Rozporządzenie delegowane komisji (ue) 2023/1634 zmieniające rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/631 określające normy emisji CO2 dla nowych samochodów osobowych i dla nowych lekkich pojazdów użytkowych

Akt prawny obowiązujący

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej, L rok 2023 nr 203 str. 1

Wersja aktualna od 2023.09.05

ROZPORZĄDZENIE DELEGOWANE KOMISJI (UE) 2023/1634

z dnia 5 czerwca 2023 r.

zmieniające rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/631 określające normy emisji CO2 dla nowych samochodów osobowych i dla nowych lekkich pojazdów użytkowych

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

KOMISJA EUROPEJSKA,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,

uwzględniając rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/631 z dnia 17 kwietnia 2019 r. określające normy emisji CO2 dla nowych samochodów osobowych i dla nowych lekkich pojazdów użytkowych oraz uchylające rozporządzenia (WE) nr 443/2009 i (UE) nr 510/2011 (1), w szczególności jego art. 7 ust. 8, art. 10 ust. 8 akapit drugi i art. 15 ust. 8,

a także mając na uwadze, co następuje:

(1)	W załączniku I do rozporządzenia (UE) 2019/631 określono szczegółowe metody obliczania docelowych indywidualnych poziomów emisji dla producentów samochodów osobowych i lekkich pojazdów użytkowych.

(2)

Od dnia 1 stycznia 2021 r. normy emisji CO2 są oparte na danych dotyczących emisji CO2 ustalonych zgodnie ze światową zharmonizowaną procedurą badania pojazdów lekkich (WLTP) określoną w rozporządzeniu Komisji (UE) 2017/1151 (2). Załącznik I do rozporządzenia (UE) 2019/631 został zmieniony rozporządzeniem delegowanym Komisji (UE) 2020/2173 (3) w celu uwzględnienia wprowadzenia WLTP poprzez wyjaśnienie sposobu określania docelowych indywidualnych poziomów emisji dla poszczególnych rodzajów producentów. Potrzebne są jednak dalsze wyjaśnienia dla producentów będących członkami grupy, aby zapewnić metodę obliczania docelowych indywidualnych poziomów emisji na lata kalendarzowe 2021-2024.

(3)

W części A załącznika I do rozporządzenia (UE) 2019/631 określono metodę obliczania poziomów docelowych w ramach odstępstw, mających zastosowanie w latach kalendarzowych 2021-2024. W celu zapewnienia pewności prawa konieczne jest określenie metody obliczania również w odniesieniu do poziomów docelowych w ramach odstępstw mających zastosowanie w latach kalendarzowych 2025-2028, o których mowa w art. 10 ust. 4 akapit drugi lit. c) tego rozporządzenia.

(4)	Aby odróżnić przypadek kompletnych i niekompletnych pojazdów podstawowych należy dostosować definicję masy próbnej („TM") dla średniej masy próbnej w kilogramach wszystkich nowych lekkich pojazdów użytkowych, określoną w części B pkt 6.2.1 załącznika I do rozporządzenia (UE) 2019/631.

(5)

W załącznikach II i III do rozporządzenia (UE) 2019/631 określono rodzaj i format danych, które państwa członkowskie lub producenci muszą gromadzić i przekazywać Komisji co roku w odniesieniu do nowych samochodów osobowych i lekkich pojazdów użytkowych. W oparciu o zdobyte doświadczenia stało się oczywiste, że niektóre parametry monitorowania można usunąć w celu ułatwienia procesu monitorowania, ponieważ parametry te nie są wykorzystywane do obliczania docelowych indywidualnych poziomów emisji ani średnich indywidualnych poziomów emisji, a zatem powinny zostać usunięte bez utrudniania rzetelnej oceny zgodności producentów z ich docelowymi indywidualnymi poziomami emisji. Ponadto konieczne jest dodanie pewnych nowych parametrów, w szczególności do celów weryfikacji emisji CO2 z pojazdów dopuszczonych do użytku. Te zmiany parametrów należy odzwierciedlić w odniesieniu do rodzaju danych, które mają być gromadzone w części A załącznika II i części A załącznika III do rozporządzenia (UE) 2019/631, a także w odniesieniu do formatów gromadzenia danych określonych w części B załącznika II i części B załącznika III do tego rozporządzenia.

