametr	Punkt
Przepisy ruchu Wykaz zharmonizowanych komunikatów i wskazań tekstowych wyświetlanych w interfejsie maszynista/pojazd ETCS	4.4 Dodatek E	Zbiór przepisów dla maszynisty Przepisy ruchu Informacje techniczne dotyczące urządzeń przytorowych ERTMS istotne w kontekście eksploatacji	4.2.1.2.1 4.4 dodatek D3
Przytorowe obiekty podsystemu „Sterowanie"	4.2.15	Wymagania dotyczące widzialności sygnalizatorów i wskaźników przytorowych	4.2.2.8
Skuteczność i charakterystyka systemu hamowania pociągu	4.2.2	System hamowania pociągu	4.2.2.6
Stosowanie urządzeń do piaskowania Pokładowe urządzenia do smarowania obrzeży kół Stosowanie kompozytowych klocków hamulcowych	4.2.10	Zbiór przepisów dla maszynisty	4.2.1.2.1
Interfejs do rejestracji danych do celów prawnych	4.2.14	Rejestracja danych	4.2.3.5
Interfejs maszynista/pojazd ETCS-DMI	4.2.12	Format numeru rozkładowego pociągu	4.2.3.2.1
Interfejs maszynista/pojazd RMR (DMI)	4.2.13	Format numeru rozkładowego pociągu	4.2.3.2.1
Zarządzanie kluczami	4.2.8	Zapewnienie zdolności pociągu do ruchu	4.2.2.7
Kontrole zgodności trasy przed użyciem dopuszczonych pojazdów	4.9	Parametry dotyczące zgodności pojazdu i pociągu na trasie przeznaczonej do eksploatacji	dodatek D1

4.3.2. Interfejs z podsystemem „Tabor kolejowy"

Interfejs z TSI „Tabor kolejowy"
Odniesienie do TSI „Sterowanie"		Odniesienie do TSI „Tabor kolejowy"
Parametr	Punkt	Parametr		Punkt
Zgodność z przytorowymi systemami detekcji pociągu: konstrukcja pojazdu	4.2.10	Parametry taboru związane z zapewnieniem zgodności z systemami detekcji pociągu opartymi na obwodach torowych	TSI „Tabor - lokomotywy i tabor pasażerski"	4.2.3.3.1.1
			TSI „Wagony towarowe" (11)	4.2.3.2
		Parametry taboru związane z zapewnieniem zgodności z systemami detekcji pociągu opartymi na licznikach osi	TSI „Tabor - lokomotywy i tabor pasażerski"	4.2.3.3.1.2
			TSI „Wagony towarowe"	4.2.3.3
		Parametry taboru związane z zapewnieniem zgodności z pętlami indukcyjnymi	TSI „Tabor - lokomotywy i tabor pasażerski"	4.2.3.3.1.3
			TSI „Wagony towarowe"	4.2.3.3
Kompatybilność elektromagnetyczna między taborem a urządzeniami przytorowymi podsystemu „Sterowanie"	4.2.11	Parametry taboru związane z zapewnieniem zgodności z systemami detekcji pociągu opartymi na obwodach torowych	TSI „Tabor - lokomotywy i tabor pasażerski"	4.2.3.3.1.1
			TSI „Wagony towarowe"	4.2.3.3
		Parametry taboru związane z zapewnieniem zgodności z systemami detekcji pociągu opartymi na licznikach osi	TSI „Tabor - lokomotywy i tabor pasażerski"	4.2.3.3.1.2
			TSI „Wagony towarowe"	4.2.3.3
Skuteczność i charakterystyka systemu hamowania pociągu	4.2.2 4.2.18	Skuteczność hamowania	TSI „Tabor - lokomotywy i tabor pasażerski" Hamowanie nagłe	4.2.4.5.2
			TSI „Tabor - lokomotywy i tabor pasażerski" Hamowanie służbowe	4.2.4.5.3
			TSI „Wagony towarowe"	4.2.4.1.2
Pozycja pokładowych anten podsystemu „Sterowanie"	4.2.2	Skrajnia kinematyczna	TSI „Tabor - lokomotywy i tabor pasażerski"	4.2.3.1
			TSI „Wagony towarowe"	brak
Izolowanie pokładowych funkcji ETCS	4.2.2	Przepisy ruchu	TSI „Tabor - lokomotywy i tabor pasażerski"	4.2.12.3
			TSI „Wagony towarowe"	brak
Przytorowe obiekty podsystemu „Sterowanie"	4.2.15	Widoczność na zewnątrz Światła czołowe	TSI „Tabor - lokomotywy i tabor pasażerski"	4.2.7.1.1
			TSI „Wagony towarowe"	brak
		Zewnętrzne pole widzenia maszynisty	TSI „Tabor - lokomotywy i tabor pasażerski" Pole widzenia	4.2.9.1.3.1
			TSI „Tabor - lokomotywy i tabor pasażerski" Szyba przednia	4.2.9.2
			TSI „Wagony towarowe"	brak
Interfejs do rejestracji danych do celów prawnych	4.2.14	Urządzenie rejestrujące	TSI „Tabor - lokomotywy i tabor pasażerski"	4.2.9.6
			TSI „Wagony towarowe"	brak
Pokładowy ETCS: Przekazywanie informacji i poleceń oraz odbieranie informacji o stanie taboru	4.2.2	Sekcje separacji	TSI „Tabor - lokomotywy i tabor pasażerski"	4.2.8.2.9.8
			TSI „Wagony towarowe"	brak
		Kontrola hamowania dynamicznego	TSI „Tabor - lokomotywy i tabor pasażerski"	4.2.4.4.4
			TSI „Wagony towarowe"	brak
		Szynowy hamulec magnetyczny	TSI „Tabor - lokomotywy i tabor pasażerski"	4.2.4.8.2
			TSI „Wagony towarowe"	brak
		Szynowy hamulec wiroprądowy	TSI „Tabor - lokomotywy i tabor pasażerski"	4.2.4.8.3
			TSI „Wagony towarowe"	brak
		Moc maksymalna i prąd maksymalny z sieci trakcyjnej	TSI „Tabor - lokomotywy i tabor pasażerski"	4.2.8.2.4
			TSI „Wagony towarowe"	brak
		Otwieranie drzwi	TSI „Tabor - lokomotywy i tabor pasażerski"	4.2.5.5.6
			TSI „Wagony towarowe"	brak
		Wymagania dotyczące osiągów trakcyjnych	TSI „Tabor - lokomotywy i tabor pasażerski"	4.2.8.1.2
			TSI „Wagony towarowe"	brak
		Ograniczanie dymu	TSI „Tabor - lokomotywy i tabor pasażerski"	4.2.10.4.2
			TSI „Wagony towarowe"	brak
		Funkcja zdalnego sterowania przez personel do celów jazd manewrowych	TSI „Tabor - lokomotywy i tabor pasażerski"	4.2.9.3.6
			TSI „Wagony towarowe"	brak
		Pulpit maszynisty - ergonomia	TSI „Tabor - lokomotywy i tabor pasażerski"	4.2.9.1.6
			TSI „Wagony towarowe"	brak
		Wymagania dotyczące zarządzania trybami ETCS: tryb „Sleeping" (tryb uśpienia)	TSI „Tabor - lokomotywy i tabor pasażerski"	4.2.9.3.7.1
			TSI „Wagony towarowe"	brak
		Wymagania dotyczące zarządzania trybami ETCS: bierne manewrowanie	TSI „Tabor - lokomotywy i tabor pasażerski"	4.2.9.3.7.2
			TSI „Wagony towarowe"	brak
		Wymagania dotyczące zarządzania trybami ETCS: lokomotywa nieprowadząca	TSI „Tabor - lokomotywy i tabor pasażerski"	4.2.9.3.7.3
			TSI „Wagony towarowe"	brak
		Typ układu hamulcowego	TSI „Tabor - lokomotywy i tabor pasażerski"	4.2.4.3
			TSI „Wagony towarowe"	brak
		Status uruchomienia napędu	TSI „Tabor - lokomotywy i tabor pasażerski"	4.2.9.3.8
			TSI „Wagony towarowe"	brak
		Dynamiczne zachowanie podczas jazdy	TSI „Tabor - lokomotywy i tabor pasażerski"	4.2.3.4.2
			TSI „Wagony towarowe"	brak
Wyposażenie pokładowe ATO: Przekazywanie informacji i poleceń oraz odbieranie informacji o stanie taboru	4.2.18	Wymagania dotyczące interfejsu z wyposażeniem pokładowym do automatycznego prowadzenia pociągu	TSI „Tabor - lokomotywy i tabor pasażerski"	4.2.13
			TSI „Wagony towarowe"	brak
Kontrola hamowania nagłego	4.2.2	Kontrola hamowania nagłego	TSI „Tabor - lokomotywy i tabor pasażerski"	4.2.4.4.1
			TSI „Wagony towarowe"	brak
Budowa urządzeń stosowanych w podsystemach „Sterowanie"	4.2.16	Wymagania materiałowe	TSI „Tabor - lokomotywy i tabor pasażerski"	4.2.10.2.1
			TSI „Wagony towarowe"	brak
Polecenie hamowania służbowego	4.2.2	Polecenie hamowania służbowego	TSI „Tabor - lokomotywy i tabor pasażerski"	4.2.4.4.2
			TSI „Wagony towarowe"	brak

4.3.3. Interfejsy z podsystemem „Infrastruktura"

Interfejs z TSI „Infrastruktura"
Odniesienie do TSI „Sterowanie"		Odniesienie do TSI „Infrastruktura"
Parametr	Punkt	Parametr		Punkt
Łączność przy użyciu eurobalis (miejsce na zainstalowanie)	4.2.5.2	Skrajnia kolejowa	TSI „Infrastruktura" (12)	4.2.3.1
Łączność przy użyciu europętli (miejsce na zainstalowanie)	4.2.5.3	Skrajnia kolejowa	TSI „Infrastruktura"	4.2.3.1
Przytorowe obiekty podsystemu „Sterowanie"	4.2.15	Skrajnia kolejowa	TSI „Infrastruktura"	4.2.3.1

4.3.4. Interfejsy z podsystemem „Energia"

Interfejs z TSI „Energia"
Odniesienie do TSI „Sterowanie"		Odniesienie do TSI „Energia"
Parametr	Punkt	Parametr		Punkt
Polecenia do urządzeń pokładowych	4.2.2 4.2.3	Sekcje separacji faz Sekcje separacji systemów	TSI „Energia" (13)	4.2.15 4.2.16

4.4. Przepisy ruchu

Przepisy dotyczące prowadzenia ruchu kolejowego przy użyciu ETCS, ATO i RMR określono w TSI „Ruch kolejowy".

Wykaz zharmonizowanych komunikatów i wskazań tekstowych wyświetlanych w interfejsie maszynista/pojazd ETCS - zob. dodatek E.

4.5. Zasady utrzymania

Zasady utrzymania podsystemów objętych niniejszą TSI muszą zapewnić utrzymanie podanych w rozdziale 4 wartości parametrów podstawowych w zakresie dopuszczalnych granic przez cały okres eksploatacji tych podsystemów. Podczas przeprowadzania prewencyjnych lub naprawczych prac związanych z utrzymaniem podsystem może jednak nie spełniać podanych wartości parametrów podstawowych. Zasady dotyczące utrzymania muszą gwarantować, że wykonywanie czynności związanych z utrzymaniem nie będzie miało negatywnego wpływu na bezpieczeństwo.

Podmiot odpowiedzialny za podsystemy „Sterowanie" musi zdefiniować zasady utrzymania zapewniające realizację powyższych celów. Zasady te przygotowuje się z uwzględnieniem wymagań określonych w 4.2.20 (Dokumentacja techniczna na potrzeby utrzymania).

4.6. Kompetencje zawodowe

Producenci urządzeń i podsystemu muszą zapewnić informacje wystarczające do określenia kompetencji zawodowych niezbędnych do zainstalowania podsystemów „Sterowanie", przeprowadzenia ich ostatecznej kontroli oraz wykonywania przy nich czynności utrzymaniowych. Zob. pkt 4.5 (Zasady utrzymania).

4.7. Warunki bezpieczeństwa i higieny pracy

Należy podjąć odpowiednie działania w celu zapewnienia warunków zdrowotnych i warunków bezpieczeństwa pracy dla personelu odpowiedzialnego za utrzymanie i eksploatację, zgodnie z przepisami unijnymi oraz zgodnymi z prawem unijnym przepisami krajowymi.

Producenci muszą wskazać zagrożenia dla zdrowia i bezpieczeństwa pracy wiążące się z eksploatowaniem i utrzymaniem ich urządzeń i podsystemów. Zob. pkt 4.4 (Przepisy ruchu) i pkt 4.5 (Zasady utrzymania).

4.8. Rejestry

Dane, które należy przekazać do rejestrów, o których mowa w art. 48 i 49 dyrektywy (UE) 2016/797, określono w decyzji wykonawczej Komisji 2011/665/UE (14) oraz w rozporządzeniu wykonawczym Komisji (UE) 2019/777 (15).

4.9. Kontrole zgodności trasy przed użyciem dopuszczonych pojazdów

Parametry podsystemu „Sterowanie - urządzenia pokładowe", które mają być stosowane przez przedsiębiorstwo kolejowe do celów kontroli zgodności pojazdu z trasą, opisano w dodatku D1 do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/773.

5. SKŁADNIKI INTEROPERACYJNOŚCI

5.1. Definicja

Zgodnie z art. 2 pkt 7 dyrektywy (UE) 2016/797 składniki interoperacyjności „oznaczają wszelkie elementarne składniki, grupy części składowych, podzespoły lub pełne zespoły sprzętowe, włączone lub mające być włączone do podsystemu, od których bezpośrednio lub pośrednio zależy interoperacyjność systemu kolei, w tym zarówno przedmioty materialne, jak i niematerialne."

5.2. Wykaz składników interoperacyjności

5.2.1. Podstawowe składniki interoperacyjności

Podstawowe składniki interoperacyjności podsystemów „Sterowanie" określono w następujących tabelach:

1)	Tabela 5.1 dla podsystemu „Sterowanie - urządzenia pokładowe";

2)	Tabela 5.2 dla podsystemu „Sterowanie - urządzenia przytorowe".

5.2.2. Grupowanie składników interoperacyjności

5.2.2.1.

Funkcje podstawowych składników interoperacyjności można łączyć w grupy. Powstała w ten sposób grupa definiowana jest poprzez wchodzące w jej skład funkcje oraz przez pozostałe interfejsy zewnętrzne. Grupę utworzoną w powyższy sposób należy uważać za składnik interoperacyjności. Zgodność interfejsów wewnętrznych względem grupy składników interoperacyjności z parametrami podstawowymi określonymi w rozdziale 4 nie musi być weryfikowana. Zgodność interfejsów zewnętrznych względem grupy składników interoperacyjności musi być weryfikowana w celu wykazania zgodności z parametrami podstawowymi związanymi z wymogami dotyczącymi tych interfejsów zewnętrznych.

5.2.2.2.

W przypadku grupowania składników interoperacyjności zgrupowane funkcje i ich adresowanie muszą być konfigurowalne w taki sposób, aby zgrupowane funkcje składników interoperacyjności ATO, ETCS i łączności radiowej można było zastąpić w trakcie cyklu życia podsystemu „Sterowanie" zewnętrznymi składnikami interoperacyjności ATO, ETCS lub łączności radiowej. W związku z tym następujące interfejsy w zgrupowanym składniku interoperacyjności muszą być dostępne zewnętrznie w warstwach łączności sieciowej podsystemu „Sterowanie" w obrębie składu określonych w dodatku A, tabela A 1, pkt4.2.6 i: 1) interfejs między wyposażeniem pokładowym ATO a wyposażeniem pokładowym ETCS określony w dodatku A, tabela A 1, pkt 4.2.6 h; 2) interfejs między wyposażeniem pokładowym ATO a interfejsem instalacji pokładowej GSM-R do radiowej wymiany danych określony w dodatku A, tabela A 1, pkt 4.2.6 j; 3) interfejs między wyposażeniem pokładowym FRMCS a zastosowaniami podsystemu „Sterowanie" (ETCS w dodatku A, tabela A 1, pkt 4.2.6 g, i ATO w dodatku A, tabela A, 1 pkt 4.2.6 k).

5.3. Parametry i specyfikacje dotyczące składników

Tabele w rozdziale 5 zawierają następujące informacje dotyczące każdego podstawowego składnika interoperacyjności lub grupy składników interoperacyjności:

1)	w kolumnie 3 wymieniono funkcje i interfejsy. Należy zauważyć, że niektóre składniki interoperacyjności mają opcjonalne funkcje i interfejsy;

2)

w kolumnie 4 podano obowiązkowe specyfikacje dla celów oceny zgodności każdej funkcji lub każdego interfejsu (w stosownych przypadkach) poprzez odniesienie do właściwego punktu w rozdziale 4. Tabela 5.1 Podstawowe składniki interoperacyjności należące do podsystemu „Sterowanie - urządzenia pokładowe" Numer Składnik interoperacyjności (IC) Właściwości Szczególne wymagania oceniane według rozdziału 4 1 Pokładowy ETCS Niezawodność, dostępność, podatność utrzymaniowa, bezpieczeństwo (RAMS): Bezpieczeństwo Niezawodność/dostępność Podatność utrzymaniowa 4.2.1.1 4.2.1.2 4.2.20.1 Pokładowe funkcje ETCS (z wyłączeniem odometrii) Identyfikator systemu 4.2.2 4.2.20.3 Interfejsy transmisji bezprzewodowej ETCS RBC (radiowa transmisja danych - opcjonalnie) Radiowy moduł aktualizujący (funkcja opcjonalna) Transmisja bezprzewodowa eurobalisy Transmisja bezprzewodowa europętli (funkcja opcjonalna) 4.2.5 4.2.5.1.2 4.2.5.1.2.1 4.2.5.2 4.2.5.3 Interfejsy STM (implementacja interfejsu K jest opcjonalna) Radiotelefon do transmisji danych GSM-R Wyposażenie pokładowe FRMCS Zarządzanie kluczami Zarządzanie ETCS-ID Interfejs maszynista/pojazd ETCS Interfejs pociągu (zob. uwaga poniżej) Pokładowe urządzenie rejestrujące Interfejs ATO Warstwy łączności sieciowej podsystemu „Sterowanie" w obrębie składu. Uwaga dotycząca interfejsu pociągu: wdrożenie wszystkich funkcji opisanych w dodatku A poz. 7 jest obowiązkowe na poziomie składnika interoperacyjności. 4.2.6.1 4.2.6.2.1.1 4.2.6.2.1.2 4.2.8 4.2.9 4.2.12 4.2.2 4.2.14 4.2.6.4 4.2.6.5.1 Budowa urządzenia 4.2.16 Zgodność systemu ETCS (ESC) (opcjonalna) 4.2.17.1 4.2.17.2 2 Urządzenia odometryczne Niezawodność, dostępność, podatność utrzymaniowa, bezpieczeństwo (RAMS): Bezpieczeństwo Niezawodność/dostępność Podatność utrzymaniowa 4.2.1.1 4.2.1.2 4.2.20.1 Funkcje pokładowego systemu ETCS: tylko odometria 4.2.2 Budowa urządzenia 4.2.16 3 Standardowy interfejs STM Interfejsy Pokładowy system ETCS 4.2.6.1 4 Radiotelefon kabinowy GSM-R Uwaga: karta SIM, antena, kable połączeniowe ani filtry nie należą do tego składnika interoperacyjności. Niezawodność, dostępność, podatność utrzymaniowa (RAM): Niezawodność/dostępność Podatność utrzymaniowa 4.2.1.2 4.2.20.1 Funkcje łączności podstawowej 4.2.4.1.1 Łączność głosowa i eksploatacyjna Identyfikator systemu 4.2.4.2.1 4.2.20.3 Interfejsy Transmisja bezprzewodowa GSM-R Interfejs maszynista/pojazd GSM-R 4.2.5.1.1.1 4.2.13.1 Budowa urządzenia 4.2.16 Zgodność systemu łączności radiowej (RSC) (opcjonalnie) 4.2.17.3 4.2.17.4 5 Radiotelefon do transmisji danych GSM-R Uwaga: karta SIM, antena, kable połączeniowe ani filtry nie należą do tego składnika interoperacyjności. Niezawodność, dostępność, podatność utrzymaniowa (RAM): Niezawodność/dostępność Podatność utrzymaniowa 4.2.1.2 4.2.20.1 Funkcje łączności podstawowej 4.2.4.1.1 Przesyłanie danych na potrzeby ETCS Identyfikator systemu 4.2.4.3.1.1 4.2.20.3 Interfejsy Pokładowy system ETCS Wyposażenie pokładowe ATO Transmisja bezprzewodowa GSM-R Transmisja bezprzewodowa GSM-R na potrzeby ETCS Transmisja bezprzewodowa GSM-R na potrzeby ATO 4.2.6.2.1.1 4.2.6.2.2.1 4.2.5.1.1.1 4.2.5.1.2.1 4.2.5.1.3.1 Budowa urządzenia 4.2.16 Zgodność systemu łączności radiowej (RSC) (opcjonalnie) 4.2.17.3 4.2.17.4 6 Karta SIM GSM-R Uwaga: obowiązkiem operatora sieci GSM-R jest dostarczenie przedsiębiorstwom kolejowym kart SIM, które należy włożyć do urządzeń końcowych GSM-R. Funkcje łączności podstawowej Identyfikator systemu 4.2.4.1.1 4.2.20.3 Budowa urządzenia 4.2.16 Zgodność systemu łączności radiowej (RSC) (opcjonalnie) 4.2.17.3 4.2.17.4 7 Wyposażenie pokładowe ATO Niezawodność, dostępność, podatność utrzymaniowa (RAM): Niezawodność/dostępność Podatność utrzymaniowa 4.2.1.2 4.2.20.1 Funkcje pokładowego systemu ATO (z wyłączeniem komunikacji) Identyfikator systemu 4.2.18 4.2.20.3 Interfejsy transmisji bezprzewodowej ATO 4.2.5.1.3 Interfejsy Radiotelefon do transmisji danych GSM-R Wyposażenie pokładowe FRMCS Interfejs pociągu Interfejs ETCS Warstwy łączności sieciowej podsystemu „Sterowanie" w obrębie składu 4.2.6.2.2.1 4.2.6.2.2.2 4.2.18 4.2.6.4 4.2.6.5.1 Budowa urządzenia 4.2.16 8 Wyposażenie pokładowe FRMCS do łączności głosowej Niezawodność, dostępność, podatność utrzymaniowa (RAM): Niezawodność/dostępność Podatność utrzymaniowa 4.2.1.2 4.2.20.1 Funkcje łączności podstawowej 4.2.4.1.2 Łączność głosowa i eksploatacyjna Identyfikator systemu 4.2.4.2.2 4.2.20.3 Interfejsy Wyposażenie pokładowe FRMCS Interfejs maszynista/pojazd FRMCS 4.2.6.2.3 4.2.13.2 Budowa urządzenia 4.2.16 Zgodność systemu łączności radiowej (RSC) (opcjonalnie) 4.2.17.3 4.2.17.4 9 Wyposażenie pokładowe FRMCS Niezawodność, dostępność, podatność utrzymaniowa (RAM): Niezawodność/dostępność Podatność utrzymaniowa 4.2.1.2 4.2.20.1 Funkcje łączności podstawowej Identyfikator systemu 4.2.4.1.2 4.2.20.3 Interfejsy Wyposażenie pokładowe FRMCS do łączności głosowej Transmisja bezprzewodowa FRMCS Transmisja bezprzewodowa FRMCS do zastosowań ETCS Transmisja bezprzewodowa FRMCS do zastosowań ATO Pokładowy system ETCS Wyposażenie pokładowe ATO Warstwy łączności sieciowej podsystemu „Sterowanie" w obrębie składu 4.2.6.2.3 4.2.5.1.1.2 4.2.5.1.2.2 4.2.5.1.3.2 4.2.6.2.1.2 4.2.6.2.2.2 4.2.6.5.1 Budowa urządzenia 4.2.16 Zgodność systemu łączności radiowej (RSC) (opcjonalnie) 4.2.17.3 4.2.17.4 10 Profil FRMCS Uwaga: obowiązkiem operatora sieci FRMCS jest zapewnienie, aby profil FRMCS został udostępniony abonentom. Funkcje łączności podstawowej Identyfikator systemu 4.2.4.1.2 4.2.20.3 Budowa urządzenia 4.2.16 Zgodność systemu łączności radiowej (RSC) (opcjonalnie) 4.2.17.3 4.2.17.4 Tabela 5.2 Podstawowe składniki interoperacyjności należące do podsystemu „Sterowanie - urządzenia przytorowe" 1 2 3 4 Numer Składnik interoperacyjności (IC) Właściwości Szczególne wymagania oceniane według rozdziału 4 1 RBC Niezawodność, dostępność, podatność utrzymaniowa, bezpieczeństwo (RAMS): Bezpieczeństwo Niezawodność/dostępność Podatność utrzymaniowa 4.2.1.1 4.2.1.2 4.2.20.1 Funkcje przytorowej części ETCS (z wyjątkiem łączności przy użyciu eurobalis, uaktualniania radiowego i europętli) Identyfikator systemu 4.2.3 4.2.20.3 Interfejsy transmisji bezprzewodowej RMR, ETCS i ATO: tylko łączność radiowa z pociągiem Interfejs transmisji bezprzewodowej GSM-R na potrzeby ETCS Interfejs transmisji bezprzewodowej FRMCS na potrzeby ETCS 4.2.5.1.2.1 4.2.5.1.2.2 Interfejsy Sąsiednie RBC Radiowa wymiana danych GSM-R Urządzenia przytorowe FRMCS Zarządzanie kluczami Zarządzanie ETCS-ID 4.2.7.1, 4.2.7.2 4.2.7.3.1.1 4.2.7.3.1.2 4.2.8 4.2.9 Budowa urządzenia 4.2.16 2 Radiowy moduł aktualizujący Niezawodność, dostępność, podatność utrzymaniowa, bezpieczeństwo (RAMS): Bezpieczeństwo Niezawodność/dostępność Podatność utrzymaniowa 4.2.1.1 4.2.1.2 4.2.20.1 Funkcje przytorowej części systemu ETCS (z wyjątkiem łączności przy użyciu eurobalis, europętli i funkcji poziomu 2) Identyfikator systemu 4.2.3 4.2.20.3 Interfejsy transmisji bezprzewodowej RMR, ETCS i ATO: tylko łączność radiowa z pociągiem Interfejs transmisji bezprzewodowej GSM-R na potrzeby ETCS 4.2.5.1.2.1 Interfejsy Radiowa wymiana danych GSM-R Zarządzanie kluczami Zarządzanie ETCS-ID Urządzenia sterowania ruchem kolejowym i LEU 4.2.7.3 4.2.8 4.2.9 4.2.3 Budowa urządzenia 4.2.16 3 Eurobalisa Niezawodność, dostępność, podatność utrzymaniowa, bezpieczeństwo (RAMS): Bezpieczeństwo Niezawodność/dostępność Podatność utrzymaniowa 4.2.1.1 4.2.1.2 4.2.20.1 Interfejsy transmisji bezprzewodowej ETCS i RMR: łączność z pociągiem tylko przy użyciu eurobalis Identyfikator systemu 4.2.5.2 4.2.20.3 Interfejsy eurobalisa LEU 4.2.7.4 Budowa urządzenia 4.2.16 4 Europętla Niezawodność, dostępność, podatność utrzymaniowa, bezpieczeństwo (RAMS): Bezpieczeństwo Niezawodność/dostępność Podatność utrzymaniowa 4.2.1.1 4.2.1.2 4.2.20.1 Interfejsy transmisji bezprzewodowej ETCS i RMR: łączność z pociągiem tylko przy użyciu europętli Identyfikator systemu 4.2.5.3 4.2.20.3 Interfejsy europętla LEU 4.2.7.5 Budowa urządzenia 4.2.16 5 eurobalisa LEU Niezawodność, dostępność, podatność utrzymaniowa, bezpieczeństwo (RAMS): Bezpieczeństwo Niezawodność/dostępność Podatność utrzymaniowa 4.2.1.1 4.2.1.2 4.2.20.1 Funkcje przytorowej części systemu ETCS (z wyjątkiem łączności przy użyciu radiowego przekazywania informacji uaktualniających, europętli i funkcji poziomu 2) Identyfikator systemu 4.2.3 4.2.20.3 Interfejsy eurobalisa LEU 4.2.7.4 Budowa urządzenia 4.2.16 6 europętla LEU Niezawodność, dostępność, podatność utrzymaniowa, bezpieczeństwo (RAMS): Bezpieczeństwo Niezawodność/dostępność Podatność utrzymaniowa 4.2.1.1 4.2.1.2 4.2.20.1 Funkcje przytorowej części systemu ETCS (z wyjątkiem łączności przy użyciu radiowego przekazywania informacji uaktualniających, eurobalisy i funkcji poziomu 2) Identyfikator systemu 4.2.3 4.2.20.3 Interfejsy europętla LEU 4.2.7.5 Budowa urządzenia 4.2.16 7 Licznik osi Przytorowe systemy detekcji pociągu (tylko parametry istotne dla liczników osi) 4.2.10 Kompatybilność elektromagnetyczna (tylko parametry istotne dla liczników osi) 4.2.11 8 Wskaźnik Przytorowe obiekty podsystemu „Sterowanie" (tylko pkt 1 i 2) 4.2.15 Budowa urządzenia 4.2.16 9 Urządzenia przytorowe ATO Niezawodność, dostępność, podatność utrzymaniowa (RAM): Niezawodność/dostępność Podatność utrzymaniowa 4.2.1.2 4.2.20.1 Funkcje przytorowej części systemu ATO Identyfikator systemu 4.2.19 4.2.20.3 Interfejsy transmisji bezprzewodowej RMR, ETCS i ATO: tylko łączność radiowa z pociągiem interfejs transmisji bezprzewodowej GSM-R na potrzeby ATO interfejs transmisji bezprzewodowej FRMCS na potrzeby ATO 4.2.5.1.3.1 4.2.5.1.3.2 Interfejsy: Radiowa wymiana danych GSM-R Urządzenia przytorowe FRMCS 4.2.7.3.2.1 4.2.7.3.2.2 Budowa urządzenia 4.2.16

6. OCENA ZGODNOŚCI LUB PRZYDATNOŚCI DO STOSOWANIA SKŁADNIKÓW ORAZ WERYFIKACJA PODSYSTEMÓW

6.1. Wprowadzenie

6.1.1. Zasady ogólne

6.1.1.1. Zgodność z parametrami podstawowymi

Spełnienie zasadniczych wymagań określonych w rozdziale 3 niniejszej TSI musi zostać zapewnione poprzez zgodność z parametrami podstawowymi określonymi w rozdziale 4.

