(1)

Biorąc pod uwagę rolę, jaką kolej ma odegrać w systemie transportu o obniżonej emisyjności, jak przewidziano w Europejskim Zielonym Ładzie i kompleksowej strategii na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności, oraz zmiany, jakie zaszły w tym obszarze, konieczne jest wprowadzenie zmian w obowiązujących technicznych specyfikacjach interoperacyjności (TSI) w ramach pakietu „Kolej cyfrowa i ekologiczne przewozy towarowe".

(2)

Zgodnie z art. 3 ust. 5 lit. b) i f) decyzji delegowanej Komisji (UE) 2017/1474 (2) należy dokonać przeglądu TSI, aby uwzględnić postępy w zakresie systemu kolei w Unii i powiązanej działalności badawczej i innowacji oraz zaktualizować odniesienia do norm. Ten przegląd TSI przygotuje grunt pod następny przegląd TSI z uwzględnieniem wyników Wspólnego Europejskiego Przedsięwzięcia Kolejowego, a w szczególności osiągnięć w ramach filaru systemowego.

(3)

W decyzji delegowanej (UE) 2017/1474 określono szczegółowe cele w zakresie opracowywania, przyjmowania i przeglądu TSI systemu kolei w Unii.

(4)

24 stycznia 2020 r. zgodnie z art. 19 ust. 1 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/796 (3) Komisja wystąpiła do Agencji Kolejowej Unii Europejskiej („Agencja") z wnioskiem o przygotowanie zaleceń służących wdrożeniu wybranych celów szczegółowych określonych w decyzji delegowanej (UE) 2017/1474.

(5)

W dniu 30 czerwca 2022 r. agencja wydała zalecenie ERA 1175-1218 w odniesieniu do technicznych specyfikacji interoperacyjności (TSI) systemu kolei w Unii obejmujących art. 3-11 decyzji delegowanej (UE) 2017/1474.

(6)

Należy uregulować transport kombinowany za pośrednictwem TSI. Należy zatem wprowadzić odpowiednie zmiany między innymi w rozporządzeniu wykonawczym Komisji (UE) 2019/773 (4) (TSI OPE) i TSI określonych w załącznikach do rozporządzenia Komisji (UE) nr 1299/2014 (5) (TSI INF) oraz w rozporządzeniu Komisji (UE) nr 321/2013 (6) (TSI WAG) i w treści załącznika do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2019/777 (7) (RINF). Powinno to umożliwić bardziej zharmonizowane stosowanie systemu ujednolicania i sprzyjać rozwojowi transportu kombinowanego; w tym celu ERA będzie dalej rozwijać akceptowalny sposób spełnienia wymagań zgodnie z art. 2 ust. 33 dyrektywy (UE) 2016/797.

(7)

Obowiązujące w całej Unii zezwolenie w zakresie wagonów pasażerskich będzie stanowiło ważny krok we wspieraniu interoperacyjności europejskiej sieci kolejowej. Dla osiągnięcia tego celu należy zmienić załącznik do rozporządzenia Komisji (UE) nr 1302/2014 (8) (TSI „Tabor - lokomotywy i tabor pasażerski"), w szczególności w drodze harmonizacji wymagań i metod badań pod względem tematyki kompatybilności elektromagnetycznej oraz kompatybilności z systemami detekcji pociągów.

(8)

Należy zmienić TSI „Tabor - lokomotywy i tabor pasażerski" i „Infrastruktura" w celu ujednolicenia specyfikacji mających zastosowanie do taboru i urządzeń stacjonarnych, w szczególności w drodze uregulowania otwartych punktów w odniesieniu do wymogów dotyczących obciążenia ruchem i obciążalności infrastruktury, wymogów dotyczących eksploatacji z użyciem większej liczby pantografów niż dwa jednocześnie oraz ułatwienia doposażenia pociągów w systemy pomiaru energii.

(9)

Ponadto należy zmienić TSI „Tabor - lokomotywy i tabor pasażerski" w celu doprecyzowania definicji pojazdów specjalnych, w tym maszyn torowych, pojazdów służących do kontroli infrastruktury, pojazdów ratowniczych, pojazdów ekologicznych i pojazdów drogowo-szynowych, oraz wyjaśnienia zastosowania TSI do tych pojazdów.

(10)

Należy zmienić załącznik do rozporządzenia Komisji (UE) nr 1304/2014 (9) (TSI „Hałas") w celu wprowadzenia metodyki oceny właściwości akustycznych kompozytowych wstawek hamulcowych na poziomie składnika.

(11)

W celu zwiększenia poziomu bezpieczeństwa i niezawodności kolei należy zmienić TSI „Tabor - wagony towarowe" i „Tabor - lokomotywy i tabor pasażerski", włączając do nich funkcję wykrywania wykolejenia.

(12)

TSI WAG toruje drogę do dalszego rozwoju, migracji i wdrażania cyfrowego automatycznego łączenia (DAC). jej wdrożenie będzie ważnym krokiem w modernizacji europejskiego kolejowego transportu towarowego.