(6)

W załączniku III do rozporządzenia (UE) 2019/631 szczegółowo określono procedurę stosowaną przez producentów w celu obliczania wartości emisji CO2 i masy w przypadku lekkich pojazdów użytkowych, homologowanych w wielu etapach. W przypadku pojedynczego niekompletnego pojazdu podstawowego masę pojazdu oblicza się zgodnie z częścią A pkt 1.2.4 załącznika III do rozporządzenia (UE) 2019/631, biorąc pod uwagę wartość masy karoserii (B0), która została ustalona na 1,375 do celów obliczeń dotyczących roku kalendarzowego 2021. W odniesieniu do lat kalendarzowych 2022-2024 wartość tę należy zmienić na podstawie średniej masy w stanie gotowym do jazdy nowych niekompletnych pojazdów podstawowych zarejestrowanych w Unii w latach kalendarzowych 2018, 2019 i 2020.

(7)

W obliczu braku ostatecznych danych z monitorowania emisji CO2 dla nowych lekkich pojazdów użytkowych za rok kalendarzowy 2020, przegląd wartości B0 nie mógł zostać zakończony do dnia 31 października 2021 r. jak przewidziano w części A pkt 1.2.4 załącznika III do rozporządzenia (UE) 2019/631. Biorąc pod uwagę, że zmiana wartości B0 z wykorzystaniem wyłącznie danych za lata kalendarzowe 2018 i 2019 skutkowałaby wartością bardzo zbliżoną do obecnej wartości B0 oraz w celu ułatwienia wdrażania i zapewnienia pewności prawa dla zainteresowanych producentów, należy utrzymać mającą obecnie zastosowanie wartość B0 na rok kalendarzowy 2022. W odniesieniu do lat kalendarzowych 2023 i 2024 zmienioną wartość B0 obliczono na podstawie ostatecznych danych z monitorowania lekkich pojazdów użytkowych za lata kalendarzowe 2018, 2019 i 2020. Ponadto, aby zapewnić producentom pewność prawa po 2024 r., należy wyjaśnić, że zmieniona wartość B0 nadal ma zastosowanie również w latach następujących po 2024 r.

(8)	Niezbędne jest wyjaśnienie w celu lepszego uwzględnienia różnych sposobów określania wpływu oporu aerodynamicznego w przypadku niekompletnych pojazdów podstawowych kategorii N1 w ramach obliczania kontrolnego poziomu emisji CO2.

(9)	Część B załącznika III do rozporządzenia (UE) 2019/631 zawiera pewne informacje dotyczące w szczególności regulacyjnej procedury badań NEDC, które stały się nieaktualne, i w związku z tym powinny zostać usunięte.

(10)	Należy zatem odpowiednio zmienić rozporządzenie (UE) 2019/631,

PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

Artykuł 1

W rozporządzeniu (UE) 2019/631 wprowadza się następujące zmiany:

1)	w załączniku I wprowadza się zmiany zgodnie z załącznikiem I do niniejszego rozporządzenia;

2)	w załączniku II wprowadza się zmiany zgodnie z załącznikiem II do niniejszego rozporządzenia;

3)	w załączniku III wprowadza się zmiany zgodnie z załącznikiem III do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 2

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Następujące przepisy stosuje się od dnia 1 stycznia 2024 r.:

a)	pkt 1 lit. a) ppkt (ii) i (iii) oraz pkt 2 lit. b) i c) załącznika II;

b)	pkt 1 lit. a) ppkt (iii) i (v) oraz pkt 3 lit. c) i e) załącznika III.

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.

Sporządzono w Brukseli dnia 5 czerwca 2023 r.

W imieniu Komisji

Przewodnicząca

Ursula VON DER LEYEN

(1) Dz.U. L 111 z 25.4.2019, s. 13.

(2) Rozporządzenie Komisji (UE) 2017/1151 z dnia 1 czerwca 2017 r. uzupełniające rozporządzenie (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów, zmieniające dyrektywę 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady, rozporządzenie Komisji (WE) nr 692/2008 i rozporządzenie Komisji (UE) nr 1230/2012 oraz uchylające rozporządzenie Komisji (WE) nr 692/2008 (Dz.U. L 175 z 7.7.2017, s. 1).

(3) Rozporządzenie delegowane Komisji (UE) 2020/2173 z dnia 16 października 2020 r. zmieniające załączniki I, II i III do rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/631 w celu aktualizacji parametrów monitorowania i wyjaśnienia niektórych aspektów związanych ze zmianą regulacyjnej procedury badań (Dz.U. L 433 z 22.12.2020, s. 1).

