KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH,

uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską,

uwzględniając dyrektywę 2001/16/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 19 marca 2001 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei konwencjonalnych (¹), w szczególności jej art. 6 ust. 1,

a także mając na uwadze, co następuje:

(1) Zgodnie z art. 2 lit. c) dyrektywy 2001/16/WE transeuropejski system kolei konwencjonalnych podzielony jest na podsystemy strukturalne lub funkcjonalne. Każdy z tych podsystemów musi być objęty techniczną specyfikacją dla interoperacyjności (TSI).

(2) Pierwszym krokiem w ustanowieniu TSI jest opracowanie projektu TSI przez Europejskie Stowarzyszenie na rzecz Interoperacyjności Kolei (AEIF), wyznaczone jako wspólny organ przedstawicielski.

(3) AEIF otrzymała mandat na przygotowanie projektu TSI dla podsystemu sterowania ruchem kolejowym zgodnie z art. 6 ust. 1 dyrektywy 2001/16/WE. Podstawowe parametry dla projektu TSI zostały przyjęte decyzją Komisji 2004/447/WE z dnia 29 kwietnia 2004 r., modyfikującą załącznik A do decyzji 2002/731/WE z dnia 30 maja 2002 r. i ustanawiającą główną charakterystykę systemu klasy A (ERTMS) podsystemu kontrolno-decyzyjnego oraz sygnalizacyjnego transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych, o którym mowa w dyrektywie 2001/ 16/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (²).

(4) Projektowi TSI, opracowanemu na podstawie podstawowych parametrów, towarzyszyło sprawozdanie wprowadzające, zawierające analizę kosztów i zysków, zgodnie z art. 6 ust. 5 dyrektywy.

(5) Projekt TSI został przeanalizowany przez Komitet ustanowiony na mocy dyrektywy Rady 96/48//WE z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości (³).

(6) Zgodnie z wymaganiami określonymi w art. 1 dyrektywy 2001/16/WE warunki osiągnięcia interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych obejmują działania związane z projektowaniem, konstrukcją, wprowadzaniem do użytku, modernizacją, odnawianiem i obsługą infrastruktury i taboru kolejowego, mające na celu zapewnienie funkcjonowania wprowadzonego do użytku systemu. W odniesieniu do infrastruktury i taboru kolejowego wykorzystywanych w momencie wejścia w życie niniejszej TSI specyfikację należy stosować od momentu, w którym przewidziano prace dotyczące takiej infrastruktury i taboru prac. Jednakże stopień, w jakim TSI jest stosowana, będzie różny, w zależności od zakresu i zasięgu planowanych prac oraz kosztów i korzyści związanych z planowanymi pracami. Aby takie częściowe działania pomogły w osiągnięciu pełnej interoperacyjności, muszą być oparte na spójnej strategii wdrożeniowej. W tym kontekście należy wprowadzić rozróżnienie pomiędzy modernizacją, odnawianiem i wymianą związaną z utrzymaniem.

(7) Dyrektywa 2001/16/WE oraz TSI mają zastosowanie do odnawiania, ale nie do wymiany związanej z utrzymaniem. Jednakże należy zachęcać państwa członkowskie, w miarę występowania takich możliwości i kiedy znajduje to uzasadnienie w zakresie robót związanych z utrzymaniem, aby stosować TSI również do wymiany związanej z utrzymaniem.

(8) Istniejąca konwencjonalna infrastruktura i tabor kolejowy zostały już wyposażone w systemy sterowania ruchem kolejowym, spełniające wymagania zasadnicze dyrektywy 2001/16/WE. Te istniejące systemy zostały opracowane i wdrożone zgodnie z przepisami krajowymi; podstawowe informacje dotyczące „istniejących systemów” zamieszczono w załączniku B do TSI. Ponieważ weryfikację interoperacyjności istniejących systemów należy przeprowadzić, porównując ich parametry z wymaganiami zawartymi w TSI, zgodnie z art. 16 ust. 2 dyrektywy 2001/16/ WE, konieczne jest ustanowienie warunków w okresie przejściowym, między opublikowaniem decyzji a pełnym wdrożeniem załączonej TSI, które wymienione istniejące systemy muszą spełniać, oprócz warunków określonych wyraźnie w TSI. Państwa członkowskie powinny dostarczyć sobie wzajemnie, oraz Komisji, informacje dotyczące odpowiednich krajowych przepisów technicznych stosowanych dla osiągnięcia interoperacyjności i spełnienia wymagań zasadniczych dyrektywy 2001/16/WE, organów, które wyznaczają do przeprowadzenia procedury oceny zgodności lub przydatności do użytkowania, oraz procedur kontrolnych stosowanych do weryfikacji interoperacyjności podsystemów, zgodnie z art. 16 ust. 2 dyrektywy 2001/16/ WE.