(13)

Biorąc pod uwagę, że nie są wymagane żadne szczególne nowe kompetencje do celów oceny zgodności składników interoperacyjności lub weryfikacji podsystemów, nie należy wprowadzać zmian w odniesieniu do jednostek notyfikowanych na potrzeby rozporządzeń Komisji (UE) 321/2013, (UE) 1299/2014, (UE) 1300/2014 (10), (UE) 1301/2014 (11), (UE) 1302/2014 i (UE) 1304/2014.

(14)

Należy wyjaśnić, kiedy należy stosować TSI INF i załącznik do rozporządzenia (UE) nr 1301/2014 (TSI ENE) w przypadku modernizacji lub odnowienia istniejących podsystemów i urządzeń stacjonarnych, aby zapewnić stopniowe przejście do w pełni interoperacyjnego europejskiego systemu kolejowego, zgodnie z art. 4 dyrektywy (UE) 2016/797.

(15)

Należy zmienić załącznik do rozporządzenia Komisji (UE) nr 1300/2014 (TSI „Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się") w celu lepszego zdefiniowania podstawowych (C(2023)5016) ułatwiających dostęp do przewozów pociągami osobom o ograniczonej możliwości poruszania się, w tym dzięki wprowadzeniu pojęcia interoperacyjnego wózka inwalidzkiego przystosowanego do przewozu koleją. Konieczne są dalsze wyjaśnienia dotyczące automatów biletowych oraz przekazywania informacji o podróży w formie dźwiękowej, wizualnej i dotykowej.

(16)

Odniesienia do norm wymagają regularnej aktualizacji. Aby ułatwić dokonywanie aktualizacji w przyszłości, wszystkie informacje dotyczące norm powinny być zgromadzone w specjalnych dodatkach do każdej TSI, które mogą być następnie zmieniane bez konieczności zmiany zasadniczej części TSI. Takie podejście umożliwia wnioskodawcom wykorzystanie nowoczesnych narzędzi informatycznych, które ułatwiają określenie obowiązujących wymogów. Należy odpowiednio zmienić wszystkie TSI dotyczące urządzeń stacjonarnych i taboru.

(17)

Parametry infrastruktury kolejowej zarejestrowane w Rejestrze Infrastruktury (RINF) również powinny ulec zmianie, w szczególności poprzez zmianę tabel zestawiających te parametry w sposób spójny z innymi zmianami zawartymi w niniejszym rozporządzeniu i rozporządzeniach wykonawczych Komisji (UE) 2023/1695 (12) i (UE) 2023/1693 (13) , czyniąc zarządcę infrastruktury dostawcą danych zastępującym krajową jednostkę rejestrującą, która może pełnić rolę koordynatora, oraz określając pr zyszłe zmiany.

(18)

W związku z tym należy odpowiednio zmienić następujące rozporządzenia:

(19)

Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Komitetu ds. Interoperacyjności i Bezpieczeństwa Kolei,

1)

art. 4 otrzymuje brzmienie:

2)

uchyla się art. 9a;

3)

w załączniku wprowadza się zmiany zgodnie z załącznikiem I do niniejszego rozporządzenia.

1)

art. 6 otrzymuje brzmienie:

2)

w załączniku do rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 1299/2014 wprowadza się zmiany zgodnie z załącznikiem II do niniejszego rozporządzenia.

1)

w art. 2 wprowadza się następujące zmiany:

2)

w art. 4 wprowadza się następujące zmiany:

3)

w art. 5 słowa „art. 9 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE" zastępuje się słowami „art. 7 ust. 2 dyrektywy (UE) 2016/797";

4)

w art. 6 ust. 5 słowa „dyrektywy 2008/57/WE" zastępuje się słowami „dyrektywy (UE) 2016/797";

5)

w art. 7 ust. 3 słowa „art. 6 dyrektywy 2008/57/WE" zastępuje się słowami „art. 5 dyrektywy (UE) 2016/797";

6)

w art. 8 wprowadza się następujące zmiany:

7)

w art. 9 ust. 4 słowa „dyrektywy 2008/57/WE" zastępuje się słowami „dyrektywy (UE) 2016/797";

8)

w załączniku wprowadza się zmiany określone w załączniku III do niniejszego rozporządzenia.

1)

akapit w art. 6 otrzymuje brzmienie:

„Zastosowanie ma art. 7 ust. 2 dyrektywy (UE) 2016/797.";

2)

w art. 9 wprowadza się następujące zmiany:

3)

w załączniku do rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 1301/2014 wprowadza się zmiany zgodnie z załącznikiem IV do niniejszego rozporządzenia.

1)

w art. 2 ust. 1 lit. d) słowa „tabor kolejowy specjalny przeznaczony do budowy i utrzymania infrastruktury kolejowej" zastępuje się słowami „pojazdy specjalne, takie jak maszyny torowe (OTM)";

2)

uchyla się art. 8;

3)

w art. 11 wprowadza się następujące zmiany:

4)

w załączniku wprowadza się zmiany określone w załączniku V do niniejszego rozporządzenia.

1)

art. 1 ust. 2 otrzymuje brzmienie:

2)

w art. 2 wprowadza się następujące zmiany:

3)

art. 4 i 5 otrzymują brzmienie:

4)

art. 6 otrzymuje brzmienie:

(*1) Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE z dnia 21 listopada 2012 r. w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego (wersja przekształcona), Dz.U. L 343 z 14.12.2012, s. 32."