ZAŁĄCZNIK I

W załączniku I do rozporządzenia (UE) 2019/631 wprowadza się następujące zmiany:

w części A wprowadza się następujące zmiany:

dodaje się pkt 3d w brzmieniu:

„3d.

W przypadku grupy utworzonej zgodnie z art. 6 referencyjny docelowy indywidualny poziom emisji WLTP określa się na podstawie wartości WLTPCO2, NEDCCO2 i NEDC2020target obliczonych dla całej grupy.

W przypadku grupy nowo utworzonej w latach 2021-2024 lub w przypadku zmiany w członkostwie grupy istniejącej w 2020 r., referencyjny docelowy indywidualny poziom emisji WLTP oblicza się na podstawie wartości WLTPCO2, NEDCCO2 i NEDC2020target dla całej nowej grupy.";

w pkt 5 dodaje się lit. c) w brzmieniu:

„c)

W przypadku producenta, któremu przyznano odstępstwo zgodnie z art. 10 ust. 4 na którykolwiek z lat kalendarzowych od 2025 r. do 2028 r., docelowy indywidualny poziom emisji (poziom docelowy w ramach odstępstwa2025-2028) oblicza się w następujący sposób:

Poziom docelowy w ramach odstępstwa2025-2028 =

·poziom docelowy2021·(1 - współczynnik redukcji2025)

W przypadku producenta, który nie był odpowiedzialny za rejestrację nowych samochodów osobowych w 2020 r. lub dla którego wartość WLTPCO2 zdefiniowana w pkt 3 lub NEDCCO2 zdefiniowana w pkt 3 wynosi zero, docelowy indywidualny poziom emisji (poziom docelowy w ramach odstępstwa2025-2028) oblicza się w następujący sposób:

Poziom docelowy w ramach odstępstwa2025-2028 =

· poziom docelowy2021 · (1 - współczynnik redukcji2025)

gdzie:

WLTPCO2,measured	oznacza średnią wartość WLTPCO2,measured zgodnie z definicją w pkt 6.0 dla wszystkich indywidualnych producentów, do których stosuje się docelowy indywidualny poziom emisji zgodnie z pkt 4, ważoną na podstawie liczby nowych samochodów osobowych zarejestrowanych w 2020 r.;
WLTPCO2	oznacza średnią wartość WLTPCO2 zgodnie z definicją w pkt 3 dla wszystkich indywidualnych producentów, do których stosuje się docelowy indywidualny poziom emisji zgodnie z pkt 4, ważoną na podstawie liczby nowych samochodów osobowych zarejestrowanych w 2020 r.;
NEDCCO2	oznacza średnią wartość NEDCCO2 zgodnie z definicją w pkt 3 dla wszystkich indywidualnych producentów, do których stosuje się docelowy indywidualny poziom emisji zgodnie z pkt 4, ważoną na podstawie liczby nowych samochodów osobowych zarejestrowanych w 2020 r.;
WLTPCO2, ind	jest równa WLTPCO2 zdefiniowanej w pkt 3;
NEDCCO2, ind	jest równa NEDCCO2 zdefiniowanej w pkt 3;
współczynnik redukcji2025	oznacza redukcję, o której mowa w art. 1 ust. 4 lit. a);
poziom docelowy2021	oznacza redukcję o 45 % średniego indywidualnego poziomu emisji CO2 tego producenta w 2007 r.";

w części B wprowadza się następujące zmiany:

dodaje się pkt 3d w brzmieniu:

„3d.

w pkt 6.2.1 słowa:

„TM	oznacza średnią masę próbną, w kilogramach (kg), wszystkich nowych lekkich pojazdów użytkowych danego producenta zarejestrowanych w danym roku kalendarzowym;"

zastępuje się słowami:

„TM	oznacza średnią masę próbną, w kilogramach (kg), wszystkich nowych lekkich pojazdów użytkowych danego producenta zarejestrowanych w danym roku kalendarzowym.

W przypadku kompletnego pojazdu podstawowego związanego z pojazdem skompletowanym wartość masy próbnej, którą należy uwzględnić, to masa próbna tego pojazdu podstawowego.