Zgodność tę należy wykazać w drodze:

1)	oceny zgodności składników interoperacyjności określonych w rozdziale 5 (zob. pkt 6.2.1, 6.2.2, 6.2.3, 6.2.4);

2)	weryfikacji podsystemów (zob. pkt 6.3 i pkt 6.4).

W przypadku zmian w istniejących podsystemach w ocenie uwzględnia się wymagania pkt 7.2.2 w odniesieniu do podsystemów pokładowych i pkt 7.2.3 w odniesieniu do podsystemów przytorowych.

6.1.1.2. Częściowe spełnienie wymagań TSI

Jeżeli podsystem pokładowy spełnia oba poniższe warunki, może nie wdrażać wszystkich obowiązkowych funkcji wymienionych w niniejszej TSI:

1)	przedmiotowe funkcje wymieniono w dodatku G;

2)	zarządca infrastruktury (przy wsparciu państwa członkowskiego) wskazał w RINF, że częściowe spełnienie wymienionych wymogów nie uniemożliwia optymalnej i bezpiecznej eksploatacji w jego sieci.

Jeżeli składnik interoperacyjności lub podsystem należący do podsystemu „Sterowanie" nie wdraża wszystkich funkcji, interfejsów i parametrów eksploatacyjnych określonych w niniejszej TSI, musi to być odzwierciedlone w odpowiednich warunkach stosowania zgodnie z przepisami pkt 6.5.1 i 6.5.2.

6.1.2. Zasady testowania ETCS, ATO i RMR

6.1.2.1. Zasada

Zasadą jest, że podsystem „Sterowanie - urządzenia pokładowe" posiadający deklarację weryfikacji WE jest w stanie współdziałać z każdym podsystemem „Sterowanie - urządzenia przytorowe" posiadającym deklarację weryfikacji WE, na warunkach określonych w niniejszej TSI, bez żadnych dodatkowych weryfikacji.

Realizacji tej zasady służą:

1)	przepisy dotyczące projektowania i instalowania podsystemów „Sterowanie - urządzenia pokładowe" i „Sterowanie - urządzenia przytorowe";

2)	specyfikacje prób mających na celu wykazanie, że podsystemy „Sterowanie - urządzenia pokładowe" i „Sterowanie - urządzenia przytorowe" spełniają wymagania niniejszej TSI i są ze sobą wzajemnie zgodne.

6.1.2.2. Scenariusze testów operacyjnych

Do celów niniejszej TSI „scenariusz testów operacyjnych" oznacza serię zdarzeń przytorowych i pokładowych związanych z podsystemami „Sterowanie" lub mających na nie wpływ (np. wysyłanie i odbieranie komunikatów, przekroczenie ograniczenia prędkości, działania operatorów) oraz określony czas między nimi, służące zbadaniu zakładanego sposobu działania systemu kolei w sytuacjach istotnych z punktu widzenia ETCS, ATO i RMR (np. wjazd pociągu na obszar wyposażony, aktywacja pociągu, przejechanie sygnału „Stój").

Scenariusze testów operacyjnych opierają się na założeniach projektowych przyjętych dla danego projektu.

Możliwe jest sprawdzenie zgodności rzeczywistego wdrożenia ze scenariuszem próby eksploatacyjnej poprzez gromadzenie informacji za pomocą łatwo dostępnych interfejsów (najlepiej standardowych interfejsów określonych w niniejszej TSI).

6.1.2.3. Wymagania dotyczące scenariuszy testów operacyjnych

Zbiór założeń projektowych dotyczących przytorowych części ETCS, ATO i RMR oraz powiązanych scenariuszy testów operacyjnych dla podsystemu „Sterowanie - urządzenia przytorowe" musi być wystarczający do opisania wszystkich zakładanych sposobów działań systemu istotnych z punktu widzenia podsystemu „Sterowanie - urządzenia przytorowe" w sytuacjach normalnych i zidentyfikowanych sytuacjach awaryjnych oraz:

1)	jest zgodny ze specyfikacjami przywołanymi w niniejszej TSI;

2)	zakłada, że funkcje, interfejsy i parametry eksploatacyjne podsystemów „Sterowanie - urządzenia pokładowe" wchodzących w interakcję z podsystemem „Sterowanie - urządzenia przytorowe" są zgodne z wymaganiami niniejszej TSI;

3)

jest stosowany przy weryfikacji WE podsystemu „Sterowanie - urządzenia przytorowe", aby sprawdzić, czy wdrożone funkcje, interfejsy i parametry eksploatacyjne są w stanie zapewnić przestrzeganie zakładanego sposobu działania systemu w połączeniu ze stosownymi trybami i tranzycjami między poziomami i trybami podsystemów „Sterowanie - urządzenia pokładowe".

6.2. Składniki interoperacyjności

6.2.1. Procedury oceny składników interoperacyjności podsystemów „Sterowanie"

Przed wprowadzeniem do obrotu składnika interoperacyjności lub grup takich składników producent lub jego upoważniony przedstawiciel posiadający siedzibę na terenie Unii Europejskiej musi sporządzić deklarację zgodności WE zgodnie z art. 9 ust. 2 i art. 10 ust. 1 dyrektywy (UE) 2016/797.

Procedurę oceny przeprowadza się przy użyciu jednego z modułów wymienionych w pkt 6.2.2 (Moduły oceny składników interoperacyjności podsystemu „Sterowanie").

Deklaracja przydatności do stosowania WE nie jest wymagana dla składników interoperacyjności należących do podsystemu „Sterowanie". Zgodność z odpowiednimi parametrami podstawowymi wykazana w deklaracji zgodności WE jest wystarczająca dla wprowadzenia składników interoperacyjności do obrotu (16).

6.2.2. Moduły oceny składników interoperacyjności podsystemu „Sterowanie"

W celu oceny składników interoperacyjności należących do podsystemów „Sterowanie", producent lub jego upoważniony przedstawiciel mający siedzibę na terenie Unii Europejskiej może wybrać:

1)	procedurę badania typu (moduł CB) dotyczącą fazy projektowania i rozwoju, w połączeniu z procedurą systemu zarządzania jakością produkcji (moduł CD) dla fazy produkcyjnej; lub

2)	procedurę badania typu (moduł CB) dotyczącą fazy projektowania i rozwoju, w połączeniu z procedurą weryfikacji produktu (moduł CF); lub

3)	pełny system zarządzania jakością oraz badanie projektu (moduł CH1).

Ponadto w celu sprawdzenia składników interoperacyjności „karta SIM" i „wskaźnik" producent lub jego przedstawiciel może wybrać moduł CA.

Szczegółowy opis modułów znajduje się w decyzji Komisji 2010/713/UE (17).

Poniżej zamieszczono objaśnienia dodatkowe dotyczące stosowania niektórych modułów:

1)	w odniesieniu do rozdziału 2 opisu modułu CB badanie typu WE należy przeprowadzić poprzez połączenie typu produkcji i typu projektu;

2)	w odniesieniu do rozdziału 3 opisu modułu CF (weryfikacja produktu) nie jest dozwolona weryfikacja statystyczna, tzn. wszystkie składniki interoperacyjności muszą zostać zbadane indywidualnie.

6.2.3. Wymagania dotyczące oceny

Niezależnie od wybranego modułu:

1)	dla składnika interoperacyjności „pokładowy ETCS" muszą być spełnione wymagania podane w pkt 6.2.4.1 niniejszej TSI;

2)

w ramach oceny zgodności składnika interoperacyjności lub grupy takich składników, określonych w rozdziale 5 niniejszej TSI, należy wykonać czynności wyszczególnione w tabeli 6.1.1. Wszystkie weryfikacje należy przeprowadzić w odniesieniu do odpowiedniej tabeli w rozdziale 5 i do podanych tam parametrów podstawowych.

3)

Producent urządzenia powiadamia jednostkę notyfikowaną o wszystkich zmianach mających wpływ na zgodność składnika interoperacyjności z wymaganiami mającego zastosowanie wydania TSI. Producent wykazuje również, czy te specyfikacje korekt błędów wymagają nowych kontroli zgodnie z tabelą 6.1.1 oraz przez zastosowanie modułów na potrzeby zgodności WE zgodnie z pkt 6.2.2. Producent przekazuje te informacje wraz z odpowiednimi odniesieniami do dokumentacji technicznej dotyczącej istniejącego certyfikatu WE. Producent uzasadnia i dokumentuje, że mające zastosowanie wymagania są spełnione na poziomie składnika interoperacyjności, co musi zostać ocenione przez jednostkę notyfikowaną.

Producent informuje podmioty, na które zmiany mają wpływ, o tych zmianach, np. w zakresie eksploatacji i utrzymania, jeżeli wpływają na istniejące i już wdrożone produkty/składniki.

Tabela 6.1.1

Wymagania dotyczące oceny zgodności składnika interoperacyjności lub grupy składników interoperacyjności

Numer	Aspekt	Przedmiot oceny	Dowody
1a	Funkcje, interfejsy i parametry eksploatacyjne	Sprawdzić, czy wszystkie obowiązkowe funkcje, interfejsy i parametry eksploatacyjne opisane w parametrach podstawowych przywołanych w odpowiedniej tabeli w rozdziale 5 zostały wdrożone i czy są zgodne z wymaganiami niniejszej TSI.	Dokumentacja projektowa oraz realizacja przypadków i sekwencji prób zgodnie z opisem w parametrach podstawowych przywołanych w odpowiedniej tabeli w rozdziale 5.
1b		Sprawdzić, które z opcjonalnych funkcji i interfejsów opisanych w parametrach podstawowych przywołanych w odpowiedniej tabeli w rozdziale 5 zostały wdrożone i czy są one zgodne z wymaganiami niniejszej TSI.	Dokumentacja projektowa oraz realizacja przypadków i sekwencji prób zgodnie z opisem w parametrach podstawowych przywołanych w odpowiedniej tabeli w rozdziale5.
1c		Sprawdzić, jakie dodatkowe funkcje i interfejsy (niewyszczególnione w niniejszej TSI) zostały wdrożone i czy nie powodują one konfliktów z wdrożonymi funkcjami określonymi w niniejszej TSI.	Analiza skutków
2a	Budowa urządzenia	Sprawdzić spełnienie obowiązkowych warunków, o ile zostały one określone w parametrach podstawowych przywołanych w odpowiedniej tabeli w rozdziale5.	Dokumentacja dotycząca zastosowanych materiałów oraz, w stosownych przypadkach, próby mające wykazać, czy spełnione są wymagania parametrów podstawowych przywołanych w odpowiedniej tabeli w rozdziale 5.
2b		Ponadto sprawdzić, czy dany składnik interoperacyjności funkcjonuje prawidłowo w warunkach środowiskowych, do których został zaprojektowany.	Próby zgodnie ze specyfikacjami wnioskodawcy.
3	Niezawodność, dostępność, podatność utrzymaniowa, bezpieczeństwo (RAMS)	Sprawdzić spełnienie wymogów bezpieczeństwa określonych w parametrach podstawowych przywołanych w odpowiedniej tabeli w rozdziale 5, tj.: 1. czy przestrzegane są wartości współczynnika tolerowanego zagrożenia (THR) dla uszkodzeń losowych; 2. czy proces rozwojowy umożliwia wykrywanie i eliminowanie błędów systematycznych.	1. Obliczenia wartości THR dla uszkodzeń losowych, z pomocą danych dotyczących niezawodności. 2.1. Zarządzanie jakością i bezpieczeństwem przez producenta na wszystkich etapach projektowania, produkcji i testowania zgodne z uznaną normą (zob. Uwaga). 2.2. Cykl rozwojowy oprogramowania, cykl rozwojowy sprzętu oraz integracja sprzętu i oprogramowania zgodne z uznaną normą (zob. Uwaga). 2.3. Proces weryfikacji i walidacji bezpieczeństwa zgodny z uznaną normą (zob. uwaga) i spełniający wymagania w zakresie bezpieczeństwa opisane w parametrach podstawowych przywołanych w odpowiedniej tabeli w rozdziale 5. 2.4. Wymagania funkcjonalne i techniczne (prawidłowe funkcjonowanie w warunkach bezusterkowych, skutki usterek i wpływów zewnętrznych) zweryfikowane zgodnie z uznaną normą (zob. Uwaga). Uwaga: Norma musi spełniać przynajmniej następujące wymagania: 1) musi być zgodna z wymaganiami dotyczącymi kodeksu postępowania określonymi w pkt 2.3.2 załącznika I do rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 402/2013; 2) musi być powszechnie uznana w branży kolejowej. W przeciwnym razie norma taka wymaga uzasadnienia i musi zostać zaakceptowana przez jednostkę notyfikowaną; 3) musi być odpowiednia z punktu widzenia nadzoru nad rozważanymi zagrożeniami występującymi w ocenianym systemie; 4) musi być publicznie dostępna dla wszystkich podmiotów, które chcą z niej skorzystać.
4		Sprawdzić, czy zrealizowany jest podany przez wnioskodawcę ilościowy cel w zakresie niezawodności (dotyczący uszkodzeń losowych).	Obliczenia
5		Wyeliminowanie błędów systematycznych	Próby urządzeń (całego składnika interoperacyjności lub oddzielne dla podzespołów) w warunkach eksploatacji oraz naprawa w przypadku wykrycia usterek. Dokumentacja dołączona do certyfikatu wskazująca jaki rodzaj weryfikacji przeprowadzono, jakie normy zastosowano oraz jakie kryteria przyjęto, aby uznać te próby za zakończone (zgodnie z decyzjami wnioskodawcy).
6	Dokumentacja techniczna na potrzeby utrzymania	Sprawdzić zgodność z wymaganiami dotyczącymi utrzymania - pkt 4.2.20.1	Sprawdzenie dokumentacji

6.2.4. Kwestie szczególne

6.2.4.1. Obowiązkowe próby dla pokładowego ETCS.

Szczególną uwagę poświęcić należy ocenie zgodności składnika interoperacyjności „pokładowy ETCS" ze względu na jego złożoność i kluczową rolę dla zapewnienia interoperacyjności.

Niezależnie od tego, czy wybrano moduł CB czy CH1, jednostka notyfikowana sprawdza, czy:

1)

reprezentatywny egzemplarz danego składnika interoperacyjności został poddany wszystkim sekwencjom prób, w tym wszystkim próbom niezbędnym do sprawdzenia funkcji, o których mowa w pkt 4.2.2 (Funkcje pokładowego systemu ETCS). Wnioskodawca jest odpowiedzialny za zdefiniowanie przypadków prób i zorganizowanie ich w sekwencje, jeżeli nie jest to objęte specyfikacjami przywołanymi w niniejszej TSI;

2)

próby te zostały przeprowadzone w laboratorium akredytowanym zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 765/2008 (18) i normami, o których mowa w dodatku A, tabela A 4, do celów prowadzenia prób z zastosowaniem architektury badawczej i procedur określonych w dodatku A, tabela A 1: a) W przypadku wyposażenia pokładowego ETCS obsługującego wersje systemu do 2.1: 4.2.2 c. b) W przypadku wyposażenia pokładowego ETCS obsługującego wersje systemu do 2.2 i 3.0: nie uwzględniono, zob. poprzedni pkt 1.

Laboratorium przedstawia pełne sprawozdanie, podając wyniki prób i zastosowane sekwencje. Jednostka notyfikowana jest odpowiedzialna za ocenę, czy przypadki i sekwencje prób są odpowiednie dla sprawdzenia zgodności ze wszystkimi stosownymi wymaganiami oraz za ocenę wyników prób, mając na uwadze certyfikację składnika interoperacyjności.

6.2.4.2. Interfejsy klasy B

Każde państwo członkowskie odpowiada za weryfikację zgodności systemów klasy B i ich interfejsów ze składnikiem interoperacyjności wyposażenia pokładowego ETCS ze swoimi wymaganiami krajowymi.

Weryfikacja zgodności standardowego interfejsu STM z wyposażeniem pokładowym ETCS wymaga przeprowadzenia oceny zgodności przez jednostkę notyfikowaną.

6.2.4.3. Kontrole zgodności systemu ETCS i zgodności systemu łączności radiowej na potrzeby składnika interoperacyjności

Ponieważ kontrole ESC/RSC nie są wymagane w tabeli 6.1.1, nie są one konieczne do wydania certyfikatu dla składnika interoperacyjności.

Jeżeli kontrole ESC/RSC wykonuje się na poziomie składnika interoperacyjności, zadaniem jednostki notyfikowanej w odniesieniu do potwierdzeń ESC/RSC dotyczących składnika interoperacyjności i powiązanego sprawozdania jest weryfikacja poprawności i kompletności sprawozdania z kontroli ESC/RSC dotyczącego składnika interoperacyjności zgodnie z wymaganiami określonymi w niniejszym punkcie.

Zgodnie z dyrektywą (UE) 2016/797 jednostką notyfikowaną przeprowadzającą tę ocenę może być jednostka inna niż jednostka notyfikowana przeprowadzająca procedurę zgodności lub przydatności WE w odniesieniu do składnika interoperacyjności.

Tabela 6.1.2

Ocena zgodności systemu ETCS lub zgodności systemu łączności radiowej przeprowadzana przez jednostkę notyfikowaną w odniesieniu do składników interoperacyjności

Numer	Aspekt	Przedmiot oceny	Dowody
1	Dostępność wyników	Ocenić, czy sprawozdanie z kontroli zawiera odniesienie do kontroli zgodnie z definicją typów ESC/RSC zawartą w dokumencie technicznym opublikowanym przez ERA (19). Ocenić, czy w sprawozdaniu z kontroli składników interoperacyjności wyraźnie wskazuje się, które kontrole zaliczono w odniesieniu do typu ESC/RSC.	Ocena sprawozdania z kontroli ESC/RSC.
2	Dostępność wyników	Ocenić, czy w wynikach kontroli ESC/RSC wskazuje się w odniesieniu do każdej kontroli ESC/RSC, czy kontrola ta została zaliczona jak określono, czy nie.	Ocena sprawozdania z kontroli ESC/RSC.
3	Zgłoszone niezgodności i błędy	Ocenić, czy w odniesieniu do każdej kontroli ESC/RSC, która nie została zaliczona jak określono, podane są niezgodności i błędy zgłoszone w trakcie kontroli ESC/RSC.	Ocena sprawozdania z kontroli ESC/RSC.
4	Analiza skutków	Ocenić, czy w odniesieniu do każdej kontroli ESC/RSC, która nie została zaliczona jak określono, przeprowadzono analizę skutków wpływu na ESC/RSC i zarejestrowano ją z wykorzystaniem wzoru podanego w dodatku D.	Ocena sprawozdania z kontroli ESC/RSC.

6.3. Podsystemy „Sterowanie"

6.3.1. Procedury oceny podsystemów „Sterowanie"

W niniejszym rozdziale omówiono deklarację weryfikacji WE dla podsystemu „Sterowanie - urządzenia pokładowe" oraz deklarację weryfikacji WE dla podsystemu „Sterowanie - urządzenia przytorowe".

Na żądanie wnioskodawcy jednostka notyfikowana przeprowadza weryfikację WE podsystemu „Sterowanie - urządzenia pokładowe" lub „Sterowanie - urządzenia przytorowe" zgodnie z załącznikiem IV do dyrektywy (UE) 2016/797.

Wnioskodawca sporządza deklarację weryfikacji WE podsystemu „Sterowanie - urządzenia pokładowe" lub „Sterowanie - urządzenia przytorowe" zgodnie z art. 15 ust. 1 i 9 dyrektywy (UE) 2016/797.

Treść deklaracji weryfikacji WE musi być zgodna z art. 15 ust. 9 dyrektywy (UE) 2016/797.

Procedurę oceny przeprowadza się przy użyciu modułów wymienionych w pkt 6.3.2 (Moduły oceny podsystemów „Sterowanie").

Deklaracje weryfikacji WE dla podsystemu „Sterowanie - urządzenia pokładowe" oraz dla podsystemu „Sterowanie - urządzenia przytorowe", wraz z certyfikatami zgodności, uważa się za wystarczające do zapewnienia zgodności podsystemów na warunkach określonych w niniejszej TSI.

6.3.2. Moduły oceny podsystemów „Sterowanie"

Wszystkie niżej wymienione moduły są opisane w decyzji 2010/713/UE.

6.3.2.1. Podsystem „Sterowanie - urządzenia pokładowe"

Do celu weryfikacji podsystemu „Sterowanie - urządzenia pokładowe" wnioskodawca może wybrać:

1)	procedurę badania typu (moduł SB) dotyczącą fazy projektowania i rozwoju, w połączeniu z procedurą systemu zarządzania jakością produkcji (moduł SD) dla fazy produkcyjnej, lub

2)	procedurę badania typu (moduł SB) dotyczącą fazy projektowania i rozwoju, w połączeniu z procedurą weryfikacji produktu (moduł SF); lub

3)	pełny system zarządzania jakością oraz badanie projektu (moduł SH1).

6.3.2.2. „Sterowanie - urządzenia przytorowe"

Do celu weryfikacji podsystemu „Sterowanie - urządzenia przytorowe" wnioskodawca może wybrać:

1)	procedurę weryfikacji urządzenia (moduł SG); lub

2)	procedurę badania typu (moduł SB) dotyczącą fazy projektowania i rozwoju, w połączeniu z procedurą systemu zarządzania jakością produkcji (moduł SD) dla fazy produkcyjnej; lub

3)	procedurę badania typu (moduł SB) dotyczącą fazy projektowania i rozwoju, w połączeniu z procedurą weryfikacji produktu (moduł SF); lub

4)	pełny system zarządzania jakością oraz badanie projektu (moduł SH1).

6.3.2.3. Warunki zastosowania modułów dla podsystemów pokładowych oraz przytorowych

W odniesieniu do pkt 4.2 modułu SB (badanie typu) wymagany jest przegląd projektu.

W odniesieniu do pkt 4.2 modułu SH1 (pełny system zarządzania jakością oraz badanie projektu) wymagane jest dodatkowo wykonanie badania typu.

6.3.3. Wymagania dotyczące oceny podsystemu pokładowego

W tabeli 6.2.1 przedstawiono zestawienie kontroli, jakie należy przeprowadzić w ramach weryfikacji podsystemu „Sterowanie - urządzenia pokładowe", oraz parametrów podstawowych, które muszą zostać spełnione.