(*2) Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2017/2177 z dnia 22 listopada 2017 r. w sprawie dostępu do obiektów infrastruktury usługowej i usług związanych z koleją, C/2017/7692, Dz.U. L 307 z 23.11.2017, s. 1.";"

5)

dodaje się nowy art. 7a w brzmieniu:

6)

w załączniku wprowadza się zmiany zgodnie z załącznikiem VII do niniejszego rozporządzenia.

1)

pkt 1 otrzymuje brzmienie:

„1. WPROWADZENIE

Techniczna specyfikacja interoperacyjności (TSI) to specyfikacja, która obejmuje dany podsystem (lub jego część), zgodnie z definicją w art. 2 ust. 11 dyrektywy (UE) 2016/797, w celu:

2)

pkt 1.2 otrzymuje brzmienie:

„1.2. Zakres geograficzny

Niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie do systemu kolei Unii.";

3)

w pkt 1.3 zdanie wprowadzające i lit. a) otrzymują brzmienie:

„Zgodnie z art. 4 ust. 3 dyrektywy (UE) 2016/797 w niniejszej TSI:

4)

w pkt 2.1 akapit drugi lit. a) otrzymuje brzmienie:

5)

w rozdziale 3 wprowadza się następujące zmiany:

6)

pkt 4.1 otrzymuje brzmienie:

„4.1. Wprowadzenie

System kolei, którego dotyczy dyrektywa (UE) 2016/797 i którego częścią jest podsystem »Wagony towarowe«, jest systemem zintegrowanym, którego spójność musi być zweryfikowana. Spójność ta jest sprawdzana w szczególności w odniesieniu do specyfikacji podsystemu »Tabor« i kompatybilności z siecią (sekcja 4.2), jego interfejsów z innymi podsystemami systemu kolei, w który jest włączony (sekcje 4.2 i 4.3), jak również w zakresie początkowych zasad eksploatacji i utrzymania (sekcja 4.4 i 4.5), zgodnie z wymogiem art. 15 ust. 4 dyrektywy (UE) 2016/797.

Dokumentacja techniczna, jak określono w art. 15 ust. 4 dyrektywy (UE) 2016/797 oraz w pkt 2.4 załącznika IV do tej dyrektywy, zawiera w szczególności wartości projektowe dotyczące kompatybilności z siecią.";

7)

w pkt 4.2.1. skreśla się akapit trzeci;

8)

w pkt 4.2.2.2 wprowadza się następujące zmiany:

9)

w pkt point 4.2.2.3 dodaje się ustęp w brzmieniu:

„Pojazdy kolejowe przeznaczone do obsługi transportu kombinowanego i wymagające nadania kodu kompatybilności wagonu są wyposażone w urządzenia służące do zamocowania intermodalnej jednostki ładunkowej.";

10)

w pkt 4.2.3.1 wprowadza się następujące zmiany:

11)

pkt 4.2.3.2 ustęp drugi otrzymuje brzmienie:

„Dopuszczalną ładowność jednostki, dla obciążeń osi do 25 t włącznie, określa się, stosując specyfikację wymienioną w dodatku D indeks [5]";

12)

pkt 4.2.3.3 otrzymuje brzmienie:

„4.2.3.3. Zgodność z systemami detekcji pociągów

Jeżeli jednostka ma być zgodna z systemem bądź systemami detekcji pociągów określonymi poniżej, to zgodność tę ustala się zgodnie z przepisami dokumentu technicznego, o którym mowa w dodatku D.2 indeks [A].

Powiązane przypadki szczególne określono w sekcji 7.7 CCS »Sterowanie«.";

13)

pkt 4.2.3.4 akapity drugi i trzeci otrzymują brzmienie:

„Jeżeli jednostka ma umożliwiać monitorowanie za pomocą urządzeń przytorowych na sieci o szerokości toru 1 435 mm, to musi być zgodna ze specyfikacją wymienioną w dodatku D indeks [6] w celu zapewnienia wystarczającej widoczności w celu zapewnienia odpowiedniej widoczności.

W przypadku jednostek, które mają być eksploatowane w sieciach o szerokości toru wynoszącej 1 524 mm, 1 600 mm i 1 668 mm, stosuje się odpowiednie wartości z tabeli 2 odnoszące się do specyfikacji wymienionej w dodatku D indeks [6].";

14)

w pkt 4.2.3.5.2 akapit drugi tiret pierwsze otrzymuje brzmienie:

15)

dodaje się pkt 4.2.3.5.3 w brzmieniu:

„4.2.3.5.3. Funkcja wykrywania wykolejenia i zapobiegania wykolejeniu

Celem funkcji wykrywania wykolejenia i zapobiegania wykolejeniu jest zapobieganie wykolejeniom lub łagodzenie skutków wykolejenia pojazdu kolejowego.

Jeżeli pojazd kolejowy jest wyposażony w funkcję wykrywania wykolejenia i zapobiegania wykolejeniu, to spełniane są poniższe wymogi.