(9) W tym celu państwa członkowskie powinny stosować, w możliwie szerokim zakresie, zasady i kryteria przewidziane w dyrektywie 2001/16/WE dotyczące wykonania art. 16 ust. 2, wykorzystując organy wymienione w art. 20 dyrektywy 2001/16/WE. Komisja powinna przeprowadzić analizę informacji przekazanych przez państwa członkowskie dotyczących krajowych przepisów, procedur, organów nadzorujących procedury wdrożeniowe oraz czasu trwania procedur, a tam gdzie właściwe, powinna omówić z Komitetem potrzebę podjęcia ewentualnych dalszych środków.

(10) Podobną procedurę należy zastosować w odniesieniu do zagadnień określonych jako „Punkty otwarte” w załączniku G do TSI.

(11) TSI nie powinna wymagać wykorzystania szczególnych technologii lub rozwiązań technicznych, z wyjątkiem sytuacji, kiedy jest to absolutnie niezbędne dla interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych.

(12) TSI oparta została na najlepszej wiedzy specjalistycznej dostępnej w czasie przygotowania projektu odpowiedniej specyfikacji. Zmiany technologiczne, operacyjne, w zakresie bezpieczeństwa lub wymagań społecznych mogą powodować konieczność zmiany lub uzupełnienia niniejszej TSI. W tym celu opracowano proces Zarządzania Zmianami, służący konsolidacji i aktualizacji wymagań zawartych w załączniku A do TSI. Proces aktualizacji, obecnie pod auspicjami AEIF jako wspólnego organu przedstawicielskiego, zostanie przeniesiony do zakresu odpowiedzialności Europejskiej Agencji Kolejowej, ustanowionej na mocy rozporządzenia (WE) 881/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady (⁴), po uzyskaniu przez tę agencję zdolności operacyjnej. Tam gdzie to właściwe, wszczęta zostanie, zgodnie z art. 6 ust. 3 dyrektywy 2001/16/WE, procedura szerszego i bardziej kompleksowego przeglądu lub aktualizacji, obejmująca zmiany wynikłe z procesów opisanych w niniejszej TSI.

(13) Podczas stosowania TSI, która ma być przyjęta niniejszą decyzją, należy uwzględnić szczególne kryteria odnoszące się do zgodności technicznej i operacyjnej infrastruktury i taboru kolejowego, które mają być wprowadzane do użytku, oraz sieci, z którą mają być zintegrowane. Wymienione wymagania dotyczące zgodności obejmują kompleksową analizę techniczną i ekonomiczną, którą należy przeprowadzić na podstawie poszczególnych przypadków, dla konkretnych zastosowań. Analizy takie powinny uwzględniać interfejsy między różnymi podsystemami wymienionymi w dyrektywie 2001/16/WE, różne kategorie linii i taboru kolejowego wymienionego w tej dyrektywie oraz środowisko techniczne i operacyjne istniejącej sieci.

(14) Bardzo ważne jest, aby analiza taka została przygotowana w ramach spójnych zasad i wytycznych dotyczących wdrażania. Te ostatnie wymagają ustanowienia przez państwa członkowskie krajowej strategii wdrażania TSI będącej przedmiotem niniejszej decyzji, która powinna wskazywać kolejne etapy budowy sieci interoperacyjnej. Takie strategie krajowe należy zebrać razem i uzgodnić z ramami Planu Głównego UE, wyznaczając punkty odniesienia dla wdrażania TSI w perspektywie całej UE.

(15) System docelowy, opisany w załączonej TSI (system klasy A), oparty jest na technologii komputerowej o przewidywanym czasie eksploatacji znacznie krótszym od obecnie stosowanych tradycyjnych kolejowych instalacji sygnalizacyjnych i telekomunikacyjnych. Jako taki wymagał będzie proaktywnej, a nie reaktywnej strategii wdrożeniowej, celem uniknięcia potencjalnej dezaktualizacji przed osiągnięciem pełnej operacyjności systemu. Ponadto przyjęcie zbyt rozdrobnionej strategii wdrożeniowej w całym europejskim systemie kolejowym spowodowałoby znaczące koszty i narzuty operacyjne. Opracowanie spójnego transeuropejskiego planu wdrożeniowego dla systemu docelowego przyczyni się do harmonijnego rozwoju całości transeuropejskiego systemu kolejowego, zgodnie ze strategią Wspólnoty dla sieci transportowej TEN. Plan taki powinien opierać się na odpowiednich krajowych planach wdrożeniowych i zapewniać odpowiednie podstawy wiedzy dla wsparcia procesu decyzyjnego różnych podmiotów, w szczególności Komisji, w odniesieniu do przydziału wsparcia finansowego dla projektów kolejowych. Komisja powinna koordynować opracowywanie takiego planu, zgodnie z art. 155 ust. 2 Traktatu.