Niezależnie od wybranego modułu:

1)	weryfikacja musi wykazać, że po zintegrowaniu z pojazdem podsystem „Sterowanie - urządzenia pokładowe" spełnia parametry podstawowe;

2)	te funkcje i parametry eksploatacyjne składników interoperacyjności, które zostały już objęte deklaracją zgodności WE, nie wymagają dodatkowej weryfikacji;

3)

aktualizacja ze względu na utrzymanie specyfikacji w przypadku już zintegrowanego składnika interoperacyjności nie będzie wymagała dodatkowej weryfikacji przeprowadzanej przez jednostkę notyfikowaną w odniesieniu do podsystemu, jeżeli jednostka notyfikowana w odniesieniu do składnika interoperacyjności potwierdzi, że wpływ aktualizacji, która ma zostać poddana ocenie, ogranicza się do składnika interoperacyjności, oraz jeżeli jednostka oceniająca w ramach CSM, dokonująca oceny integracji podsystemu w ramach aktualizacji, nie stwierdzi żadnego wpływu na poziomie podsystemu. Tabela 6.2.1 Wymagania dotyczące oceny zgodności podsystemu pokładowego lub grup części Numer Aspekt Przedmiot oceny Dowody 1a Wykorzystanie składników interoperacyjności Sprawdzić, czy wszystkie składniki interoperacyjności, które mają wejść w skład podsystemu, są objęte deklaracją zgodności WE i odpowiednim certyfikatem. Podsystem należy sprawdzić wraz z kartą SIM zgodną z wymaganiami niniejszej TSI. Wymiana karty SIM na inną kartę zgodną z wymaganiami TSI nie stanowi modyfikacji podsystemu. Istnienie i treść dokumentów. 1b Sprawdzić warunki i ograniczenia związane ze stosowaniem dotyczące użytkowania składników interoperacyjności wynikające z charakterystyki podsystemu i środowiska. Analiza w drodze sprawdzenia dokumentacji. 1c W przypadku składników interoperacyjności, które uzyskały certyfikat na podstawie wersji TSI „Sterowanie" innej niż wersja zastosowana do celów weryfikacji WE podsystemu lub na podstawie zestawu specyfikacji innego niż zestaw specyfikacji zastosowany do celów weryfikacji WE podsystemu, sprawdzić, czy certyfikat nadal zapewnia zgodność podsystemu z wymaganiami aktualnie obowiązującej TSI. Analiza skutków w drodze sprawdzenia dokumentacji. 2a Integracja składników interoperacyjności z podsystemem Sprawdzić prawidłowość instalacji i funkcjonowania wewnętrznych interfejsów podsystemu - parametr podstawowy 4.2.6. Sprawdzenie zgodności ze specyfikacją. 2b Sprawdzić, czy dodatkowe funkcje (niewyszczególnione w niniejszej TSI) nie mają wpływu na funkcje obowiązkowe. Analiza skutków 2c Sprawdzić, czy wartości ETCS ID mieszczą się w dozwolonym zakresie, oraz, jeżeli wymaga tego niniejsza TSI, są niepowtarzalne - parametr podstawowy 4.2.9. Sprawdzenie specyfikacji projektowych. 2d Sprawdzić, czy istnieje identyfikator systemu dla części ETCS podsystemu. W przypadku modyfikacji części funkcjonalnej lub realizacyjnej identyfikatora systemu sprawdzić, czy modyfikacja ta odpowiada definicji - parametr podstawowy 4.2.20.3. Sprawdzenie dokumentacji. 3 Integracja części z podsystemem Sprawdzić interfejsy i integrację różnych części podsystemu - tabela 4.1 i parametr podstawowy 4.2.6. Analiza skutków w drodze sprawdzenia dokumentacji. 4a Integracja z taborem Sprawdzić prawidłową instalację urządzeń - parametry podstawowe 4.2.2, 4.2.4, 4.2.14, 4.2.18 i warunki instalacji urządzeń określone przez producenta. Wyniki sprawdzenia (zgodnie ze specyfikacjami przywołanymi w parametrach podstawowych i w zasadach instalacji określonych przez producenta). 4b Sprawdzić, czy podsystem „Sterowanie - urządzenia pokładowe" jest zgodny z taborem, w którym ma być używany - parametr podstawowy 4.2.16. Sprawdzenie dokumentacji (certyfikatów składników interoperacyjności i możliwych sposobów integracji w zestawieniu z charakterystyką taboru). 4c Sprawdzić, czy parametry (np. hamowania) są prawidłowo skonfigurowane i czy znajdują się w dozwolonym zakresie. Sprawdzenie dokumentacji (wartości parametrów w zestawieniu z charakterystyką taboru). 5a Integracja z urządzeniami klasy B, w zależności od wyposażenia pokładowego ETCS i interfejsu klasy B Sprawdzić, czy standardowy interfejs STM jest połączony z wyposażeniem pokładowym ETCS za pomocą interfejsów zgodnych z TSI. Próba nie jest potrzebna. Istnieje standardowy interfejs, który został już przetestowany na poziomie składnika interoperacyjności. Jego funkcjonowanie zostało już przetestowane w ramach sprawdzania integracji składników interoperacyjności z podsystemem. 5b Sprawdzić, czy funkcje klasy B wdrożone w pokładowych urządzeniach ETCS - parametr podstawowy 4.2.6.1 - nie wiążą się z dodatkowymi wymaganiami wobec podsystemu „Sterowanie - urządzenia przytorowe" ze względu na przejścia. Próba nie jest potrzebna. Wszystko zostało już przetestowane na poziomie składnika interoperacyjności. 5c Sprawdzić, czy osobne urządzenia klasy B, które nie są połączone z pokładowymi urządzeniami ETCS - parametr podstawowy 4.2.6.1 - nie wiążą się z dodatkowymi wymaganiami wobec podsystemu „Sterowanie - urządzenia przytorowe" ze względu na przejścia. Próba nie jest potrzebna. Brak interfejsu (20). 5d Sprawdzić, czy osobne urządzenia klasy B połączone z pokładowymi urządzeniami ETCS (częściowo) przy użyciu interfejsów niezgodnych z TSI - parametr podstawowy 4.2.6.1 - nie stwarzają dodatkowych wymagań względem podsystemu „Sterowanie - urządzenia przytorowe" ze względu na przejścia. Sprawdzić też, czy urządzenia ETCS funkcjonują bez zakłóceń. Analiza skutków w drodze sprawdzenia dokumentacji i sprawozdania z testów integracji 6a Integracja z podsystemami „Sterowanie - urządzenia przytorowe" Sprawdzić, czy telegramy z eurobalis mogą być odczytywane (zakres tej próby ogranicza się do sprawdzenia, czy antena została prawidłowo zainstalowana. Nie należy powtarzać prób wykonanych już na poziomie składnika interoperacyjności) - parametr podstawowy 4.2.5. Próby przy użyciu certyfikowanej eurobalisy: Dowodem jest możliwość prawidłowego odczytu telegramu. 6b Sprawdzić, czy telegramy z europętli (o ile mają zastosowanie) mogą być odczytywane - parametr podstawowy 4.2.5. Próby przy użyciu certyfikowanej europętli. Dowodem jest możliwość prawidłowego odczytu telegramu. 6c Sprawdzić, czy urządzenia obsługują połączenia RMR w zakresie głosu i danych (o ile mają zastosowanie) - parametr podstawowy 4.2.5 Przeprowadzić próby w certyfikowanej sieci RMR. Dowodem jest możliwość zestawienia, utrzymania i rozłączenia połączenia. 7a Niezawodność, dostępność, podatność utrzymaniowa, bezpieczeństwo (RAMS) Sprawdzić, czy urządzenia spełniają wymagania w zakresie bezpieczeństwa - parametr podstawowy 4.2.1. Zastosowanie procedur określonych we wspólnej metodzie oceny bezpieczeństwa w zakresie wyceny i oceny ryzyka. 7b Sprawdzić, czy zrealizowany jest ilościowy cel w zakresie wiarygodności - parametr podstawowy 4.2.1. Obliczenia 7c Sprawdzić zgodność z wymaganiami dotyczącymi utrzymania - pkt 4.2.20.2. Sprawdzenie dokumentacji. 8 Integracja z podsystemami „Sterowanie - urządzenia przytorowe" i innymi podsystemami: próby w warunkach odpowiadających zamierzonej eksploatacji Przeprowadzić próby zachowania się podsystemu w tylu różnych warunkach odpowiadających zamierzonej eksploatacji, w ilu będzie to racjonalnie możliwe (np. nachylenie linii, prędkość pociągu, wibracje, moc trakcyjna, warunki atmosferyczne, projekt przytorowych funkcji podsystemu „Sterowanie"). Próby muszą być w stanie wykazać: 1) czy funkcje odometryczne są realizowane prawidłowo - parametr podstawowy 4.2.2; 2) czy podsystem „Sterowanie - urządzenia pokładowe" jest zgodny z taborem, w którym ma być używany - parametr podstawowy 4.2.16. Próby te muszą również zwiększać pewność co do tego, że nie wystąpią błędy systematyczne. Zakres tych prób nie obejmuje prób przeprowadzonych już na różnych etapach. Uwzględnia się przeprowadzone próby składników interoperacyjności i próby podsystemu w środowisku symulowanym. Nie ma konieczności przeprowadzania prób pokładowych urządzeń łączności głosowej RMR w warunkach środowiskowych. Uwaga: W certyfikacie należy wskazać, które warunki zostały zbadane oraz które normy zastosowano. Sprawozdania z przejazdów badawczych.

6.3.3.1. Kontrole zgodności ETCS i systemu radiowego

Zadaniem jednostki notyfikowanej w odniesieniu do sprawozdania z kontroli ESC/RSC jest weryfikacja poprawności i kompletności sprawozdania z kontroli ESC/RSC dotyczącego podsystemu zgodnie z wymaganiami określonymi w niniejszym punkcie.

Ponieważ kontrole ESC/RSC nie są wymagane w tabeli 6.2.1, nie są one wymagane do wydania certyfikatu dla podsystemu pokładowego. Dlatego taki podsystem pokładowy zostanie uznany za zgodny z infrastrukturą klasy A tylko wtedy, gdy nie jest wymagana żadna konkretna kontrola ESC/RSC w celu wykazania zgodności technicznej (tj. określona przez zarządcę infrastruktury w RINF jako ESC-EU-0 lub RSC-EU-0).

Tabela 6.2.2

Ocena zgodności systemu ETCS lub zgodności systemu łączności radiowej przeprowadzana przez jednostkę notyfikowaną w odniesieniu do podsystemów pokładowych.

Numer	Aspekt	Przedmiot oceny	Dowody
1	Dostępność wyników	Ocenić, czy sprawozdanie z kontroli zawiera odniesienie do kontroli zgodnie z definicją typów ESC/RSC zawartą w dokumencie technicznym opublikowanym przez ERA (21). Ocenić, czy wszystkie wymagane kontrole ESC/RSC tego typu ESC/RSC zostały ocenione.	Ocena sprawozdania z kontroli ESC/RSC.
2	Dostępność wyników	Ocenić, czy w wynikach kontroli ESC/RSC wskazuje się w odniesieniu do każdej kontroli ESC/RSC, czy kontrola ta została zaliczona jak określono, czy nie.	Ocena sprawozdania z kontroli ESC/RSC.
3	Zgłoszone niezgodności i błędy	Ocenić, czy w odniesieniu do każdej kontroli ESC/RSC, która nie została zaliczona jak określono, podane są niezgodności i błędy zgłoszone w trakcie kontroli ESC/RSC.	Ocena sprawozdania z kontroli ESC/RSC.
4	Analiza skutków	Ocenić, czy w odniesieniu do każdej kontroli ESC/RSC, która nie została zaliczona jak określono, przeprowadzono analizę skutków wpływu na ESC/RSC i zarejestrowano ją z wykorzystaniem wzoru podanego w dodatku D.	Ocena sprawozdania z kontroli ESC/RSC.
5	Warunki	Ocenić, czy wszystkie warunki są wymienione w sprawozdaniu z kontroli.	Ocena sprawozdania z kontroli ESC/RSC.
6	Integracja potwierdzeń ESC/RSC dotyczących składnika interoperacyjności	Ocenić, czy jeżeli potwierdzenie ESC/RSC opiera się na potwierdzeniach ESC/RSC dotyczących składnika interoperacyjności, rezultaty potwierdzenia ESC/RSC dotyczącego składnika interoperacyjności mają zastosowanie do danego podsystemu.	Ocena sprawozdania z kontroli ESC/RSC.

Jednostka notyfikowana nie sprawdza ponownie żadnych aspektów objętych już przeprowadzoną procedurą weryfikacji WE dla podsystemu pokładowego lub już objętych potwierdzeniem ESC/RSC dotyczącym składnika interoperacyjności.

Zgodnie z dyrektywą (UE) 2016/797 jednostką notyfikowaną przeprowadzającą tę ocenę może być jednostka inna niż jednostka notyfikowana przeprowadzająca procedurę weryfikacji WE dla podsystemu pokładowego lub jednostka notyfikowana przeprowadzająca ocenę sprawozdania z kontroli ESC/RSC dotyczącego składników interoperacyjności.

6.3.4. Wymagania dotyczące oceny podsystemu przytorowego

Celem oceny przeprowadzanej w ramach niniejszej TSI jest weryfikacja, czy urządzenia spełniają wymagania określone w rozdziale 4.

W odniesieniu do projektu części ETCS podsystemu „Sterowanie - urządzenia przytorowe" potrzebne są jednak informacje dotyczące danego wdrożenia. Informacje te obejmują:

1)	charakterystykę linii, czyli np. nachylenia, odległości, położenie elementów szlakowych oraz eurobalis/europętli, lokalizacje chronione itd.;

2)	dane i przepisy sterowania ruchem kolejowym, którymi ma się zajmować system ETCS.

Niniejsza TSI nie obejmuje kontroli mających na celu ocenę poprawności informacji dotyczących danego wdrożenia.

Niezależnie od wybranego modułu:

1)	w tabeli 6.3 przedstawiono zestawienie kontroli, jakie należy przeprowadzić w ramach weryfikacji podsystemu „Sterowanie - urządzenia przytorowe", oraz parametrów podstawowych, które muszą zostać spełnione;

2)	funkcje i parametry eksploatacyjne, które zostały już sprawdzone na poziomie składników interoperacyjności, nie wymagają dodatkowej weryfikacji.

3)

aktualizacja ze względu na utrzymanie specyfikacji w przypadku już zintegrowanego składnika interoperacyjności nie będzie wymagała dodatkowej weryfikacji przeprowadzanej przez jednostkę notyfikowaną w odniesieniu do podsystemu, jeżeli jednostka notyfikowana w odniesieniu do składnika interoperacyjności potwierdzi, że wpływ aktualizacji, która ma zostać poddana ocenie, ogranicza się do składnika interoperacyjności, oraz jeżeli jednostka oceniająca w ramach CSM, dokonująca oceny integracji podsystemu w ramach aktualizacji, nie stwierdzi żadnego wpływu na poziomie podsystemu. Tabela 6.3 Wymagania dotyczące oceny zgodności podsystemu przytorowego Numer Aspekt Przedmiot oceny Dowody 1a Wykorzystanie składników interoperacyjności Sprawdzić, czy wszystkie składniki interoperacyjności, które mają wejść w skład podsystemu, są objęte deklaracją zgodności WE i odpowiednim certyfikatem. Istnienie i treść dokumentów. 1b Sprawdzić warunki i ograniczenia związane ze stosowaniem dotyczące użytkowania składników interoperacyjności wynikające z charakterystyki podsystemu i środowiska. Analiza skutków w drodze sprawdzenia dokumentacji. 1c W przypadku składników interoperacyjności, które uzyskały certyfikat na podstawie wersji TSI „Sterowanie" innej niż wersja zastosowana do celów weryfikacji WE podsystemu lub na podstawie zestawu specyfikacji innego niż zestaw specyfikacji zastosowany do celów weryfikacji WE podsystemu, sprawdzić, czy certyfikat nadal zapewnia zgodność z wymaganiami aktualnie obowiązującej TSI. Analiza skutków poprzez porównanie specyfikacji przywołanych w TSI oraz certyfikatów składników interoperacyjności. 2a Integracja składników interoperacyjności z podsystemem Uwaga: Tylko tych, które mają określoną ocenę na poziomie podsystemu. Sprawdzić, czy wewnętrzne interfejsy podsystemu zostały prawidłowo zainstalowane i czy funkcjonują prawidłowo - parametry podstawowe 4.2.5, 4.2.7 i warunki określone przez producenta. (Nie dotyczy składników interoperacyjności „liczniki osi" i „wskaźniki") Sprawdzenie zgodności ze specyfikacją. 2b Sprawdzić, czy dodatkowe funkcje (niewyszczególnione w niniejszej TSI) nie mają wpływu na funkcje obowiązkowe. (Nie dotyczy składników interoperacyjności „liczniki osi" i „wskaźniki") Analiza skutków 2c Sprawdzić, czy wartości ETCS ID mieszczą się w dozwolonym zakresie, oraz, jeżeli wymaga tego niniejsza TSI, są niepowtarzalne - parametr podstawowy 4.2.9. (Nie dotyczy składników interoperacyjności „liczniki osi" i „wskaźniki") Sprawdzenie specyfikacji projektowych. 2d W przypadku składnika interoperacyjności „liczniki osi" (wyłącznie): Należy zweryfikować integrację składnika interoperacyjności z podsystemem: Sprawdzić poz. 77 dokumentu, rozdział 4, tabela 16 „ocena zgodności". Sprawdzić prawidłowość instalacji urządzeń i warunki określone przez producenta lub zarządcę infrastruktury. Sprawdzenie dokumentacji 2e Sprawdzić, czy istnieje identyfikator systemu dla części ETCS podsystemu. W przypadku modyfikacji części funkcjonalnej lub realizacyjnej identyfikatora systemu sprawdzić, czy modyfikacja ta odpowiada definicji - parametr podstawowy 4.2.20.3. Sprawdzenie dokumentacji 3 Przytorowe obiekty podsystemu „Sterowanie" Sprawdzić, czy spełnione są wymagania dotyczące tablic sygnalizacyjnych określone w niniejszej TSI (charakterystyka, zgodność z wymaganiami dotyczącymi infrastruktury (skrajnia itd.), zgodność z polem widzenia maszynisty, umiejscowienie interoperacyjnych wskaźników zgodnie z ich przeznaczeniem operacyjnym) - parametr podstawowy 4.2.15. Dokumentacja projektowa, wyniki prób lub przejazdów badawczych przeprowadzanych z użyciem taboru zgodnego z TSI. 4a Integracja z infrastrukturą Sprawdzić, czy urządzenia ETCS, RMR i ATO zostały prawidłowo zainstalowane - parametry podstawowe 4.2.3, 4.2.4, 4.2.19 i warunki instalacji określone przez producenta. Wyniki sprawdzenia (zgodnie ze specyfikacjami przywołanymi w parametrach podstawowych i w zasadach instalacji określonych przez producenta). 4b Sprawdzić, czy podsystem „Sterowanie - urządzenia przytorowe" jest zgodny ze środowiskiem przytorowym - parametr podstawowy 4.2.16. Sprawdzenie dokumentacji (certyfikatów składników interoperacyjności i możliwych sposobów integracji w zestawieniu z charakterystyką środowiska przytorowego). 5a Integracja z przytorowymi urządzeniami sterowania ruchem kolejowym (nie dotyczy części poświęconej systemowi detekcji pociągu) Sprawdzić, czy wszystkie funkcje wymagane przez dane zastosowanie zostały wdrożone zgodnie ze specyfikacjami przywołanymi w niniejszej TSI - parametr podstawowy 4.2.3. Sprawdzenie dokumentacji (specyfikacja projektowa wnioskodawcy i certyfikaty składników interoperacyjności). 5b Sprawdzić prawidłowość konfiguracji parametrów (telegramy z eurobalis, komunikaty RBC, położenie tablic wskaźników itp.). Sprawdzenie dokumentacji (wartości parametrów w zestawieniu z charakterystyką urządzeń przytorowych i urządzeń sterowania). 5c Sprawdzić, czy interfejsy zostały prawidłowo zainstalowane i czy funkcjonują prawidłowo. Weryfikacja projektu i próby zgodnie z informacjami przekazanymi przez wnioskodawcę. 5d Sprawdzić, czy podsystem „Sterowanie - urządzenia przytorowe" funkcjonuje prawidłowo zgodnie z informacjami na interfejsach z przytorowymi urządzeniami sterowania ruchem kolejowym (np. poprawne generowanie telegramów z eurobalis przez LEU lub komunikatów przez RBC). Weryfikacja projektu i próby zgodnie z informacjami przekazanymi przez wnioskodawcę. 6a Integracja z podsystemami „Sterowanie - urządzenia pokładowe" Sprawdzić pokrycie systemu RMR - parametr podstawowy 4.2.4. Pomiary w terenie. 6b Sprawdzić, czy wszystkie funkcje wymagane przez dane zastosowanie zostały wdrożone zgodnie ze specyfikacjami przywołanymi w niniejszej TSI - parametry podstawowe 4.2.3, 4.2.4 i 4.2.5. Sprawozdania z testów przeprowadzonych zgodnie ze scenariuszami testów operacyjnych, o których mowa w pkt 6.1.2, przeprowadzanych z co najmniej dwoma certyfikowanymi podsystemami „Sterowanie - urządzenia pokładowe" od różnych dostawców. W sprawozdaniu należy podać, które scenariusze testów operacyjnych zastosowano, jakie urządzenia pokładowe poddano próbom oraz czy próby przeprowadzono w laboratoriach, na liniach badawczych, czy w warunkach eksploatacyjnych. 7 Zgodność systemów detekcji pociągu (z wyłączeniem liczników osi) Sprawdzić zgodność systemów detekcji pociągu z wymaganiami niniejszej TSI - parametry podstawowe 4.2.10 i 4.2.11. Sprawdzić poz. 77, rozdział 4 dokumentu. Sprawdzić prawidłowość instalacji urządzeń i warunki określone przez producenta lub zarządcę infrastruktury. Dowody zgodności urządzeń pochodzące z istniejących instalacji (w przypadku systemów będących już w eksploatacji); przeprowadzić próby zgodnie z normami dla nowych typów. Pomiary w terenie w celu wykazania prawidłowości instalacji. Sprawdzenie dokumentacji prawidłowej instalacji urządzeń. 8a Niezawodność, dostępność, podatność utrzymaniowa, bezpieczeństwo (RAMS) (z wyłączeniem detekcji pociągu) Sprawdzić spełnienie wymagań w zakresie bezpieczeństwa - parametr podstawowy 4.2.1.1. Zastosowanie procedur określonych we wspólnej metodzie oceny bezpieczeństwa w zakresie wyceny i oceny ryzyka. 8b Sprawdzić, czy zrealizowano ilościowe cele w zakresie niezawodności - parametr podstawowy 4.2.1.2. Obliczenia 8c Sprawdzić zgodność z wymaganiami dotyczącymi utrzymania - pkt 4.2.20.2. Sprawdzenie dokumentacji 9 Integracja z podsystemami „Sterowanie - urządzenia pokładowe" i z taborem: próby w warunkach odpowiadających zamierzonej eksploatacji Przeprowadzić próby zachowania się podsystemu w tylu różnych warunkach odpowiadających zamierzonej eksploatacji, w ilu będzie to racjonalnie możliwe (np. prędkość pociągu, liczba pociągów na linii, warunki atmosferyczne). Próby muszą być w stanie wykazać: 1) parametry eksploatacyjne systemów detekcji pociągu - parametry podstawowe 4.2.10, 4.2.11, 2) czy podsystem „Sterowanie - urządzenia przytorowe" jest zgodny ze środowiskiem przytorowym - parametr podstawowy 4.2.16. Próby te muszą również zwiększać pewność co do braku błędów systematycznych. Zakres prób nie obejmuje prób przeprowadzonych już na różnych etapach. Uwzględnia się przeprowadzone próby na poziomie składników interoperacyjności i próby podsystemu w środowisku symulowanym. Uwaga: W certyfikacie należy wskazać, które warunki zostały zbadane oraz które normy zastosowano. Sprawozdania z przejazdów badawczych. 10 Zgodność ETCS i systemu radiowego Proponowane kontrole ESC i RSC obejmują wyłącznie wymagania TSI i są zgodne ze specyfikacjami - parametr podstawowy 4.2.17. Sprawdzenie dokumentacji przewidywanych typów ESC/RSC, w przypadku gdy są one nowe lub zmodyfikowane. LUB Kontrole zgodności technicznej w odniesieniu do typu(-ów) ESC i RSC publikuje się ze statusem „Valid" [„Ważna"] w dokumencie technicznym Agencji dotyczącym ESC/RSC, jeżeli pozostają niezmienione.

6.4. Przepisy w przypadku częściowej oceny wymagań TSI

6.4.1. Ocena części podsystemów „Sterowanie"

Zgodnie z art. 15 ust. 7 dyrektywy (UE) 2016/797 jednostka notyfikowana może wydać certyfikaty weryfikacji WE dla pewnych części podsystemu, jeżeli zezwala na to odpowiednia TSI.

Jak stwierdzono w pkt 2.2 (Zakres) niniejszej TSI, podsystemy „Sterowanie - urządzenia przytorowe" i „Sterowanie - urządzenia pokładowe" obejmują części określone w pkt 4.1 (Wprowadzenie), a niniejsza sekcja dotyczy wyłącznie tych zdefiniowanych części.

Certyfikat weryfikacji WE może zostać wydany dla każdej części lub dla kombinacji części określonych w niniejszej TSI;

Niezależnie od wybranego modułu jednostka notyfikowana sprawdza, czy spełnione są wymagania (wszystkie stosowne wymagania określone w tabeli 6.2.1) dotyczące:

1)	danej części; oraz

2)	jego interfejsów z niezmienionymi częściami podsystemu; oraz

3)	integracji z niezmienionymi częściami podsystemu.

W przypadku podsystemu „Sterowanie - urządzenia pokładowe": w każdym przypadku oceny części certyfikat(-y) weryfikacji WE wydany(-e) przez jednostkę notyfikowaną (jednostki notyfikowane) uwzględnia jedną z poniższych opcji:

1)	certyfikat weryfikacji WE podsystemu „Sterowanie - urządzenia pokładowe" obejmujący wszystkie części; lub

2)	certyfikat weryfikacji WE podsystemu dla każdej z następujących grup części: a) kontrola pociągu, radiowa wymiana danych i automatyczne prowadzenie pociągu; oraz b) głosowa łączność radiowa.

Certyfikat weryfikacji WE określa spełnienie i stanowi dowód spełnienia wszystkich wymogów w tabeli 6.2.1 i na ewentualnych interfejsach między częściami lub jego brak, w jeden z następujących sposobów:

1)	brak interfejsów z inną częścią/grupą części; lub

2)

w przypadku interfejsów z inną częścią/grupą części, brak warunków i ograniczeń w zakresie stosowania innej części/grupy części. W przypadku interfejsów wymagających warunków i ograniczeń użytkowania zgodnie z wymaganiami określonymi w niniejszej TSI w tabeli 6.2.1 oraz powodujących przeniesienie ograniczeń na inną część/grupę części konieczny jest certyfikat WE podsystemu; lub

3)

W przypadku gdy podsystem składa się z tylko jednej części/grupy części, nie jest konieczna żadna dodatkowa ocena na poziomie podsystemu, jeżeli ocena części/grupy części obejmuje wszystkie wymagania określone w TSI dla danej części/grupy części. W takim przypadku certyfikat weryfikacji WE dla części zastępuje certyfikat weryfikacji WE dla podsystemu.

6.4.2. Pośrednie potwierdzenie weryfikacji

Jeżeli zgodność ocenia się dla podsystemów określonych przez wnioskodawcę, które różnią się od części dozwolonych w tabeli 4.1, a proces oceny różni się od procesu opisanego w pkt 6.4.1 (Ocena części podsystemów „Sterowanie") niniejszej TSI, lub jeżeli przeprowadzono tylko niektóre etapy procedury weryfikacji, można wydać wyłącznie pośrednie potwierdzenie weryfikacji.