4.2.3.5.3.1. Ogólne wymogi

Funkcja umożliwia wykrycie wykolejenia albo warunków, które zwiastują wykolejenie pojazdu kolejowego, zgodnie z jednym z trzech zestawów wymagań określonych w pkt 4.2.3.5.3.2, 4.2.3.5.3.3 i 4.2.3.5.3.4 poniżej.

Dopuszcza się możliwość tworzenia następujących kombinacji tych wymagań:

4.2.3.5.3.2. Funkcja zapobiegania wykolejeniu

Funkcja zapobiegania wykolejeniu wysyła sygnał do kabiny maszynisty lokomotywy ciągnącej pociąg, gdy w pojeździe kolejowym wykryty zostanie czynnik zwiastujący wykolejenie.

Sygnał powodujący aktywację funkcji zapobiegania wykolejeniu na poziomie pociągu oraz jego przekazywanie między pojazdem kolejowym, lokomotywą a innymi sprzęgniętymi pojazdami kolejowymi w pociągu należy udokumentować w dokumentacji technicznej.

4.2.3.5.3.3. Funkcja wykrywania wykolejenia

Funkcja wykrywania wykolejenia wysyła sygnał do kabiny maszynisty lokomotywy ciągnącej pociąg, gdy w pojeździe kolejowym wykryte zostanie wykolejenie.

Sygnał powodujący aktywację funkcji wykrywania wykolejenia na poziomie pociągu oraz jego przekazywanie między pojazdem kolejowym, lokomotywą a innymi sprzęgniętymi pojazdami kolejowymi w pociągu należy udokumentować w dokumentacji technicznej.

4.2.3.5.3.4. Funkcja wykrywania wykolejenia i uruchomienia hamowania

Funkcja wykrywania wykolejenia i uruchomienia hamowania automatycznie uruchamia hamowanie po wykryciu wykolejenia bez możliwości wyłączenia przez maszynistę.

Ryzyko błędnego wykrycia wykolejenia ogranicza się do dopuszczalnego poziomu.

Funkcja wykrywania wykolejenia i uruchomienia hamowania podlega zatem ocenie ryzyka zgodnie z rozporządzeniem wykonawczym (UE) nr 402/2013.

Dezaktywacja funkcji wykrywania wykolejenia i uruchomienia hamowania bezpośrednio w pojeździe kolejowym jest możliwa po zatrzymaniu pojazdu kolejowego. Dezaktywacja ta powoduje zwolnienie i odłączenie funkcji wykrywania wykolejenia i uruchomienia hamowania od układu hamulcowego.

Funkcja wykrywania wykolejenia i uruchomienia hamowania wskazuje swój status (»aktywowana/dezaktywowana«) i status ten jest widoczny z obu stron pojazdu kolejowego. Jeżeli nie jest to fizycznie możliwe, funkcja wykrywania wykolejenia i uruchomienia hamowania wskazuje swój status co najmniej z jednej strony, a druga strona wagonu jest oznaczona zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku D indeks [2].";

16)

pkt 4.2.3.6.1 akapit pierwszy otrzymuje brzmienie:

„Integralność konstrukcji ramy wózka, wszystkich zamontowanych urządzeń oraz połączenia nadwozia z wózkiem wykazuje się, stosując metody określone w specyfikacji wymienionej w dodatku D indeks [9]";

17)

pkt 4.2.3.6.2 tabela 3 otrzymuje brzmienie:

„Tabela 3

Eksploatacyjne wartości graniczne wymiarów geometrycznych zestawów kołowych

18)

pkt 4.2.4.3.2.1 akapity drugi i trzeci otrzymują brzmienie:

„Skuteczność hamowania pojazdu kolejowego oblicza się zgodnie z jedną ze specyfikacji, o których mowa w dodatku D indeks [16], indeks [37], indeks [58] albo indeks [17].

Obliczenia potwierdza się za pomocą badań. Obliczenia skuteczności hamowania zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku D indeks [17], potwierdza się zgodnie z tą samą specyfikacji lub zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku D indeks [58].";

19)

w pkt 4.2.4.3.2.2 wprowadza się następujące zmiany:

20)

pkt 4.2.5 akapit ósmy otrzymuje brzmienie:

„Jednostka spełnia wymagania niniejszej TSI, bez obniżenia sprawności, w przypadku wystąpienia śniegu, lodu i gradu określonych w specyfikacji wymienionej w dodatku D indeks [18], co odpowiada zakresowi nominalnemu.";

21)

pkt 4.2.6.2.1 akapit drugi otrzymuje brzmienie:

„Pojazdy kolejowe uziemia się zgodnie z przepisami specyfikacji wymienionej w dodatku D indeks [27].";

22)

pkt 4.2.6.2.2 akapit drugi otrzymuje brzmienie:

„Jednostka jest zaprojektowana w taki sposób, aby uniemożliwić dotyk bezpośredni zgodnie z przepisami określonymi w specyfikacji wymienionej w dodatku D indeks [27].";

23)

pkt 4.2.6.3 zdanie drugie otrzymuje brzmienie:

„Wymiary takich urządzeń mocujących i odstęp między nimi są zgodne z opisem zawartym w specyfikacji wymienionej w dodatku D indeks [28].";