W przypadku niekompletnego pojazdu podstawowego związanego z pojazdem skompletowanym wartość masy próbnej, którą należy uwzględnić, to wartość DMbase określona zgodnie z załącznikiem III część A pkt 1.2.4 lit. a);".

ZAŁĄCZNIK II

W załączniku II do rozporządzenia (UE) 2019/631 wprowadza się następujące zmiany:

w części A wprowadza się następujące zmiany:

w pkt 1a wprowadza się następujące zmiany:

(i)

formuła wprowadzająca otrzymuje brzmienie:

„Państwa członkowskie, dla każdego roku kalendarzowego, ewidencjonują następujące szczegółowe dane w odniesieniu do każdego nowego samochodu osobowego zarejestrowanego jako pojazd kategorii M1 na ich terytorium i przekazują je Komisji zgodnie z art. 7 ust. 2 w formacie określonym w części B sekcja 2 A:";

(ii)

dodaje się pkt 5a w brzmieniu:

„5a)	identyfikator rodziny obciążenia drogowego lub identyfikator rodziny macierzy obciążenia drogowego;";

(iii)

dodaje się pkt 9a w brzmieniu:

„9a)	znak odpowiadający przepisom stosowanym w odniesieniu do homologacji typu;";

(iv)	uchyla się pkt 19, 22, 23 i 24;

(v)	uchyla się akapit drugi;

pkt 2 otrzymuje brzmienie:

„2.	Szczegółowe dane, o których mowa w pkt 1a, pochodzą ze świadectwa zgodności danego samochodu osobowego, chyba że wskazano inaczej w części B sekcja 2 A niniejszego załącznika.";

W części B sekcja 2 A w tabeli wprowadza się następujące zmiany:

a)	w pierwszej kolumnie w pozycji pierwszej nagłówek „Odniesienie do części A pkt 1 i 1a" otrzymuje brzmienie: „Odniesienie do części A pkt 1a";

dodaje się pozycję 5a) w brzmieniu:

„5a)

Identyfikator rodziny obciążenia drogowego lub identyfikator rodziny macierzy obciążenia drogowego

0.2.3.4.

0.2.3.5"

dodaje się pozycję 9a w brzmieniu:

„9a)

Znak odpowiadający przepisom stosowanym w odniesieniu do homologacji typu

47"

pozycja 14 otrzymuje brzmienie:

„14)

Rodzaj paliwa

Rodzaj zasilania

26.1

23 (w przypadku pojazdów elektrycznych o napędzie akumulatorowym)

23.1 (w przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych doładowywanych zewnętrznie)"

e)	uchyla się pozycje 19, 22, 23 i 24;

f)	uchyla się uwagę 4.

ZAŁĄCZNIK III

W załączniku III do rozporządzenia (UE) 2019/631 wprowadza się następujące zmiany:

w części A wprowadza się następujące zmiany:

w pkt 1.1a. wprowadza się następujące zmiany:

(i)

tytuł i formuła wprowadzająca otrzymują brzmienie:

„1.1a.

Sprawozdawczość państw członkowskich w odniesieniu do pojazdów zarejestrowanych jako pojazdy kategorii N1

„Państwa członkowskie, dla każdego roku kalendarzowego, ewidencjonują następujące szczegółowe dane w odniesieniu do każdego kompletnego lub skompletowanego lekkiego pojazdu użytkowego zarejestrowanego jako pojazd kategorii N1 na ich terytorium i przekazują je Komisji zgodnie z art. 7 ust. 2 w formacie określonym w części C sekcja 2 A:";

(ii)

pkt 1 otrzymuje brzmienie:

„1)	producent (w przypadku pojazdów skompletowanych: producent pojazdu podstawowego);";

(iii)

dodaje się pkt 5a w brzmieniu:

„5a)	identyfikator rodziny obciążenia drogowego lub identyfikator rodziny macierzy obciążenia drogowego;";

(iv)

dodaje się pkt 7a w brzmieniu:

„7a)	pojazd kompletny lub skompletowany;";

(v)

dodaje się pkt 9a w brzmieniu:

„9a)	znak odpowiadający przepisom stosowanym w odniesieniu do homologacji typu;";

(vi)

pkt 12 otrzymuje brzmienie:

„12)	Masa pojazdu kompletnego lub skompletowanego w stanie gotowym do jazdy;";

(vii)

dodaje się pkt 12a w brzmieniu:

„12a)