6.5. Zarządzanie błędami

W przypadku wykrycia odstępstw od zamierzonych funkcji lub parametrów eksploatacyjnych w trakcie przeprowadzania badań lub w trakcie okresu eksploatacji podsystemu, wnioskodawcy lub operatorzy informują Agencję i podmiot udzielający zezwolenia, który wydał zezwolenia dla przedmiotowych podsystemów przytorowych lub pojazdów, w celu zainicjowania procedur określonych w art. 16 dyrektywy (UE) 2016/797. W wyniku zastosowania art. 16 ust. 3 tej dyrektywy:

1)

jeżeli odstępstwo wynika z nieprawidłowego zastosowania niniejszej TSI lub z błędów w projekcie lub instalacji urządzeń, wnioskodawca ubiegający się o określone certyfikaty podejmuje niezbędne działania naprawcze, zaś przedmiotowe certyfikaty lub odpowiednia dokumentacja techniczna (dotyczące składników interoperacyjności lub podsystemów) wraz z odpowiednimi deklaracjami WE zostają zaktualizowane;

2)	jeżeli odstępstwo wynika z błędów w niniejszej TSI lub w specyfikacjach w niej przywołanych, inicjuje się procedurę określoną w art. 6 dyrektywy (UE) 2016/797.

Wnioskodawcy lub dostawcy mogą stosować własne rozwiązanie zidentyfikowanego błędu po zatwierdzeniu wniosku o zmianę dotyczącego danego błędu w drodze procedury zarządzania zmianami zgodnie z art. 28 ust. 2 rozporządzenia (UE) 2016/796. Zatwierdzenia należy dokonać w ciągu 3 miesięcy od przedłożenia kompletnych informacji.

Każde takie tymczasowe rozwiązanie zidentyfikowanego błędu, które nie powoduje przeniesienia ograniczeń na inny podsystem, może być stosowane, dopóki uzgodniona korekta błędu nie zostanie przyjęta w nowej wersji TSI CCS. Po przyjęciu rozwiązania zidentyfikowanego błędu w nowej wersji TSI wnioskodawcy lub dostawcy stosują przyjęte rozwiązanie do istniejących pojazdów zgodnie z wcześniejszym z poniższych warunków:

a)	jeżeli wdrożenie korekty błędu nie wymaga zatwierdzenia: przy następnej okazji, gdy korekta błędu jest obowiązkowa na podstawie tabeli B1.1 wiersz 1, a w każdym razie nie przed dniem 1.01.2026;

b)	jeżeli wdrożenie korekty błędu wymaga zatwierdzenia: przy następnym ponownym zatwierdzeniu wynikającym z następnej zmiany systemu kontroli pociągu (ETCS) danego pojazdu;

c)	przy następnej aktualizacji do wyższej wersji systemu części kontroli pociągu danego pojazdu.

Uwaga:

Aktualizacja nie jest wymagana odnośnie do składników interoperacyjności, w przypadku których wynik informacji, które mają być przedstawione zgodnie z opisem w pkt 7.2.10.1, wskazuje na brak wpływu na bezpieczeństwo, eksploatację i interoperacyjność.

Korekty błędów mogą mieć wpływ na podsystemy „Sterowanie - urządzenia przytorowe" i „Sterowanie - urządzenia pokładowe". Agencja organizuje efektywne przetwarzanie wszystkich otrzymanych informacji w celu ułatwienia procesu zarządzania zmianami, mając na względzie usprawnienie i dalsze opracowywanie specyfikacji, w tym specyfikacji prób.

6.5.1. Treść certyfikatów WE

Zgodnie z rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) 2019/250 (22) jednostki notyfikowane opisują ograniczenia i warunki stosowania składników interoperacyjności i podsystemów w stosownych certyfikatach WE.

Jednostki notyfikowane koordynują z Agencją sposób zarządzania błędami, ograniczeniami i warunkami stosowania składników interoperacyjności i podsystemów w stosownych certyfikatach WE weryfikacji oraz towarzyszącej im dokumentacji technicznej; koordynacja ta odbywa się w ramach grupy roboczej ustanowionej zgodnie z art. 29 rozporządzenia (UE) 2016/796.

W towarzyszącej dokumentacji technicznej wydanej przez jednostkę notyfikowaną stosuje się wzór zamieszczony w dodatku D.

6.5.2. Treść deklaracji WE

Zgodnie z rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) 2019/250 producent składników interoperacyjności lub wnioskodawca sporządzający deklarację dotyczącą danego podsystemu opisuje w odpowiednich deklaracjach WE zgodności lub weryfikacji ograniczenia i warunki stosowania.

W towarzyszącej dokumentacji technicznej stosuje się wzór zamieszczony w dodatku D.

7. WDROŻENIE TSI „STEROWANIE"

7.1. Wprowadzenie

W niniejszym rozdziale nakreślono rozwiązania techniczne związane z wdrożeniem niniejszej TSI, a w szczególności warunki migracji do systemów klasy A.

Należy uwzględnić fakt, że wdrożenie TSI musi w pewnych okolicznościach być skoordynowane z wdrożeniem innych TSI.

7.2. Zasady ogólne

7.2.1. Modernizacja lub odnowienie podsystemów „Sterowanie" lub ich części

Modernizacja lub odnowienie podsystemów „Sterowanie" może dotyczyć każdej części wchodzącej w ich skład lub wszystkich tych części, zgodnie z pkt 2.2 (Zakres).

Poszczególne części podsystemów „Sterowanie" mogą być zatem poddane zabiegom modernizacji lub odnowienia osobno, jeśli nie powoduje to szkody dla interoperacyjności.

Definicje parametrów podstawowych dla każdej części - zob. pkt 4.1 (Wprowadzenie).

7.2.2. Zmiany w istniejącym podsystemie pokładowym

W niniejszym punkcie zdefiniowano zasady, które mają stosować podmioty zarządzające zmianą i podmioty udzielające zezwolenia zgodnie z procedurą weryfikacji WE opisaną w art. 15 ust. 9, art. 21 ust. 12 i w załączniku IV do dyrektywy (UE) 2016/797. Procedura ta jest dodatkowo opisana w art. 13, 15 i 16 rozporządzenia wykonawczego (UE) 2018/545 oraz w decyzji 2010/713/UE.

Niniejszy punkt ma zastosowanie w przypadku jakiejkolwiek zmiany w istniejącym podsystemie pokładowym lub typie podsystemu pokładowego, w tym odnowienia lub modernizacji. Nie ma on zastosowania w przypadku zmian objętych przepisami art. 15 ust. 1 lit. a) rozporządzenia wykonawczego (UE) 2018/545.

7.2.2.1. Zasady zarządzania zmianami w podsystemach „Sterowanie - urządzenia pokładowe"

1)

Części określone w tabeli 4.1 niniejszej TSI i parametry podstawowe podsystemu pokładowego, na które zmiany nie mają wpływu, są wyłączone z oceny zgodności z przepisami niniejszej TSI. Podmiot zarządzający zmianą przedstawia wykaz części i parametrów podstawowych, na które zmiana ma wpływ.

2)

Podmiot zarządzający zmianą powiadamia jednostkę notyfikowaną o wszystkich zmianach mających wpływ na zgodność podsystemu z wymaganiami stosownych TSI, które wymagają nowych kontroli, zgodnie z art. 15 i 16 rozporządzenia wykonawczego (UE) 2018/545 i decyzji 2010/713/UE oraz przez zastosowanie modułów SB, SD/SF lub SH1 w odniesieniu do weryfikacji WE, a także, jeżeli ma on zastosowanie, zgodnie z art. 15 ust. 5 dyrektywy (UE) 2016/797. Podmiot zarządzający zmianą przekazuje te informacje wraz z odpowiednimi odniesieniami do dokumentacji technicznej dotyczącej istniejącego certyfikatu WE.

3)

Podmiot zarządzający zmianą musi uzasadnić i udokumentować, że odpowiednie wymagania pozostają spójne na poziomie podsystemu, co musi zostać ocenione przez jednostkę notyfikowaną.

4)

Zmiany mające wpływ na zasadnicze cechy konstrukcyjne podsystemu pokładowego zdefiniowano w tabeli 7.1 (Zasadnicze cechy konstrukcyjne) i klasyfikuje się je jako zmiany zgodnie z art. 15 ust. 1 lit. c) lub d) rozporządzenia wykonawczego (UE) 2018/545, a zgodnie z tabelą 7.1 (Zasadnicze cechy konstrukcyjne) zmiany niemające wpływu na zasadnicze cechy konstrukcyjne, ale powiązane z nimi, są klasyfikowane przez podmiot zarządzający zmianą jako zmiany zgodnie z art. 15 ust. 1 lit. b) rozporządzenia wykonawczego (UE) 2018/545.

5)

Uznaje się, że zmiany nieobjęte powyższym pkt 7.2.2.1(4) nie mają żadnego wpływu na zasadnicze cechy konstrukcyjne. Będą one klasyfikowane przez podmiot zarządzający zmianą jako zmiany zgodnie z art. 15 ust. 1 lit. a) lub b) rozporządzenia wykonawczego (UE) 2018/545. Uwaga: Klasyfikacja zmian określonych w pkt 7.2.2.1(4) i punkcie powyżej przeprowadzana jest przez podmiot zarządzający zmianą bez uszczerbku dla oceny bezpieczeństwa przewidzianej w art. 21 ust. 12 lit. b) dyrektywy (UE) 2016/797.

6)

Wszystkie zmiany muszą być nadal zgodne z mającymi zastosowanie TSI (23), niezależnie od ich klasyfikacji. Tabela 7.1 Zasadnicze cechy konstrukcyjne 1. Punkt TSI 2. Powiązane zasadnicze cechy konstrukcyjne 3. Zmiany niemające wpływu na zasadnicze cechy konstrukcyjne zgodnie z art. 15 ust. 1 lit. b) rozporządzenia wykonawczego (UE) 2018/545 4. Zmiany mające wpływ na zasadnicze cechy konstrukcyjne, lecz mieszczące się w dopuszczalnym zakresie parametrów, a zatem klasyfikowane zgodnie z art. 15 ust. 1 lit. c) rozporządzenia wykonawczego (UE) 2018/545 5. Zmiany mające wpływ na zasadnicze cechy konstrukcyjne i niemieszczące się w dopuszczalnym zakresie parametrów, a zatem klasyfikowane zgodnie z art. 15 ust. 1 lit. d) rozporządzenia wykonawczego (UE) 2018/545 4.2.2 Funkcje pokładowego systemu ETCS Wyposażenie pokładowe ETCS oraz zestaw specyfikacji z dodatku A do TSI CCS Nie dotyczy Nie dotyczy Użycie innego zestawu specyfikacji wymienionych w dodatku A. Pakiet eksploatowanych zgodnie z prawem wersji systemu ETCS Nie dotyczy Nie dotyczy Instalacja lub rozpoczęcie eksploatacji operacyjnej ETCS. Modyfikacja pakietu eksploatowanych zgodnie z prawem wersji systemu ETCS z zestawu specyfikacji z dodatku A. Wdrożenie pokładowego ETCS Spełnienie wszystkich warunków określonych w pkt 7.2.2.2 (zmiana identyfikatora realizacji) Nie dotyczy Niespełnienie wszystkich warunków określonych w pkt 7.2.2.2 (zmiana identyfikatora funkcyjnego) Zarządzanie informacjami na temat kompletności pociągu (nie pochodzącymi od maszynisty) Nie dotyczy Dodanie lub usunięcie nadzoru nad ciągłością pociągu Nie dotyczy Informacje o bezpiecznej długości składu pociągu przekazywane przez urządzenia pokładowe, konieczne do uzyskania dostępu do linii i SIL Nie dotyczy Dodanie lub usunięcie informacji o bezpiecznej długości składu pociągu Nie dotyczy 4.2.17.1 Zgodność systemu ETCS Zgodność systemu ETCS Nie dotyczy Dodanie lub usunięcie potwierdzenia ESC spełniającego wszystkie warunki określone w pkt 7.2.2.4. Dodanie lub usunięcie potwierdzenia ESC niespełniającego wszystkich warunków określonych w pkt 7.2.2.4. 4.2.4 Funkcje kolejowej łączności ruchomej RMR 4.2.4.2.1 Łączność głosowa i eksploatacyjna GSM-R Pokładowa łączność głosowa GSM-R i jej wzorzec Użycie innego wzorca spełniającego wszystkie warunki określone w pkt 7.2.2.3 Nie dotyczy Instalacja lub rozpoczęcie eksploatacji operacyjnej radiotelefonu kabinowego GSM-R. Użycie innego wzorca niespełniającego wszystkich warunków określonych w pkt 7.2.2.3. Wdrożenie łączności głosowej i eksploatacyjnej GSM-R Spełnienie wszystkich warunków określonych w pkt 7.2.2.3 (zmiana identyfikatora realizacji) Nie dotyczy Niespełnienie wszystkich warunków określonych w pkt 7.2.2.3 (zmiana identyfikatora funkcyjnego) Karta SIM do łączności głosowej GSM-R - wsparcie grupy ID 555 Nie dotyczy Zmiana konfiguracji karty SIM wspierającej funkcję grupy ID 555 Nie dotyczy 4.2.17.3 Zgodność ETCS i systemu radiowego Zgodność systemu głosowej łączności radiowej Nie dotyczy Dodanie lub usunięcie potwierdzenia RSC spełniającego wszystkie warunki określone w pkt 7.2.2.4. Dodanie lub usunięcie potwierdzenia RSC niespełniającego wszystkich warunków określonych w pkt 7.2.2.4. 4.2.4 Funkcje kolejowej łączności ruchomej RMR 4.2.4.3.1.1 Przesyłanie danych GSM-R na potrzeby ETCS 4.2.4.3.2.1 Przesyłanie danych GSM-R na potrzeby ATO Pokładowa radiowa transmisja danych GSM-R i jej wzorzec Użycie innego wzorca spełniającego wszystkie warunki określone w pkt 7.2.2.3. Nie dotyczy Instalacja lub rozpoczęcie eksploatacji operacyjnej radia GSM-R EDOR. Użycie innego wzorca niespełniającego wszystkich warunków określonych w pkt 7.2.2.3. Przesyłanie danych GSM-R na potrzeby wdrożenia ETCS i ATO Spełnienie wszystkich warunków określonych w pkt 7.2.2.3 (zmiana identyfikatora realizacji) Nie dotyczy Niespełnienie wszystkich warunków określonych w pkt 7.2.2.3 (zmiana identyfikatora funkcyjnego) 4.2.17.3 Zgodność ETCS i systemu radiowego Zgodność systemu radiowej wymiany danych Nie dotyczy Dodanie lub usunięcie potwierdzenia RSC spełniającego wszystkie warunki określone w pkt 7.2.2.4. Dodanie lub usunięcie potwierdzenia RSC niespełniającego wszystkich warunków określonych w pkt 7.2.2.4. 4.2.4 Funkcje kolejowej łączności ruchomej RMR 4.2.4.1.1 Funkcja łączności podstawowej GSM-R Sieć macierzysta łączności głosowej GSM-R przy użyciu karty SIM Nie dotyczy Zastąpienie karty SIM GSM-R zgodnej z TSI inną zgodną z TSI kartą SIM GSM-R w innej sieci macierzystej GSM-R Nie dotyczy Sieć macierzysta transmisji danych GSM-R przy użyciu karty SIM Nie dotyczy Zastąpienie karty SIM GSM-R zgodnej z TSI inną zgodną z TSI kartą SIM GSM-R w innej sieci macierzystej GSM-R Nie dotyczy 4.2.18 Funkcje pokładowego systemu ATO Pokładowa wersja systemu ATO Nie dotyczy Zmiana wersji systemu ATO spełniająca wszystkie warunki określone w pkt 7.2.2.3. Dodanie lub usunięcie części ATO podsystemu „Sterowanie - urządzenia pokładowe". Rozpoczęcie eksploatacji operacyjnej ATO. Lub zmiana wersji systemu ATO niespełniająca wszystkich warunków określonych w pkt 7.2.2.3. ATO - Wdrożenie pokładowe Spełnienie wszystkich warunków określonych w pkt 7.2.2.3 (zmiana identyfikatora realizacji) Nie dotyczy Niespełnienie wszystkich warunków określonych w pkt 7.2.2.3 (zmiana identyfikatora funkcyjnego) 7.2.5 Istniejące systemy Zainstalowane istniejące systemy kontroli pociągu, sterowania i ostrzegania klasy B lub inne (system oraz, w stosownym przypadku, wersja) Wymagania dotyczące systemu klasy B leżą w zakresie odpowiedzialności odpowiedniego państwa członkowskiego Wymagania dotyczące systemu klasy B leżą w zakresie odpowiedzialności odpowiedniego państwa członkowskiego Dodanie lub usunięcie systemów kontroli pociągu klasy B Wymagania dotyczące systemu klasy B leżą w zakresie odpowiedzialności odpowiedniego państwa członkowskiego Zainstalowane istniejące systemy łączności radiowej klasy B lub inne (system oraz, w stosownym przypadku, wersja) Wymagania dotyczące systemu klasy B leżą w zakresie odpowiedzialności odpowiedniego państwa członkowskiego Wymagania dotyczące systemu klasy B leżą w zakresie odpowiedzialności odpowiedniego państwa członkowskiego Dodanie lub usunięcie istniejących systemów łączności radiowej klasy B Wymagania dotyczące systemu klasy B leżą w zakresie odpowiedzialności odpowiedniego państwa członkowskiego

7)

Aby sporządzić certyfikat WE weryfikacji, jednostka notyfikowana może odnieść się do: a) pierwotnego certyfikatu WE weryfikacji w odniesieniu do części projektu, które nie uległy zmianie lub które uległy zmianie, ale nie mają wpływu na zgodność podsystemu, o ile certyfikat ten jest nadal ważny; b) zmian w pierwotnym certyfikacie WE weryfikacji dotyczących zmodyfikowanych części projektu, które mają wpływ na zgodność podsystemu z mającą zastosowanie wersją TSI użytą do celów weryfikacji WE.

8)

W każdym przypadku podmiot zarządzający zmianą zapewnia odpowiednią aktualizację dokumentacji technicznej związanej z certyfikatem WE.

9)

Zaktualizowana dokumentacja techniczna związana z certyfikatem WE została określona w dokumentacji technicznej towarzyszącej deklaracji weryfikacji WE wydanej przez podmiot zarządzający zmianą w odniesieniu do podsystemu pokładowego, który został uznany za zgodny ze zmienionym typem.

7.2.2.2. Warunki dotyczące zmiany funkcji pokładowego systemu ETCS, która nie ma wpływu na zasadnicze cechy konstrukcyjne

1)

Docelowe funkcje (24) pozostają bez zmian lub są doprowadzane do stanu oczekiwanego już podczas pierwotnej certyfikacji lub pierwotnego wydawania zezwolenia. Docelowe funkcje uznaje się za pozostające bez zmian przy stosowaniu procesu utrzymania specyfikacji (korekty błędu) opisanego w pkt 7.2.10, który obejmuje wdrożenie korekt błędów lub wdrożenie środków zaradczych.

2)

Interfejsy istotne dla bezpieczeństwa i zgodności technicznej pozostają bez zmian lub są doprowadzane do stanu oczekiwanego już podczas pierwotnej certyfikacji lub pierwotnego wydawania zezwolenia.

3)

Wynik oceny bezpieczeństwa (np. analizy bezpieczeństwa zgodnie z normą EN 50126) pozostaje bez zmian.

4)

W związku ze zmianą nie dodano żadnych nowych warunków stosowania dotyczących bezpieczeństwa ani ograniczeń interoperacyjności.

5)

Jednostka oceniająca w ramach CSM (dokonująca oceny ryzyka w ramach CSM), o której mowa w pkt 4.2.1, przeprowadziła niezależną ocenę oceny ryzyka dokonanej przez wnioskodawcę, a w jej ramach wykazała, że zmiana nie wpływa niekorzystnie na bezpieczeństwo. Wykazanie dokonane przez wnioskodawcę obejmuje dowody na to, że zmiana faktycznie koryguje przyczyny początkowego odchylenia funkcji.

6)

W zależności od rodzaju zmiany: a) w przypadku gdy zmiany dokonuje się w związku z błędem produktu: zmianę przeprowadza się w ramach systemu zarządzania jakością zatwierdzonego przez jednostkę notyfikowaną; w przypadku innych modułów uzasadnia się, że przeprowadzona weryfikacja pozostaje ważna (25); b) w przypadku gdy zmiany dokonuje się w związku z procesem utrzymania specyfikacji (tabela A 2 w dodatku A zawiera zaktualizowane specyfikacje wraz z opisami korekty błędów): potrzebny jest zaktualizowany certyfikat badania projektu lub typu WE dla składników interoperacyjności lub podsystemu wraz z wprowadzeniem korekt błędów. W tym przypadku stosuje się przepisy pkt 6.3.3(3).

7)

W ramach indywidualnego zarządzania konfiguracją definiuje się „identyfikator systemu" (określony w 4.2.20.3), a „identyfikator funkcjonalny"„identyfikatora systemu" pozostaje bez zmian po dokonaniu zmiany.

8)

Zmiana stanowi część zarządzania konfiguracją wymaganego na mocy art. 5 rozporządzenia wykonawczego (UE) 2018/545.

7.2.2.3. Warunki dotyczące zmiany pokładowych funkcji kolejowej łączności ruchomej lub w funkcji wyposażenia pokładowego ATO, która to zmiana nie ma wpływu na zasadnicze cechy konstrukcyjne

1)

Docelowe funkcje (26) pozostają bez zmian lub są doprowadzane do stanu oczekiwanego już podczas pierwotnej certyfikacji lub pierwotnego wydawania zezwolenia. Docelowe funkcje uznaje się za pozostające bez zmian przy stosowaniu procesu utrzymania specyfikacji (korekty błędu) opisanego w pkt 7.2.10, który obejmuje wdrożenie korekt błędów lub wdrożenie środków zaradczych.

2)

Interfejsy istotne dla zgodności technicznej pozostają bez zmian lub są doprowadzane do stanu oczekiwanego już podczas pierwotnej certyfikacji lub pierwotnego wydawania zezwolenia.

3)

W zależności od rodzaju zmiany: a) w przypadku gdy zmiany dokonuje się w związku z błędem produktu: zmianę przeprowadza się w ramach systemu zarządzania jakością zatwierdzonego przez jednostkę notyfikowaną; w przypadku innych modułów uzasadnia się, że przeprowadzona weryfikacja pozostaje ważna (27); b) w przypadku gdy zmiany dokonuje się w związku z procesem utrzymania specyfikacji (tabela A 2 w dodatku A zawiera zaktualizowane specyfikacje wraz z opisami korekty błędów): potrzebny jest zaktualizowany certyfikat badania projektu lub typu WE dla składników interoperacyjności lub podsystemu wraz z wprowadzeniem korekt błędów. W tym przypadku stosuje się przepisy pkt 6.3.3 (3).

4)

Zmiana stanowi część zarządzania konfiguracją wymaganego na mocy art. 5 rozporządzenia wykonawczego (UE) 2018/545.

7.2.2.4. Warunki dotyczące zmiany funkcji podsystemu pokładowego w zakresie zgodności systemu ETCS lub zgodności systemu łączności radiowej, która to zmiana nie ma wpływu na zasadnicze cechy konstrukcyjne

1)

W związku z dodaniem lub usunięciem potwierdzenia ESC lub RSC nie dodano ani nie usunięto żadnych warunków stosowania dotyczących bezpieczeństwa ani ograniczeń interoperacyjności związanych ze zgodnością techniczną z siecią.

2)

W związku z potwierdzeniem ESC lub RSC nie dodano ani nie usunięto żadnych ograniczeń interoperacyjności (ograniczeń lub warunków stosowania) związanych ze zgodnością techniczną z siecią.

7.2.3. Modernizacja lub odnowienie istniejącego podsystemu przytorowego

W niniejszym punkcie zdefiniowano zasady, które mają stosować podmioty zarządzające zmianą i podmioty udzielające zezwolenia zgodnie z procedurą weryfikacji WE opisaną w art. 15 ust. 9 i art. 18 ust. 6 dyrektywy (UE) 2016/797 oraz w decyzji 2010/713/UE.

7.2.3.1. Zasady zarządzania modernizacją lub odnowieniem istniejących podsystemów „Sterowanie - urządzenia przytorowe"

W przypadku modernizacji lub odnowienia podsystemów „Sterowanie" posiadających certyfikat weryfikacji WE stosuje się następujące zasady:

1)

Zmiany wymagają wydania nowego zezwolenia, jeżeli mają wpływ na parametry podstawowe określone w tabeli 7.2. Tabela 7.2 Modyfikacje podstawowych parametrów urządzeń przytorowych wymagające wydania nowego zezwolenia Parametr podstawowy Modyfikacja wymagająca wydania nowego zezwolenia 4.2.3 Funkcje przytorowej części systemu ETCS Niespełnienie wszystkich warunków określonych w pkt 7.2.3.2 4.2.4 4.2.4.2 Funkcje kolejowej łączności ruchomej RMR Łączność głosowa i eksploatacyjna Niespełnienie wszystkich warunków określonych w pkt 7.2.3.3 4.2.4 4.2.4.3 Funkcje kolejowej łączności ruchomej RMR Przesyłanie danych na potrzeby ETCS i ATO Niespełnienie wszystkich warunków określonych w pkt 7.2.3.3 4.2.19 Funkcje przytorowej części systemu ATO Niespełnienie wszystkich warunków określonych w pkt 7.2.3.3

2)

Zezwala się na rozpatrywanie zmian w drodze jedynie ponownej oceny tych modyfikacji, które mają wpływ na zgodność podsystemu z mającą zastosowanie wersją TSI użytą do celów weryfikacji WE. Podmiot zarządzający zmianą musi uzasadnić i udokumentować, że odpowiednie wymagania pozostają spójne na poziomie podsystemu, co musi zostać ocenione przez jednostkę notyfikowaną.

3)

Podmiot zarządzający zmianą powiadamia jednostkę notyfikowaną o wszystkich zmianach, które mogą mieć wpływ na zgodność podsystemu z wymaganiami stosownych TSI lub warunkami ważności certyfikatu. Podmiot zarządzający zmianą przekazuje te informacje wraz z odpowiednimi odniesieniami do dokumentacji technicznej dotyczącej istniejącego certyfikatu WE.

4)

Certyfikat WE odzwierciedlający zmiany, które mają wpływ na zgodność z TSI, sporządza jednostka notyfikowana. Aby sporządzić certyfikat WE, jednostka notyfikowana może odnieść się do: a) pierwotnego certyfikatu WE w odniesieniu do części projektu, które nie uległy zmianie lub które uległy zmianie, ale nie mają wpływu na zgodność podsystemu, o ile certyfikat ten jest nadal ważny; b) dodatkowego certyfikatu WE (wprowadzającego zmiany w pierwotnym certyfikacie) w odniesieniu do zmodyfikowanych części projektu, które mają wpływ na zgodność podsystemu z mającą zastosowanie wersją TSI użytą do celów weryfikacji WE.

5)	W każdym przypadku podmiot zarządzający zmianą zapewnia odpowiednią aktualizację dokumentacji technicznej związanej z certyfikatem WE.

6)

„Zarządzanie konfiguracją" oznacza systemowy proces organizacyjny, techniczny i administracyjny obejmujący cały cykl życia podsystemu „Sterowanie", który jest realizowany w celu zapewnienia i utrzymania spójności dokumentacji i identyfikowalności zmian, aby zapewnić: a) zgodność ze stosownymi przepisami prawa Unii i przepisami krajowymi; b) kontrolę nad zmianami i ich udokumentowanie w dokumentacjach technicznych lub w dokumentacji towarzyszącej wydanemu zezwoleniu; c) aktualność i dokładność przechowywanych informacji i danych; d) by właściwe strony otrzymywały, w stosownych przypadkach, powiadomienia o zmianach.

7.2.3.2. Warunki dotyczące modernizacji lub odnowienia funkcji przytorowej części systemu ETCS, która to modernizacja lub które to odnowienie w przypadku niespełnienia tych warunków wymaga wydania nowego zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji

1)

Docelowe funkcje (28) parametru podstawowego 4.2.3 pozostają bez zmian lub są doprowadzane do stanu oczekiwanego już podczas pierwotnej certyfikacji lub pierwotnego wydawania zezwolenia. Docelowe funkcje uznaje się za pozostające bez zmian przy stosowaniu procesu utrzymania specyfikacji (korekty błędu) opisanego w pkt 7.2.10, który obejmuje wdrożenie korekt błędów lub wdrożenie środków zaradczych.

2)

Interfejsy parametru podstawowego 4.2.3 istotne dla bezpieczeństwa i zgodności technicznej pozostają bez zmian lub są doprowadzane do stanu oczekiwanego już podczas pierwotnej certyfikacji lub pierwotnego wydawania zezwolenia.

3)

Wynik oceny bezpieczeństwa (np. analizy bezpieczeństwa zgodnie z normą EN 50126) pozostaje bez zmian.

4)

W związku ze zmianą nie dodano żadnych nowych warunków stosowania dotyczących bezpieczeństwa ani ograniczeń interoperacyjności.

5)

W przypadku gdy jest to wymagane w pkt 4.2.1, jednostka oceniająca w ramach CSM (dokonująca oceny ryzyka w ramach CSM) przeprowadziła niezależną ocenę oceny ryzyka dokonanej przez wnioskodawcę, a w jej ramach wykazała, że zmiana nie wpływa niekorzystnie na bezpieczeństwo. W przypadku gdy zmiana wynika z błędu produktu, wykazanie przez wnioskodawcę musi obejmować dowody na to, że zmiana faktycznie koryguje przyczyny błędu produktu.

6)

W zależności od rodzaju zmiany: a) w przypadku gdy zmiany dokonuje się w związku z błędem produktu: zmianę przeprowadza się w ramach systemu zarządzania jakością zatwierdzonego przez jednostkę notyfikowaną; W przypadku innych modułów uzasadnia się, że przeprowadzona weryfikacja pozostaje ważna (29); b) w przypadku gdy zmiany dokonuje się w związku z procesem utrzymania specyfikacji (tabela A 2 w dodatku A zawiera zaktualizowane specyfikacje wraz z opisami rozwiązań w zakresie korekty błędów): potrzebny jest zaktualizowany certyfikat WE dla składników interoperacyjności lub podsystemu wraz z wprowadzeniem korekt błędów. W tym przypadku stosuje się przepisy pkt 6.3.4 (3).

7)

W ramach indywidualnego zarządzania konfiguracją definiuje się „identyfikator systemu" (określony w 4.2.20.3), a „identyfikator funkcjonalny"„identyfikatora systemu" pozostaje bez zmian po dokonaniu zmiany.

8)

Zmiana stanowi część zarządzania konfiguracją określonego w pkt 7.2.1b.1.7.

7.2.3.3. Warunki dotyczące modernizacji lub odnowienia przytorowej kolejowej łączności ruchomej lub funkcji przytorowej części systemu ATO, która to modernizacja lub które to odnowienie w przypadku niespełnienia tych warunków wymaga wydania nowego zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji

1)

Docelowe funkcje (30) parametrów podstawowych 4.2.4.2, 4.2.4.3 i 4.2.19 pozostają bez zmian lub są doprowadzane do stanu oczekiwanego już podczas pierwotnej certyfikacji lub pierwotnego wydawania zezwolenia. Docelowe funkcje uznaje się za pozostające bez zmian przy stosowaniu procesu utrzymania specyfikacji (korekty błędu) opisanego w pkt 7.2.10, który obejmuje wdrożenie korekt błędów lub wdrożenie środków zaradczych.

2)

Interfejsy parametrów podstawowych 4.2.4.2, 4.2.4.3 i 4.2.19 istotne dla zgodności technicznej pozostają bez zmian lub są doprowadzane do stanu oczekiwanego już podczas pierwotnej certyfikacji lub pierwotnego wydawania zezwolenia.

3)

W zależności od rodzaju zmiany: a) w przypadku gdy zmiany dokonuje się w związku z błędem produktu: Zmianę przeprowadza się w ramach systemu zarządzania jakością zatwierdzonego przez jednostkę notyfikowaną (np. zgodnie z modułami CH1, SH1, CD, SD). W przypadku innych modułów (np. CF, SF, SG) uzasadnia się, że przeprowadzona weryfikacja pozostaje ważna (31). b) w przypadku gdy zmiany dokonuje się w związku z procesem utrzymania specyfikacji (tabela A 2 w dodatku A zawiera zaktualizowane specyfikacje wraz z opisami rozwiązań w zakresie korekty błędów): potrzebny jest zaktualizowany certyfikat WE dla składników interoperacyjności lub podsystemu wraz z wprowadzeniem korekt błędów. W tym przypadku stosuje się przepisy pkt 6.3.4 (3).

4)

Zmiana stanowi część zarządzania konfiguracją określonego w pkt 7.2.3.1 (6).

7.2.3.4. Wpływ na zgodność techniczną między pokładowymi a przytorowymi częściami podsystemów „Sterowanie"

Zarządcy infrastruktury zapewniają, aby zmiany w istniejącym podsystemie przytorowym umożliwiały kontynuację eksploatacji podsystemów pokładowych zgodnych z TSI (32) w ramach eksploatacji na liniach, których dotyczą zmiany.

Wymogu tego nie stosuje się, jeżeli zmiany są spowodowane wdrożeniem nowego poziomu zastosowania urządzeń przytorowych, zgodnie z wymaganiami określonymi w pkt 7.2.9.1 (1) i (4), lub wymaganiami dotyczącymi niezgodnego zastosowania (np. zmiana cyfry w parametrze M_VERSION określonym w 7.4.2.4).

7.2.4. Certyfikaty badania typu lub projektu WE

7.2.4.1. Podsystem „Sterowanie - urządzenia pokładowe"

7.2.4.1.1. Definicje

1)

Ramy oceny wstępnej w odniesieniu do podsystemu „Sterowanie - urządzenia pokładowe" Ramy oceny wstępnej to TSI CCS mająca zastosowanie na początku fazy projektowania, kiedy wnioskodawca zatrudnia jednostkę notyfikowaną na potrzeby podsystemu „Sterowanie - urządzenia pokładowe".

2)

Ramy certyfikacji podsystemu „Sterowanie - urządzenia pokładowe" Ramy certyfikacji to TSI CCS mające zastosowanie w czasie wydawania certyfikatu badania typu lub projektu WE. Są to ramy oceny wstępnej zmienione wraz ze zmianami TSI, które weszły w życie w fazie projektowania, i mają zastosowanie zgodnie z systemem przejściowym opisanym w dodatku B.

3)

Faza projektowania podsystemu „Sterowanie - urządzenia pokładowe" Faza projektowania podsystemu „Sterowanie - urządzenia pokładowe" to okres, który rozpoczyna się w chwili zatrudnienia przez wnioskodawcę jednostki notyfikowanej odpowiedzialnej za weryfikację WE, a kończy się z chwilą wydania certyfikatu badania typu lub projektu WE. Faza projektowania obejmuje podsystem „Sterowanie" zintegrowany z typem pojazdu oraz co najmniej jeden wariant typu i co najmniej jedną wersję typu. W odniesieniu do wszystkich wariantów typu i wersji typu uznaje się, że faza projektowania rozpoczyna się w tym samym czasie, co dla głównego typu.

4)

Faza produkcyjna podsystemu „Sterowanie - urządzenia pokładowe" Faza produkcyjna to okres, w którym dozwolone jest wprowadzanie podsystemu „Sterowanie - urządzenia pokładowe" do obrotu na podstawie deklaracji weryfikacji WE odnoszącej się do ważnego certyfikatu badania typu lub projektu WE.

5)

Pojazd oddany do eksploatacji Pojazd oddany do eksploatacji jest zarejestrowany z „ważnym" kodem rejestracyjnym „00" w krajowym rejestrze pojazdów kolejowych zgodnie z decyzją Komisji 2007/756/WE (33) lub w europejskim rejestrze pojazdów zgodnie z decyzją wykonawczą Komisji (UE) 2018/1614 (34) oraz utrzymywany w stanie umożliwiającym bezpieczną eksploatację zgodnie z rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) 2019/779 (35).

7.2.4.1.2. Zasady dotyczące certyfikatów badania typu lub projektu WE

1)

Jednostka notyfikowana wydaje certyfikat badania typu lub projektu WE odnoszący się do ram certyfikacji.

2)

W przypadku gdy zmiana niniejszej TSI wejdzie w życie w fazie projektowania, jednostka notyfikowana wydaje certyfikat badania typu lub projektu WE zgodnie z następującymi zasadami: W przypadku zmian w TSI, które nie są przywołane w dodatku B, zgodność z ramami oceny wstępnej prowadzi do stwierdzenia zgodności z ramami certyfikacji. Jednostka notyfikowana wydaje bez dodatkowej oceny certyfikat badania typu lub projektu WE odnoszący się do ram certyfikacji. W przypadku zmian w TSI, które są przywołane w dodatku B, stosowanie tych TSI jest obowiązkowe zgodnie z systemem przejściowym określonym w dodatku B. W trakcie ustalonego okresu przejściowego jednostka notyfikowana może wydać bez dodatkowej oceny certyfikat badania typu lub projektu WE odnoszący się do ram certyfikacji. Jednostka notyfikowana wymienia w certyfikacie badania typu lub projektu WE wszystkie punkty (z tabeli B1.1) ocenione zgodnie z ramami oceny wstępnej.

3)

W przypadku gdy szereg zmian niniejszej TSI wejdzie w życie w fazie projektowania, pkt (2) powyżej stosuje się kolejno do wszystkich zmian.

4)

Zawsze jest dopuszczalne (ale nie obowiązkowe) wykorzystanie najnowszej wersji dowolnej TSI w całości albo w odniesieniu do konkretnych punktów, o ile wyraźnie nie określono inaczej w zmianach tych TSI; w przypadku stosowania ograniczonego do konkretnych punktów wnioskodawca musi uzasadnić i udokumentować, że odpowiednie wymagania pozostają spójne, co musi być zatwierdzone przez jednostkę notyfikowaną.

7.2.4.1.3. Ważność certyfikatu badania typu lub projektu WE

Kiedy wchodzi w życie zmiana niniejszej TSI, certyfikat badania typu lub projektu WE dla danego podsystemu pozostaje ważny, chyba że wymagany jest jego przegląd zgodnie z określonym systemem przejściowym zmiany TSI określonym w dodatku B do niniejszej TSI.

7.2.4.2. Podsystem „Sterowanie - urządzenia przytorowe"

Zgodnie z art. 4 ust. 2 dyrektywy (UE) 2016/797 podsystem „Sterowanie - urządzenia przytorowe" musi spełniać wymogi TSI i przepisów krajowych obowiązujących w chwili złożenia wniosku o dopuszczenie do eksploatacji.

Kiedy wchodzi w życie zmiana niniejszej TSI, certyfikat badania typu lub projektu WE dla danego podsystemu pozostaje ważny, chyba że wymagany jest jego przegląd zgodnie z systemem przejściowym zmiany TSI określonym w dodatku B (tabela B2) do niniejszej TSI.

7.2.4.3. Składniki interoperacyjności

Certyfikaty WE projektu lub typu składników interoperacyjności już wprowadzonych do obrotu na podstawie poprzedniej wersji niniejszej TSI pozostają ważne nawet po wejściu w życie zmiany niniejszej TSI, chyba że na poziomie podsystemu „Sterowanie" ma zastosowanie wymaganie, które ma wpływ na składnik interoperacyjności (określony w tabeli B1.1 lub tabeli B2 w dodatku B), lub gdy wyraźnie określono inaczej w zmianie niniejszej TSI - w tabeli B3 w dodatku B.

W tym czasie zezwala się na wprowadzanie przedmiotowych składników interoperacyjności do obrotu bez nowego badania projektu lub typu.

7.2.5. Istniejące systemy

Państwa członkowskie zapewniają dalsze funkcjonowanie, bez zmian, istniejących systemów oraz ich interfejsów, chyba że niezbędne okażą się modyfikacje mające na celu usunięcie wad związanych z bezpieczeństwem tych systemów (36).

7.2.6. Dostępność specyficznych modułów transmisyjnych i interfejsów do systemów pokładowych klasy B

W przypadku gdy urządzenia przytorowe objęte niniejszą TSI nie są wyposażone w systemy kontroli pociągu klasy A, państwo członkowskie zapewnia dostępność specyficznych modułów transmisyjnych (STM) lub produktów, lub specyfikacji, które umożliwiają integrację jego istniejących systemów kontroli pociągu klasy B z systemem pokładowym klasy A. W przypadku linii wyposażonych w więcej niż jeden system klasy B wymaganie to stosuje się do co najmniej jednego z tych systemów klasy B.

W terminie jednego roku od wejścia w życie TSI państwo członkowskie powiadamia o systemie lub systemach klasy B, w przypadku których wymaganie to jest spełnione.

System pokładowy klasy B i jego interfejs w przypadku istniejących produktów, które już wykazały integrację z produktami klasy A zgodnymi z TSI, odpowiadają wszelkim technicznym możliwościom określonym w pkt 4.2.6.1. W przypadku niedostępności systemu, który wykazał już integrację z systemem pokładowym klasy A zgodnym z TSI, dostępne rozwiązanie musi być wyposażone w standardowy interfejs (STM).

Państwa członkowskie powiadamiają o specyfikacjach interfejsu między pokładowymi systemami kontroli pociągu klasy A i klasy B w terminie jednego roku od wejścia w życie TSI.

Jeżeli dla określonego systemu klasy B jedyne rozwiązanie dostępne na rynku jest rozwiązaniem klasy B i klasy A zintegrowanym w tym samym urządzeniu, posiadacze specyfikacji klasy B (np. dostawca, przedsiębiorstwo kolejowe, zarządca infrastruktury) dostarczają specyfikacje, dla posiadanych przez niego części, niezbędne do zintegrowania jego produktu klasy B ze zgodnym pokładowym systemem ETCS. Wszelkie stosowne prawa własności intelektualnej, które posiada, należy udostępnić na zasadzie FRAND (na sprawiedliwych, rozsądnych i niedyskryminujących warunkach). Posiadacze specyfikacji zapewniają, by przekazane informacje były wystarczające do umożliwienia innym producentom integracji produktu klasy B z pokładowym systemem ETCS w istniejącym taborze.

W tym kontekście należy zwrócić szczególną uwagę na zapewnienie otwartego rynku dla klasy B i STM na uczciwych warunkach. W przypadkach, w których z przyczyn technicznych lub ekonomicznych, w tym związanych ze stosownymi prawami własności intelektualnej, dostępność STM lub klasy B z kompletną specyfikacją interfejsu z systemem klasy A nie może zostać zapewniona, państwo członkowskie, którego to dotyczy, informuje komitet, o którym mowa w art. 51 ust. 1 dyrektywy (UE) 2016/797, o przyczynach takiego problemu oraz o środkach zaradczych, jakie zamierza wprowadzić w celu umożliwienia dostępu do swojej infrastruktury operatorom, a przede wszystkim operatorom z zagranicy.

7.2.7. Dodatkowe urządzenia klasy B na linii wyposażonej w urządzenia klasy A

Na linii wyposażonej w systemy ETCS lub RMR mogą być zainstalowane dodatkowe urządzenia przytorowe klasy B, aby umożliwić funkcjonowanie taboru niespełniającego jeszcze wymogów klasy A podczas fazy wdrażania systemu pokładowego klasy A.

Każdy zarządca infrastruktury odpowiada za weryfikację, czy projekt urządzeń przytorowych umożliwia tranzycje między klasą A a klasą B i czy nie nakłada żadnych dodatkowych wymogów na urządzenia pokładowe sterowania klasy A, a co za tym idzie, podsystem „Sterowanie - urządzenia przytorowe", musi być zaprojektowany tak, jakby pokładowy system sterowania klasy A korzystał ze standardowego interfejsu (STM) między systemami klasy A i klasy B.

7.2.8. Pojazd z urządzeniami klasy A i klasy B

Pojazd może być wyposażony w systemy klasy A i klasy B celem umożliwienia jego funkcjonowania na wielu liniach.

Państwa członkowskie, których to dotyczy, mogą ograniczyć możliwość używania pokładowego systemu klasy B na liniach, na których nie są zainstalowane urządzenia przytorowe systemu klasy B.

Pojazd wyposażony zarówno w systemy klasy A, jak i w systemy klasy B musi wykazać zgodność techniczną z urządzeniami przytorowymi systemu klasy A na liniach, na których systemy klasy A są zainstalowane równolegle z systemami klasy B. Wyposażenie w system klasy B oprócz systemu klasy A nie jest wymogiem kompatybilności pojazdu z liniami, na których systemy klasy B są zainstalowane równolegle z systemami klasy A.

W przypadku pojazdu wyposażonego w systemy klasy A system kontroli pociągu klasy B można wdrożyć zgodnie z wymaganiami określonymi w pkt 4.2.6.1 i pkt 7.2.6.

7.2.9. Warunki dotyczące funkcji obowiązkowych i opcjonalnych

Wnioskodawca ubiegający się o weryfikację WE podsystemu „Sterowanie - urządzenia przytorowe" sprawdza, czy funkcje tego podsystemu, które w niniejszej TSI są określone jako „opcjonalne", są wymagane w innych TSI, przepisach krajowych lub wskutek zastosowania wyceny i oceny ryzyka w celu zapewnienia bezpiecznej integracji podsystemów.

Wdrożenie przytorowe krajowych lub opcjonalnych funkcji musi być technicznie zgodne i nie może uniemożliwiać korzystania z takiej infrastruktury przez pociąg, który spełnia jedynie obowiązkowe wymagania dotyczące systemu pokładowego klasy A, z wyjątkiem wymagań dla opcjonalnych funkcji pokładowych określonych w pkt 7.2.9.1 i 7.2.9.3. Powiadomienie o wdrożeniu przytorowym jednej z tych funkcji opcjonalnych, która prowadzi do powstania nowego obowiązkowego wymagania dotyczącego wyposażenia pokładowego na określonych liniach, musi nastąpić co najmniej 5 lat przed terminem, w którym funkcja ta może stać się obowiązkowo wymagana w odniesieniu do wyposażenia pokładowego. O nowym obowiązkowym wymogu dotyczącym wyposażenia pokładowego powiadamia się za pośrednictwem RINF, a przedmiotowe zmiany w RINF umieszcza się w regulaminie sieci zgodnie z art. 27 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE (37). Okres powiadomienia krótszy niż 5 lat jest dopuszczalny wyłącznie wtedy, gdy zostanie to uzgodnione w umowie między zarządcą infrastruktury a przedsiębiorstwami kolejowymi, które świadczą usługi lub zamierzają (w czasie zawierania umowy) świadczyć usługi na tych liniach. Tę umowę w sprawie skrócenia okresu powiadomienia zgłasza się Komisji Europejskiej.

Podsystem pokładowy, który zawiera KER STM, może wymagać zastosowania interfejsu K.

7.2.9.1. ETCS

1)

Zastosowanie przytorowe ETCS poziomu 2 bez systemu detekcji pociągu lub z systemem z ograniczoną detekcją (dawniej ETCS poziomu 3) opiera się na informacjach z urządzeń pokładowych do celów ustalenia zajętości toru i konieczne jest, aby urządzenia pokładowe spełniały wymagania w zakresie informacji o potwierdzonej długości składu pociągu określone w dodatku A, tabela A 2, poz. 27.

2)

Zastosowanie poziomu 1 przytorowego ETCS z uaktualnianiem wymaga wyposażenia podsystemu pokładowego w odpowiednią funkcję transmisji danych na potrzeby przekazywania informacji uaktualniających (przy użyciu europętli lub drogą radiową), jeżeli maksymalna prędkość dojazdu jest ustawiona na zero ze względów bezpieczeństwa (np. ochrona punktów niebezpiecznych).

3)

Jeżeli ETCS wymaga radiowej transmisji danych, wymagana jest część dotycząca radiowej wymiany danych określona w niniejszej TSI.

4)

Jeżeli urządzenia przytorowe ETCS wymagają określonej wersji systemu ETCS, systemy pokładowe muszą być wyposażone zgodnie z wymaganiami dotyczącymi wdrożenia wymienionymi w pkt 7.4.2.4.2.

7.2.9.2. ATO

1)

Urządzenia przytorowe ATO: wdrożenie przytorowe ATO jest opcjonalną funkcją interoperacyjności, która technicznie nie uniemożliwia korzystania z tej infrastruktury przez pociąg niewyposażony w ATO. Jeżeli funkcje ATO GoA1/2 są wdrożone w urządzeniach przytorowych ETCS, stosuje się specyfikacje ATO określone w dodatku A do niniejszej TSI. Uwaga: Jeżeli funkcje ATO GoA1/2 są wdrożone w urządzeniach przytorowych klasy B, specyfikacje urządzeń przytorowych ATO określone w dodatku A do niniejszej TSI należy stosować w celu ułatwienia przyszłej migracji do ATO na liniach wyposażonych w ETCS.

2)

Wyposażenie pokładowe ATO: wyposażenie podsystemu „Sterowanie - urządzenia pokładowe" w ATO jest obowiązkowe (38), gdy ETCS jest po raz pierwszy instalowany w pojeździe i gdy pojazd jest również przeznaczony do użytkowania na linii obejmującej co najmniej jeden odcinek wyposażony w ATO, w przypadku gdy zarządca infrastruktury zgłosił w RINF usługi wymagające obowiązkowego wdrożenia wyposażenia pokładowego ATO. Uwaga: Jeżeli funkcje ATO GoA1/2 są wdrażane w urządzeniach przytorowych klasy B, wdrażanie wyposażenia pokładowego ATO opiera się na umowach zawartych między zarządcą infrastruktury a przedsiębiorstwami kolejowymi; w związku z tym nie ma obowiązkowych wymagań dotyczących wdrożenia ATO GoA1/2 do czasu migracji linii wyposażonych w urządzenia przytorowe ATO i urządzenia przytorowe klasy B do ETCS w pełni zgodnego ze specyfikacją, w tym specyfikacją urządzeń przytorowych ATO określonych w dodatku A do niniejszej TSI.

7.2.9.3. RMR

GSM-R lub FRMCS wdraża się go zgodnie z wymaganiami dotyczącymi wdrożenia wymienionymi w pkt 7.3.2.

7.2.10. Utrzymanie specyfikacji (korekty błędów)

7.2.10.1. Obowiązki w trakcie procesu zarządzania zmianami

Podczas procesu zarządzania zmianami specyfikacji ERTMS i przed wejściem w życie następnego prawnego wydania niniejszej TSI błędy klasyfikuje się jako uniemożliwiające normalną eksploatację lub nie uniemożliwiające normalnej eksploatacji.

W odniesieniu do błędów uniemożliwiających normalną eksploatację producenci urządzeń pokładowych, operatorzy, np. dostarczający informacje na temat wystąpienia błędu podczas normalnej eksploatacji oraz zarządcy infrastruktury korzystający z niezbędnych informacji od producentów urządzeń przytorowych, opisują swoje produkty i wdrożenia systemów w odniesieniu do zidentyfikowanej sytuacji, odpowiadając na pytania zawarte w kwestionariuszu ERA (obejmujące rozwiązania błędów i środki zaradcze).

Odpowiedzi na te kwestionariusze ERA przesyła się w terminie 3 miesięcy od publikacji kwestionariusza, przy czym zarządcy infrastruktury w szczególności oceniają w kwestionariuszu ERA, czy:

1)	wpływ błędu jest dopuszczalny w odniesieniu do bezpieczeństwa i funkcjonowania sieci;

2)

wpływ błędu jest dopuszczalny w odniesieniu do interoperacyjności, co oznacza, że: a) niewdrożenie korekty błędu urządzeń przytorowych umożliwi pojazdowi ERTMS spełniającemu wymagania ostatniego wydania TSI normalną eksploatację w sieci lub b) niewdrożenie korekty błędu urządzeń pokładowych umożliwi pojazdowi ERTMS normalną eksploatację w sieci zgodnej z TSI.

Agencja publikuje wyniki kwestionariuszy ERA w przejrzysty sposób.

7.2.10.2. Obowiązki producentów urządzeń pokładowych i przytorowych

Po publikacji w prawnym wydaniu korekt błędów producenci odpowiednio aktualizują swoje składniki interoperacyjności i są odpowiedzialni za utrzymanie składnika interoperacyjności zgodnie z wymaganiami pkt 4.2.20.1 (w tym utrzymanie powiązanych certyfikatów WE) i zgodnie z wymaganiami przejściowymi ujętymi w dodatku B (tabela B3). Te zaktualizowane składniki interoperacyjności (w tym powiązane certyfikaty WE) udostępnia się w celu integracji z danymi podsystemami zgodnie z dodatkiem B (tabela B3).

Uwaga:

Aktualizacja nie jest wymagana odnośnie do składników interoperacyjności, w przypadku których informacje przedstawione wcześniej zgodnie z opisem w pkt 7.2.10.1, wskazują na brak wpływu na bezpieczeństwo, eksploatację i interoperacyjność.

7.2.10.3. Obowiązki zarządcy infrastruktury i przedsiębiorstwa kolejowego

7.2.10.3.1. Obowiązki zarządcy infrastruktury

W przypadku gdy wpływ jednego z błędów, zgodnie z opisem w pkt 7.2.10.1, na sieć zarządcy infrastruktury zostanie uznany za niedopuszczalny, na podstawie informacji przekazanych wcześniej przez producentów urządzeń pokładowych za pośrednictwem kwestionariuszy ERA zarządca infrastruktury identyfikuje pojazdy ERTMS dopuszczone do ruchu w jego sieci lub będące w trakcie dopuszczania do ruchu w jego sieci, które nie wdrożyły rozwiązania zaradzającego problemowi w zakresie interoperacyjności lub bezpieczeństwa spowodowanemu przez błąd specyfikacji. W przypadku znaczącego wpływu na istniejące pojazdy uczestniczące w ruchu w jego sieci, zgłoszonego przez producentów urządzeń pokładowych (przy wsparciu operatorów), zarządca infrastruktury może podjąć dobrowolną decyzję o ewaluacji wdrożenia w urządzeniach przytorowych tymczasowych środków zaradczych w celu ułatwienia dalszego użytkowania istniejących pojazdów do czasu wdrożenia korekt w urządzeniach pokładowych.

Zarządca infrastruktury rejestruje w powiązanym parametrze RINF (39), które korekty błędów mają zastosowanie (tj. błędów uniemożliwiających normalną eksploatację w sieci) w odniesieniu do urządzenia pokładowego. Dane te rejestruje się najpóźniej 12 miesięcy po wejściu w życie TSI lub w przypadku nowego lub zmodernizowanego wdrożenia urządzeń przytorowych w ramach sieci.

W odniesieniu do podsystemów przytorowych ERTMS, na które błąd ma wpływ, zarządcy infrastruktury wdrażają odpowiednie korekty błędów urządzeń przytorowych umożliwiające zgodność podsystemów „Sterowanie - urządzenia pokładowe" z TSI (w tym korekty błędów urządzeń pokładowych), aby zapewnić normalną eksploatację, zgodnie z dodatkiem B (tabela B2) do niniejszej TSI CCS.

Zarządca infrastruktury aktualizuje, w stosownych przypadkach, istniejące kontrole typu zgodności systemu ETCS i zgodności systemu łączności radiowej (typ ESC/RSC) (tj. nie może to prowadzić do utworzenia nowego typu ESC/RSC).

7.2.10.3.2. Obowiązki przedsiębiorstw kolejowych

Przedsiębiorstwa kolejowe porównują korekty błędów zarejestrowane w RINF dla obszaru użytkowania pojazdu z wcześniej dostarczonymi informacjami, jak opisano w pkt 7.2.10.1, w celu określenia niezbędnych korekt błędów, które należy wdrożyć w pojazdach.

W odniesieniu do podsystemów pokładowych ERTMS, na które błąd ma wpływ, przedsiębiorstwa kolejowe, przy wsparciu ze strony producentów urządzeń pokładowych, wdrażają konieczne korekty błędów w podsystemach „Sterowanie - urządzenia pokładowe" zgodnie z dodatkiem B (tabela B1.1) do niniejszej TSI CCS.

7.3. Zasady wdrożenia dotyczące RMR

7.3.1. Instalacje przytorowe

7.3.1.1. Zainstalowanie GSM-R lub FRMCS jest obowiązkowe w przypadku:

1)

każdej nowoinstalowanej części łączności radiowej podsystemu „Sterowanie - urządzenia przytorowe"; gdy FRMCS jest pierwszym systemem łączności radiowej klasy A na linii, obowiązują warunki określone w pkt 7.3.1.3;

2)

modernizacji już eksploatowanej części łączności radiowej podsystemu „Sterowanie - urządzenia przytorowe", jeśli następstwem jest modyfikacja funkcji lub parametrów eksploatacyjnych podsystemu. Nie obejmuje to modyfikacji uznanych za konieczne celem usunięcia wad związanych z bezpieczeństwem w istniejących instalacjach;

3)

gdy wdrożenie ETCS poziomu 2 wymaga radiowej wymiany danych;

4)

gdy wdrożenie ETCS poziomu 1 z funkcją radiowego przekazywania informacji uaktualniających wymaga radiowej wymiany danych GSM-R.

7.3.1.2. GSM-R może być wyłączony z eksploatacji jedynie wtedy, gdy spełnione są następujące warunki:

-

warunek 1: okres powiadomienia o tym, gdzie usługi GSM-R zostaną wstrzymane, musi wynosić co najmniej 5 lat. Powiadomienia dokonuje się, dopiero gdy specyfikacje składników interoperacyjności wyposażenia pokładowego FRMCS, wymienione w tabeli 5.1 i w dodatku A, są ukończone i opublikowane wraz ze zmianą niniejszej TSI CCS, co umożliwia procedurę przetargową dotyczącą pełnego wyposażenia pokładowego FRMCS. Powiadomienia tego dokonuje się za pośrednictwem RINF, a te zmiany w RINF umieszcza się w regulaminie sieci zgodnie z art. 27 dyrektywy 2012/34/UE; oraz

-

warunek 2: FRMCS działa. Krótszy okres powiadomienia jest dopuszczalny wtedy, gdy zostanie to uzgodnione w umowie między zarządcą infrastruktury a przedsiębiorstwami kolejowymi, które świadczą usługi lub zamierzają (w czasie zawierania umowy) świadczyć usługi na tych liniach. Tę umowę w sprawie krótszego okresu powiadomienia zgłasza się Komisji Europejskiej.

7.3.1.3. FRMCS zaimplementowane tylko przy torze, bez wcześniej istniejącego GSM-R, jest dozwolone, jeżeli spełniony jest następujący warunek:

okres powiadomienia o tym, gdzie usługi FRMCS będą funkcjonować, musi wynosić co najmniej 5 lat. Powiadomienia można dokonać, dopiero gdy specyfikacje składników interoperacyjności wyposażenia pokładowego FRMCS, wymienione w tabeli 5.1 i w dodatku A, są ukończone i opublikowane wraz ze zmianą niniejszej TSI CCS, co umożliwia procedurę przetargową dotyczącą pełnego wyposażenia pokładowego FRMCS. Powiadomienia tego dokonuje się za pośrednictwem RINF, a te zmiany w RINF umieszcza się w regulaminie sieci zgodnie z art. 27 dyrektywy 2012/34/UE.

Krótszy okres powiadomienia jest dopuszczalny wtedy, gdy zostanie to uzgodnione w umowie między zarządcą infrastruktury a przedsiębiorstwami kolejowymi, które świadczą usługi lub zamierzają (w czasie zawierania umowy) świadczyć usługi na tych liniach. Tę umowę zgłasza się Komisji.

7.3.2. Instalacje pokładowe

7.3.2.1.

Zainstalowanie GSM-R w taborze przeznaczonym do eksploatacji na linii wyposażonej w GSM-R przynajmniej na jednym odcinku, a niewyposażonej w FRMCS lub na linii obejmującej przynajmniej jeden system RBC nieobsługujący FRMCS (nawet jeżeli jest on nałożony na istniejący system łączności radiowej), jest obowiązkowe w przypadku: 1) każdej nowoinstalowanej części głosowej łączności radiowej podsystemu „Sterowanie - urządzenia pokładowe"; 2) modernizacji już wprowadzonej do obrotu części głosowej łączności radiowej podsystemu „Sterowanie - urządzenia pokładowe" (klasa B), jeśli następstwem jest modyfikacja funkcji lub parametrów eksploatacyjnych podsystemu. Nie dotyczy to modyfikacji uznanych za konieczne celem usunięcia wad związanych z bezpieczeństwem w istniejących instalacjach; 3) wdrożenie ETCS poziomu 2 lub poziomu 1 z funkcją radiowego przekazywania informacji uaktualniających wymaga radiowej wymiany danych.

7.3.2.2.

Zainstalowanie FRMCS w taborze jest obowiązkowe w przypadku pojazdów przeznaczonych do eksploatacji na linii, co do której zarządca infrastruktury powiadomił o wdrożeniu przytorowym FRMCS: 1) każdej nowoinstalowanej części głosowej łączności radiowej podsystemu „Sterowanie - urządzenia pokładowe"; 2) modernizacji już wprowadzonej do obrotu części głosowej łączności radiowej podsystemu „Sterowanie - urządzenia pokładowe" (klasa B lub GSM-R), jeśli następstwem jest modyfikacja funkcji lub parametrów eksploatacyjnych podsystemu. Nie dotyczy to modyfikacji uznanych za konieczne celem usunięcia wad związanych z bezpieczeństwem w istniejących instalacjach; 3) gdy wdrożenie ETCS poziomu 2 wymaga radiowej wymiany danych.

7.4. Zasady wdrożenia dotyczące ETCS

7.4.1. Instalacje przytorowe

Stosuje się art. 1 i 2 rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2017/6 (40) oraz załącznik I do tego rozporządzenia, o których to przepisach mowa w art. 47 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1315/2013 (41) i wszelkich aktualizacjach niniejszego rozporządzenia.

Europętla i transmisja danych na potrzeby przekazywania informacji nie mogą zostać zainstalowane ani eksploatowane, z wyjątkiem linii/obszarów przytorowych, które wymieniono jako przypadek szczególny w pkt 7.7.

Instalacje przytorowe muszą spełniać zharmonizowane założenia projektowe wymienione w poz. 13 (podzestaw 40) i być eksploatowane bez ograniczeń zgodnie z zasadami eksploatacji określonymi w dodatku A do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/773. Agencja, przy zatwierdzaniu urządzeń przytorowych zgodnie z art. 19 dyrektywy (UE) 2016/797, oraz krajowy organ ds. bezpieczeństwa, zezwalając na dopuszczenie do eksploatacji urządzeń stacjonarnych, potwierdzają zgodność.

Zarządca infrastruktury przekazuje operatorom za pośrednictwem RINF godzinę i datę wprowadzenia do eksploatacji przytorowych instalacji ERTMS, dla których wydano autoryzację.

7.4.1.1. Sieć kolei dużych prędkości

Wyposażenie części przytorowej w ETCS jest obowiązkowe w przypadku:

1)	pierwszej instalacji części kontroli pociągu należącej do podsystemu „Sterowanie - urządzenia przytorowe" (niezależnie od tego, czy jest wyposażony w system klasy B); lub

2)

modernizacji istniejącej części kontroli pociągu należącej do podsystemu „Sterowanie - urządzenia przytorowe", jeżeli następstwem jest modyfikacja funkcji, parametrów eksploatacyjnych lub związanych z interoperacyjnością interfejsów (transmisji bezprzewodowej) istniejącego systemu. Nie dotyczy to modyfikacji uznanych za konieczne celem usunięcia wad związanych z bezpieczeństwem w istniejących instalacjach.

7.4.1.2. Zestaw specyfikacji z poprzednich wersji TSI CCS.

Sieci, w których wdraża się i eksploatuje linie ETCS zgodnie z poprzednim zestawem specyfikacji nr 1 określonym w tabeli A2.1 w załączniku A do poprzednich wersji niniejszej TSI przed wejściem w życie niniejszej TSI, liczące więcej niż 1 000 km lub 25 % eksploatowanych lub budowanych korytarzy sieci bazowej przed dniem 31 grudnia 2020 r., mogą w drodze wyjątku nadal stosować te specyfikacje ETCS do celów dopuszczania do eksploatacji przez 7 lat po publikacji niniejszej TSI w przypadku nowych projektów i przez 10 lat po wejściu w życie niniejszej TSI w przypadku projektów modernizacji lub odnowienia w sieci pod następującymi warunkami:

1)	w terminie 2 lat od daty publikacji niniejszej TSI Komisji Europejskiej przesłano powiadomienie o zamiarze stosowania poprzedniego zestawu specyfikacji nr 1 oraz zamierzony zakres i plan;

2)	zarządca infrastruktury musi zapewnić, aby na liniach tych wdrożono wszystkie środki korygowania błędów umożliwiające zgodność wyposażenia pokładowego ETCS z niniejszą TSI (w tym korekty błędów urządzeń pokładowych) w celu zapewnienia normalnej eksploatacji;

3)	zarządca infrastruktury wdraża stosowne korekty błędów oraz zharmonizowane lub równoważne środki zaradcze zawarte w opiniach Agencji lub opublikowanych wydaniach specyfikacji zgodnie z pkt 7.2.10;

4)	ponadto w przypadku wszelkich modyfikacji infrastruktury zgodnej z poprzednim zestawem specyfikacji nr 1 należy zapewnić, aby powyższe warunki (2) i (3) również były spełnione.

Sieci, w których wdraża się i eksploatuje linie ETCS zgodnie z poprzednimi zestawami nr 2 i 3 określonymi w tabeli A2.2 i tabeli A2.3 w załączniku A do poprzednich wersji niniejszej TSI przed wejściem w życie niniejszej TSI, mogą, w drodze wyjątku, nadal stosować te specyfikacje na potrzeby dopuszczania do eksploatacji przez 7 lat po publikacji niniejszej TSI w przypadku nowych projektów i przez 10 lat po wejściu w życie niniejszej TSI w przypadku projektów modernizacji lub odnowienia w sieci pod następującymi warunkami:

1)	zarządca infrastruktury musi zapewnić, aby na liniach tych wdrożono wszystkie środki korygowania błędów umożliwiające zgodność wyposażenia pokładowego ETCS z niniejszą TSI (w tym korekty błędów urządzeń pokładowych) w celu zapewnienia normalnej eksploatacji;

2)	zarządca infrastruktury wdraża stosowne korekty błędów oraz zharmonizowane lub równoważne środki zaradcze zawarte w opiniach Agencji lub opublikowanych wydaniach specyfikacji zgodnie z pkt 7.2.10;

3)	ponadto w przypadku wszelkich modyfikacji infrastruktury zgodnej z poprzednim zestawem specyfikacji nr 2 i 3 należy zapewnić, aby powyższe warunki (1) i (2) również były spełnione.

7.4.1.3. Zasady wdrożenia wersji systemu ETCS

Przy wdrożeniu części przytorowej można wybrać funkcje ETCS do wdrożenia z zestawu specyfikacji w dodatku A. Specyfikacje w dodatku A zawierają funkcje z następujących wersji systemu: 1.0, 1.1, 2.0, 2.1, 2.2, 2.3 i 3.0. Zgodnie z procesem zdefiniowanym w pkt 7.4.4 zarządca infrastruktury powiadamia, które wersje systemu są stosowane na których liniach. Powiadomienia tego dokonuje się za pośrednictwem RINF, a te zmiany w RINF umieszcza się w regulaminie sieci zgodnie z art. 27 dyrektywy 2012/34/UE.

Wdrożenie przytorowych urządzeń prowadzące do wersji systemu ETCS 3.0 jest dozwolone, jeżeli spełniony jest następujący warunek:

okres powiadomienia o liniach, na których zainstalowanie wyposażenia pokładowego ETCS wersja 3.0 będzie obowiązkowe dla pojazdów eksploatowanych w danej sieci, musi wynosić co najmniej 5 lat. Powiadamianie o liniach, dla których wymagana jest wersja 3.0 pokładowego systemu ETCS, zarówno dla pojazdów uzyskujących autoryzację, jak i pojazdów eksploatowanych w sieci może stać się obowiązkowej po zmianie niniejszej TSI CCS (42) (zob. tabela B1.1). Krótszy okres powiadomienia jest dopuszczalny wtedy, gdy zostanie to uzgodnione w umowie między zarządcą infrastruktury a przedsiębiorstwami kolejowymi, które świadczą usługi lub zamierzają (w czasie zawierania umowy) świadczyć usługi na tych liniach. Tę umowę zgłasza się Komisji.

7.4.2. Instalacje pokładowe

7.4.2.1. Nowo zbudowane pojazdy

Do celów wprowadzenia do obrotu zgodnie z art. 21 dyrektywy (UE) 2016/797 nowe pojazdy muszą być wyposażone w ETCS i przygotowane do eksploatacji zgodnie z niniejszą TSI.

7.4.2.2. Istniejące pojazdy

W przypadku udzielania zezwoleń dotyczących istniejących pojazdów zgodnie z art. 21 dyrektywy (UE) 2016/797 pojazdy te muszą być wyposażone w ETCS i przygotowane do eksploatacji z jego użyciem (system kontroli pociągu klasy A) zgodnie z niniejszą TSI, jeśli w podsystemie „Sterowanie - urządzenia pokładowe" instaluje się jakikolwiek nowy system kontroli pociągu klasy B.

W przypadku modernizacji istniejącej części wyposażenia pokładowego ETCS w pojeździe obowiązkowe jest spełnienie wymogów pkt 7.4.2.4.1 i 7.4.2.4.2.

W przypadku korekty istniejących funkcji części wyposażenia pokładowego ETCS w pojeździe nie trzeba spełniać wymogów pkt 7.4.2.4.1 i 7.4.2.4.2.

7.4.2.3. Zasady dotyczące rozszerzenia obszaru użytkowania istniejącego pojazdu

Następujące zasady mają zastosowanie do istniejących eksploatowanych pojazdów zarejestrowanych w krajowym rejestrze pojazdów zgodnie z decyzją 2007/756/WE lub w europejskim rejestrze pojazdów zgodnie z decyzją wykonawczą (UE) 2018/1614 w przypadku wniosku o rozszerzenie obszaru użytkowania:

1)

Pojazdy muszą spełniać wymogi określone w odpowiednich przepisach specjalnych mających zastosowanie w szczególnych przypadkach, o których mowa w pkt 7.7 niniejszego załącznika, oraz odpowiednich przepisach krajowych, o których mowa w art. 13 ust. 2 lit. a), c) i d) dyrektywy (UE) 2016/797, zgłaszanych zgodnie z art. 14 tej dyrektywy.

2)	Pojazdy wyposażone już w ETCS, GSM-R lub FRMCS nie muszą być modernizowane, z wyjątkiem przypadków, w których jest to wymagane ze względu na zgodność techniczną z ETCS, GSM-R lub FRMCS.

3)	W przypadku pojazdów, które nie są wyposażone w ETCS, należy zainstalować ETCS i spełnić wymagania zestawów specyfikacji, o których mowa w tabeli A 2 w dodatku A. Obowiązkowe jest spełnienie wymogów pkt 7.4.2.4.1 i 7.4.2.4.2.

4)

W przypadku pojazdów przeznaczonych do użytku w sieci, w której przynajmniej jeden odcinek jest wyposażony w RMR klasy A, w pojazdach, które nie są jeszcze wyposażone w radiotelefon do głosowej łączności radiowej RMR klasy A, należy zainstalować radiotelefon kabinowy RMR klasy A, który jest technicznie zgodny z siecią radiową, chyba że sieć ta jest nałożona na istniejący system łączności radiowej zgodny z systemem klasy B już zainstalowanym w pojeździe. W takim przypadku radiotelefon do głosowej łączności radiowej RMR klasy A musi być zgodny ze specyfikacjami, o których mowa w tabeli A 2 w dodatku A.

5)

W przypadku pojazdu, w którym wymagane jest zainstalowanie ETCS zgodnie z pkt (3) i który jest przeznaczony do eksploatacji w sieci w rozszerzonym obszarze użytkowania wyposażonym w ETCS poziomu 2, w pojazdach, które nie są jeszcze wyposażone w system wymiany danych RMR klasy A, należy zainstalować co najmniej jeden radiotelefon do transmisji danych RMR klasy A technicznie zgodny z siecią radiową. W takim przypadku radiotelefon do transmisji danych RMR klasy A musi być zgodny ze specyfikacjami, o których mowa w tabeli A 2 w dodatku A.

6)	Jeżeli w przypadku pojazdu, któremu udzielono zezwolenia, skorzystano z niestosowania TSI lub ich części zgodnie z art. 9 dyrektywy 2008/57/WE, wnioskodawca ubiega się o odstępstwo (odstępstwa) w państwach członkowskich rozszerzonego obszaru użytkowania zgodnie z art. 7 dyrektywy (UE) 2016/797.

7)	W przypadku gdy wniosek o rozszerzenie obszaru użytkowania jest połączony z wnioskiem o nowe zezwolenie modernizujące istniejącą część kontroli pociągu podsystemu „Sterowanie - urządzenia przytorowe", obowiązkowe jest spełnienie wymogów pkt 7.4.2.4.1 i 7.4.2.4.2.

7.4.2.4. Zasady wdrożenia wersji systemu ETCS

7.4.2.4.1.

Składnik interoperacyjności wyposażenia pokładowego ETCS wprowadzany do obrotu musi wdrażać jeden z następujących pakietów: 1) pakiet eksploatowanych zgodnie z prawem wersji systemu ETCS od 1.0 do 2.1 włącznie; 2) pakiet eksploatowanych zgodnie z prawem wersji systemu ETCS od 1.0 do 2.2 włącznie; 3) pakiet eksploatowanych zgodnie z prawem wersji systemu ETCS od 1.0 do 3.0 włącznie.

7.4.2.4.2.

W typie pojazdu integruje się odpowiedni składnik interoperacyjności wyposażenia pokładowego ETCS z wymaganym pakietem eksploatowanych zgodnie z prawem wersji systemu ETCS określonych w pkt 7.4.2.4.1 (43). Wymagany pakiet eksploatowanych zgodnie z prawem wersji systemu ETCS definiuje się na podstawie wersji systemu zgłoszonych w RINF (44) w odniesieniu do planowanego obszaru użytkowania danego typu pojazdu określonego w zezwoleniu. W typie pojazdu wdraża się wersję systemu ETCS zgodną przynajmniej ze zgłoszoną wersją systemu ETCS, która zacznie obowiązywać w ciągu najbliższych 5 lat zgodnie z ramami czasowymi podanymi w dodatku B, w przypadku: 1) pierwszej instalacji części ETCS podsystemu „Sterowanie - urządzenia pokładowe"; lub 2) modernizacji już wprowadzonej do obrotu części ETCS podsystemu „Sterowanie - urządzenia pokładowe", jeśli następstwem jest modyfikacja funkcji podsystemu. Nie dotyczy to modyfikacji uznanych za konieczne w celu wdrożenia korekt błędów, o których mowa w pkt 7.2.10

7.4.3. Wymogi krajowe

7.4.3.1.

Państwa członkowskie mogą wprowadzić dodatkowe wymagania na poziomie krajowym, w szczególności w celu umożliwienia dostępu do linii wyposażonych w ETCS wyłącznie pojazdom wyposażonym w ETCS, tak aby istniejące systemy krajowe mogły zostać wycofane z użytku. Powiadamia się o tym co najmniej na 5 lat przed wycofaniem z użytku. Krótszy okres powiadomienia jest dopuszczalny wtedy, gdy zostanie to uzgodnione w umowie między zarządcą infrastruktury a przedsiębiorstwami kolejowymi, które świadczą usługi lub zamierzają (w czasie zawierania umowy) świadczyć usługi na tych liniach. Powiadomienia tego dokonuje się za pośrednictwem RINF, a przedmiotowe zmiany w RINF umieszcza się w regulaminie sieci zgodnie z art. 27 dyrektywy 2012/34/UE (45). 5-letni okres powiadomienia nie ma zastosowania do wymogów umożliwiających jedynie pojazdom wyposażonym w ETCS dostęp do linii wyposażonych w ETCS, które zostały ogłoszone w regulaminie sieci przed wejściem w życie niniejszego rozporządzenia.

7.4.3.2.

Państwa członkowskie mogą zdecydować się na wyłączenie z obowiązku wyposażenia w ETCS, RMR lub ATO pojazdów specjalnych określonych w pkt 2.2.2 lit. c) TSI LOC&PAS, w tym pojazdów szynowo-drogowych, na określonym obszarze użytkowania, jeżeli ich eksploatacja nie uniemożliwia wycofania z eksploatacji urządzeń klasy B. Powiadamia się o tym fakcie i umieszcza się stosowne informacje w regulaminie sieci zgodnie z art. 27 dyrektywy 2012/34/UE.

7.4.3.3.

Państwa członkowskie mogą zdecydować się na wyłączenie z obowiązku wyposażenia w ETCS pociągów pasażerskich przewidzianych wyłącznie do użytku lokalnego zgodnie z art. 1 ust. 4 lit. b) dyrektywy (UE) 2016/797 i lokomotyw manewrowych eksploatowanych przez ponad 20 lat, których ruch odbywa się na części sieci krajowej bez ETCS i bez planowanego wdrożenia ETCS w ciągu najbliższych 5 lat.

7.4.4. Krajowe plany wdrożenia

Państwa członkowskie opracowują krajowe plany wdrożenia niniejszej TSI w koordynacji z zainteresowanymi zarządcami infrastruktury i przedsiębiorstwami kolejowymi, biorąc pod uwagę spójność całego systemu kolei Unii Europejskiej oraz z uwzględnieniem rentowności, interoperacyjności i bezpieczeństwa systemu kolei. Państwa członkowskie konsultują się z sąsiednimi państwami na potrzeby spójnego planowania transgranicznych odcinków kolei. Plan ten obejmuje wszystkie linie wchodzące w zakres TSI, w tym linie TEN-T i węzły oraz połączenia „ostatniej mili".

Państwa członkowskie koordynują ten proces między wszystkimi zainteresowanymi stronami, aby utworzyć techniczną i orientacyjną finansową strategię migracji niezbędną do całościowego wdrożenia ERTMS w ramach tego krajowego planu wdrożenia.

Państwa członkowskie uwzględniają w krajowym planie wdrożenia ocenę potrzeb wyrażonych przez przedsiębiorstwa kolejowe i zarządców infrastruktury w odniesieniu do podsystemu „Sterowanie", związanych z warunkami dotyczącymi funkcji obowiązkowych i opcjonalnych wymienionych w pkt 7.2.9.

W oparciu o powyższą ocenę państwa członkowskie podejmują decyzję w sprawie strategii migracji i opisują oczekiwany ogólny wpływ na system kolei (z perspektywy Unii) i sposób niedyskryminacyjnego podziału tego wpływu między przedmiotowe zainteresowane strony. Wynikiem tego procesu koordynacji ma być określenie wdrażanej technicznej i finansowej strategii migracji.

Krajowy plan wdrożenia obejmuje informacje na temat wszystkich nowych, odnowionych i zmodernizowanych linii w odniesieniu do funkcji obowiązkowych i opcjonalnych wymienionych w pkt 7.2.9, przy czym należy zapewnić, aby przedsiębiorstwa kolejowe otrzymywały powiadomienia przynajmniej z pięcioletnim wyprzedzeniem, w przypadku gdy do ruchu w danej sieci konieczne będzie stosowanie nowych obowiązkowych wymogów dotyczących wyposażenia pokładowego. Informacje te należy przekazywać za pośrednictwem RINF (46), a przedmiotowe zmiany w RINF umieszcza się w regulaminie sieci w ramach stosowania art. 27 dyrektywy 2012/34/UE. Pięcioletni okres powiadomienia nie ma zastosowania do żadnych wymogów, które zostały ogłoszone w regulaminie sieci przed wejściem w życie TSI „Sterowanie".

Krajowe plany wdrożenia obejmują okres co najmniej 20 lat i muszą być regularnie aktualizowane, przynajmniej co pięć lat. Przedmiotowe plany muszą odpowiadać wzorowi przedstawionemu w dodatku H

dla pierwszych pięciu lat okresu, który obejmują. W kolejnym okresie piętnastu lat plan powinien odpowiadać wzorowi w możliwym zakresie przy mniej szczegółowym podejściu.

Komisja publikuje krajowe plany wdrożenia na swojej stronie internetowej i informuje o nich państwa członkowskie za pośrednictwem komitetu, o którym mowa w art. 51 ust. 1 dyrektywy (UE) 2016/797.

Komisja sporządza analizę krajowych planów wdrożenia obejmującą między innymi porównanie tych planów i określenie potrzeby dalszych środków koordynacyjnych.

Krajowy plan wdrożenia obejmuje przynajmniej następujące informacje (47):

1)	opisaną powyżej ogólną strategię migracji obejmującą ocenę potrzeb przedstawionych przez przedsiębiorstwa kolejowe i zarządców infrastruktury;

2)

opis kontekstu stanu obecnego, w tym: a) fakty i dane dotyczące zainstalowanych systemów łączności radiowej ATO i systemów detekcji pociągu, takie jak informacje na temat korzyści wynikających z tych systemów w zakresie przepustowości, bezpieczeństwa, niezawodności i parametry eksploatacyjne, obejmujące odniesienia prawne do wymogów dotyczących urządzeń pokładowych CCS; b) systemy klasy B i pozostały ekonomiczny okres ich eksploatacji, w tym opis środków podjętych w celu zapewnienia otwartych warunków rynkowych dla istniejących systemów kontroli pociągu klasy B i systemów łączności radiowej określonych w pkt 7.2.6; c) Podsystemy „Sterowanie - urządzenia pokładowe", w oparciu o dostępne informacje.

3)	definicję strategii migracji (przyszły status).

Techniczna strategia migracji obejmuje następujące informacje i plany:

1)	część ETCS: Poziom ETCS i wersja systemu wymagane dla każdej linii i sieci ze szczegółowymi informacjami dotyczącymi odcinków transgranicznych i węzłów. W stosownych przypadkach informacje o wzorcu i strategii aktualizacji poziomów;

2)	część poświęcona systemom łączności radiowej: informacje o systemach łączności radiowej (np. komutacja łączy radiowych, komutacja pakietów, opcje przekazywania informacji uaktualniających w ramach ETCS);

3)	część poświęcona ATO: informacje na temat konieczności wdrożenia ATO;

4)	część poświęcona systemowi detekcji pociągu: informacje na temat migracji do systemu detekcji pociągu zgodnego z TSI;

5)	przypadki szczególne: informacje na temat stopniowego wycofywania szczególnych przypadków.

6)	podsystemy „Sterowanie - urządzenia pokładowe";

7)	informacje finansowe dotyczące urządzeń przytorowych i pokładowych.

Plany (mapy sieci) zawierające przegląd zmian, jakie mają zostać wprowadzone w ciągu kolejnych 20 lat w zakresie:

1)

części poświęconej kontroli pociągów: a) mapa sieci ze wskazaniem dat oddania do eksploatacji ETCS; szczegółowe informacje dotyczące linii transgranicznych i węzłów; b) w stosownych przypadkach - mapa sieci ze wskazaniem dat, począwszy od których stosowanie systemów klasy B przestaje być dozwolone lub obowiązkowe jest stosowanie wyłącznie ETCS; oraz, w przypadku różnic, mapa sieci ze wskazaniem dat wycofania z eksploatacji systemów klasy B;

2)

części poświęconej systemom łączności radiowej: a) mapa sieci ze wskazaniem dat oddania do eksploatacji GSM-R; szczegółowe informacje dotyczące linii transgranicznych i węzłów; b) w stosownych przypadkach - mapa sieci ze wskazaniem dat, począwszy od których stosowanie systemów łączności radiowej klasy B przestaje być dozwolone; oraz, w przypadku różnic, mapa sieci ze wskazaniem dat wycofania z eksploatacji systemów łączności radiowej klasy B; c) mapa sieci ze wskazaniem dat oddania do eksploatacji FRMCS; d) w stosownych przypadkach - mapa sieci ze wskazaniem dat, począwszy od których stosowanie GSM-R przestaje być dozwolone; oraz, w przypadku różnic, mapa sieci ze wskazaniem dat wycofania z eksploatacji systemów GSM-R;

3)	części poświęconej ATO: a) w stosownych przypadkach - mapa sieci ze wskazaniem dat oddania do eksploatacji ATO; szczegółowe informacje dotyczące linii transgranicznych i węzłów;

4)	części poświęconej systemowi detekcji pociągu: a) mapa sieci ze wskazaniem dat oddania do eksploatacji systemu detekcji pociągu zgodnego z TSI; szczegółowe informacje dotyczące linii transgranicznych i węzłów;

5)	podsystemów „Sterowanie - urządzenia pokładowe" z opcjonalnymi informacjami dotyczącymi pojazdów transgranicznych.

7.5. Zasady wdrożenia dotyczące kontroli zgodności ETCS i systemu radiowego

Istniejące pojazdy, i ich odpowiedni typ pojazdu, wyposażone w ETCS i RMR uznaje się za zgodne z typami zgodności systemu ETCS i systemu łączności radiowej w sieciach, w których są one eksploatowane z ETCS i RMR do dnia 16 stycznia 2020 r., bez przeprowadzania dodatkowych kontroli i z zachowaniem istniejących ograniczeń lub warunków użytkowania.

Każdą późniejszą modyfikacją pojazdu, ich odpowiedniego typu pojazdu lub infrastruktury dotyczącą zgodności technicznej lub zgodności z trasą zarządza się zgodnie z wymaganiami określonymi dla zgodności systemu ETCS i systemu łączności radiowej w niniejszej TSI.

7.6. Zasady wdrożenia dotyczące systemów detekcji pociągu

W kontekście niniejszej TSI system detekcji pociągu oznacza urządzenia przytorowe służące do wykrywania obecności lub nieobecności pojazdów na całej linii kolejowej lub na jej lokalnym odcinku.

Za elementy systemu detekcji pociągu nie uważa się systemów przytorowych (np. systemów blokowania lub systemów sterowania funkcjami przejazdu kolejowego), które wykorzystują informacje z urządzeń detekcji.

W niniejszej TSI określono wymagania dotyczące interfejsu z taborem tylko w takim zakresie, w jakim jest to konieczne celem zapewnienia zgodności pomiędzy taborem i podsystemem „Sterowanie - urządzenia przytorowe" spełniającymi wymagania TSI.

Wdrożenie systemu detekcji pociągu spełniającego wymagania niniejszej TSI można przeprowadzić niezależnie od instalacji ETCS lub GSM-R.

Wymagania niniejszej TSI dotyczące systemów detekcji pociągu muszą zostać spełnione w przypadku:

1)	modernizacji systemu detekcji pociągu;

2)	odnowienia systemu detekcji pociągu, pod warunkiem że spełnienie wymagań niniejszej TSI nie wiąże się z niepożądanymi modyfikacjami lub modernizacjami innych systemów przytorowych lub pokładowych;

3)	odnowienia systemu detekcji pociągu, gdy jest ono wymagane ze względu na modernizację lub odnowienie systemów przytorowych, korzystających z informacji z systemu detekcji pociągu;

4)	usunięcia systemów kontroli pociągu klasy B (w przypadku zintegrowanych systemów detekcji i kontroli pociągu).

W fazie migracji należy zadbać o to, by zainstalowanie zgodnego z TSI systemu detekcji pociągu miało jak najmniejszy negatywny wpływ na istniejący tabor niezgodny z TSI.

W tym celu zaleca się, by zarządca infrastruktury wybrał system detekcji pociągu, który będzie spełniał wymagania TSI, a jednocześnie będzie zgodny z eksploatowanym już w danej infrastrukturze taborem niezgodnym z TSI.

7.7. Przypadki szczególne

7.7.1. Wprowadzenie

W opisanych poniżej przypadkach szczególnych dozwolone są następujące postanowienia specjalne.

Przypadki te należą do dwóch kategorii: przepisy obowiązują na stałe (przypadek „P") albo tymczasowo, mają zostać wycofane przed 2040 r. (przypadek „T") lub przed datą, która zostanie określona po zakończeniu procesu ponownej analizy określonego w art. 13 ust. 5 niniejszego rozporządzenia (przypadek „T2").

Zamieszczone poniżej opisy przypadków szczególnych należy odczytywać w związku z odpowiednimi punktami rozdziału 4 lub z przywołanymi tam specyfikacjami.

Przypadki szczególne zastępują odpowiednie wymagania określone w rozdziale 4.

W sytuacji gdy wymagań określonych w odpowiednim punkcie rozdziału 4 nie dotyczy przypadek szczególny, wymagania te nie zostały powielone w punktach poniżej i obowiązują w pierwotnym kształcie.

Ocenę szczególnych przypadków dotyczących parametrów podstawowych 4.2.10 i 4.2.11, w przypadku których w kolumnie „Uwagi" wskazano „ma zastosowanie do pojazdów", przeprowadza jednostka notyfikowana w przypadku podsystemu „Tabor".

Wszystkie przypadki szczególne i związane z nimi terminy poddaje się ponownej ocenie w trakcie przyszłych zmian TSI, mając na uwadze ograniczenie ich zakresu technicznego i geograficznego w oparciu o ocenę ich wpływu na bezpieczeństwo, interoperacyjność, usługi transgraniczne, korytarze TEN-T oraz praktyczne i gospodarcze skutki ich utrzymania lub wyeliminowania. Szczególną uwagę zwraca się na dostępność finansowania ze strony UE. Systemy detekcji pociągu i odpowiadające daty końcowe zostaną ponownie przeanalizowane na podstawie art. 13 ust. 5 niniejszego rozporządzenia.

Przypadki szczególne są ograniczone do trasy lub sieci, na których są absolutnie niezbędne, i są uwzględniane w ramach procedur dotyczących zgodności trasy.

7.7.2. Wykaz przypadków szczególnych

7.7.2.1. Belgia

Przypadek szczególny	Kategoria	Uwagi
4.2.10. Przytorowe systemy detekcji pociągu Poz. 77, pkt 3.1.2.3: Odległość pomiędzy pierwszą i ostatnią osią L - (b1 + b2) (rys. 1) wynosi co najmniej 16 000 mm.	T	Dotyczy linii dużych prędkości L1. Dotyczy pojazdów Ten przypadek szczególny jest powiązany ze stosowaniem systemu TVM.
4.2.10. Przytorowe systemy detekcji pociągu Poz. 77, pkt 3.1.7: Masa samodzielnego pojazdu lub zespołu trakcyjnego wynosi co najmniej 40 t. W przypadku gdy masa samodzielnego pojazdu lub zespołu trakcyjnego wynosi mniej niż 90 t, pojazd musi posiadać system zapewniający bocznikowanie o rozstawie elektrycznym równym 16 000 mm lub większym.	T	Dotyczy linii dużych prędkości L1, L2, L3, L4. Dotyczy pojazdów Ten przypadek szczególny jest powiązany ze stosowaniem systemu TVM.

7.7.2.2. UK w przypadku Irlandii Północnej

Przypadek szczególny	Kategoria	Uwagi
4.2.10. Przytorowe systemy detekcji pociągu Poz. 77, pkt 3.1.3.1: Minimalna szerokość obręczy koła (BR) dla sieci o szerokości toru 1 600 mm wynosi 127 mm.	T	Ma zastosowanie w Irlandii Północnej.
4.2.10. Przytorowe systemy detekcji pociągu Poz. 77, pkt 3.1.3.3: Minimalna grubość obrzeża (Sd) dla sieci o szerokości toru 1 600 mm wynosi 24 mm.	T	Ma zastosowanie w Irlandii Północnej.
4.2.10. Przytorowe systemy detekcji pociągu Poz. 77, pkt 3.1.4.1: Oprócz wymagań określonych w pkt 3.1.4.1 w zespołach trakcyjnych piaskowanie dla celów trakcyjnych: a) nie jest dozwolone przed osią wiodącą przy prędkości niższej od 40 km/h; oraz b) jest dozwolone tylko w przypadku, gdy można wykazać, że za miejscem piaskowania znajduje się co najmniej sześć kolejnych osi zespołu trakcyjnego.	T
4.2.12. ETCS DMI (Driver-Machine Interface) Poz. 6: Dopuszcza się wprowadzanie numeru rozkładowego pociągu przy użyciu klawiatury alfanumerycznej, jeżeli odpowiednie, zgłoszone przepisy techniczne nakazują obsługę alfanumerycznych numerów rozkładowych pociągu.	T	Brak wpływu na interoperacyjność.
4.2.12. ETCS DMI (Driver-Machine Interface) Poz. 6: Podczas eksploatacji na częściach brytyjskiej sieci głównej dopuszcza się wyświetlanie przez interfejs maszynista/pojazd ETCS-DMI dynamicznych informacji o prędkości pociągu wyrażonych w milach na godzinę (wraz z oznaczeniem „mph").	T	Brak wpływu na interoperacyjność.

7.7.2.3. Francja

Przypadek szczególny	Kategoria	Uwagi
4.2.10. Przytorowe systemy detekcji pociągu Poz. 77, pkt 3.1.2.3: Odległość pomiędzy pierwszą i ostatnią osią L - (b1 + b2) (rys. 1) wynosi co najmniej 16 000 mm.	T2	Dotyczy infrastruktury Dotyczy pojazdów Ten szczególny przypadek jest powiązany ze stosowaniem obwodów torowych wykorzystujących połączenia elektryczne
4.2.10. Przytorowe systemy detekcji pociągu Poz. 77, pkt 3.1.9: Rezystancja elektryczna pomiędzy powierzchniami tocznymi przeciwległych kół zestawu kołowego nie przekracza 0,05 oma przy pomiarze napięciem w zakresie od 1,8 VDC do 2,0 VDC (obwód otwarty). Ponadto w przypadku niekonwencjonalnego zestawu kołowego (przez „konwencjonalny zestaw kołowy" należy rozumieć zestaw dwóch kół monoblokowych na metalowej osi) reaktancja elektryczna między powierzchniami tocznymi przeciwległych kół zestawu kołowego nie przekracza f/100 miliomów, gdzie f pochodzi z zakresu od 500 Hz do 40 kHz, przy prądzie pomiarowym o wartości skutecznej 10 A i napięciu o wartości skutecznej 2 V przy otwartym obwodzie.	T2	Dotyczy infrastruktury Dotyczy pojazdów Ten przypadek szczególny może wymagać zrewidowania po zamknięciu punktu otwartego dotyczącego zarządzania częstotliwością w obwodach torowych.
4.2.10. Przytorowe systemy detekcji pociągu Poz. 77, pkt 3.1.7: Masa samodzielnego pojazdu lub zespołu trakcyjnego wynosi co najmniej 40 t. W przypadku gdy masa samodzielnego pojazdu lub zespołu trakcyjnego wynosi mniej niż 90 t, przedmiotowy pojazd musi posiadać system zapewniający o odległości między kolejnymi osiami, określonej w dokumencie ERA/ERTMS/033281, równej 16 000 mm lub większej.	T	Dotyczy infrastruktury Dotyczy pojazdów Ten przypadek szczególny jest powiązany ze stosowaniem systemu TVM.
4.2.10. Przytorowe systemy detekcji pociągu Poz. 77, pkt 3.1.3.2: Wymiar D (rys. 2) nie jest mniejszy niż: 450 mm niezależnie od prędkości.	T	Dotyczy infrastruktury Dotyczy pojazdów
4.2.10. Przytorowe systemy detekcji pociągu Poz. 77, pkt 3.1.4.1: W uzupełnieniu wymagań TSI dozwolona maksymalna ilość piasku na jednostkę i na szynę w ciągu 30 s wynosi: 750 g.	T2	Ten przypadek szczególny jest powiązany ze stosowaniem obwodów torowych o wyższej czułości w odniesieniu do warstwy izolacyjnej między kołami a szynami w związku z piaskowaniem w sieci francuskiej.

7.7.2.4. Polska

Przypadek szczególny	Kategoria	Uwagi
4.2.10. Przytorowe systemy detekcji pociągu Poz. 77, pkt 3.1.9: Rezystancja elektryczna pomiędzy powierzchniami tocznymi przeciwległych kół zestawu kołowego nie przekracza 0,05 oma przy pomiarze napięciem w zakresie od 1,8 VDC do 2,0 VDC (obwód otwarty). Ponadto reaktancja elektryczna między powierzchniami tocznymi przeciwległych kół zestawu kołowego nie przekracza f/100 miliomów, gdzie f pochodzi z zakresu od 500 Hz do 40 kHz, przy prądzie pomiarowym o wartości skutecznej 10 A i napięciu o wartości skutecznej 2 V przy otwartym obwodzie.	T	Dotyczy infrastruktury Dotyczy pojazdów Ten przypadek szczególny może wymagać zrewidowania po zamknięciu punktu otwartego dotyczącego zarządzania częstotliwością w obwodach torowych.

7.7.2.5. Litwa, Łotwa i Estonia

Przypadek szczególny		Kategoria	Uwagi
4.2.10. Przytorowe systemy detekcji pociągu Poz. 77, pkt 3.1.3.3: Minimalna grubość obrzeża (Sd) dla sieci o szerokości toru 1 520 mm wynosi 20 mm.		T	Dotyczy infrastruktury Dotyczy pojazdów Ten przypadek szczególny jest potrzebny, dopóki w sieci o szerokości toru 1 520 mm eksploatowane są lokomotywy ČME.
4.2.10. Przytorowe systemy detekcji pociągu Poz. 77, pkt 3.1.3.4: Minimalna wysokość obrzeża (Sh) dla sieci o szerokości toru 1 520 mm wynosi 26,25 mm.		T	Dotyczy infrastruktury Dotyczy pojazdów Ten przypadek szczególny jest potrzebny, dopóki w sieci o szerokości toru 1 520 mm eksploatowane są lokomotywy ČME.
4.2.11. Kompatybilność elektromagnetyczna między taborem a urządzeniami przytorowymi podsystemu „Sterowanie" Poz. 77, pkt 3.2.2.4: W poniższej tabeli przedstawiono wartości graniczne i powiązane parametry stosowane przy ocenie emisji związanych z taborem:		T	Dotyczy pojazdów Ten szczególny przypadek jest powiązany ze stosowaniem systemu ALSN w przypadku sieci o szerokości toru 1 520 mm
Zakres częstotliwości	Wartość graniczna prądu interferencyjnego [wartość skuteczna]
15 -21 Hz 21 -29 Hz 29 -35 Hz 65 -85 Hz 167 -184 Hz 408 -432 Hz 468 -492 Hz 568 -592 Hz 708 -732 Hz 768 -792 Hz 4 462,5 -4 537,5 Hz 4 507,5 -4 582,5 Hz 4 962,5 -5 037,5 Hz 5 462,5 -5 537,5 Hz 5 517,5 -5 592,5 Hz	4,1 A 1,0 A 4,1 A 4,1 A 0,4 A 0,35 A 0,35 A 0,35 A 0,35 A 0,35 A 0,2 A 0,2 A 0,2 A 0,2 A 0,2 A
4.2.11. Kompatybilność elektromagnetyczna między taborem a urządzeniami przytorowymi podsystemu „Sterowanie" Poz. 77, pkt 3.2.2.6: W poniższej tabeli przedstawiono wartości graniczne i powiązane parametry stosowane przy ocenie emisji związanych z taborem:		T	Dotyczy pojazdów Ten szczególny przypadek jest powiązany ze stosowaniem systemu ALSN w przypadku sieci o szerokości toru 1 520 mm
Zakres częstotliwości	Wartość graniczna prądu interferencyjnego [wartość skuteczna]
19 -21 Hz 21 -29 Hz 29 -31 Hz 40 -46 Hz 46 -54 Hz 54 -60 Hz 167 -184 Hz 408 -432 Hz 468 -492 Hz 568 -592 Hz 708 -732 Hz 768 -792 Hz 4 507,5 -4 582,5 Hz 4 962,5 -5 037,5 Hz 5 517,5 -5 592,5 Hz	11,6 A 1,0 A 11,6 A 5,0 A 1,3 A 5,0 A 0,4 A 0,35 A 0,35 A 0,35 A 0,35 A 0,35 A 0,2 A 0,2 A 0,2 A

7.7.2.6. Szwecja

Przypadek szczególny	Kategoria	Uwagi
4.2.4. Funkcje kolejowej łączności ruchomej RMR Poz. 33, pkt 4.2.3: Dopuszcza się wprowadzanie do obrotu podsystemów „Sterowanie - urządzenia pokładowe", w skład których wchodzą radiotelefony kabinowe GSM-R o mocy 2 W. Podsystemy takie muszą być zdolne do pracy w sieciach przy -82 dBm.	P	Brak wpływu na interoperacyjność.
4.2.10. Przytorowe systemy detekcji pociągu Poz. 77, pkt 3.1.2.1: Maksymalna odległość między dwiema osiami ≤ 17,5 m ai na rys. 1, pkt 3.1.2.1.	P	Dotyczy pojazdów
4.2.10. Przytorowe systemy detekcji pociągu Poz. 77, pkt 3.1.2.3: Minimalna odległość między pierwszą a ostatnią osią ≥ 4,5 m L-b1-b2 na rys. 1, pkt 3.1.2.3.	P	Dotyczy pojazdów
4.2.11. Kompatybilność elektromagnetyczna między taborem a urządzeniami przytorowymi podsystemu „Sterowanie" Poz. 77, pkt 3.2.2.5: Zakres częstotliwości: 0,0-2,0 Hz Wartość graniczna prądu interferencyjnego [wartość skuteczna]: 25,0 A Metoda oceny: filtr dolnoprzepustowy Parametry oceny: (decymacja do 1 kHz, następnie) filtr dolnoprzepustowy Butterwortha 4. rzędu 2,0 Hz, następnie prostownik idealny w celu uzyskania wartości bezwzględnej. Maksymalny prąd interferencyjny dla pojazdu kolejowego nie może przekraczać 25,0 A w zakresie częstotliwości 0,0-2,0 Hz. Początkowy prąd rozruchowy może przekraczać 45,0 A przez mniej niż 1,5 sekundy oraz 25 A przez mniej niż 2,5 sekundy.	P	Dotyczy infrastruktury Dotyczy pojazdów

7.7.2.7. Luksemburg

Przypadek szczególny	Kategoria	Uwagi
4.2.10 Przytorowe systemy detekcji pociągu Poz. 77, pkt 3.1.4.1: 1) Wydajność zainstalowanych w pojeździe urządzeń do piaskowania nie może przekraczać 0,3 l na minutę na każdą szynę. 2) Zabronione jest piaskowanie na stacjach wskazanych w rejestrze infrastruktury. 3) Zabronione jest piaskowanie w obszarze rozjazdów. 4) W przypadku hamowania nagłego nie obowiązują żadne ograniczenia.	T
4.2.11. Kompatybilność elektromagnetyczna między taborem a urządzeniami przytorowymi podsystemu „Sterowanie" Poz. 77, pkt 3.2.2.3: Pomiaru i oceny taboru za pomocą indywidualnych obwodów torowych dokonuje się zgodnie z dokumentem GI.II.STC-VF (parametry A1, A4, V2 i D1).	T	Dotyczy pojazdów Ten przypadek szczególny jest potrzebny, dopóki stosowane są obwody torowe (o częstotliwości pracy 83,3 Hz). Dokument GI.II.STC.VF jest dostępny na stronie internetowej NSA LU (48).
4.2.11. Kompatybilność elektromagnetyczna między taborem a urządzeniami przytorowymi podsystemu „Sterowanie" Poz. 77, pkt 3.2.2.3: Pomiaru i oceny taboru za pomocą indywidualnych obwodów torowych dokonuje się zgodnie z dokumentem GI.II.STC-VF (parametry A5, V2 i D2).	T	Dotyczy pojazdów Ten przypadek szczególny jest potrzebny, dopóki stosowane są obwody torowe (o częstotliwości pracy 125 Hz). Dokument GI.II.STC.VF jest dostępny na stronie internetowej NSA LU.

7.7.2.8. Niemcy

Przypadek szczególny	Kategoria	Uwagi
4.2.10 Przytorowe systemy detekcji pociągu Poz. 77, pkt 3.1.7.1: Minimalny nacisk osi pojazdów poruszających się na określonych liniach wskazanych w rejestrze infrastruktury wynosi 5 t. Ten przypadek szczególny ma zastosowanie wyłącznie do pojazdów; nie zmienia on wymagań technicznych dla systemów detekcji pociągu określonych w poz. 77 ani przepisów pkt 7.2.8 dotyczących ich wdrożenia.	T	Dotyczy pojazdów Ten przypadek szczególny jest niezbędny, dopóki stosowane są obwody torowe typu WSSB.
4.2.10. Przytorowe systemy detekcji pociągu Poz. 77, pkt 3.1.2.2: W odniesieniu do prędkości nie wyższych niż 140 km/h, odległość ai (rys. 1) pomiędzy dwiema kolejnymi osiami w żadnym wypadku nie może być mniejsza niż 1 000 mm (dotyczy pierwszych 5 osi lub całego zestawu osi, jeżeli całkowita liczba osi jest mniejsza niż 5). Ten przypadek szczególny ma zastosowanie wyłącznie do pojazdów; nie zmienia on wymagań technicznych dla systemów detekcji pociągu określonych w poz. 77 ani przepisów pkt 7.2.8 dotyczących ich wdrożenia.	T	Dotyczy pojazdów Ten przypadek szczególny jest niezbędny, dopóki stosowane są zabezpieczenia przejazdów kolejowych typu EBUET 80.
4.2.11. Kompatybilność elektromagnetyczna między taborem a urządzeniami przytorowymi podsystemu „Sterowanie" Poz. 77, pkt 3.2.2.5: Zakres częstotliwości: 93-110 Hz Wartość graniczna prądu interferencyjnego [wartość skuteczna]: 2,8 A (dla jednostki wpływającej) 2 A (dla jednego pojazdu trakcyjnego) Metoda oceny: filtry środkowoprzepustowe Parametry oceny: - Charakterystyka filtra środkowoprzepustowego: - Częstotliwości środkowe: 95, 96, 98, 100, 102, 104, 106 i 108 Hz - Szerokość pasma 3 dB: 4 Hz - Butterworth, 6. rzędu - Obliczenie wartości skutecznej: - Czas integracji: 0,5 s - Nakładające się czasy: 50 %	T	Dotyczy infrastruktury Dotyczy pojazdów Ten przypadek szczególny jest niezbędny, ponieważ przedmiotowe obwody torowe mogą zostać zmodyfikowane poprzez przesunięcie częstotliwości środkowej ze 100 Hz na 106,7 Hz. To sprawiłoby, że krajowy przepis techniczny dotyczący pojazdów i wymagający stosowania systemu monitorowania o częstotliwości 100 Hz stałby się nieaktualny.

7.7.2.9. Włochy

Przypadek szczególny	Kategoria	Uwagi
4.2.10 Przytorowe systemy detekcji pociągu Poz. 77, pkt 3.1.4.1: Oprócz wymogów TSI spełnione muszą zostać następujące kryteria. Dopuszczalna maksymalna ilość piasku emitowanego przez każde urządzenie do piaskowania w czasie 30 sekund wynosi: 1. dla prędkości v ≤ 140 km/h; 400 g + 100 g 2. dla prędkości v > 140 km/h; 650 g + 150 g	T	Krajowe wartości dotyczące dozowania piasku będą obowiązywać, dopóki nie będą dostępne zharmonizowane specyfikacje prób (obecnie nieistniejące) na potrzeby wykazania, że różne tryby dozowania piasku są akceptowalne pod względem bezpieczeństwa dla systemów detekcji pociągu użytkowanych we Włoszech.
4.2.10 Przytorowe systemy detekcji pociągu Poz. 77, pkt 3.1.4.2: Oprócz wymogów TSI spełnione muszą zostać następujące kryteria. Granulometria ≥ 85 % mieszanki piasku o średnicy ziarna od 0,1 mm do 0,6 mm; a w szczególności: 0,07 mm ÷ 0,1 mm ≤ 3 % mieszanki piasku; 0,1 mm ÷ 0,15 mm ≤ 5 % mieszanki piasku; 0,15 mm ÷ 0,2 mm ≤ 25 % mieszanki piasku; 0,2 mm ÷ 0,3 mm do 100 % mieszanki piasku; 0,3 mm ÷ 0,4 mm do 100 % mieszanki piasku; 0,4 mm ÷ 0,6 mm ≤ 65 % mieszanki piasku; 0,6 mm ÷ 1,5 mm ≤ 4 % mieszanki piasku. Skład Piasek krzemionkowy; Zawartość procentowa gliny w mieszance: ≤ 2 %; Zawartość procentowa wilgoci w mieszance: ≤ 0,5 %.	T	Krajowe wartości dotyczące mieszanki piasku będą obowiązywać, dopóki nie będą dostępne zharmonizowane specyfikacje prób (obecnie nieistniejące) na potrzeby wykazania, że różne rodzaje mieszanek piasku są akceptowalne pod względem bezpieczeństwa dla systemów detekcji pociągu użytkowanych we Włoszech.
4.2.11. Kompatybilność elektromagnetyczna między taborem a urządzeniami przytorowymi podsystemu „Sterowanie" Poz. 77, pkt 3.2.2.4 i pkt 3.2.2.6: Zakres częstotliwości: 82-86 Hz Wartość graniczna prądu interferencyjnego [wartość skuteczna]: 1 125 mA (na jednostkę wpływającą) Metoda oceny: szybkie przekształcenie Fouriera Parametry oceny: Okno czasowe 1 s, okno Hanninga, nakładające się czasy 50 %, średnia z 6 kolejnych okien	T2	Dotyczy infrastruktury Dotyczy pojazdów
4.2.2. Funkcje pokładowego systemu ETCS 4.2.3. Funkcje przytorowej części systemu ETCS Zastosowanie poziomu 1 przytorowego ETCS z uaktualnianiem wymaga wyposażenia podsystemu pokładowego w odpowiednią funkcję transmisji danych na potrzeby przekazywania informacji uaktualniających drogą radiową, jeżeli maksymalna prędkość dojazdu jest ustawiona na zero ze względów bezpieczeństwa.	P	Dotyczy projektów zgłoszonych Komisji Europejskiej do dnia 30 czerwca 2020 r.

7.7.2.10. Republika Czeska

Przypadek szczególny	Kategoria	Uwagi
4.2.11. Kompatybilność elektromagnetyczna między taborem a urządzeniami przytorowymi podsystemu „Sterowanie" Poz. 77, pkt 3.2.2.4 i pkt 3.2.2.6: Zakres częstotliwości: 70,5-79,5 Hz Wartość graniczna prądu interferencyjnego [wartość skuteczna]: 1 A Metoda oceny: filtry środkowoprzepustowe Parametry oceny: - Charakterystyka filtra środkowoprzepustowego: - Częstotliwości środkowe: 73, 75, 77 Hz (pasmo ciągłe) - Szerokość pasma 3 dB: 5 Hz - Butterworth, rząd 2*4 - Obliczenie wartości skutecznej: - Czas integracji: 0,5 s - Nakładające się czasy: min. 75 % Zakres częstotliwości: 271,5-278,5 Hz Wartość graniczna prądu interferencyjnego [wartość skuteczna]: 0,5 A Metoda oceny: filtry środkowoprzepustowe Parametry oceny: - Charakterystyka filtra środkowoprzepustowego: - Częstotliwości środkowe: 274, 276 Hz (pasmo ciągłe) - Szerokość pasma 3 dB: 5 Hz - Butterworth, rząd 2*4 - Obliczenie wartości skutecznej: - Czas integracji: 0,5 s - Nakładające się czasy: min. 75 %	T	Dotyczy infrastruktury Dotyczy pojazdów Ten przypadek szczególny jest niezbędny, dopóki stosowane są obwody torowe typu EFCP.

7.7.2.11. Niderlandy

Przypadek szczególny	Kategoria	Uwagi
4.2.11. Kompatybilność elektromagnetyczna między taborem a urządzeniami przytorowymi podsystemu „Sterowanie" Poz. 77, pkt 3.2.2.6: Zakres częstotliwości: 65-85 Hz (wartość graniczna ATBEG) Wartość graniczna prądu interferencyjnego [wartość skuteczna]: 0,5 A Metoda oceny: filtry środkowoprzepustowe Parametry oceny: - Charakterystyka filtra środkowoprzepustowego: - Częstotliwość środkowa: 75 Hz - Szerokość pasma 3 dB: 20 Hz - Szerokość pasma 20 dB: 40 Hz - Obliczenie wartości skutecznej: - Czas integracji: 5 s - Nakładające się czasy: 80 % Można pominąć stan przejściowy krótszy niż 1 s przekraczający jedynie wartość graniczną ATBEG, lecz nieprzekraczający wartości granicznej GRS. Zakres częstotliwości: 65-85 Hz (wartość graniczna GRS TC) Wartość graniczna prądu interferencyjnego [wartość skuteczna]: 1,7 A Metoda oceny: filtry środkowoprzepustowe Parametry oceny: - Charakterystyka filtra środkowoprzepustowego: - Częstotliwość środkowa: 75 Hz - Szerokość pasma 3 dB: 20 Hz - Szerokość pasma 20 dB: 40 Hz - Obliczenie wartości skutecznej: - Czas integracji: 1,8 s - Nakładające się czasy: 80 %	P	Dotyczy infrastruktury Dotyczy pojazdów Ten przypadek szczególny jest niezbędny w kontekście systemu ATBEG klasy B. Alternatywne wykazanie prowadzące do domniemania zgodności jest dopuszczalne w drodze zgodności z przepisami krajowymi dotyczącymi prądu powrotnego w szynach notyfikowanymi do tego celu.

7.7.2.12. Irlandia

Przypadek szczególny	Kategoria	Uwagi
4.2.10 Przytorowe systemy detekcji pociągu Poz. 77, pkt 3.1.4: Nie wolno piaskować osi wiodącej pociągu.	T	Ten szczególny przypadek wiąże się z irlandzkim systemem klasy B i określonymi systemami detekcji pociągu, w przypadku których pierwsza oś pociągu musi mieć dobrą elektryczną styczność z torem.
4.2.13.1 GSM-R DMI (Driver Machine Interface) Poz. 32 i 33: Interfejsy użytkownika GSM-R (w tym klawiatura i urządzenia do wyświetlania) oraz wszelkie inne funkcje GSM-R muszą obsługiwać alfanumeryczne numery rozkładowe pociągu, jak określono w przepisie krajowym zgłoszonym w tym celu.	T	Stanowi to rozszerzenie, a nie zastąpienie pozostałych wymagań TSI dotyczących zarządzania numerami rozkładowymi pociągów, tak aby wszystkie nowe urządzenia pozostały również w pełni zgodne z wymaganiami interoperacyjności. Tranzycja na stosowanie wyłącznie numerycznych numerów pociągów będzie możliwa i jest planowana dopiero po wyposażeniu wszystkich systemów zarządzania pociągami w Irlandii w wyłącznie numeryczne numery rozkładowe pociągów.
4.2.12 ETCS DMI (Driver-Machine Interface) Poz. 6: Musi istnieć możliwość konfiguracji ETCS DMI, tak aby można było wyświetlać prędkość w mph w dodatku do standardowego formatu km/h. Konfigurowalne opcje muszą być następujące: - wyświetlanie wskaźnika prędkości zarówno w km/h, jak i mph na grafice poniżej, przykładowo przedstawiono konfigurację dla 180 km/h: - wyświetlanie wskaźnika prędkości tylko w km/h.	T	Stanowi to rozszerzenie, a nie zastąpienie pozostałych wymagań TSI dotyczących zarządzania interfejsem maszynisty, tak aby wszystkie nowe urządzenia pozostały również w pełni zgodne z wymaganiami interoperacyjności. Tranzycja na wskaźnik prędkości tylko w km/h powinna być tym samym możliwa i jest przewidywana, jak tylko sieć irlandzka zostanie w pełni wyposażona w ETCS lub wszystkie przytorowe znaki ograniczenia prędkości będą mogły zostać zmienione na km/h (tzn. wszystkie istniejące pociągi wykażą posiadanie prędkościomierza w km/h).

7.7.2.13. Bułgaria

Przypadek szczególny	Kategoria	Uwagi
4.2.10 Przytorowe systemy detekcji pociągu Poz. 77, pkt 3.1.2.5: Odległość bx (rys. 1) nie przekracza 3 000 mm.	T	Dotyczy pojazdów

7.7.2.14. Austria

Przypadek szczególny	Kategoria	Uwagi
4.2.2 Funkcje pokładowego systemu ETCS 4.2.3 Funkcje przytorowej części systemu ETCS Zastosowanie poziomu 1 przytorowego ETCS z uaktualnianiem wymaga wyposażenia podsystemu pokładowego w odpowiednią funkcję transmisji danych na potrzeby przekazywania informacji uaktualniających przy użyciu europętli, jeżeli maksymalna prędkość dojazdu jest ustawiona na zero ze względów bezpieczeństwa.	T	Dotyczy projektów zgłoszonych Komisji Europejskiej do dnia 30 czerwca 2020 r.
4.2.10 Przytorowe systemy detekcji pociągu Poz. 77, pkt 3.1.7.1: Minimalny nacisk osi na potrzeby użytkowania w sieci bez ograniczeń wynosi 2,0 t w przypadku wagonów niskopodłogowych. Ten przypadek szczególny ma zastosowanie wyłącznie do wagonów niskopodłogowych; nie zmienia on wymagań technicznych dla systemów detekcji pociągu określonych w poz. 77 ani przepisów pkt 7.2.8 dotyczących ich wdrożenia.	T2	Zastosowanie do wagonów niskopodłogowych

---

(1) Tryby pracy podczas awarii są przewidziane na sytuacje wystąpienia nieprawidłowości. Tryby te uwzględnia się już na etapie projektowania podsystemów „Sterowanie".

(2) Aktualnie w TSI „Sterowanie" nie określono żadnego wymogu dotyczącego interoperacyjności w odniesieniu do nastawnic, przejazdów kolejowych i niektórych innych elementów podsystemu „Sterowanie".

(3) W niniejszym dokumencie termin ATO odnosi się do specyfikacji ERTMS/ATO, tj. klasy A automatycznego prowadzenia pociągu.

(4) W niektórych dokumentach, o których mowa w niniejszej TSI, termin „ERTMS" (europejski system zarządzania ruchem kolejowym) jest stosowany do wskazania systemu obejmującego ETCS, RMR i ATO, a „ETCS" jest określany jako „ERTMS/ETCS".

(5) W odniesieniu do obu systemów klasy A stosuje się termin „system RMR". W odniesieniu do jednego z tych systemów klasy A stosuje się terminy GSM-R lub FRMCS.

(6) Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 402/2013 z dnia 30 kwietnia 2013 r. w sprawie wspólnej metody oceny bezpieczeństwa w zakresie wyceny i oceny ryzyka i uchylające rozporządzenie (WE) nr 352/2009 (Dz.U. L 121 z 3.5.2013, s. 8).

(7) Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/798 z dnia 11 maja 2016 r. w sprawie bezpieczeństwa kolei (Dz.U. L 138 z 26.5.2016, s. 102).

(8) Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2018/545 z dnia 4 kwietnia 2018 r. ustanawiające uzgodnienia praktyczne na potrzeby procesu udzielania zezwoleń dla pojazdów kolejowych i zezwoleń dla typu pojazdu kolejowego zgodnie z dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/797 (Dz.U. L 90 z 6.4.2018, s. 66).

(9) Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1302/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu „Tabor - lokomotywy i tabor pasażerski" systemu kolei w Unii Europejskiej (Dz.U. L 356 z 12.12.2014, s. 228).

(10) Zgodnie z rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) 2019/773 z dnia 16 maja 2019 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie podsystemu „Ruch kolejowy" systemu kolei w Unii Europejskiej i uchylające decyzję 2012/757/UE (Dz.U. L 139I z 27.5.2019, s. 5).

(11) Zgodnie z rozporządzeniem Komisji (UE) nr 321/2013 z dnia 13 marca 2013 r. dotyczącym technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu „Tabor - wagony towarowe" systemu kolei w Unii Europejskiej i uchylającym decyzję 2006/861/WE (Dz.U. L 104 z 12.4.2013, s. 1).

(12) TSI „Infrastruktura" określona jest w rozporządzeniu Komisji (UE) nr 1299/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. dotyczącym technicznych specyfikacji interoperacyjności podsystemu „Infrastruktura" systemu kolei w Unii Europejskiej (Dz.U. L 356 z 12.12.2014, s. 1).

(13) TSI „Energia" określona jest w rozporządzeniu Komisji (UE) nr 1301/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. w sprawie technicznych specyfikacji interoperacyjności podsystemu „Energia" systemu kolei w Unii (Dz.U. L 356 z 12.12.2014, s. 179).

(14) Decyzja wykonawcza Komisji 2011/665/UE z dnia 4 października 2011 r. w sprawie europejskiego rejestru typów pojazdów kolejowych dopuszczonych do eksploatacji (Dz.U. L 264 z 8.10.2011, s. 32).

(15) Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2019/777 z dnia 16 maja 2019 r. w sprawie wspólnych specyfikacji rejestru infrastruktury kolejowej i uchylające decyzję wykonawczą 2014/880/UE (Dz.U. L 139 I z 27.5.2019, s. 312).

(16) Jak wyjaśniono w pkt 6.3.3 i 6.3.4 kontrola prawidłowego wykorzystania składnika interoperacyjności wchodzi w zakres ogólnej weryfikacji WE podsystemów „Sterowanie - urządzenia pokładowe" i „Sterowanie - urządzenia przytorowe".

(17) Decyzja Komisji 2010/713/UE z dnia 9 listopada 2010 r. w sprawie modułów procedur oceny zgodności, przydatności do stosowania i weryfikacji WE stosowanych w technicznych specyfikacjach interoperacyjności przyjętych na mocy dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE (Dz.U. L 319 z 4.12.2010, s. 1).

(18) Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 765/2008 z dnia 9 lipca 2008 r. ustanawiające wymagania w zakresie akredytacji i nadzoru rynku odnoszące się do warunków wprowadzania produktów do obrotu i uchylające rozporządzenie (EWG) nr 339/93 (Dz.U. L 218 z 13.8.2008, s. 30).

(19) Obejmuje to dokumenty, o których mowa w dokumencie technicznym Agencji dotyczącym ESC/RSC.

(20) W tym przypadku oceny zarządzania przejściami dokonuje się zgodnie ze specyfikacjami krajowymi.

(21) Obejmuje to dokumenty, o których mowa w dokumencie technicznym Agencji dotyczącym ESC/RSC.

(22) Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2019/250 z dnia 12 lutego 2019 r. w sprawie wzorów deklaracji WE i certyfikatów dotyczących składników interoperacyjności i podsystemów kolei w oparciu o model deklaracji zgodności z dopuszczonym typem pojazdu kolejowego oraz w oparciu o procedury weryfikacji WE podsystemów zgodnie z dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/797 oraz uchylające rozporządzenie Komisji (UE) nr 201/2011 (Dz.U. L 42 z 13.2.2019, s. 9).

(23) Zgodnie z zaleceniem Agencji 2017/3, jeżeli nie ma potrzeby wydania nowego zezwolenia, mająca zastosowanie TSI odpowiada TSI zastosowanej do celów pierwotnej certyfikacji. W przypadku gdy zachodzi potrzeba wydania nowego zezwolenia, mająca zastosowanie TSI odpowiada najnowszej TSI.

(24) Docelowe funkcje oznaczają funkcje systemu ETCS, które zostały ocenione w certyfikacie WE podsystemu. Uznaje się, że opinie techniczne publikowane przez Agencję, które korygują błędy w TSI, określają stan funkcji oczekiwany już podczas pierwotnej certyfikacji lub pierwotnego wydawania zezwolenia.

(25) Wszystkie czynności wymagane w celu modyfikacji, które przeprowadza się poza systemem zarządzania jakością zatwierdzonym przez jednostkę notyfikowaną, mogą wymagać przeprowadzenia przez jednostkę notyfikowaną dodatkowych badań lub testów.

(26) Docelowe funkcje oznaczają funkcje łączności ruchomej, które zostały ocenione w certyfikacie WE podsystemu. Uznaje się, że opinie techniczne publikowane przez Agencję i korekty błędów zawarte w specyfikacjach wydanych w celu korekty błędów w TSI określają stan funkcji oczekiwany już podczas pierwotnej certyfikacji lub pierwotnego wydawania zezwolenia.

(27) Wszystkie czynności wymagane w celu modyfikacji, które przeprowadza się poza systemem zarządzania jakością zatwierdzonym przez jednostkę notyfikowaną, mogą wymagać przeprowadzenia przez jednostkę notyfikowaną dodatkowych badań lub testów.

(28) Docelowe funkcje oznaczają funkcje systemu ETCS, które zostały ocenione w certyfikacie WE podsystemu. Uznaje się, że opinie techniczne publikowane przez Agencję i korekty błędów zawarte w specyfikacjach wydanych w celu korekty błędów w TSI określają stan funkcji oczekiwany już podczas pierwotnej certyfikacji lub pierwotnego wydawania zezwolenia.

(29) Wszystkie czynności wymagane w celu modyfikacji, które przeprowadza się poza systemem zarządzania jakością zatwierdzonym przez jednostkę notyfikowaną, mogą wymagać przeprowadzenia przez jednostkę notyfikowaną dodatkowych badań lub testów opisanych w decyzji 2010/713/UE.

(30) Docelowe funkcje oznaczają funkcje łączności ruchomej, które zostały ocenione w certyfikacie WE podsystemu. Uznaje się, że opinie techniczne publikowane przez Agencję, które korygują błędy w TSI, określają stan funkcji oczekiwany już podczas pierwotnej certyfikacji lub pierwotnego wydawania zezwolenia.

(31) Wszystkie czynności wymagane w celu modyfikacji, które przeprowadza się poza systemem zarządzania jakością zatwierdzonym przez jednostkę notyfikowaną, mogą wymagać przeprowadzenia przez jednostkę notyfikowaną dodatkowych badań lub testów.

(32) Podsystemów pokładowych z warunkami i ograniczeniami związanymi ze stosowaniem lub z niewykrytymi nieprawidłowościami nie uznaje się za zgodne do celów niniejszego punktu.

(33) Decyzja Komisji 2007/756/WE z dnia 9 listopada 2007 r. przyjmująca wspólną specyfikację dotyczącą krajowego rejestru pojazdów kolejowych określonego w art. 14 ust. 4 i 5 dyrektyw 96/48/WE i 2001/16/WE (Dz.U. L 305 z 23.11.2007, s. 30).

(34) Decyzja wykonawcza Komisji (UE) 2018/1614 z dnia 25 października 2018 r. ustanawiająca specyfikacje dotyczące rejestrów pojazdów, o których mowa w art. 47 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/797 oraz zmieniająca i uchylająca decyzję Komisji 2007/756/WE (Dz.U. L 268 z 26.10.2018, s. 53).

(35) Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2019/779 z dnia 16 maja 2019 r. ustanawiające szczegółowe przepisy dotyczące systemu certyfikacji podmiotów odpowiedzialnych za utrzymanie pojazdów zgodnie z dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/798 oraz uchylające rozporządzenie Komisji (UE) nr 445/2011. (Dz.U. L 139I z 27.5.2019, s. 360).

(36) Rozszerzenie funkcji nie jest uznawane za usunięcie wad związanych z bezpieczeństwem.

(37) Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE z dnia 21 listopada 2012 r. w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego (Dz.U. L 343 z 14.12.2012, s. 32).

(38) Obowiązkowe wymaganie dotyczące wdrożenia wyposażenia pokładowego ATO nie jest powiązane ze zgodnością techniczną, jednak wiąże się z potrzebą regulacyjną, by państwa członkowskie ani zarządca infrastruktury nie opracowały specjalnego mechanizmu zachęcającego do wdrażania wyposażenia pokładowego ATO w pojazdach, w których ETCS jest instalowany po raz pierwszy.

(39) Regulamin sieci można wykorzystać jako narzędzie, jeżeli RINF nie został jeszcze zmodernizowany na potrzeby powiadomienia o przedmiotowej zmianie.

(40) Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2017/6 z dnia 5 stycznia 2017 r. w sprawie europejskiego planu wdrożenia europejskiego systemu zarządzania ruchem kolejowym (Dz.U. L 3 z 6.1.2017, s. 6).

(41) Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1315/2013 z dnia 11 grudnia 2013 r. w sprawie unijnych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej i uchylające decyzję nr 661/2010/UE (Dz.U. L 348 z 20.12.2013, s. 1)

(42) Przedmiotowa zmiana obejmuje publikację specyfikacji urządzeń pokładowych FRMCS lub obejmuje informacje techniczne i zasady operacyjne dotyczące urządzeń przytorowych związane z funkcją manewru nadzorowanego.

(43) Jeżeli stosuje się zestaw specyfikacji nr 1 na podstawie pkt 7.4.2.3 ppkt 3 lit. b) rozporządzenia (UE) 2016/919, nadal obowiązuje wymóg, zgodnie z którym w okresie nie dłuższym niż do dnia 1 lipca 2023 r. wymagane jest zapewnienie zgodności z zestawem specyfikacji nr 2 lub nr 3.

(44) Zmiany wersji systemu zgłoszone w RINF umieszcza się w regulaminie sieci zgodnie z art. 27 dyrektywy 2012/34/UE.

(45) Regulamin sieci można wykorzystać jako narzędzie, jeżeli RINF nie został jeszcze zmodernizowany na potrzeby powiadomienia o przedmiotowej zmianie.

(46) Regulamin sieci można wykorzystać jako narzędzie, jeżeli RINF nie został jeszcze zmodernizowany na potrzeby powiadomienia o przedmiotowej zmianie.

(47) Pełny wzór krajowego planu wdrożenia przedstawiono w dodatku H.

(48) „NSA LU" oznacza „Krajowy organ ds. bezpieczeństwa Luksemburga": Administration des Chemins de Fer (ACF), www.railinfra.lu (strona internetowa).

(49) Poprzednie wersje niniejszej TSI zamiast dodatku A zawierały załącznik A. Zawarte w niektórych dokumentach tabeli A-2 odniesienia do załącznika A do TSI CCS należy rozumieć jako odniesienia do dodatku A do TSI CCS.

(50) Dz.U. C 282 z 10.8.2018, s. 6.

(51) Dz.U. L 95 z 30.3.2020, s. 1.

(52)

Uwaga:

Jeżeli państwo członkowskie uzgodniło z zainteresowanymi stronami wdrożenie nowej wersji systemu ETCS 3.0 (zob. pkt 7.4.4), zarządca infrastruktury przekazuje daty, w których zainstalowanie wyposażenia pokładowego ETCS wersja 3.0 będzie obowiązkowe zgodnie z pkt 7.4.1.3. We wszystkich pojazdach wykorzystujących te linie należy wdrożyć wyposażenie pokładowe systemu ETCS wersja 3.0.

(53) Dotyczy to nowego prawnego wydania TSI CCS ze specyfikacjami pełnej gotowości w zakresie FRMCS i DAC.

(54)

Uwaga:

Jeżeli państwo członkowskie uzgodniło z zainteresowanymi stronami wdrożenie systemu FRMCS (zob. pkt 7.4.4), zarządca infrastruktury przekazuje daty, w których zainstalowanie pokładowego systemu FRMCS będzie obowiązkowe zgodnie z pkt 7.3.1. We wszystkich pojazdach wykorzystujących te linie należy wdrożyć pokładowy system FRMCS.

(55) Określenie faz przewidzianych w pkt 7.2.4.1.1.

(56) Określenie faz przewidzianych w pkt 7.2.4.1.1.

(57) Informacje w nawiasach kwadratowych […] są podawane w celu pomocy użytkownikowi w prawidłowym i wyczerpującym wypełnieniu formularza.

(58) Opis podsystemu musi umożliwiać jego jednoznaczną identyfikację i zapewniać jego identyfikowalność.

(59) W przypadku odniesienia do wykazu warunków stosowania i innych ograniczeń przedmiotowy wykaz musi być dostępny dla podmiotu udzielającego zezwolenia.

(60) Stosuje się wzór dotyczący ograniczeń i dodatkowych funkcji w TSI CCS dodatek D.

(61) Informacje w nawiasach kwadratowych […] są podawane w celu pomocy użytkownikowi w prawidłowym i wyczerpującym wypełnieniu formularza.

(62) Opis składnika interoperacyjności musi umożliwiać jego jednoznaczną identyfikację i zapewniać jego identyfikowalność.

(63) W przypadku odniesienia do wykazu warunków stosowania i innych ograniczeń przedmiotowy wykaz musi być dostępny dla podmiotu udzielającego zezwolenia.

(64) Stosuje się wzór dotyczący ograniczeń i dodatkowych funkcji w TSI CCS dodatek D.

(65) Informacje w nawiasach kwadratowych […] są podawane w celu pomocy użytkownikowi w prawidłowym i wyczerpującym wypełnieniu formularza.

(66) Opis podsystemu musi umożliwiać jego jednoznaczną identyfikację i zapewniać jego identyfikowalność.

(67) W przypadku odniesienia do wykazu warunków stosowania i innych ograniczeń przedmiotowy wykaz musi być dostępny dla podmiotu udzielającego zezwolenia.

(68) Stosuje się wzór dotyczący ograniczeń i dodatkowych funkcji w TSI CCS dodatek D.

(69) Informacje w nawiasach kwadratowych […] są podawane w celu pomocy użytkownikowi w prawidłowym i wyczerpującym wypełnieniu formularza.

(70) Opis składnika interoperacyjności musi umożliwiać jego jednoznaczną identyfikację i zapewniać jego identyfikowalność.

(71) W przypadku odniesienia do wykazu warunków stosowania i innych ograniczeń przedmiotowy wykaz musi być dostępny dla podmiotu udzielającego zezwolenia.

(72) Stosuje się wzór dotyczący ograniczeń i dodatkowych funkcji w TSI CCS dodatek D.

(73) Informacje w nawiasach kwadratowych […] są podawane w celu pomocy użytkownikowi w prawidłowym i wyczerpującym wypełnieniu formularza.

(74) Opis podsystemu musi umożliwiać jego jednoznaczną identyfikację i zapewniać jego identyfikowalność.

(75) W przypadku odniesienia do wykazu warunków stosowania i innych ograniczeń przedmiotowy wykaz musi być dostępny dla podmiotu udzielającego zezwolenia.

(76) Stosuje się wzór dotyczący ograniczeń i dodatkowych funkcji w TSI CCS dodatek D.

(77) Informacje w nawiasach kwadratowych […] są podawane w celu pomocy użytkownikowi w prawidłowym i wyczerpującym wypełnieniu formularza.

(78) Opis składnika interoperacyjności musi umożliwiać jego jednoznaczną identyfikację i zapewniać jego identyfikowalność.

(79) W przypadku odniesienia do wykazu warunków stosowania i innych ograniczeń przedmiotowy wykaz musi być dostępny dla podmiotu udzielającego zezwolenia.

(80) Stosuje się wzór dotyczący ograniczeń i dodatkowych funkcji w TSI CCS dodatek D.

(81) Poprzednie wersje niniejszej TSI zamiast dodatku G zawierały załącznik G. Odniesienia do załącznika G do TSI CCS należy rozumieć jako odniesienia do dodatku F do TSI CCS.