24)

w pkt 4.3.1 w tabeli 5 wprowadza się następujące zmiany:

25)

w pkt 4.3.2 w tabeli 6 wprowadza się następujące zmiany:

26)

w pkt 4.3.3 w tabeli 7 wprowadza się następujące zmiany:

27)

w pkt 4.4 akapit ostatni dodaje się zdanie w brzmieniu:

„Jednostka notyfikowana sprawdza jedynie fakt dostarczenia dokumentacji dotyczącej eksploatacji.";

28)

w pkt 4.5 akapit trzeci dodaje się zdanie w brzmieniu:

„Jednostka notyfikowana sprawdza jedynie fakt dostarczenia dokumentacji dotyczącej utrzymania";

29)

pkt 4.5.1 formuła wprowadzająca otrzymuje brzmienie:

„W skład dokumentacji ogólnej wchodzą:";

30)

w pkt 4.5.2 akapit wprowadzający zdanie trzecie otrzymuje brzmienie:

„Akta uzasadnienia projektu utrzymania obejmują:";

31)

w pkt 4.8 akapit pierwszy wprowadza się następujące zmiany:

32)

pkt 6.1.2.1 otrzymuje brzmienie:

„6.1.2.1. Układ biegowy

Sposób wykazania zgodności zachowania dynamicznego podczas jazdy przedstawiono w specyfikacji wymienionej w dodatku D indeks [8].

Jednostki wyposażone w ustalony układ biegowy opisany w tej specyfikacji uznaje się za zgodne z odpowiednimi wymogami, o ile układy biegowe są eksploatowane w ustalonych dla nich obszarach stosowania.

Minimalny nacisk osi i maksymalny nacisk osi podczas eksploatacji wagonu wyposażonego w ustalony układ biegowy są zgodne z warunkami obciążenia dla wagonu próżnego i załadowanego, określonymi dla ustalonego układu jezdnego zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku D indeks [8].

W przypadku gdy minimalny nacisk osi nie jest osiągnięty przez masę pojazdu w stanie niezaładowanym, można zastosować warunki użytkowania wagonu, zgodnie z którymi wagon ma być zawsze eksploatowany z minimalnym obciążeniem użytkowym lub balastem (np. z urządzeniem przełączającym »próżne-załadowane«), aby uzyskać zgodność z parametrami specyfikacji wymienionej w dodatku D indeks [8].

W takim przypadku parametr »Masa wagonu w stanie niezaładowanym« stosowany do zwolnienia z badań na torze może być zastąpiony przez parametr »Minimalny nacisk osi«. Fakt ten należy odnotować w dokumentacji technicznej jako warunek użytkowania.

Podstawę oceny wytrzymałości ramy wózka stanowi specyfikacja wymieniona w dodatku D indeks [9].";

33)

pkt 6.1.2.2 otrzymuje brzmienie:

„6.1.2.2. Zestaw kołowy

Sposób wykazania zgodności zachowania mechanicznego zestawu kołowego wykonuje się zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku D indeks [10], która określa wartości graniczne dla siły osiowej i powiązane badanie weryfikacyjne.";

34)

pkt 6.1.2.3 lit. a) akapity pierwszy, drugi i trzeci otrzymują brzmienie:

„Koła kuto-walcowane: charakterystykę mechaniczną wykazuje się zgodnie z procedurą opisaną w specyfikacji wymienionej w dodatku D indeks [11].

Jeżeli dane koło ma być wykorzystywane podczas hamowania pojazdu kolejowego za pomocą klocków działających na powierzchnie toczne kół, to powinno być ono sprawdzone pod kątem termomechanicznym, z uwzględnieniem maksymalnej przewidzianej energii hamowania. Badanie typu, opisane w specyfikacji wymienionej w dodatku D indeks [11], wykonuje się w celu sprawdzenia, czy odkształcenia poprzeczne wieńca podczas hamowania oraz naprężenie szczątkowe mieszczą się w wyszczególnionych granicach tolerancji.

Kryteria decyzyjne dla naprężeń szczątkowych dla kół kuto-walcowanych są określone w tej samej specyfikacji.";

35)

w pkt 6.1.2.4 akapity pierwszy i drugi otrzymują brzmienie:

„Oprócz wymienionego wyżej wymagania dotyczącego montażu sposób wykazania zgodności w zakresie wytrzymałości mechanicznej oraz charakterystyki zmęczeniowej osi opiera się na specyfikacji wymienionej w dodatku D indeks [12].