(16) Aby ułatwić przejście do docelowego systemu klasy A, określonego w TSI, należy podjąć odpowiednie środki na poziomie krajowym. Środki te powinny umożliwić stosowanie urządzeń klasy A zgodnych z istniejącymi systemami lub ułatwić wdrażanie podejścia proaktywnego, służącego skróceniu czasu uruchomienia instalacji i urządzeń klasy A. W odniesieniu do tego pierwszego, szczególną uwagę należy zwrócić na zewnętrzne specyficzne moduły transmisyjne dla krajowych systemów sterowania klasy B.

(17) W związku z tym, należy przyjąć TSI odnoszącą się do podsystemu „sterowanie ruchem kolejowym” transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych. W konsekwencji należy odpowiednio zmienić decyzję 2004/447/WE.

(18) Środki przewidziane w niniejszej decyzji są zgodne z opinią Komitetu ustanowionego na mocy dyrektywy 96/48/WE,

PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ:

Artykuł 1

Techniczna specyfikacja dla interoperacyjności (zwana dalej „TSI”) odnosząca się do podsystemu „sterowanie ruchem kolejowym” transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych, wskazana w art. 6 ust. 1 dyrektywy 2001/16/WE, jest określona w Załączniku.

Z zastrzeżeniem art. 2 i 3 niniejszej decyzji, TSI jest w pełni stosowana do infrastruktury i taboru kolejowego transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych, określonych w załączniku I do dyrektywy 2001/16/WE.

Artykuł 2

1. W odniesieniu do systemów określonych w załączniku B do TSI oraz zagadnień sklasyfikowanych jako „Punkty otwarte” w załączniku G do TSI, warunki, jakie muszą być spełnione podczas weryfikacji interoperacyjności, w rozumieniu art. 16 ust. 2 dyrektywy 2001/16/WE, to te przepisy techniczne stosowane w państwach członkowskich, które dają podstawy do wprowadzenia do użytku podsystemów będących przedmiotem niniejszej decyzji.

2. Każde z państw członkowskich przekazuje poniższe informacje innym państwom członkowskim oraz Komisji w ciągu sześciu miesięcy od notyfikowania niniejszej decyzji:

a) wykaz obowiązujących przepisów technicznych wymienionych w ust. 1 dla „Punktów otwartych”, określonych w załączniku G do TSI;

b) ocenę zgodności wraz z procedurami kontroli, które zostaną zastosowane w odniesieniu do stosowania przepisów technicznych, wymienionych w ust. 1;

c) nazwy organów wyznaczonych do przeprowadzenia wymienionej oceny zgodności i procedur kontroli.

Artykuł 3

Państwa członkowskie ustanowią krajowe plany wdrożeniowe dla TSI, zgodnie z kryteriami wskazanymi w rozdziale 7 Załącznika.

Państwa członkowskie przedstawią wymieniony plan pozostałym państwom członkowskim oraz Komisji, nie później niż jeden rok po dniu, od którego ma zastosowanie niniejsza decyzja.

Na podstawie powyższych planów krajowych Komisja przygotuje Plan główny UE, zgodnie z zasadami wskazanymi w rozdziale 7 Załącznika.

Artykuł 4

Państwa członkowskie zapewniają utrzymanie funkcjonalności istniejących systemów klasy B, wskazanych w załączniku B do TSI, jak również ich interfejsów, w obecnie określonym zakresie, z wyłączeniem tych modyfikacji, które mogą być uważane za konieczne, aby zmniejszyć wady wymienionych systemów odnoszące się do bezpieczeństwa.

Państwa członkowskie udostępniają takie informacje o swoich istniejących systemach, jakie będą wymagane dla potrzeb rozwijania i certyfikacji bezpieczeństwa urządzeń umożliwiających interoperacyjność urządzeń klasy A, określonych w załączniku A do TSI, z urządzeniami klasy B pracującymi w systemach istniejących.

Artykuł 5

Państwa członkowskie podejmują wszelkie wysiłki dotyczące dostępności zewnętrznych specyficznych modułów transmisyjnych (zwanych dalej „STM”), określonych w rozdziale 7 Załącznika, dla ich istniejących systemów sterowania ruchem kolejowym klasy B, wymienionych w załączniku B do TSI, do dnia 31 grudnia 2007 r.

Artykuł 6

Artykuł 2 decyzji 2004/447/WE zostaje skreślony, ze skutkiem od dnia, od którego ma zastosowanie niniejsza decyzja.

Artykuł 7

Niniejsza decyzja ma zastosowanie po sześciu miesiącach od daty jej notyfikacji.

Artykuł 8

Niniejsza decyzja skierowana jest do państw członkowskich.

Sporządzono w Brukseli, dnia 28 marca 2006 r.