W przypadku pojazdów skompletowanych masa pojazdu podstawowego w stanie gotowym do jazdy;";

(viii)

uchyla się pkt 19, 23, 24 i 25;

(ix)	uchyla się akapit drugi;

b)	uchyla się pkt 1.2.1. i 1.2.1.2a.;

w pkt 1.2.2. wprowadza się następujące zmiany:

(i)

formuła wprowadzająca otrzymuje brzmienie:

„Dla każdego nowego pojazdu skompletowanego zgłoszonego przez państwa członkowskie zgodnie z pkt 1.1a. producent pojazdu podstawowego przekazuje Komisji dane określone w lit. a) i b) niniejszego punktu w odniesieniu do każdego pojazdu podstawowego o tym samym numerze identyfikacyjnym pojazdu co pojazd skompletowany. Dane przekazuje się w terminie trzech miesięcy od powiadomienia producenta o danych wstępnych zgodnie z art. 7 ust. 4 akapit drugi.";

(ii)

w lit. a) wprowadza się następujące zmiany:

-	ppkt (ii) otrzymuje brzmienie: „identyfikator rodziny interpolacji pojazdu, o którym mowa w pkt 6.2.6 regulaminu ONZ 154";

-	uchyla się ppkt (iv), (v) i (viii);

pkt (vii) otrzymuje brzmienie:

„(vii)

masę niekompletnego pojazdu podstawowego w stanie gotowym do jazdy.";

(iii)

lit. b) ppkt (iv) otrzymuje brzmienie:

„(iv)

masę kompletnego pojazdu podstawowego w stanie gotowym do jazdy.";

pkt 1.2.3 akapit drugi otrzymuje brzmienie:

„W przypadku gdy producent pojazdu podstawowego nie przekazuje danych, o których mowa w pkt 1.2.2, indywidualne poziomy emisji CO2 i masę w stanie gotowym do jazdy przekazane przez państwa członkowskie dla powiązanego pojazdu skompletowanego, zgodnie z pkt 1.1a., wykorzystuje się do określenia, czy pojazd wchodzi w zakres niniejszego rozporządzenia, oraz do obliczenia średniego indywidualnego poziomu emisji CO2 i docelowego indywidualnego poziomu emisji danego producenta pojazdu podstawowego.";

w pkt 1.2.4 wprowadza się następujące zmiany:

(i)

formuła wprowadzająca otrzymuje brzmienie:

„Począwszy od roku kalendarzowego 2020, producent oblicza kontrolny poziom emisji CO2 dla każdego niekompletnego pojazdu podstawowego zgodnie z metodą interpolacji, o której mowa w pkt 3.2.3.2 lub 3.2.4 załącznika B7 do regulaminu ONZ 154, przy zastosowaniu tej samej metody, którą stosuje się do homologacji typu WE pojazdu podstawowego w odniesieniu do jego emisji, przy czym warunki są określone w tych punktach, z następującymi wyjątkami:";

(ii)

lit. a) otrzymuje brzmienie:

„a)

Masa pojedynczego pojazdu

Termin »TMind«, o którym mowa w pkt 3.2.3.2.2.1 lub 3.2.4.1.1.1 załącznika B7 do regulaminu ONZ 154, zastępuje się masą standardową pojazdu podstawowego, DMbase. W przypadku gdy DMbase jest niższa niż masa próbna pojazdu Low (TML) z rodziny interpolacji, TMind zastępuje się TML. W przypadku gdy DMbase jest wyższa niż masa próbna pojazdu High z rodziny interpolacji (TMH), TMind zastępuje się TMH.

DMbase oblicza się według następującego wzoru:

DMbase = MRObase × B0 + 25 kg + 0,28 × (TPMLM - MRObase × B0 - 25 kg)

gdzie:

MRObase	oznacza masę pojazdu podstawowego w stanie gotowym do jazdy zgodnie z definicją w pkt 3.2.5 regulaminu ONZ 154;
B0	oznacza wartość masy karoserii wynoszącą 1,375 do roku kalendarzowego 2022 i 1,351 w odniesieniu do lat kalendarzowych 2023-2034;
TPMLM	to technicznie dopuszczalna maksymalna masa całkowita zdefiniowana w pkt 3.2.23 regulaminu ONZ 154.";

(iii)

lit. b) otrzymuje brzmienie:

„b)	Opór toczenia pojedynczego pojazdu Opór toczenia pojazdu podstawowego stosuje się do celów pkt 3.2.3.2.2.2 lub 3.2.4.1.1.2 załącznika B7 do regulaminu ONZ 154.";

(iv)

lit. c) otrzymuje brzmienie:

„c)

Wpływ oporu aerodynamicznego pojedynczego pojazdu

W przypadku niekompletnego pojazdu podstawowego należącego do rodziny macierzy obciążenia drogowego producent określa termin »Af,ind«, o którym mowa w pkt 3.2.4.1.1.3 załącznika B7 do regulaminu ONZ 154, zgodnie z jedną z następujących opcji:

(i)	powierzchnia czołowa pojazdu reprezentatywnego z rodziny macierzy obciążenia drogowego, w m2;

(ii)	średnia wartość powierzchni czołowej pojazdu High i pojazdu Low z rodziny interpolacji, w m2;

(iii)

powierzchnia czołowa pojazdu High z rodziny interpolacji, w przypadku gdy metoda interpolacji nie jest stosowana, w m2.

W przypadku niekompletnego pojazdu podstawowego, który nie należy do rodziny macierzy obciążenia drogowego termin »f2,ind«, o którym mowa w pkt 3.2.3.2.2.4 załącznika B7 do regulaminu ONZ 154, określa się jako równy jednej z poniższych wartości:

(i)	średniej wartości terminów »f2,L« i »f2,H«, o których mowa w tym punkcie;

(ii)	terminowi »f2,H«, o którym mowa w tym punkcie.";

pkt 2 otrzymuje brzmienie:

„2.	Szczegółowe dane, o których mowa w pkt 1.1.a., pochodzą ze świadectwa zgodności danego lekkiego pojazdu użytkowego, chyba że wskazano inaczej w części C sekcja 2a.";

2)	uchyla się część B;

w części C sekcja 2a wprowadza się następujące zmiany:

a)	w pierwszej kolumnie nagłówek „Odniesienie do części A pkt 1.1 i 1.1a" otrzymuje brzmienie: „Odniesienie do części A pkt 1.1a";

pozycja 1 otrzymuje brzmienie:

„1)	Nazwa producenta (standardowe oznaczenie UE) (1)	Nazwa nadana przez Komisję
„1)	Nazwa producenta (2)	0.5 lub, w przypadku pojazdów podlegających wielostopniowej homologacji typu, 0.5.1 (nazwa producenta pojazdu podstawowego)"

dodaje się pozycję 5a w brzmieniu:

„5a)

Identyfikator rodziny obciążenia drogowego lub identyfikator rodziny macierzy obciążenia drogowego

0.2.3.4.

0.2.3.5."

dodaje się pozycję 7a w brzmieniu:

„7a)

Pojazd kompletny lub skompletowany

0.4"

dodaje się pozycję 9a w brzmieniu:

„9a)

Znak odpowiadający przepisom stosowanym w odniesieniu do homologacji typu

47"

pozycja 12 otrzymuje brzmienie:

„12)

Masa pojazdu kompletnego lub skompletowanego w stanie gotowym do jazdy

13"

dodaje się pozycję 12a w brzmieniu:

„12a)

Masa pojazdu podstawowego w stanie gotowym do jazdy (w przypadku pojazdu skompletowanego)

14"

pozycja 14 otrzymuje brzmienie:

„14)

Rodzaj paliwa

Rodzaj zasilania

26.1

23 (w przypadku pojazdów elektrycznych o napędzie akumulatorowym)

23.1 (w przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych doładowywanych zewnętrznie)"

pozycja 22 otrzymuje brzmienie:

„22)

Technicznie dopuszczalna maksymalna masa całkowita (TPMLM)

16.1"

j)	uchyla się pozycje 19, 23, 24 i 25;

k)	uchyla się uwagę 4.

* Autentyczne są wyłącznie dokumenty UE opublikowane w formacie PDF w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Powiązane z aktem prawnym

Chcesz uzyskać dostęp? Skorzystaj z bezpłatnego abonamentu

TESTUJ INFORLEX przez 5 dni za darmo!

Jeśli już masz abonament Inforlex Zaloguj się

Powiązane z artykułem:

Chcesz uzyskać dostęp? Skorzystaj z bezpłatnego abonamentu

TESTUJ INFORLEX przez 5 dni za darmo!

Jeśli już masz abonament Inforlex Zaloguj się