Specyfikacja ta zawiera kryteria decyzyjne dla dopuszczalnego naprężenia. Musi istnieć odpowiednia procedura weryfikacji w celu zagwarantowania na etapie produkcji, że żadne wady nie obniżą bezpieczeństwa z powodu zmiany charakterystyki mechanicznej osi. Sprawdza się wytrzymałość materiału osi na rozciąganie, udarność, integralność powierzchni, właściwości materiału i czystość materiału. Procedura weryfikacji obejmuje dane na temat liczności próbki dla każdego parametru, jaki ma być sprawdzany.";

36)

pkt 6.2.2.1 ustęp pierwszy otrzymuje brzmienie:

„Wykazanie zgodności musi być zgodne z jedną ze specyfikacji, o których mowa w dodatku D indeks [3] albo indeks [1].";

37)

pkt 6.2.2.2 otrzymuje brzmienie:

„6.2.2.2. Zabezpieczenie przed wykolejeniem podczas jazdy po wichrowatych torach

Zgodność wykazuje się zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku D indeks [7].";

38)

w pkt 6.2.2.3 wprowadza się następujące zmiany:

39)

pkt 6.2.2.4 akapit pierwszy otrzymuje brzmienie:

„Wykazanie zgodności w zakresie wytrzymałości mechanicznej oraz charakterystyki zmęczeniowej łożyska tocznego musi być zgodne ze specyfikacją wymienioną w dodatku D indeks [13].";

40)

pkt 6.2.2.5 otrzymuje brzmienie:

„6.2.2.5. Urządzenie przestawcze do zestawów kołowych o zmiennym prześwicie

Przestawianie między szerokościami toru wynoszącymi 1 435 mm i 1 668 mm

Rozwiązania techniczne opisane w specyfikacji wymienionej w dodatku D indeks [14] dla jednostek osiowych i dla jednostek wózkowych uznaje się za zgodne z wymogami pkt 4.2.3.6.7.

Przestawianie między szerokościami toru wynoszącymi 1 435 mm i 1 524 mm

Rozwiązanie techniczne opisane w specyfikacji wymienionej w dodatku D indeks [15] uznaje się za zgodne z wymogami z pkt 4.2.3.6.7.";

41)

pkt 6.2.2.8.1 zdanie pierwsze otrzymuje brzmienie:

„Przegrody poddaje się badaniom zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku D indeks [19].";

42)

w pkt 6.2.2.8.2 wprowadza się następujące zmiany:

43)

pkt 6.2.2.8.3 otrzymuje brzmienie:

„6.2.2.8.3. Przewody

Kable elektryczne należy wybrać i zainstalować zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku D Indeksy [24] i [25].";

44)

pkt 6.2.2.8.4 otrzymuje brzmienie:

„6.2.2.8.4. Ciecze łatwopalne

Zastosowane środki muszą być zgodne ze specyfikacją wymienioną w dodatku D indeks [26].";

45)

pkt 7.1 otrzymuje brzmienie:

„7.1. Zezwolenie na wprowadzenie do obrotu

46)

pkt 7.1.1 otrzymuje brzmienie:

„7.1.1. Zastosowanie do projektów w toku

(*1) Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2020/387 z dnia 9 marca 2020 r. zmieniające rozporządzenia (UE) nr 321/2013, (UE) nr 1302/2014 i (UE) 2016/919 w odniesieniu do rozszerzenia obszaru użytkowania i etapów przejściowych (Dz.U. L 73 z 10.3.2020, s. 6).";"

47)

w pkt 7.1.2 akapit trzeci wprowadza się następujące zmiany:

d)	lit. h) otrzymuje brzmienie: „h) Minimalna i, w stosownych przypadkach, maksymalna siła hamulca postojowego, liczba zestawów kołowych (N) oraz liczba zestawów kołowych, na które działa hamulec postojowy (n), są oznaczone zgodnie z rysunkiem 1: Rysunek 1 Oznakowanie siły hamulca postojowego "

48)

pkt 7.2.1 akapit piąty otrzymuje brzmienie:

„niecertyfikowane składniki interoperacyjności: składniki odpowiadające składnikom interoperacyjności z rozdziału 5, ale nieposiadające świadectwa zgodności, wyprodukowane przed upływem okresu przejściowego, o którym mowa w art. 8";

49)

w pkt 7.2.2 nagłówek otrzymuje brzmienie:

50)

pkt 7.2.2.1 akapit drugi zdanie pierwsze otrzymuje brzmienie:

„Niniejszy pkt 7.2.2 ma zastosowanie w przypadku jakiejkolwiek zmiany eksploatowanej jednostki lub istniejącego typu jednostki, w tym odnowienia lub modernizacji.";

51)

w pkt 7.2.2.2 wprowadza się następujące zmiany:

52)

w pkt 7.2.2.3 nagłówek i akapit pierwszy otrzymują brzmienie:

„7.2.2.3. Szczegółowe zasady dotyczące eksploatowanych jednostek nieobjętych deklaracją weryfikacji WE po raz pierwszy dopuszczonych do eksploatacji przed dniem 1 stycznia 2015 r.

Dodatkowo, oprócz pkt 7.2.2.2, do eksploatowanych jednostek po raz pierwszy dopuszczonych do eksploatacji przed dniem 1 stycznia 2015 r., w przypadku gdy zakres zmiany ma wpływ na parametry podstawowe nieobjęte deklaracją WE, zastosowanie mają poniższe zasady.";

53)

w pkt 7.2.2.4 wprowadza się następujące zmiany:

54)

pkt 7.2.3.1 otrzymuje brzmienie:

„7.2.3.1. Podsystem »Tabor«

Niniejszy punkt dotyczy typu taboru (typu jednostki w kontekście niniejszej TSI) zgodnie z definicją w art. 2 pkt 26 dyrektywy (UE) 2016/797, który podlega procedurze weryfikacji WE typu lub projektu zgodnie z pkt 6.2 niniejszej TSI. Ma on również zastosowanie do procedury weryfikacji WE typu lub projektu zgodnie z TSI »Hałas«, która odnosi się do niniejszej TSI w odniesieniu do jej zakresu stosowania do jednostek towarowych.

Podstawa oceny TSI dla badania typu lub projektu WE jest określona w kolumnach »Przegląd konstrukcji« i »Badanie typu« w dodatku F do niniejszej TSI oraz w dodatku C do TSI »Hałas«.";

55)

ppkt 7.2.3.1.1 i 7.2.3.1.2 otrzymują brzmienie:

„7.2.3.1.1. Definicje

1) Ramy oceny wstępnej

Ramy oceny wstępnej to zestaw TSI (niniejsza TSI i TSI »Hałas«) mających zastosowanie na początku etapu projektowania, kiedy wnioskodawca zatrudnia jednostkę notyfikowaną.

2) Ramy certyfikacji

Ramy certyfikacji to zestaw TSI (niniejsza TSI i TSI »Hałas«) mających zastosowanie w czasie wydawania certyfikatu badania typu lub projektu WE. Są to ramy oceny wstępnej zmienione wraz ze zmianami TSI, które weszły w życie na etapie projektowania.

3) Etap projektowania

Etap projektowania to okres rozpoczynający się w chwili wyznaczenia przez wnioskodawcę jednostki notyfikowanej odpowiedzialnej za weryfikację WE, a kończy się z chwilą wydania certyfikatu badania typu lub projektu WE.

Etap projektowania może obejmować typ oraz co najmniej jeden wariant typu i co najmniej jedną wersję typu. W odniesieniu do wszystkich wariantów typu i wersji typu uznaje się, że ten etap projektowania rozpoczyna się w tym samym czasie, co dla głównego typu.

4) Etap produkcji

Etap produkcji to okres, w którym dozwolone jest wprowadzanie pojazdów kolejowych do obrotu na podstawie deklaracji weryfikacji WE odnoszącej się do ważnego certyfikatu badania typu lub projektu WE.

5) Eksploatowana jednostka

Jednostka jest eksploatowana, gdy jest zarejestrowana z »ważnym« kodem rejestracyjnym »00« w krajowym rejestrze pojazdów zgodnie z decyzją 2007/756/WE lub w europejskim rejestrze pojazdów zgodnie z decyzją wykonawczą (UE) 2018/1614 oraz utrzymywane w stanie umożliwiającym bezpieczną eksploatację zgodnie z rozporządzeniem wykonawczym (UE) 2019/779.

7.2.3.1.2. Zasady dotyczące certyfikatu badania typu WE lub projektu

56)

dodaje się pkt 7.2.3.1.3 w brzmieniu:

„7.2.3.1.3. Ważność certyfikatu badania typu WE lub projektu

57)

pkt 7.2.3.2 otrzymuje brzmienie:

„7.2.3.2. Składniki interoperacyjności

58)

w pkt 7.3.1 akapit pierwszy otrzymuje brzmienie:

„Przypadki szczególne wymienione w pkt 7.3.2 klasyfikuje się jako:

59)

w pkt 7.3.2.2 wprowadza się następujące zmiany:

60)

w pkt 7.3.2.4 skreśla się nagłówek „Przypadek szczególny Zjednoczone Królestwo dla Wielkiej Brytanii" i dwa następujące po nim akapity;

61)

pkt 7.3.2.5 otrzymuje brzmienie:

„7.3.2.5. Hamulec - Wymagania w zakresie bezpieczeństwa (pkt 4.2.4.2)

Przypadek szczególny dla Finlandii

W przypadku wagonów towarowych, które mają być eksploatowane wyłącznie w sieci 1 524 mm, wymóg bezpieczeństwa określony w pkt 4.2.4.2 uważa się za spełniony, jeżeli pojazd kolejowy spełnia warunki określone w pkt 9 dodatku C z następującymi modyfikacjami:

62)

uchyla się pkt 7.3.2.7;

63)

uchyla się pkt 7.6;

64)

dodatek A otrzymuje brzmienie:

(*3) Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2020/387 z dnia 9 marca 2020 r. zmieniające rozporządzenie (UE) nr 321/2013 dotyczące technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu »Tabor - wagony towarowe« systemu kolei (Dz.U. L 73 z 10.3.2020, s. 6)."

65)

w dodatku C wprowadza się następujące zmiany:

66)

dodatek D otrzymuje brzmienie:

67)

w dodatku E wprowadza się następujące zmiany:

68)

w dodatku F wprowadza się następujące zmiany:

Po tekście „Zachowanie dynamiczne podczas jazdy" dodaje się nowy wiersz w brzmieniu:

69)

dodatek G otrzymuje brzmienie:

70)

dodaje się dodatek H w brzmieniu:

1)

pkt 2.5 otrzymuje brzmienie:

„2.5. Związek z systemem zarządzania bezpieczeństwem

Niezbędne procedury w celu zarządzania bezpieczeństwem i operacje zgodne z wymaganiami wchodzącymi w zakres niniejszej TSI, w tym interfejsy, z których korzystają osoby, organizacje i inne systemy techniczne, powinny być zaprojektowane i wdrożone przez zarządcę infrastruktury w ramach systemu zarządzania bezpieczeństwem wymaganego na podstawie dyrektywy (UE) 2016/798.";

2)

dodaje się pkt 2.6 w brzmieniu:

„2.6. Związek z ujednoliceniem transportu kombinowanego

3)

pkt 4.1 ppkt 6 otrzymuje brzmienie:

4)

w pkt 4.2.1 wprowadza się następujące zmiany:

5)

w pkt 4.2.3.1 ppkt 1, 2 i 3 otrzymują brzmienie:

6)

pkt 4.2.3.2 ppkt 3 otrzymuje brzmienie:

7)

pkt 4.2.3.4 ppkt 2 otrzymuje brzmienie:

8)

pkt 4.2.4.5 ppkt 4 akapit pierwszy otrzymuje brzmienie:

„Następujące zestawy kołowe, określone w specyfikacji, o której mowa w dodatku T indeks [6], modeluje się przy uwzględnieniu przejazdu w projektowanych warunkach torowych (symulowanych w drodze obliczeń zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku T indeks [5]):

9)

pkt 4.2.4.6 ppkt 1 otrzymuje brzmienie:

10)

w pkt 4.2.6.1 lit. b) i c) otrzymują brzmienie:

11)

w pkt 4.2.6.3 lit. a) i b) otrzymują brzmienie:

12)

pkt 4.2.7 otrzymuje brzmienie:

„4.2.7 . Wytrzymałość budowli na obciążenie ruchem

Wymagania specyfikacji, o których mowa w dodatku T indeks [10] i indeks [11] określone w tym punkcie TSI należy stosować zgodnie ze stosownymi punktami krajowych załączników do wspomnianych specyfikacji, o ile takie istnieją.

4.2.7.1. Wytrzymałość nowych mostów na obciążenie ruchem

4.2.7.1.1. Obciążenia pionowe

4.2.7.1.2. Dopuszczalne efekty dynamiczne obciążeń pionowych

4.2.7.1.3. Siły odśrodkowe

Jeżeli tor na moście przebiega w łuku na całej długości mostu lub jej części, przy projektowaniu mostów, jak określono w specyfikacji wymienionej w dodatku T, indeks [10].

4.2.7.1.4. Siły od wężykowania

Siłę od wężykowania uwzględnia się przy projektowaniu mostów zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku T, indeks [10].

4.2.7.1.5. Oddziaływanie na skutek przyspieszania i hamowania (obciążenia wzdłużne)

Siły powstające na skutek przyspieszania i hamowania uwzględnia się przy projektowaniu mostów, jak przedstawiono w specyfikacji, o której mowa w dodatku T indeks [10].

4.2.7.1.6. Projektowa wichrowatość toru spowodowana oddziaływaniem ruchu kolejowego

Maksymalna całkowita projektowa wichrowatość toru spowodowana oddziaływaniem ruchu kolejowego nie może przekraczać wartości określonych w specyfikacji, o której mowa w dodatku T, indeks [11].

4.2.7.2. Ekwiwalentne obciążenia pionowe w przypadku nowych struktur geotechnicznych, budowli ziemnych oraz skutków parcia gruntu

4.2.7.3. Wytrzymałość nowych budowli znajdujących się nad torami lub przy torach

Aerodynamiczne oddziaływanie przejeżdżających pociągów uwzględnia się, jak przedstawiono w specyfikacji, o której mowa w dodatku T indeks [10].

4.2.7.4. Wytrzymałość istniejących budowli (mostów, struktur geotechnicznych i budowli ziemnych) na obciążenia związane z ruchem kolejowym

13)

pkt 4.2.8.1 ppkt 1 otrzymuje brzmienie:

14)

pkt 4.2.8.2 ppkt 1 otrzymuje brzmienie:

15)

w pkt 4.2.8.3 wprowadza się następujące zmiany:

16)

w pkt 4.2.9.2 wprowadza się następujące zmiany:

17)

w pkt 4.2.9.3 wprowadza się następujące zmiany:

18)

pkt 4.2.10.1 otrzymuje brzmienie:

„4.2.10.1. Maksymalne zmiany ciśnienia w tunelach

19)

w pkt 4.2.12.4 wprowadza się następujące zmiany:

20)

w pkt 4.3.1 wprowadza się następujące zmiany:

21)

w pkt 4.3.2 w tabeli 17 wprowadza się następujące zmiany:

22)

w pkt 4.3.3 w tabeli 18 wprowadza się następujące zmiany:

23)

w pkt 4.3.4 w tabeli 19 wprowadza się następujące zmiany:

24)

pkt 5.3.3 ppkt 2 otrzymuje brzmienie:

25)

w pkt 6.1.5.1 lit. a), b) i c) otrzymują brzmienie:

26)

pkt 6.1.5.2 ppkt 1 otrzymuje brzmienie:

27)

pkt 6.2.4.1 ppkt 1 otrzymuje brzmienie:

28)

w pkt 6.2.4.2 ppkt 1 i 2 otrzymują brzmienie:

29)

w pkt 6.2.4.4 dodaje się ppkt 3 w brzmieniu: