PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 192 ust. 1,

uwzględniając wniosek Komisji Europejskiej,

po przekazaniu projektu aktu ustawodawczego parlamentom narodowym,

uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego (¹),

po konsultacji z Komitetem Regionów,

stanowiąc zgodnie ze zwykłą procedurą ustawodawczą (²),

a także mając na uwadze, co następuje:

(1) Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 443/2009 (³) oraz rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 510/2011 (⁴) zostały kilkakrotnie znacząco zmienione. Ze względu na konieczność dalszych zmian, należy przekształcić te rozporządzenia dla zachowania przejrzystości.

(2) W celu zapewnienia spójnego i skutecznego procesu przejścia w następstwie przekształcenia i uchylenia rozporządzeń (WE) nr 443/2009 i (UE) nr 510/2011, niniejsze rozporządzenie powinno być stosowane od dnia 1 stycznia 2020 r. Określone w tych rozporządzeniach normy emisji CO₂ oraz warunki ich osiągnięcia należy jednak utrzymać bez zmian do 2024 r.

(3) Porozumienie paryskie (⁵) określa między innymi cel długoterminowy zgodny z celem utrzymania światowego średniego wzrostu temperatury znacznie poniżej 2 °C w stosunku do poziomu sprzed epoki przemysłowej oraz do kontynuowania wysiłków na rzecz utrzymania tego wzrostu na poziomie 1,5 °C w stosunku do poziomu sprzed epoki przemysłowej. Najnowsze ustalenia naukowe przedstawione przez Międzyrządowy Zespół ds. Zmian Klimatu (IPCC) w jego sprawozdaniu specjalnym dotyczącym skutków globalnego ocieplenia o 1,5 °C powyżej poziomu sprzed epoki przemysłowej oraz związanych z nimi globalnych szlaków emisji gazów cieplarnianych jednoznacznie potwierdzają negatywne skutki zmiany klimatu. W sprawozdaniu specjalnym stwierdza się, że redukcja emisji we wszystkich sektorach ma kluczowe znaczenie dla ograniczenia globalnego ocieplenia.

(4) Aby przyczynić się do realizacji celów porozumienia paryskiego, należy przyspieszyć przemianę całego sektora transportu w kierunku zerowych emisji, mając na uwadze komunikat Komisji z dnia 28 listopada 2018 r. zatytułowany „Czysta planeta dla wszystkich – Europejska długoterminowa wizja strategiczna dobrze prosperującej, nowoczesnej, konkurencyjnej i neutralnej dla klimatu gospodarki”, w którym przedstawiono wizję wymaganych przemian gospodarczych i społecznych obejmujących wszystkie sektory gospodarki i społeczeństwa, aby doprowadzić do przejścia na zerowe emisje gazów cieplarnianych netto do 2050 r. Pochodzące z transportu emisje zanieczyszczeń powietrza, które znacząco szkodzą zdrowiu i środowisku, również muszą zostać niezwłocznie drastycznie zmniejszone. Emisje z pojazdów z konwencjonalnymi silnikami spalinowymi będą musiały ulec dalszemu zmniejszeniu po 2020 r. Do 2030 r. pojazdy bezemisyjne i niskoemisyjne będą musiały zostać wprowadzone i zyskać znaczący udział w rynku. Po roku 2030 konieczne będzie dalsze zmniejszenie emisji CO₂ z samochodów osobowych i lekkich pojazdów użytkowych.

(5) W komunikacie z dnia 31 maja 2017 r. zatytułowanym „Europa w ruchu – Program działań na rzecz sprawiedliwego społecznie przejścia do czystej, konkurencyjnej i opartej na sieci mobilności dla wszystkich” oraz w komunikacie z dnia 8 listopada 2017 r. zatytułowanym „Osiągnięcie mobilności niskoemisyjnej – Unia Europejska, która chroni naszą planetę, wzmacnia pozycję konsumentów oraz broni swojego przemysłu i pracowników” Komisja podkreśla, że normy emisji CO₂ dla samochodów osobowych i lekkich pojazdów użytkowych stanowią silny czynnik innowacji i efektywności oraz przyczynią się do wzmocnienia konkurencyjności przemysłu motoryzacyjnego oraz utorują drogę dla pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych w sposób neutralny pod względem technologicznym.

(6) Niniejsze rozporządzenie wytycza jasną ścieżkę redukcji emisji CO₂ z sektora transportu drogowego i przyczynia się do osiągnięcia wiążącego celu co najmniej 40 % redukcji do 2030 r. wewnętrznych emisji gazów cieplarnianych w całej gospodarce w porównaniu z 1990 r., popartego w konkluzjach ze szczytu Rady Europejskiej z dni 23–24 października 2014 r. oraz zatwierdzonego jako zaplanowany, ustalony na poziomie krajowym wkład Unii i jej państw członkowskich na mocy porozumienia paryskiego podczas posiedzenia Rady ds. Środowiska w dniu 6 marca 2015 r.

(7) Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/842 (⁶) nakłada na państwa członkowskie obowiązek realizacji celu Unii, jakim jest zmniejszenie do 2030 r. emisji gazów cieplarnianych o 30 % poniżej poziomów z 2005 r. w odniesieniu do sektorów, które nie są objęte systemem handlu uprawnieniami do emisji Unii Europejskiej, ustanowionym dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 2003/87/WE (⁷). Transport drogowy odpowiada za znaczną część emisji z tych sektorów. Ponadto emisje z sektora transportu drogowego wykazują tendencję wzrostową i utrzymują się znacząco powyżej poziomów z roku 1990. Jeżeli emisje z transportu drogowego będą w dalszym ciągu rosnąć, taki wzrost nadal będzie niwelować redukcje emisji osiągnięte przez inne sektory w ramach walki ze zmianą klimatu.

(8) W konkluzjach Rady Europejskiej z dni 23–24 października 2014 r. podkreślono znaczenie zmniejszenie emisji gazów cieplarnianych i zagrożeń związanych z uzależnieniem od paliw kopalnych w sektorze transportu w ramach kompleksowego i neutralnego technologicznie podejścia do wspierania redukcji emisji i efektywności energetycznej w transporcie, do promowania elektrycznego transportu i odnawialnych źródeł energii w transporcie również po 2020 r.

(9) W celu umożliwienia konsumentom w Unii dostępu do bezpiecznej, zrównoważonej i konkurencyjnej energii po przystępnych cenach, efektywność energetyczna przyczyniająca się do ograniczenia popytu na energię jest jednym z pięciu wzajemnie uzupełniających się i blisko powiązanych wymiarów określonych w komunikacie Komisji z dnia 25 lutego 2015 r. zatytułowanym „Strategia ramowa na rzecz stabilnej unii energetycznej opartej na przyszłościowej polityce w dziedzinie klimatu”. W komunikacie tym stwierdzono, że wszystkie sektory gospodarki muszą podjąć kroki w celu podniesienia efektywności zużycia energii, ale transport ma ogromny potencjał w zakresie efektywności energetycznej, który można osiągnąć także kładąc stały nacisk na zaostrzenie norm emisji CO₂ dla samochodów osobowych i lekkich pojazdów użytkowych w perspektywie do roku 2030.

(10) W ocenie rozporządzeń (WE) nr 443/2009 i (UE) nr 510/2011 w 2015 r. stwierdzono, że rozporządzenia te są istotne, zasadniczo spójne i spowodowały znaczące ograniczenia emisji, a jednocześnie są bardziej efektywne kosztowo, niż początkowo przewidywano. Przyniosły one również Unii znaczącą wartość dodaną, której nie można by osiągnąć w tym samym stopniu przy zastosowaniu środków krajowych. Jednakże korzyści płynące z tych rozporządzeń zostały mocno osłabione za sprawą rosnącej rozbieżności między emisjami CO₂ mierzonymi w ramach nowej światowej zharmonizowanej procedury badania pojazdów lekkich (zwanej dalej „NEDC”) a emisjami CO₂ z pojazdów mierzonymi w rzeczywistych warunkach jazdy.

(11) Należy zatem dążyć do realizacji celów rozporządzeń (WE) nr 443/2009 i (UE) nr 510/2011 poprzez ustanowienie nowych docelowych poziomów redukcji emisji CO₂ dla unijnego parku pojazdów w odniesieniu do samochodów osobowych i lekkich pojazdów użytkowych na okres do roku 2030. Przy określaniu tych docelowych poziomów wzięto pod uwagę ich skuteczność w zapewnieniu efektywnego kosztowo wkładu w zmniejszanie emisji w sektorach objętych zakresem rozporządzenia (UE) 2018/842 do 2030 r., wynikające z nich koszty i oszczędności dla społeczeństwa, producentów i użytkowników pojazdów, jak również ich bezpośredni i pośredni wpływ na zatrudnienie, konkurencyjność i innowacje oraz dodatkowe korzyści związane ze zmniejszonym zanieczyszczenia powietrza oraz bezpieczeństwem energetycznym. Biorąc pod uwagę fakt, że udział samochodów osobowych w rynku, a co za tym idzie ogólny udział tych samochodów w emisjach CO₂, jest znacząco wyższy niż udział lekkich pojazdów użytkowych, za właściwe uznaje się podejście rozróżniające pojazdy osobowe oraz lekkie pojazdy użytkowe.

(12) Należy zapewnić społecznie akceptowalne i sprawiedliwe przejście na mobilność bezemisyjną. Ważne jest zatem uwzględnienie społecznych skutków takiego przechodzenia w całym łańcuchu wartości w przemyśle motoryzacyjnym oraz proaktywne zajęcie się kwestią ich wpływu na zatrudnienie. Należy zatem rozważyć wprowadzenie na poziomie unijnym, krajowym i regionalnym ukierunkowanych programów w zakresie przekwalifikowania, podnoszenia kwalifikacji i przenoszenia pracowników, a także inicjatyw związanych z kształceniem i poszukiwaniem pracy w dotkniętych negatywnymi skutkami społecznościach i regionach, w ścisłym porozumieniu z partnerami społecznymi i właściwymi organami. W ramach tego przejścia należy zwiększyć zatrudnienie kobiet oraz równość szans w tym sektorze.

(13) Udane przejście na mobilność bezemisyjną wymaga zintegrowanego podejścia i właściwego środowiska, aby pobudzić innowacje oraz utrzymać wiodącą pozycję Unii w dziedzinie technologii w tym sektorze. Obejmuje to publiczne i prywatne inwestycje w badania naukowe i innowacje, coraz większą podaż pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych, rozwój infrastruktury ładowania i uzupełniania paliwa, integrację z systemami energetycznymi, jak również zrównoważone dostawy materiałów i zrównoważoną produkcję, ponowne wykorzystanie oraz recykling baterii w Europie. Wymaga to spójnych działań na poziomach unijnym, krajowym, regionalnym i lokalnym.

(14) W ramach wykonywania rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 715/2007 (⁸) w 2017 r. rozpoczęto stosowanie nowej procedury badań w zakresie pomiaru emisji CO₂ z samochodów osobowych i lekkich pojazdów użytkowych oraz zużycia przez nie paliwa – światowa zharmonizowana procedura badań pojazdów lekkich (zwana dalej „WLTP”), określona w rozporządzeniu Komisji (UE) 2017/1151 (⁹). Ta procedura badań przewiduje wartości emisji CO_{2 i} zużycia paliwa, które są bardziej reprezentatywne dla rzeczywistych warunków jazdy.

Nowe cele w zakresie emisji CO₂ powinny być zatem oparte na emisjach CO₂ ustalonych na podstawie tej procedury badań. Mając jednak na uwadze, że emisje CO₂ ustalone na podstawie WLTP będą dostępne do celów osiągnięcia zgodności z docelowymi poziomami od 2021 r., nowe normy emisji CO₂ należy określić jako poziomy redukcji określane w stosunku do docelowych poziomów w 2021 r. obliczanych na podstawie emisji CO₂ mierzonych na potrzeby badań emisji w ramach WLTP. Aby zapewnić solidność i reprezentatywność wartości wykorzystywanych jako punkt wyjścia do określenia docelowych poziomów redukcji emisji, jakie mają zostać zastosowane w latach 2025 i 2030, warunki przeprowadzania tych pomiarów zostały wyjaśnione w ramach wykonywania rozporządzeń wykonawczych Komisji (UE) 2017/1152 (¹⁰) i (UE) 2017/1153 (¹¹).

(15) Ważne jest, aby ustalenie wymogów w zakresie redukcji emisji CO₂ nadal zapewniało producentom pojazdów przewidywalność w całej Unii oraz pewność planowania działalności w odniesieniu do ich parków nowych samochodów osobowych i lekkich pojazdów użytkowych w Unii.

(16) W przeprowadzonej w 2016 r. ocenie dyrektywy 1999/94/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (¹²) Komisja stwierdziła potrzebę dalszego doprecyzowania i uproszczenia tego aktu ustawodawczego, co mogłoby zwiększyć jego znaczenie, skuteczność, efektywność i spójność. W związku z tym Komisja powinna dokonać przeglądu tej dyrektywy najpóźniej do dnia 31 grudnia 2020 r. i w stosownym przypadku przedstawić odpowiedni wniosek ustawodawczy. Aby wspierać wykorzystanie najbardziej paliwooszczędnych i przyjaznych dla środowiska pojazdów, przegląd ten powinien w szczególności uwzględniać włączenie lekkich pojazdów użytkowych oraz potrzebę wprowadzenia lepiej zaprojektowanych i lepiej zharmonizowanych wymogów Unii w zakresie oznakowania, które mogłyby zapewnić konsumentom porównywalne, wiarygodne i przyjazne dla użytkownika informacje na temat korzyści związanych z pojazdami bezemisyjnymi i niskoemisyjnymi, w tym informacje dotyczące zanieczyszczeń powietrza.

(17) Należy zatem ustanowić poziomy redukcji emisji na lata 2025 i 2030 dla unijnych parków nowych samochodów osobowych i lekkich pojazdów użytkowych w całej Unii, z uwzględnieniem czasu odnowienia parku pojazdów oraz konieczności przyczynienia się sektora transportu drogowego do osiągnięcia celów na 2030 r. w zakresie klimatu i energii. Zastosowanie podejścia „krok po kroku” stanowi również wyraźny i wczesny sygnał dla przemysłu motoryzacyjnego, aby nie opóźniać wprowadzania na rynek energooszczędnych technologii oraz pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych.

(18) Normy emisji CO₂ określone w niniejszym rozporządzeniu mają zastosowanie do nowych samochodów osobowych i nowych lekkich pojazdów użytkowych. W odniesieniu do istniejącego parku takich pojazdów, w tym samochodów używanych, można również podjąć dodatkowe środki mające na celu zmniejszenie emisji, między innymi, na poziomach krajowym i unijnym. Przykładowo mogą zostać podjęte środki zachęcające do szybszego odnawiania parku pojazdów, aby jak najszybciej zastąpić starsze pojazdy o wyższych emisjach pojazdami o lepszych parametrach w tym zakresie. Dostęp do pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych po przystępniejszych cenach mógłby zachęcić konsumentów do zmiany zachowań oraz wpłynąć na szybsze upowszechnianie się technologii niskoemisyjnych.

(19) Chociaż Unia jest jednym z największych światowych producentów pojazdów silnikowych i ma wiodącą pozycję w dziedzinie technologii w światowym sektorze motoryzacyjnym, konkurencja wzrasta, a sektor ten szybko się zmienia dzięki nowym innowacjom w dziedzinie elektrycznych mechanizmów napędowych oraz mobilności pojazdów współpracujących, połączonych i zautomatyzowanych. Aby zachować konkurencyjność w skali globalnej oraz dostęp do rynków, Unia potrzebuje ram regulacyjnych obejmujących szczególną zachętę w odniesieniu do pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych, która przyczyni się do stworzenia dużego rynku wewnętrznego oraz wesprze rozwój technologiczny i innowacje.

(20) W celu ułatwienia sprawnego przechodzenia na mobilność bezemisyjną, należy wprowadzić specjalny mechanizm zachęt. Mechanizm ten powinien być zaprojektowany tak, aby wspierać wprowadzanie na rynek unijny pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych. Należy również wprowadzić szczególny środek przejściowy umożliwiający dostęp do pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych konsumentom z państw członkowskich o niskim poziomie penetracji rynku przez takie pojazdy.

(21) Ustalenie odpowiednich wskaźników udziału pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych w unijnym parku pojazdów, w połączeniu z dobrze zaprojektowanym mechanizmem dostosowania docelowego indywidualnego poziomu emisji dla producenta w oparciu o udział pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych w parku producenta, powinno zapewnić mocny i wiarygodny sygnał do rozwoju, wprowadzania takich pojazdów oraz obrotu nimi, umożliwiając jednocześnie dalszą poprawę efektywności konwencjonalnych silników spalinowych.

(22) Przy określaniu premii za pojazdy bezemisyjne i niskoemisyjne należy uwzględnić różnicę pomiędzy pojazdami w zakresie emisji CO₂. W odniesieniu do samochodów osobowych, należy uznać znaczenie pojazdów niskoemisyjnych, w szczególności pojazdów hybrydowych typu plug-in, dla przechodzenia na mobilność bezemisyjną. Mechanizm dostosowania powinien zapewniać, aby producent przekraczający wskaźnik korzystał z wyższego docelowego indywidualnego poziomu emisji. W celu zapewnienia zrównoważonego podejścia należy ograniczyć poziom możliwego dostosowania w ramach tego mechanizmu. Zapewni to zachęty, promując szybki rozwój infrastruktury ładowania i uzupełniania paliwa oraz znaczne korzyści dla konsumentów, konkurencyjności i środowiska.

(23) Ramy prawne służące wprowadzaniu w życie docelowego poziomu emisji dla unijnego parku pojazdów powinny zapewnić docelowe poziomy redukcji emisji, które są konkurencyjnie neutralne oraz zgodne z zasadami sprawiedliwości społecznej i zrównoważonego rozwoju, uwzględniają różnorodność europejskich producentów samochodów i unikają powodowania jakichkolwiek nieuzasadnionych zakłóceń konkurencji między nimi.

(24) W celu zachowania różnorodności rynku samochodów osobowych i lekkich pojazdów użytkowych oraz jego zdolności do sprostania różnym potrzebom konsumentów docelowe indywidualne poziomy emisji powinny zostać określone liniowo w zależności od użyteczności pojazdów. Utrzymanie masy jako parametru użyteczności jest uważane za spójne z istniejącym systemem. W celu lepszego odzwierciedlenia masy pojazdów użytkowanych na drogach parametr ten należy zmienić, ze skutkiem od 2025 r., z masy w stanie gotowym do jazdy na masę próbną pojazdu, jak określono w WLTP.

(25) Należy unikać zmian w docelowych poziomach emisji dla unijnego parku pojazdów ze względu na zmiany średniej masy parku pojazdów. Zmiany średniej masy należy zatem niezwłocznie uwzględniać w obliczeniach docelowych indywidualnych poziomów emisji, a dostosowania wartości średniej masy, która jest w tym celu wykorzystywana, powinny się odbywać co dwa lata, począwszy od 2025 r.

(26) W celu podzielenia wysiłku w zakresie redukcji emisji w sposób konkurencyjnie neutralny i sprawiedliwy, który odzwierciedla różnorodność rynku samochodów osobowych i lekkich pojazdów użytkowych, oraz mając na uwadze zmianę na docelowe indywidualne poziomy emisji oparte na WLTP w 2021 r., należy określić nachylenie wartości granicznych na podstawie indywidualnych poziomów emisji CO₂ wszystkich nowych pojazdów zarejestrowanych w tym roku, oraz uwzględnić zmiany docelowych poziomów emisji dla unijnego parku pojazdów między 2021, 2025 i 2030 r. w celu zapewnienia równego wysiłku wszystkich producentów w zakresie redukcji emisji. W odniesieniu do lekkich pojazdów użytkowych, takie samo podejście jak w odniesieniu do producentów samochodów osobowych należy stosować do producentów lżejszych vanów opartych na samochodach osobowych, a dla producentów pojazdów należących do segmentów cięższych należy ustalić wyższe i stałe nachylenie dla całego okresu obowiązywania poziomów docelowych.

(27) Cele niniejszego rozporządzenia mają być realizowane, między innymi, poprzez tworzenie zachęt dla przemysłu motoryzacyjnego do inwestowania w nowe technologie. Niniejsze rozporządzenie aktywnie wspiera innowacje ekologiczne i przewiduje mechanizm, który powinien umożliwić uwzględnienie rozwoju technologii w przyszłości. Doświadczenia wskazują, że innowacje ekologiczne z powodzeniem przyczyniły się do efektywności kosztowej rozporządzeń (WE) nr 443/2009 i (UE) nr 510/2011 oraz do zmniejszenia rzeczywistych wielkości emisji CO₂. Metoda ta powinna zatem zostać zachowana, a zakres jej stosowania powinien zostać rozszerzony, aby zachęcać do poprawy efektywności układów klimatyzacji.

(28) Należy jednak zapewnić równowagę między zachętami dla innowacji ekologicznych i technologiami, w odniesieniu do których podczas oficjalnej procedury badań wykazano skuteczność w zakresie redukcji emisji. W związku z tym należy utrzymać pułap ograniczenia emisji uzyskanego dzięki zastosowaniu innowacji ekologicznych, które producent może wziąć pod uwagę w celu osiągnięcia zgodności z docelowymi poziomami. Komisja powinna mieć możliwość dokonywania przeglądu tego pułapu, w szczególności aby uwzględnić skutki zmiany oficjalnej procedury badań. Należy również wyjaśnić, w jaki sposób powinno się obliczać ograniczenia emisji do celów kontroli zgodności z docelowymi poziomami.

(29) Lekkie podzespoły o charakterze zrównoważonym mają istotne znaczenie dla redukcji zużycia energii i emisji CO₂ przez nowe pojazdy. Ich dalszy rozwój i wprowadzanie powinny wspierać przechodzenie na mobilność bezemisyjną i niskoemisyjną.

(30) Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2007/46/WE (¹³) ustanowiła zharmonizowane ramy zawierające przepisy administracyjne oraz ogólne wymogi techniczne homologacji wszystkich nowych pojazdów objętych zakresem jej stosowania. Organem odpowiedzialnym za zgodność z niniejszym rozporządzeniem powinien być ten sam organ, który odpowiada za wszelkie kwestie związane z procesem homologacji typu zgodnie z dyrektywą 2007/46/WE oraz za zapewnienie zgodności produkcji.

(31) Do celów homologacji typu, w odniesieniu do pojazdów specjalnych określonych w załączniku II do dyrektywy 2007/46/WE stosuje się szczególne wymogi i powinny one zatem zostać wyłączone z zakresu stosowania niniejszego rozporządzenia.

(32) W przypadkach gdy bezemisyjne lekkie pojazdy użytkowe o masie odniesienia powyżej 2 610 kg lub 2 840 kg, w zależności od przypadku, miałyby zostać wyłączone z zakresu stosowania niniejszego rozporządzenia jedynie z uwagi na masę systemu magazynowania energii, należy zezwolić na objęcie tych pojazdów zakresem stosowania niniejszego rozporządzenia.

(33) Nie jest właściwe stosowanie tej samej metody ustalania docelowych poziomów redukcji emisji w odniesieniu do dużych producentów oraz w odniesieniu do drobnych producentów uważanych za niezależnych na podstawie kryteriów określonych w niniejszym rozporządzeniu. Ci drobni producenci powinni mieć możliwość ubiegania się o alternatywne docelowe poziomy redukcji emisji odpowiadające technologicznemu potencjałowi pojazdów danego producenta w zakresie redukcji ich indywidualnych emisji CO₂ oraz spójne z charakterem danych segmentów rynku.

(34) Mając na uwadze nieproporcjonalny wpływ na najmniejszych producentów, który mógłby wynikać z zapewniania zgodności z docelowymi indywidualnymi poziomami emisji określonymi na podstawie użyteczności pojazdu, wysokie obciążenia administracyjne procedury przyznawania odstępstwa oraz jedynie znikome korzyści z redukcji emisji CO₂ z pojazdów sprzedawanych przez tych producentów, producenci odpowiedzialni za mniej niż 1 000 nowych samochodów osobowych i nowych lekkich pojazdów użytkowych zarejestrowanych rocznie w Unii powinni zostać wyłączeni z zakresu obowiązku stosowania docelowych indywidualnych poziomów emisji oraz z opłat z tytułu przekroczenia poziomu emisji. Jednakże w przypadku gdy producent objęty wyłączeniem wystąpi o odstępstwo i uzyska je, taki producent powinien być zobowiązany do przestrzegania tego poziomu docelowego w ramach odstępstwa.

(35) Procedura przyznawania odstępstw od wynoszącego 95 g CO₂/km docelowego poziomu emisji dla unijnego parku pojazdów producentom niszowym zapewnia, aby wysiłek związany z redukcją emisji wymagany od tych producentów niszowych był spójny z wysiłkiem dużych producentów w odniesieniu do to tego docelowego poziomu. Nadal należy zapewniać tym producentom niszowym możliwość uzyskania odstępstwa również od docelowych poziomów mających zastosowanie od 2025 r., do 2028 r.

(36) Ustalając średnie indywidualne poziomy emisji CO₂ dla wszystkich nowych samochodów osobowych i nowych lekkich pojazdów użytkowych rejestrowanych w Unii, za które odpowiedzialni są producenci, należy wziąć pod uwagę wszystkie samochody osobowe i lekkie pojazdy użytkowe, bez względu na ich masę lub inne parametry, zależnie od sytuacji. Chociaż rozporządzenie (WE) nr 715/2007 nie obejmuje samochodów osobowych ani lekkich pojazdów użytkowych o masie odniesienia przekraczającej 2 610 kg i na które nie została rozszerzona homologacja typu zgodnie z art. 2 ust. 2 tego rozporządzenia, emisje tych pojazdów należy mierzyć zgodnie z takimi samymi procedurami prowadzenia pomiarów, jak procedury określone zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 715/2007, zwłaszcza procedury określone w rozporządzeniu Komisji (WE) nr 692/2008 (¹⁴) i rozporządzeniu (UE) 2017/1151, oraz procedury korelacji przyjęte na podstawie rozporządzeń (WE) nr 443/2009 i (UE) nr 510/2011, w szczególności rozporządzeń wykonawczych (UE) 2017/1152 i (UE) 2017/1153. Uzyskane wartości emisji CO₂ powinny zostać wprowadzone do świadectwa zgodności pojazdu, aby można je było włączyć do systemu monitorowania.

(37) Indywidualne poziomy emisji CO₂ ze skompletowanych lekkich pojazdów użytkowych powinny być przyznawane producentowi pojazdu podstawowego.

(38) Należy zwrócić uwagę na szczególną sytuację producentów lekkich pojazdów użytkowych produkujących pojazdy niekompletne, które są homologowane w wielu etapach. Skoro producenci ci odpowiadają za zgodność z docelowymi poziomami emisji CO₂, powinni mieć możliwość przewidzenia z dostateczną pewnością emisji CO₂ pochodzących z pojazdów skompletowanych. Komisja powinna zapewnić odpowiednie odzwierciedlenie tych potrzeb w środkach wykonawczych przyjętych zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 715/2007.

(39) Dla zapewnienia elastyczności w celu osiągnięcia swoich poziomów docelowych zgodnie z niniejszym rozporządzeniem producenci mogą tworzyć grupy w oparciu o otwarte, przejrzyste i niedyskryminujące zasady. Umowa powołująca grupę nie powinna być zawierana na okres dłuższy niż pięć lat, jednak z możliwością jej przedłużenia. W przypadku utworzenia grupy, producentów powinno się uznawać za osiągających poziomy docelowe zgodnie z niniejszym rozporządzeniem, pod warunkiem że średni poziom emisji grupy jako całości nie przekracza docelowego indywidualnego poziomu emisji dla grupy.

(40) Umożliwienie producentom tworzenia grup okazało się efektywnym kosztowo sposobem osiągnięcia zgodności z docelowymi poziomami emisji CO₂, w szczególności poprzez ułatwienie zapewniania zgodności producentom, którzy produkują ograniczoną liczbę pojazdów. W celu poprawy neutralności konkurencyjnej Komisja powinna mieć uprawnienia do sprecyzowania warunków, na jakich niezależni producenci mogą tworzyć grupę w celu uzyskania pozycji równoważnej pozycji przedsiębiorstw powiązanych.

(41) Aby zapewnić osiągnięcie poziomów docelowych zgodnie z niniejszym rozporządzeniem niezbędny jest solidny mechanizm zgodności.

(42) W celu osiągnięcia redukcji emisji CO₂ wymaganych zgodnie z niniejszym rozporządzeniem istotne jest również zapewnienie zgodności emisji z użytkowanych pojazdów z wartościami emisji CO₂ ustalonymi w ramach homologacji typu. Komisja powinna mieć zatem możliwość uwzględniania przy obliczaniu średniego indywidualnego poziomu emisji CO₂ danego producenta wszelkich systemowych niezgodności stwierdzonych przez organy udzielające homologacji typu w odniesieniu do emisji CO₂ z użytkowanych pojazdów.

(43) Komisja powinna mieć uprawnienia w zakresie ustanowienia i wdrożenia procedury weryfikacji zgodności między emisjami CO₂ z pojazdów dopuszczonych do użytku, ustalonymi zgodnie z WLTP, a wartościami emisji CO₂ zapisywanymi w świadectwach zgodności. Przy opracowywaniu tej procedury należy zwrócić szczególną uwagę na metody identyfikacji, w tym na wykorzystanie danych z pokładowych urządzeń monitorujących zużycie paliwa lub energii, aby móc wykrywać strategie, za pomocą których wyniki pojazdu w zakresie emisji CO₂ są sztucznie poprawiane w procedurze badań homologacji typu. W przypadku gdy w trakcie takich weryfikacji odkryte zostaną odchylenia lub strategie, które sztucznie poprawiają wyniki pojazdu w zakresie emisji CO₂, takie ustalenia powinny zostać uznane za wystarczające, aby podejrzewać, iż występuje poważne ryzyko braku zgodności w odniesieniu do wymogów określonych w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/858 (¹⁵) i rozporządzeniu (WE) nr 715/2007, a państwa członkowskie powinny na tej podstawie podjąć niezbędne środki zgodnie z rozdziałem XI rozporządzenia (UE) 2018/858.

(44) Pomiaru indywidualnego poziomu emisji CO₂ z nowych samochodów osobowych i lekkich pojazdów użytkowych dokonuje się w Unii na zharmonizowanej podstawie zgodnie z WLTP. W celu zmniejszenia obciążeń administracyjnych wynikających z niniejszego rozporządzenia zgodność powinna być oceniania w odniesieniu do danych dotyczących rejestracji nowych samochodów osobowych i lekkich pojazdów użytkowych w Unii, zgromadzonych przez państwa członkowskie i przekazanych Komisji. Dla zapewnienia spójności danych wykorzystywanych do celu oceny zgodności zasady gromadzenia tych danych i ich raportowania powinny być w jak największym zakresie zharmonizowane. Należy zatem wyraźnie przewidzieć odpowiedzialność właściwych organów za przekazywanie prawidłowych i kompletnych danych, a także potrzebę skutecznej współpracy między tymi organami a Komisją w rozwiązywaniu problemów związanych z jakością danych.

(45) Przestrzeganie przez producentów docelowych poziomów określonych w niniejszym rozporządzeniu powinno być oceniane na poziomie Unii. Producenci, których średnie indywidualne poziomy emisji CO₂ przekraczają poziomy dopuszczalne zgodnie z niniejszym rozporządzeniem, powinni uiszczać opłatę z tytułu przekroczenia poziomu emisji za każdy rok kalendarzowy. Wpływy z opłat z tytułu przekroczenia poziomu emisji powinny być traktowane jako dochód budżetu ogólnego Unii. W przeglądzie w 2023 r. Komisja powinna ocenić możliwość przydzielenia kwot z opłat z tytułu przekroczenia poziomu emisji na specjalny fundusz lub odpowiedni program, mający na celu zapewnienie sprawiedliwego przejścia na mobilność bezemisyjną oraz wspieranie przekwalifikowania, podnoszenia kwalifikacji i innych szkoleń w zakresie kwalifikacji pracowników w sektorze motoryzacyjnym.

(46) Wszelkie środki krajowe, które państwa członkowskie mogą utrzymać lub wprowadzać zgodnie z art. 193 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE) nie powinny, z uwzględnieniem celów i procedur ustanowionych w niniejszym rozporządzeniu, nakładać dodatkowych lub bardziej surowych sankcji na producentów, którzy nie osiągają docelowych poziomów zgodnie z niniejszym rozporządzeniem.

(47) Niniejsze rozporządzenie powinno pozostawać bez uszczerbku dla pełnego stosowania unijnych zasad konkurencji.

(48) Skuteczność określonych w niniejszym rozporządzeniu docelowych poziomów w zakresie zmniejszania emisji CO₂ jest w rzeczywistości w dużym stopniu zależna od rzeczywistej reprezentatywności oficjalnej procedury badań. Zgodnie z opinią naukową nr 1/2016 mechanizmu doradztwa naukowego (SAM) zatytułowaną „Zmniejszanie rozbieżności pomiędzy rzeczywistymi emisjami CO₂ z pojazdów lekkich, a badaniami laboratoryjnymi” oraz zaleceniem Parlamentu Europejskiego dla Rady i Komisji z dnia 4 kwietnia 2017 r., w następstwie dochodzenia w sprawie pomiarów emisji w sektorze motoryzacyjnym (¹⁶), należy wprowadzić mechanizm oceny rzeczywistej reprezentatywności wartości emisji CO₂ i zużycia energii przez pojazd ustalonych zgodnie z WLTP. Najbardziej wiarygodnym sposobem zapewnienia rzeczywistej reprezentatywności wartości homologacji typu jest wykorzystanie danych z pokładowych urządzeń monitorujących zużycie paliwa lub energii. Komisja powinna zatem mieć uprawnienia do opracowania procedur koniecznych do gromadzenia i przetwarzania danych dotyczących zużycia paliwa i energii niezbędnych do przeprowadzania takich ocen oraz do zapewnienia publicznej dostępności takich danych, przy jednoczesnym zapewnieniu ochrony wszelkich danych osobowych. Ponadto, aby zapewnić dostępność danych dotyczących zużycia paliwa oraz energii z bateryjnych samochodów elektrycznych i pojazdów wyposażonych w układy napędowe zasilane paliwami gazowymi, w tym wodorem, należy bezzwłocznie kontynuować prace nad standaryzacją pokładowych urządzeń monitorujących zużycie paliwa lub energii w takich pojazdach w ramach wykonania rozporządzenia (UE) 2017/1151.

(49) Ponadto Komisja powinna ocenić, w jaki sposób dane dotyczące zużycia paliwa i energii można wykorzystać do zapewnienia, aby wartości emisji CO₂ z pojazdu ustalone zgodnie z WLTP pozostawały reprezentatywne dla rzeczywistych wielkości emisji w czasie dla wszystkich producentów, oraz w szczególności ocenić, jak takie dane można wykorzystać do monitorowania rozbieżności pomiędzy emisjami CO₂ w badaniu laboratoryjnym a rzeczywistymi wielkościami emisji CO₂, oraz, w razie konieczności, jak zapobiegać zwiększaniu się tych rozbieżności.

(50) Należy ocenić pełny cykl życia emisji z samochodów osobowych i lekkich pojazdów użytkowych na poziomie Unii. W tym celu Komisja powinna, nie później niż w 2023 r., ocenić możliwość opracowania wspólnej unijnej metody oceny oraz spójnego raportowania danych dotyczących emisji CO₂ w całym cyklu życia takich pojazdów wprowadzonych do obrotu na rynku Unii. Komisja powinna przyjąć środki następcze, w tym, w stosownych przypadkach, wnioski ustawodawcze.

(51) W 2024 r. będzie miał miejsce przegląd postępów osiągniętych w ramach rozporządzenia (UE) 2018/842 i dyrektywy 2003/87/WE. Należy zatem dokonać kompleksowego przeglądu skuteczności niniejszego rozporządzenia w 2023 r., aby umożliwić skoordynowaną i spójną ocenę środków wprowadzonych na mocy wszystkich tych instrumentów. W ramach tego przeglądu w 2023 r. Komisja powinna również określić jasną ścieżkę dalszej redukcji emisji CO₂ z samochodów osobowych i lekkich pojazdów użytkowych po 2030 r., aby znacząco przyczynić się do osiągnięcia długoterminowego celu określonego w porozumieniu paryskim. W stosownych przypadkach sprawozdaniu z przeglądu powinien towarzyszyć wniosek dotyczący zmiany niniejszego rozporządzenia.

(52) W celu zapewnienia jednolitych warunków wykonywania niniejszego rozporządzenia należy powierzyć Komisji uprawnienia wykonawcze w odniesieniu do określenia szczegółowych warunków mających zastosowanie do umów powołujących grupę, przyjęcia szczegółowych przepisów dotyczących procedur monitorowania i raportowania danych dotyczących średnich emisji oraz dotyczących stosowania załączników II i III, przyjęcia szczegółowych przepisów dotyczących procedur raportowania stwierdzonych w wyniku weryfikacji odchyleń w emisjach CO₂ z pojazdów dopuszczonych do użytku oraz uwzględniania tych odchyleń przy obliczaniu średniego indywidualnego poziomu emisji CO₂ danego producenta, określenia sposobów pobierania opłat z tytułu przekroczenia poziomu emisji, publikacji wyników osiąganych przez producentów, przyjęcia szczegółowych przepisów dotyczących procedur zatwierdzania technologii innowacyjnych lub innowacyjnych pakietów technologicznych, przyjęcia szczegółowych procedur gromadzenia i przetwarzania parametrów dotyczących rzeczywistych wielkości emisji CO₂ i zużycia paliwa lub energii przez samochody osobowe i lekkie pojazdy użytkowe, określenia procedur weryfikacji (i) czy wartości emisji CO₂ i zużycia energii zapisane w świadectwach zgodności odpowiadają emisjom CO₂ i zużyciu energii przez pojazdy dopuszczone do użytku, oraz (ii) obecności jakichkolwiek strategii na pokładzie pojazdu lub dotyczących pojazdów objętych próbą, które to strategie sztucznie poprawiają wyniki pojazdu w badaniach przeprowadzanych do celów homologacji typu, oraz określenia parametrów korelacji niezbędnych w celu odzwierciedlenia wszelkich zmian w regulacyjnej procedurze badań pomiaru indywidualnych poziomów emisji CO₂. Uprawnienia te powinny być wykonywane zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 (¹⁷).

(53) W celu zmiany lub uzupełnienia, stosownie do przypadku, elementów innych niż istotne przepisów niniejszego rozporządzenia, należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjmowania aktów zgodnie z art. 290 TFUE w odniesieniu do zmian wymogów dotyczących danych oraz parametrów danych określonych w załącznikach II i III niniejszego rozporządzenia, ustanawiania przepisów w odniesieniu do interpretacji kryteriów kwalifikowania się niektórych producentów do odstępstw, treści wniosków o odstępstwo oraz treści i oceny programów redukcji indywidualnych poziomów emisji CO_2, zmiany załącznika I część A niniejszego rozporządzenia w celu określenia wzorów obliczania poziomów docelowych w ramach odstępstwa dla producentów niszowych, dostosowywania pułapu dla łącznego udziału technologii innowacyjnych w redukcji średnich indywidualnych poziomów emisji CO₂ producenta ze skutkiem począwszy od 2025 r., określenia zasad przewodnich i kryteriów definiowania procedur przeprowadzania weryfikacji, ustanawianie środków dostosowania wartości M₀ i TM₀, oraz dostosowywania wzorów obliczania docelowych indywidualnych poziomów emisji w celu odzwierciedlenia zmiany w regulacyjnej procedurze badań.. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów, oraz aby konsultacje te prowadzone były zgodnie z zasadami określonymi w Porozumieniu międzyinstytucjonalnym z dnia 13 kwietnia 2016 r. w sprawie lepszego stanowienia prawa (¹⁸). W szczególności, aby zapewnić Parlamentowi Europejskiemu i Radzie udział na równych zasadach w przygotowaniu aktów delegowanych, instytucje te otrzymują wszelkie dokumenty w tym samym czasie co eksperci państw członkowskich, a eksperci tych instytucji mogą systematycznie brać udział w posiedzeniach grup eksperckich Komisji zajmujących się przygotowaniem aktów delegowanych.

(54) Rozporządzenia (WE) nr 443/2009 i (UE) nr 510/2011 powinny utracić moc ze skutkiem od dnia 1 stycznia 2020 r.

(55) Ponieważ cele niniejszego rozporządzenia, a mianowicie ustanowienie wymogów dotyczących emisji CO₂ dla nowych samochodów osobowych i nowych lekkich pojazdów użytkowych, nie mogą zostać osiągnięte w sposób wystarczający przez państwa członkowskie, natomiast ze względu na ich rozmiary i skutki możliwe jest ich lepsze osiągnięcie na poziomie Unii, może ona podjąć działania zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu o Unii Europejskiej. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym artykule niniejsze rozporządzenie nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tych celów,

PRZYJMUJĄ NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

Artykuł 1

Przedmiot i cele

1. Niniejsze rozporządzenie ustanawia wymogi dotyczące emisji CO₂ dla nowych samochodów osobowych i dla nowych lekkich pojazdów użytkowych, aby przyczynić się do realizacji unijnych docelowych poziomów redukcji emisji gazów cieplarnianych w Unii, zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2018/842, oraz celów porozumienia paryskiego, a także aby zapewnić właściwe funkcjonowanie rynku wewnętrznego.

2. Od dnia 1 stycznia 2020 r., niniejsze rozporządzenie ustanawia docelowy poziom emisji dla unijnego parku pojazdów wynoszący 95 g CO₂/km dla średnich emisji nowych samochodów osobowych oraz docelowy poziom emisji dla unijnego parku pojazdów wynoszący 147 g CO₂/km dla średnich emisji nowych lekkich pojazdów użytkowych rejestrowanych w Unii, mierzony do dnia 31 grudnia 2020 r. zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 692/2008 wraz z rozporządzeniami wykonawczymi (UE) 2017/1152 i (UE) 2017/1153, a od dnia 1 stycznia 2021 r. mierzony zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2017/1151.

3. W ramach zintegrowanego podejścia Unii, o którym mowa w komunikacie Komisji z dnia 7 lutego 2007 r. zatytułowanym „Wyniki przeglądu wspólnotowej strategii na rzecz zmniejszenia emisji CO₂ pochodzących z samochodów osobowych i lekkich pojazdów użytkowych”, niniejsze rozporządzenie zostanie uzupełnione do dnia 31 grudnia 2024 r. dodatkowymi środkami odpowiadającymi redukcji emisji o 10 g CO₂/km.

4. Od dnia 1 stycznia 2025 r. zastosowanie mają następujące docelowe poziomy emisji dla unijnego parku pojazdów:

a) w odniesieniu do średniego poziomu emisji parku nowych samochodów osobowych docelowy poziom emisji dla unijnego parku pojazdów równy 15 % redukcji docelowego poziomu w 2021 r. ustalony zgodnie z załącznikiem I część A pkt 6.1.1;

b) w odniesieniu do średniego poziomu emisji parku nowych lekkich pojazdów użytkowych docelowy poziom emisji dla unijnego parku pojazdów równy 15 % redukcji docelowego poziomu w 2021 r. ustalony zgodnie z załącznikiem I część B pkt 6.1.1.

5. Od dnia 1 stycznia 2030 r. zastosowanie mają następujące docelowe poziomy emisji dla unijnego parku pojazdów:

a) w odniesieniu do średniego poziomu emisji parku nowych samochodów osobowych docelowy poziom emisji dla unijnego parku pojazdów równy 55 % redukcji docelowego poziomu w 2021 r. ustalony zgodnie z załącznikiem I część A pkt 6.1.2;

b) w odniesieniu do średniego poziomu emisji parku nowych lekkich pojazdów użytkowych docelowy poziom emisji dla unijnego parku pojazdów równy 50 % redukcji docelowego poziomu w 2021 r. ustalony zgodnie z załącznikiem I część B pkt 6.1.2.

5a. Od dnia 1 stycznia 2035 r. zastosowanie mają następujące docelowe poziomy emisji dla unijnego parku pojazdów:

a) w odniesieniu do średniego poziomu emisji parku nowych samochodów osobowych docelowy poziom emisji dla unijnego parku pojazdów równy 100 % redukcji docelowego poziomu w 2021 r. ustalony zgodnie z załącznikiem I część A pkt 6.1.3.;

b) w odniesieniu do średniego poziomu emisji parku nowych lekkich pojazdów użytkowych docelowy poziom emisji dla unijnego parku pojazdów równy 100 % redukcji docelowego poziomu w 2021 r. ustalony zgodnie z załącznikiem I część B pkt 6.1.3.

6. Od dnia 1 stycznia 2025 r. do dnia 31 grudnia 2029 r. zastosowanie ma, odpowiednio, zgodnie z załącznikiem I część A pkt 6.3. i część B pkt 6.3., wskaźnik dla pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych równy 25 % udziału parku nowych samochodów osobowych i równy 17 % udziału parku nowych lekkich pojazdów użytkowych.

7. (uchylony).

Artykuł 2

Zakres stosowania

1. Niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie do następujących pojazdów silnikowych:

a) kategorii M₁ określonych w art. 4 ust. 1 lit. a) ppkt (i) rozporządzenia (UE) 2018/858 (zwanych dalej „samochodami osobowymi”), które zarejestrowano w Unii po raz pierwszy i których nie rejestrowano wcześniej poza terytorium Unii (zwanych dalej „nowymi samochodami osobowymi”);

b) kategorii N₁ określonych w art. 4 ust. 1 lit. b) ppkt (i) rozporządzenia (UE) 2018/858 i objętych zakresem rozporządzenia (WE) nr 715/2007 (zwanych dalej »lekkimi pojazdami użytkowymi«), które po raz pierwszy zarejestrowano w Unii i których nie rejestrowano wcześniej poza terytorium Unii (zwanych dalej »nowymi lekkimi pojazdami użytkowymi«); w przypadku pojazdów bezemisyjnych kategorii N o masie odniesienia przekraczającej 2 610 kg lub 2 840 kg, w zależności od przypadku, do celów niniejszego rozporządzenia oraz bez uszczerbku dla przepisów rozporządzenia (UE) 2018/858 i rozporządzenia (WE) nr 715/2007, zalicza się je, od dnia 1 stycznia 2025 r., do lekkich pojazdów użytkowych objętych zakresem stosowania niniejszego rozporządzenia, jeżeli nadwyżka masy odniesienia wynika wyłącznie z masy systemu magazynowania energii.

2. Nie bierze się pod uwagę wcześniejszej rejestracji poza terytorium Unii, której dokonano nie wcześniej niż trzy miesiące przed rejestracją w Unii.

3. Niniejszego rozporządzenia nie ma zastosowania do pojazdów specjalnego przeznaczenia określonych w załączniku I część A pkt 5 do rozporządzenia (UE) 2018/858 .

4. Art. 4, art. 7 ust. 4 lit. b) i c), art. 8 i art. 9 ust. 1 lit. a) i c) nie mają zastosowania do producentów, którzy wraz ze wszystkimi przedsiębiorstwami powiązanymi z tymi producentami są odpowiedzialni za mniej niż 1 000 nowych samochodów osobowych lub za mniej niż 1 000 nowych lekkich pojazdów użytkowych zarejestrowanych w Unii w poprzednim roku kalendarzowym, chyba że producent ten wystąpił o odstępstwo i przyznano mu to odstępstwo zgodnie art. 10.

Artykuł 3

Definicje

1. Do celów niniejszego rozporządzenia stosuje się definicje zawarte w rozporządzeniu (UE) 2018/858. Stosuje się również następujące definicje:

a) „średni indywidualny poziom emisji CO₂” oznacza, w odniesieniu do producenta, średnią indywidualnych poziomów emisji CO₂ wszystkich nowych samochodów osobowych lub wszystkich nowych lekkich pojazdów użytkowych, których jest on producentem;

b) (uchylona);

c) (uchylona);

d) (uchylona);

e) (uchylona);

f) (uchylona);

g) (uchylona);

h) „indywidualny poziom emisji CO₂” oznacza poziom emisji CO₂ samochodu osobowego lub lekkiego pojazdu użytkowego mierzony zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 715/2007 i rozporządzeniami wykonawczymi do niego oraz określony w świadectwie zgodności pojazdu jako emisja masowa CO₂ (cykl mieszany). W przypadku samochodów osobowych lub lekkich pojazdów użytkowych, które nie mają homologacji typu zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 715/2007, „indywidualny poziom emisji CO₂” oznacza poziom emisji CO₂ mierzony zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 715/2007, w szczególności z taką samą procedurą pomiaru, jak ta określona w rozporządzeniu (WE) nr 692/2008 do dnia 31 grudnia 2020 r., a od dnia 1 stycznia 2021 r. w rozporządzeniu (UE) 2017/1151, lub zgodnie z procedurami przyjętymi przez Komisję dla ustalenia poziomu emisji CO₂ dla takich pojazdów;

i) (uchylona);

j) „docelowy indywidualny poziom emisji” oznacza, w odniesieniu do producenta, docelowy roczny poziom emisji ustalony zgodnie z załącznikiem I, lub – w przypadku gdy producentowi przyznano odstępstwo zgodnie z art. 10 – docelowy indywidualny poziom emisji ustalony zgodnie z tym odstępstwem;

k) „docelowy poziom emisji dla unijnego parku pojazdów” oznacza średni poziom emisji CO₂ wszystkich nowych samochodów osobowych lub wszystkich nowych lekkich pojazdów użytkowych, który należy osiągnąć w danym okresie;

l) „masa próbna” lub „TM” oznacza masę próbną samochodu osobowego lub lekkiego pojazdu użytkowego podaną w świadectwie zgodności i określoną w załączniku XXI pkt 3.2.25 do rozporządzenia (UE) 2017/1151;

m) „pojazd bezemisyjny i niskoemisyjny” oznacza samochód osobowy lub lekki pojazd użytkowy, którego emisje z rury wydechowej wynoszą od zera do 50 g CO₂/km, jak określono zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2017/1151;

n) (uchylona);

2. Do celów niniejszego rozporządzenia „grupa producentów powiązanych” oznacza producenta i przedsiębiorstwa powiązane z tym producentem. W odniesieniu do producenta „przedsiębiorstwa powiązane” oznaczają:

a) przedsiębiorstwa, w których producent ma, bezpośrednio lub pośrednio:

(i) prawo do wykonywania więcej niż połowy praw głosu; lub

(ii) prawo mianowania więcej niż połowy członków rady nadzorczej, zarządu lub organów prawnie reprezentujących przedsiębiorstwo; lub

(iii) prawo zarządzania przedsiębiorstwem;

b) przedsiębiorstwa, które bezpośrednio lub pośrednio mają, w odniesieniu do producenta, prawa, o których mowa w lit. a);

c) przedsiębiorstwa, w których przedsiębiorstwo, o którym mowa w lit. b), ma, bezpośrednio lub pośrednio, prawa, o których mowa w lit. a);

d) przedsiębiorstwa, w których producent wraz z jednym lub większą liczbą przedsiębiorstw, o których mowa w lit. a), b) lub c), lub w których dwa lub większa liczba tych ostatnich przedsiębiorstw mają wspólnie prawa, o których mowa w lit. a);

e) przedsiębiorstwa, w których prawa, o których mowa w lit. a), wspólnie należą do producenta lub do jednego lub większej liczby przedsiębiorstw powiązanych z tym producentem, o których mowa w lit. a)–d), oraz do jednej lub większej liczby osób trzecich.

Artykuł 4

Docelowe indywidualne poziomy emisji

1. Producent zapewnia, aby jego średni indywidualny poziom emisji CO₂ nie przekraczał następujących docelowych indywidualnych poziomów emisji:

a) dla roku kalendarzowego 2020, docelowego indywidualnego poziomu emisji ustalonego zgodnie z załącznikiem I część A pkt 1 i 2 w przypadku samochodów osobowych, lub w załączniku I część B pkt 1 i 2 w przypadku lekkich pojazdów użytkowych lub, w przypadku przyznania producentowi odstępstwa zgodnie z art. 10, zgodnie z tym odstępstwem;

b) dla każdego roku kalendarzowego od 2021 do 2024 r., docelowych indywidualnych poziomów emisji ustalonych zgodnie z załącznikiem I część A lub B pkt 3 i 4, stosownie do przypadku, lub, w przypadku przyznania producentowi odstępstwa zgodnie z art. 10, zgodnie z tym odstępstwem oraz załącznikiem I część A lub B pkt 5;

c) dla każdego roku kalendarzowego, począwszy od 2025 r., docelowych indywidualnych poziomów emisji ustalonych zgodnie z załącznikiem I część A lub B pkt 6.3, lub, w przypadku przyznania producentowi odstępstwa zgodnie z art. 10, zgodnie z tym odstępstwem.

Do celów akapitu pierwszego lit. c), jeżeli docelowy indywidualny poziom emisji określony zgodnie z załącznikiem I część A pkt. 6.3. lub część B pkt 6.3. jest ujemny, docelowy indywidualny poziom emisji wynosi 0 g/km.

2. W przypadku lekkich pojazdów użytkowych, gdy indywidualny poziom emisji CO₂ pojazdu skompletowanego nie jest dostępny, producent pojazdu podstawowego wykorzystuje średni indywidualny poziom emisji CO₂ pojazdu podstawowego w celu określenia jego indywidualnego poziomu emisji CO₂.

3. Do celów określenia średniego indywidualnego poziomu emisji CO₂ dla każdego producenta uwzględnia się następujące udziały procentowe nowych samochodów osobowych każdego producenta w danym roku:

– 95 % w 2020 r.,

– 100 % począwszy od 2021 r.

Artykuł 5

Superjednostki

Przy obliczaniu średnich indywidualnych poziomów emisji CO₂ każdy nowy samochód osobowy o indywidualnym poziomie emisji CO₂ poniżej 50 g CO₂/km liczy się jako:

– 2 samochody osobowe w 2020 r.,

– 1,67 samochodu osobowego w 2021 r.,

– 1,33 samochodu osobowego w 2022 r.,

– 1 samochód osobowy od 2023 r.,

dla roku, w którym został on zarejestrowany w okresie od 2020 r. do 2022 r., z zastrzeżeniem pułapu wynoszącego 7,5 g CO₂/km w tym okresie dla każdego producenta, według obliczeń zgodnie z art. 5 rozporządzenia wykonawczego (UE) 2017/1153.

Artykuł 6

Grupy producentów

1. Producenci inni niż producenci, którym przyznano odstępstwo zgodnie z art. 10, mogą utworzyć grupę w celu wypełnienia swoich obowiązków wynikających z art. 4.

2. Umowa powołująca grupę może dotyczyć jednego roku kalendarzowego lub większej liczby lat kalendarzowych, pod warunkiem że całkowity okres obowiązywania umowy nie przekracza pięciu lat kalendarzowych, oraz musi zostać zawarta najpóźniej w dniu 31 grudnia pierwszego roku kalendarzowego, dla którego ma nastąpić połączenie poziomów emisji. Producenci tworzący grupę przekazują Komisji następujące informacje:

a) producenci, którzy wejdą w skład grupy;

b) producent wyznaczony jako zarządzający grupą, który będzie pełnił funkcję punktu kontaktowego grupy oraz będzie odpowiadał za uiszczanie wszelkich opłat z tytułu przekroczenia poziomu emisji nakładanych na grupę zgodnie z art. 8;

c) dowód, że zarządzający grupą będzie w stanie wypełniać obowiązki przewidziane w lit. b);

d) kategorie pojazdów zarejestrowanych jako M₁ lub N₁, dla których tworzy się grupę.

3. W przypadku gdy proponowany zarządzający grupą nie spełnia wymogu uiszczania wszelkich opłat z tytułu przekroczenia poziomu emisji nakładanych na grupę zgodnie z art. 8, Komisja powiadamia o tym producentów.

4. Producenci wchodzący w skład grupy wspólnie informują Komisję o wszelkich zmianach dotyczących zarządzającego grupą lub jego sytuacji finansowej, w zakresie, w jakim może to mieć wpływ na jego zdolność spełniania wymogu uiszczania wszelkich opłat z tytułu przekroczenia poziomu emisji nakładanych na grupę zgodnie z art. 8, oraz o wszelkich zmianach składu grupy lub o rozwiązaniu grupy.

5. Producenci mogą zawierać umowy powołujące grupy pod warunkiem że umowy te są zgodne z art. 101 i 102 TFUE, a także umożliwiają otwarty, przejrzysty i niedyskryminujący udział w grupie na rozsądnych warunkach dla każdego producenta ubiegającego się o przyjęcie do grupy. Bez uszczerbku dla ogólnego stosowania unijnych zasad konkurencji w odniesieniu do takich grup, wszyscy członkowie grupy zapewniają w szczególności, aby w ramach ich umowy powołującej grupę nie były wymieniane jakiekolwiek dane lub informacje, z wyjątkiem następujących informacji:

a) średni indywidualny poziom emisji CO₂;

b) docelowy indywidualny poziom emisji;

c) łączna liczba zarejestrowanych pojazdów.

6. Ust. 5 nie ma zastosowania w przypadku gdy wszyscy producenci tworzący grupę stanowią część tej samej grupy producentów powiązanych.

7. Z wyjątkiem przypadku, gdy zgodnie z ust. 3 niniejszego artykułu przekazano powiadomienie, producentów należących do grupy, w odniesieniu do której przekazano Komisji informacje, traktuje się – do celów wypełnienia obowiązków wynikających z art. 4 – jako jednego producenta. Informacje dotyczące monitorowania i raportowania w odniesieniu do poszczególnych producentów, jak również wszelkich grup, będą ewidencjonowane, raportowane i udostępniane w rejestrze centralnym, o którym mowa w art. 7 ust. 4.

8. Komisja może określić, w drodze aktów wykonawczych, szczegółowe warunki mające zastosowanie do umowy powołującej grupę zgodnie z ust. 5 niniejszego artykułu. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 16 ust. 2.

Artykuł 7

Monitorowanie i raportowanie w odniesieniu do średnich poziomów emisji

1. Dla każdego roku kalendarzowego każde z państw członkowskich ewidencjonuje informacje dotyczące każdego nowego samochodu osobowego i każdego nowego lekkiego pojazdu użytkowego zarejestrowanego na swoim terytorium, zgodnie z załącznikami II i III część A do niniejszego rozporządzenia. Informacje te udostępnia się producentom oraz wyznaczonym przez nich w każdym z państw członkowskich importerom lub przedstawicielom. Państwa członkowskie dokładają wszelkich starań w celu zapewnienia, aby podmioty odpowiedzialne za raportowanie funkcjonowały w sposób przejrzysty. Każde państwo członkowskie zapewnia, aby indywidualny poziom emisji CO₂ z samochodów osobowych, które nie mają homologacji typu zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 715/2007, był mierzony i zapisywany w świadectwie zgodności.

2. Do dnia 28 lutego każdego roku każde z państw członkowskich określa i przekazuje Komisji informacje wymienione w załącznikach II i III część A w odniesieniu do poprzedniego roku kalendarzowego. Dane przekazuje się zgodnie z formatem określonym załączniku II część B i w załączniku III część C.

3. Na wniosek Komisji państwa członkowskie przekazują również pełen zbiór danych zgromadzonych zgodnie z ust. 1.

4. Komisja prowadzi centralny rejestr danych raportowanych przez państwa członkowskie na podstawie niniejszego artykułu oraz, do dnia 30 czerwca każdego roku, wstępnie oblicza dla każdego producenta:

a) średni indywidualny poziom emisji CO₂ w poprzednim roku kalendarzowym;

b) docelowy indywidualny poziom emisji w poprzednim roku kalendarzowym;

c) różnicę między jego średnim indywidualnym poziomem emisji CO₂ w poprzednim roku kalendarzowym a jego docelowym indywidualnym poziomem emisji w tym samym roku.

Komisja powiadamia każdego producenta o wyniku wstępnego obliczenia, którego dokonała dla tego producenta. Powiadomienie zawiera dane dla każdego państwa członkowskiego, dotyczące liczby zarejestrowanych nowych samochodów osobowych i nowych lekkich pojazdów użytkowych oraz ich indywidualnych poziomów emisji CO₂.

Rejestr jest publicznie dostępny.

5. W ciągu trzech miesięcy od otrzymania powiadomienia o wyniku wstępnego obliczenia przewidzianego w ust. 4 producenci mogą powiadomić Komisję o wszelkich błędach w danych, wskazując państwo członkowskie, w którym, ich zdaniem, wystąpił błąd.

Komisja uwzględnia wszelkie powiadomienia otrzymane od producentów oraz, do dnia 31 października, potwierdza albo zmienia wstępne obliczenia przewidziane w ust. 4.

6. Państwa członkowskie wyznaczają właściwy organ odpowiedzialny za gromadzenie i przekazywanie danych dotyczących monitorowania zgodnie z niniejszym rozporządzeniem oraz przekazuje Komisji informacje o wyznaczonym właściwym organie.

Wyznaczone właściwe organy zapewniają prawidłowość i kompletność danych przekazywanych Komisji oraz wyznaczają punkt kontaktowy, który ma być dostępny do szybkiego reagowania na wnioski Komisji w celu wyeliminowania błędów i braków w przekazywanych danych.

6a. W przypadku stwierdzenia przez Komisję, że wstępne dane przekazane przez państwa członkowskie zgodnie z ust. 2 lub dane zgłoszone przez producentów zgodnie z ust. 5 są oparte na nieprawidłowych danych zawartych w dokumentacji homologacji typu lub w świadectwach zgodności, Komisja informuje o tym organ udzielający homologacji typu lub, w stosownych przypadkach, producenta i zwraca się do organu udzielającego homologacji typu lub, w stosownych przypadkach, do producenta o wydanie oświadczenia o sprostowaniu, w którym określa się poprawione dane. Oświadczenie o sprostowaniu przekazuje się Komisji, a poprawione dane wykorzystuje się do zmiany wstępnych obliczeń dokonanych zgodnie ust. 4.

7. Komisja przyjmuje, w drodze aktów wykonawczych, szczegółowe przepisy dotyczące procedur monitorowania i raportowania w odniesieniu do danych na podstawie ust. 1–6 niniejszego artykułu oraz dotyczące stosowania załączników II i III. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 16 ust. 2.

8. Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 17 w celu dokonywania zmian w zakresie wymogów dotyczących danych oraz parametrów danych określonych w załącznikach II i III.

9. Organy udzielające homologacji typu niezwłocznie raportują Komisji stwierdzone odchylenia w emisjach CO₂ z pojazdów dopuszczonych do użytku w porównaniu z indywidualnymi poziomami emisji CO₂ podanymi w świadectwach zgodności, w wyniku weryfikacji przeprowadzonej zgodnie z art. 13.

Komisja uwzględnia te odchylenia do celów obliczania średniego indywidualnego poziomu emisji CO₂ danego producenta.

Komisja przyjmuje, w drodze aktów wykonawczych, szczegółowe zasady dotyczące procedur raportowania takich odchyleń oraz ich uwzględniania przy obliczaniu średniego indywidualnego poziomu emisji CO₂. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 16 ust. 2.

10. (uchylony).

11. (uchylony).

Artykuł 7a

Emisje CO₂ w całym cyklu życia

1. Do dnia 31 grudnia 2025 r. Komisja publikuje sprawozdanie określające metodę oceny oraz spójnego raportowania danych dotyczących emisji CO₂ w całym cyklu życia samochodów osobowych i lekkich pojazdów użytkowych wprowadzonych do obrotu na rynku unijnym. Komisja przedkłada to sprawozdanie Parlamentowi Europejskiemu i Radzie.

2. Do dnia 31 grudnia 2025 r. Komisja przyjmuje aktyw delegowane zgodnie z art. 17 w celu uzupełnienia niniejszego rozporządzenia poprzez ustanowienie wspólnej unijnej metody oceny i spójnego raportowania danych dotyczących emisji CO₂ w całym cyklu życia samochodów osobowych i lekkich pojazdów użytkowych.

3. Od dnia 1 czerwca 2026 r. producenci mogą, na zasadzie dobrowolności, przedkładać Komisji dane dotyczące emisji CO₂ w całym cyklu życia nowych samochodów osobowych i nowych lekkich pojazdów użytkowych przy użyciu metody, o której mowa w ust. 2.

Artykuł 8

Opłata z tytułu przekroczenia poziomu emisji

1. W przypadku gdy średni indywidualny poziom emisji CO₂ producenta przekracza jego docelowy indywidualny poziom emisji w odniesieniu do każdego roku kalendarzowego, Komisja nakłada opłatę z tytułu przekroczenia poziomu emisji, w zależności od przypadku, na producenta lub zarządzającego grupą.

2. Opłatę z tytułu przekroczenia poziomu emisji na podstawie ust. 1 oblicza się przy zastosowaniu następującego wzoru:

(przekroczenie poziomu emisji × 95 EUR) × liczba nowo rejestrowanych pojazdów.

Do celów niniejszego artykułu stosuje się następujące definicje:

– „przekroczenie poziomu emisji” oznacza liczbę dodatnią gramów na kilometr, o którą średni indywidualny poziom emisji CO₂ producenta – przy uwzględnieniu redukcji emisji CO₂ w wyniku zastosowania technologii innowacyjnych zatwierdzonych zgodnie z art. 11 – przekroczył jego docelowy indywidualny poziom emisji w roku kalendarzowym lub w jego części, do których zastosowanie ma obowiązek wynikający z art. 4, w zaokrągleniu do trzeciego miejsca po przecinku, oraz

– „liczba nowo zarejestrowanych pojazdów ” oznacza liczbę nowych samochodów osobowych lub lekkich pojazdów użytkowych liczonych oddzielnie, których jest producentem i które zostały zarejestrowane w tym okresie zgodnie z kryteriami etapowego stosowania określonymi w art. 4 ust. 3.

3. Komisja określa, w drodze aktów wykonawczych, sposoby pobierania opłat nałożonych z tytułu przekroczenia poziomu emisji na podstawie ust. 1 niniejszego artykułu. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 16 ust. 2.

4. Wpływy z opłat z tytułu przekroczenia poziomu emisji traktuje się jako dochód budżetu ogólnego Unii.

Artykuł 9

Publikacja wyników osiąganych przez producentów

1. Do dnia 31 października każdego roku Komisja publikuje, w drodze aktów wykonawczych, wykaz zawierający:

a) dla każdego producenta – jego docelowy indywidualny poziom emisji w poprzednim roku kalendarzowym;

b) dla każdego producenta – jego średni indywidualny poziom emisji CO₂ w poprzednim roku kalendarzowym;

c) różnicę między średnim indywidualnym poziomem emisji CO₂ danego producenta w poprzednim roku kalendarzowym a jego docelowym indywidualnym poziomem emisji w tym samym roku;

d) średni indywidualny poziom emisji CO₂ we wszystkich nowych samochodach osobowych i nowych lekkich pojazdach użytkowych zarejestrowanych w Unii w poprzednim roku kalendarzowym;

e) średnią masę w stanie gotowym do jazdy wszystkich nowych samochodów osobowych i nowych lekkich pojazdów użytkowych zarejestrowanych w Unii w poprzednim roku kalendarzowym do dnia 31 grudnia 2020 r.;

f) średnią masę próbną wszystkich nowych samochodów osobowych i nowych lekkich pojazdów użytkowych zarejestrowanych w Unii w poprzednim roku kalendarzowym.

2. W wykazie publikowanym na podstawie ust. 1 niniejszego artykułu wskazuje się również, czy producent spełnił wymogi określone w art. 4 w odniesieniu do poprzedniego roku kalendarzowego.

3. Wykaz, o którym mowa w ust. 1 niniejszego artykułu, do celów publikacji do dnia 31 października 2022 r., wskazuje również:

a) docelowe poziomy emisji dla unijnego parku pojazdów na 2025 i 2030 r., o których mowa, odpowiednio, w art. 1 ust. 4 i 5, obliczone przez Komisję zgodnie z załącznikiem I części A i B pkt 6.1.1 i 6.1.2;

b) wartości dla a₂₀₂₁, a₂₀₂₅ i a₂₀₃₀ obliczone przez Komisję zgodnie z załącznikiem I części A i B pkt 6.2.

Artykuł 10

Odstępstwa dla niektórych producentów

1. Wniosek o odstępstwo od docelowych indywidualnych poziomów emisji obliczonych zgodnie z załącznikiem I może złożyć producent wytwarzający mniej niż 10 000 nowych samochodów osobowych lub 22 000 nowych lekkich pojazdów użytkowych zarejestrowanych w Unii w jednym roku kalendarzowym, który to producent:

a) nie jest częścią grupy producentów powiązanych; lub

b) jest częścią grupy producentów powiązanych, która jest odpowiedzialna łącznie za mniej niż 10 000 nowych samochodów osobowych lub 22 000 nowych lekkich pojazdów użytkowych zarejestrowanych w Unii w jednym roku kalendarzowym; lub

c) jest częścią grupy producentów powiązanych, ale prowadzi własny zakład produkcyjny i ośrodek projektowy.

2. Odstępstwo, o które wystąpiono zgodnie z ust. 1, może zostać udzielone od docelowych indywidualnych poziomów emisji obowiązujących do roku kalendarzowego 2035 włącznie. Wniosek jest przedkładany Komisji i zawiera:

a) nazwę producenta i dane osoby odpowiedzialnej za kontakt;

b) dowody na to, że producent kwalifikuje się do odstępstwa na podstawie ust. 1;

c) szczegółowe informacje dotyczące samochodów osobowych lub lekkich pojazdów użytkowych, które produkuje, w tym dotyczące masy próbnej i indywidualnych poziomów emisji CO₂ tych samochodów osobowych lub lekkich pojazdów użytkowych; oraz

d) docelowy indywidualny poziom emisji zgodny z możliwościami redukcji emisji przez producenta, w tym z ekonomicznymi i technologicznymi możliwościami redukcji jego indywidualnego poziomu emisji CO₂ oraz z uwzględnieniem cech charakterystycznych rynku typu produkowanych samochodów osobowych lub lekkich pojazdów użytkowych.

3. W przypadku gdy Komisja uzna, że producent kwalifikuje się do odstępstwa, o które wystąpiono zgodnie ust. 1, oraz że docelowy indywidualny poziom emisji zaproponowany przez producenta jest zgodny z jego możliwościami redukcji emisji, w tym z ekonomicznymi i technologicznymi możliwościami redukcji jego indywidualnego poziomu emisji CO₂ oraz z uwzględnieniem cech charakterystycznych rynku typu produkowanych samochodów osobowych lub lekkich pojazdów użytkowych, przyznaje producentowi odstępstwo.

Wniosek przedkłada się najpóźniej do dnia 31 października pierwszego roku, w którym zastosowanie ma odstępstwo.

4. Wniosek o odstępstwo od docelowych indywidualnych poziomów emisji obliczonych zgodnie z załącznikiem I część A pkt 1–4 i pkt 6.3. może być składany na lata do 2028 r. włącznie przez producenta, który wraz ze wszystkimi innymi przedsiębiorstwami powiązanymi z tym producentem jest odpowiedzialny za 10 000 do 300 000 nowych samochodów osobowych zarejestrowanych w Unii w roku kalendarzowym.

Wniosek taki może złożyć producent w odniesieniu do siebie samego lub w odniesieniu do siebie samego wraz ze wszelkimi przedsiębiorstwami powiązanymi z tym producentem. Wniosek jest przedkładany Komisji i zawiera:

a) wszystkie informacje, o których mowa w ust. 2 lit. a) i c), w tym w stosownych przypadkach informacje o wszelkich przedsiębiorstwach powiązanych;

b) w odniesieniu do wniosków odnoszących się do załącznika I część A pkt 1–4 poziom docelowy, jakim jest 45-procentowa redukcja w stosunku do średniego indywidualnego poziomu emisji CO₂ w roku 2007 lub, w przypadku gdy jeden wniosek składany jest w odniesieniu do większej liczby przedsiębiorstw powiązanych – 45-procentowa redukcja w stosunku do średniej wyciągniętej ze średnich indywidualnych poziomów emisji CO₂ tych przedsiębiorstw w 2007 r.;

c) w odniesieniu do wniosków odnoszących się do załącznika I część A pkt 6.3 do niniejszego rozporządzenia docelowy poziom emisji mający zastosowanie w latach kalendarzowych 2025–2028, stanowiący określoną w art. 1 ust. 4 lit. a) niniejszego rozporządzenia redukcję docelowego poziomu emisji obliczanego zgodnie z lit. b) niniejszego ustępu z uwzględnieniem emisji CO₂ mierzonych zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2017/1151.

W przypadku gdy nie ma informacji dotyczących średniego indywidualnego poziomu emisji CO₂ producenta w 2007 r., Komisja określa równoważny docelowy poziom redukcji emisji, w oparciu o najlepsze dostępne technologie redukcji emisji CO₂ wprowadzane w samochodach osobowych o porównywalnej masie oraz uwzględniając cechy charakterystyczne rynku typu produkowanych samochodów. Wnioskodawca stosuje ten docelowy poziom do celów, o których mowa w akapicie drugim lit. b).

Komisja przyznaje odstępstwo producentowi w przypadku, gdy wykazano, że kryteria przyznania odstępstwa, o których mowa w niniejszym ustępie, zostały spełnione.

5. Producent objęty odstępstwem zgodnie z niniejszym artykułem natychmiast powiadamia Komisję o wszelkich zmianach mających wpływ lub mogących mieć wpływ na jego kwalifikowanie się do odstępstwa.

6. W przypadku gdy na podstawie powiadomienia zgodnie ust. 5 lub na innej podstawie Komisja uzna, że producent nie kwalifikuje się już do odstępstwa, uchyla odstępstwo ze skutkiem od dnia 1 stycznia następnego roku kalendarzowego i powiadamia o tym producenta.

7. W przypadku gdy producent nie osiąga swojego docelowego indywidualnego poziomu emisji, Komisja nakłada na producenta opłatę z tytułu przekroczenia poziomu emisji określoną w art. 8.

8. Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 17 ustanawiających przepisy uzupełniające ust. 1–7 niniejszego artykułu, w odniesieniu do interpretacji kryteriów kwalifikowania się do odstępstwa, treści wniosków oraz treści i oceny programów redukcji indywidualnych poziomów emisji CO_2.

Komisja jest również uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 17 wprowadzających zmiany do załącznika I część A w celu określenia wzorów do obliczania poziomów docelowych w ramach odstępstw, o których mowa w ust. 4 akapit drugi lit. c) niniejszego artykułu.

9. Wnioski o odstępstwo wraz z niezbędnymi informacjami, powiadomienia przewidziane w ust. 5, uchylenia przewidziane w ust. 6, każde nałożenie na producenta opłaty z tytułu przekroczenia poziomu emisji przewidziane w ust. 7, a także środki przyjęte zgodnie z ust. 8, udostępnia się publicznie, z zastrzeżeniem rozporządzenia (WE) nr 1049/2001 Parlamentu Europejskiego i Rady (¹⁹).

Artykuł 11

Innowacje ekologiczne

1. Na wniosek dostawcy lub producenta uwzględnia się ograniczenia emisji CO₂ uzyskane dzięki zastosowaniu technologii innowacyjnych lub zestawu technologii innowacyjnych („innowacyjne pakiety technologiczne”).

Technologie te uwzględnia się tylko wtedy, gdy metoda zastosowana do ich weryfikacji umożliwia uzyskanie sprawdzalnych, powtarzalnych i porównywalnych wyników.

Łączny udział tych technologii w redukcji średniego indywidualnego poziomu emisji CO₂ danego producenta nie może być wyższy niż:

– 7 g CO₂/km do 2024 r.,

– 6 g CO₂/km od 2025 r. do 2029 r.,

– 4 g CO₂/km od 2030 r. do 2034 r. włącznie.

Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 17 w celu zmiany niniejszego rozporządzenia przez obniżenie wartości pułapu, o którym mowa w akapicie trzecim niniejszego ustępu, ze skutkiem począwszy od 2025 r. w celu uwzględnienia rozwoju technologicznego przy jednoczesnym zapewnieniu zrównoważonego udziału poziomu tego pułapu w stosunku do średnich indywidualnych poziomów emisji CO₂ producentów.

2. Komisja przyjmuje w drodze aktów wykonawczych szczegółowe przepisy dotyczące procedury zatwierdzania technologii innowacyjnych lub innowacyjnych pakietów technologicznych, o których mowa w ust. 1 niniejszego artykułu. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 16 ust. 2. Przepisy te oparte są na następujących kryteriach odnoszących się do technologii innowacyjnych:

a) dostawca lub producent muszą być odpowiedzialni za ograniczenia emisji CO₂ uzyskane dzięki zastosowaniu technologii innowacyjnych;

b) technologie innowacyjne muszą mieć zweryfikowany udział w redukcji emisji CO₂;

c) technologie innowacyjne nie mogą być objęte standardowym cyklem testów pomiaru CO₂;

d) technologie innowacyjne nie mogą być:

(i) objęte obowiązkowymi przepisami wynikającymi z uzupełniających środków dodatkowych zgodnych z wymogiem redukcji emisji o 10 g CO₂/km, o którym mowa w art. 1 ust. 3; lub

(ii) obowiązkowe na mocy innych przepisów prawa Unii.

Ze skutkiem od dnia 1 stycznia 2025 r. kryterium, o którym mowa w lit. d) ppkt (i) akapitu pierwszego, nie ma zastosowania do poprawy efektywności w odniesieniu do układów klimatyzacji.

3. Dostawca lub producent, który występuje z wnioskiem o zatwierdzenie środka jako technologii innowacyjnej lub innowacyjnego pakietu technologicznego, przedstawia Komisji sprawozdanie, w tym również sprawozdanie weryfikujące sporządzone przez niezależny zatwierdzony organ. W przypadku gdy możliwa jest interakcja środka z inną już zatwierdzoną technologią innowacyjną lub innym już zatwierdzonym innowacyjnym pakietem technologicznym, w sprawozdaniu zamieszcza się wzmiankę o tej interakcji, a w sprawozdaniu weryfikującym dokonuje się oceny zakresu, w jakim interakcja ta wpływa na redukcję osiągniętą dzięki zastosowaniu każdego środka.

4. Komisja potwierdza osiągniętą redukcję w oparciu o kryteria określone w ust. 2.

Artykuł 12

Rzeczywiste wielkości emisji CO₂ oraz zużycie paliwa lub energii

1. Komisja monitoruje i ocenia rzeczywistą reprezentatywność wartości emisji CO₂ oraz zużycia paliwa lub energii ustalonych zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 715/2007.

Ponadto Komisja regularnie gromadzi dane dotyczące rzeczywistych wielkości emisji CO₂ oraz zużycia paliwa lub energii samochodów osobowych i lekkich pojazdów użytkowych przy zastosowaniu pokładowych urządzeń monitorowania zużycia paliwa lub energii, począwszy od nowych samochodów osobowych i nowych lekkich pojazdów użytkowych zarejestrowanych w 2021 r.

Komisja zapewnia informowanie społeczeństwa o zmianach tej rzeczywistej reprezentatywności w czasie.

2. W celu, o którym mowa w ust. 1, Komisja zapewnia, aby począwszy od dnia 1 stycznia 2021 r. były jej regularnie udostępniane przez producentów, organy krajowe lub w drodze bezpośredniego transferu danych z pojazdów, w zależności od przypadku, następujące parametry dotyczące rzeczywistych wielkości emisji CO₂ oraz zużycia paliwa lub energii przez samochody osobowe i lekkie pojazdy użytkowe:

a) numer identyfikacyjny pojazdu;

b) zużycie paliwa lub energii elektrycznej;

c) łączna przebyta odległość;

d) w odniesieniu do hybrydowych pojazdów elektrycznych z doładowaniem zewnętrznym – zużycie paliwa i energii elektrycznej oraz przebyta odległość dla poszczególnych rodzajów zasilania;

e) inne parametry niezbędne do zapewnienia wypełnienia obowiązków określonych w ust. 1.

Komisja przetwarza dane otrzymane na podstawie akapitu pierwszego, aby stworzyć zanonimizowany i zagregowany zbiór danych, w tym z podziałem na producentów, do celów ust. 1. Numer identyfikacyjny pojazdu wykorzystuje się wyłącznie do celów przetwarzania danych i nie przechowuje się go dłużej, niż jest to konieczne do tego celu.

3. Aby zapobiec powiększaniu się rozbieżności rzeczywistych wielkości emisji, nie później niż w dniu 1 czerwca 2023 r. Komisja oceni, w jaki sposób dane dotyczące rzeczywistego zużycia paliwa i energii, zgromadzone zgodnie z rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) 2021/392 (²⁰), można wykorzystać do zapewnienia, aby wartości emisji CO₂ i zużycia paliwa lub energii przez pojazdy ustalone zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 715/2007 pozostały reprezentatywne dla rzeczywistych wielkości emisji w czasie dla każdego producenta.

Komisja monitoruje oraz raportuje każdego roku ewolucję rozbieżności, o których mowa akapicie pierwszym, począwszy od 2021 r. oraz, gdy tylko dostępne będą wystarczające dane, lecz nie później niż w dniu 31 grudnia 2026 r., publikuje sprawozdanie określające metodę dotyczącą mechanizmu dostosowania średniego indywidualnego poziomu emisji CO₂ producenta od 2030 r., przy użyciu danych rzeczywistych zgromadzonych zgodnie z rozporządzeniem wykonawczym (UE) 2021/392, oraz oceniające wykonalność takiego mechanizmu.

Komisja przedkłada to sprawozdanie Parlamentowi Europejskiemu i Radzie, w tym, w stosownych przypadkach, wnioski dotyczące środków następczych, takie jak wnioski ustawodawcze mające na celu wprowadzenie takiego mechanizmu.

4. Komisja przyjmuje, w drodze aktów wykonawczych, szczegółowe przepisy dotyczące procedury gromadzenia i przetwarzania danych, o których mowa w ust. 2 niniejszego artykułu. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 16 ust. 2.

Artykuł 13

Weryfikacja emisji CO₂ z pojazdów dopuszczonych do użytku

1. Producenci zapewniają, aby wartości emisji CO₂ i zużycia energii zapisane w świadectwach zgodności odpowiadały emisjom CO₂ i zużyciu energii przez pojazdy dopuszczone do użytku, ustalonym zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2017/1151.

2. Po wejściu w życie procedur, o których mowa w ust. 4 akapit pierwszy, organy udzielające homologacji typu, w odniesieniu do rodzin pojazdów, za których homologację typu odpowiadają, na podstawie odpowiednich i reprezentatywnych próbek pojazdów weryfikują, czy wartości emisji CO₂ i zużycia energii zapisane w świadectwach zgodności odpowiadają emisjom CO₂ i zużyciu energii przez pojazdy dopuszczone do użytku, ustalonym zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2017/1151, uwzględniając między innymi dostępne dane z pokładowych urządzeń monitorowania zużycia paliwa lub energii.

Organy udzielające homologacji typu weryfikują również obecność wszelkich strategii na pokładzie pojazdu lub dotyczących pojazdów objętych próbą, które to strategie sztucznie poprawiają wyniki pojazdu w badaniach przeprowadzanych do celów homologacji typu, między innymi poprzez wykorzystanie danych z pokładowych urządzeń monitorujących zużycie paliwa lub energii.

3. W przypadku gdy w wyniku weryfikacji przeprowadzonej na podstawie ust. 2 stwierdzone zostanie, że wartości emisji CO₂ i zużycia energii nie są zgodne lub że w pojazdach zastosowano strategie sztucznego poprawiania ich wyników, oprócz podjęcia niezbędnych środków określonych w rozdziale XI rozporządzenia (UE) 2018/858 odpowiedzialny organ udzielający homologacji typu zapewnia korektę świadectw zgodności.

Jeżeli danych zawartych w dokumentacji homologacji typu nie można poprawić na podstawie rozporządzenia (UE) 2018/858, odpowiedzialny organ udzielający homologacji typu wydaje oświadczenie o sprostowaniu zawierające poprawione dane i przekazuje to oświadczenie Komisji i zainteresowanym stronom.

4. Komisja określa, w drodze aktów wykonawczych, procedury przeprowadzania weryfikacji, o których mowa w ust. 2 niniejszego artykułu. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 16 ust. 2.

Przed przyjęciem aktów wykonawczych, o których mowa w akapicie pierwszym niniejszego ustępu, Komisja jest uprawniona do przyjęcia aktu delegowanego zgodnie z art. 17 w celu uzupełnienia niniejszego rozporządzenia poprzez określenie zasad przewodnich i kryteriów określania procedur, o których mowa w akapicie pierwszym niniejszego ustępu.

Artykuł 14

Dostosowanie wartości M₀ i TM₀

1. Wartości M₀ i TM₀, o których mowa w załączniku I część A i B, dostosowuje się w następujący sposób:

a) do dnia 31 października 2020 r. wartość M₀, w załączniku I część A pkt 4 dostosowuje się do średniej masy w stanie gotowym do jazdy wszystkich nowych samochodów osobowych zarejestrowanych w 2017, 2018 i 2019 r. Ta nowa wartość M₀ ma zastosowanie od dnia 1 stycznia 2022 r. do dnia 31 grudnia 2024 r.;

b) do dnia 31 października 2022 r. wartość M₀ w załączniku I część B pkt 4 dostosowuje się do średniej masy w stanie gotowym do jazdy wszystkich nowych lekkich pojazdów użytkowych zarejestrowanych w 2019, 2020 i 2021 r. Ta nowa wartość M₀ ma zastosowanie w 2024 r.;

c) do dnia 31 października 2022 r. orientacyjną wartość TM₀ na 2025 r. ustala się jako odpowiednią średnią masę próbną wszystkich nowych samochodów osobowych i nowych lekkich pojazdów użytkowych zarejestrowanych w 2021 r.;

d) do dnia 31 października 2024 r., a następnie co dwa lata, wartości TM₀ w załączniku I części A i B pkt 6.2 dostosowuje się do odpowiedniej średniej masy próbnej wszystkich nowych samochodów osobowych i nowych lekkich pojazdów użytkowych zarejestrowanych w dwóch poprzedzających latach kalendarzowych, począwszy od 2022 i 2023 r. Nowe wartości TM₀ mają zastosowanie od dnia 1 stycznia roku kalendarzowego następującego po dniu dostosowania.

2. Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 17 w celu zmiany załącznika I, jak przewidziano w ust. 1 niniejszego artykułu.

Artykuł 14a

Sprawozdanie z postępów

1. Do dnia 31 grudnia 2025 r., a następnie co dwa lata, Komisja przedkłada Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie z postępów w zakresie dążenia do bezemisyjnej mobilności drogowej. Sprawozdanie ma w szczególności na celu monitorowanie i ocenę konieczności wprowadzenia ewentualnych dodatkowych środków w celu ułatwienia sprawiedliwej transformacji, w tym środków o charakterze finansowym.

2. W sprawozdaniu Komisja uwzględnia wszystkie czynniki, które przyczyniają się do poczynienia w sposób racjonalny pod względem kosztów postępów na rzecz osiągnięcia neutralności klimatycznej do 2050 r., w tym:

a) postępy we wprowadzaniu na rynek pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych, w szczególności w segmencie lekkich pojazdów użytkowych, a także środki na poziomie Unii, krajowym i lokalnym w celu ułatwienia przechodzenia przez państwa członkowskie na bezemisyjne pojazdy lekkie;

b) postępy w efektywności energetycznej i przystępności cenowej pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych;

c) wpływ na konsumentów, w szczególności na gospodarstwa domowe o niskich i średnich dochodach, w tym na ceny energii elektrycznej;

d) analizę rynku pojazdów używanych;

e) ewentualny wkład, jeżeli chodzi o ograniczenie CO₂, środków dodatkowych mających na celu obniżenie średniego wieku i tym samym emisji parku pojazdów lekkich, takich jak środki wspierające wycofywanie starszych pojazdów w sposób sprawiedliwy społecznie i przyjazny dla środowiska;

f) wpływ na zatrudnienie w sektorze motoryzacyjnym, zwłaszcza na mikroprzedsiębiorstwa oraz małe i średnie przedsiębiorstwa (MŚP), oraz skuteczność środków wspierających przekwalifikowywanie i podnoszenie kwalifikacji pracowników;

g) skuteczność istniejących środków finansowych i potrzebę dalszych działań, w tym odpowiednich środków finansowych, na poziomie Unii, krajowym lub lokalnym, w celu zapewnienia sprawiedliwej transformacji i złagodzenia wszelkich negatywnych skutków społeczno-gospodarczych, w szczególności w regionach i społecznościach, które ucierpiały najbardziej;

h) postępy w dialogu społecznym, a także aspekty służące dalszemu ułatwianiu opłacalnego i społecznie sprawiedliwego przejścia na bezemisyjną mobilność drogową;

i) postępy w rozwoju publicznej i prywatnej infrastruktury ładowania i tankowania, w tym postępy w ramach rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych i uchylającego dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/94/UE i przekształcenia dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2010/31/UE (²¹);

j) możliwości wykorzystania innowacyjnych technologii i zrównoważonych paliw alternatywnych, w tym paliw syntetycznych, do osiągnięcia mobilności neutralnej dla klimatu;

k) emisje w całym cyklu życia nowych samochodów osobowych i nowych lekkich pojazdów użytkowych wprowadzanych do obrotu, na podstawie sprawozdania zgodnie z art. 7a;

l) wpływ niniejszego rozporządzenia na osiągnięcie celów państw członkowskich wynikających z rozporządzenia (UE) 2018/842 i przekształcenia dyrektywy 2008/50/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (²²).

3. W dniu przedłożenia pierwszego sprawozdania z postępów, o którym mowa w ust. 1, Komisja, we współpracy z państwami członkowskimi i wszystkimi odpowiednimi zainteresowanymi stronami, przedkłada także Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie zawierające analizę określającą wszelkie luki w finansowaniu na rzecz zapewnienia sprawiedliwej transformacji w łańcuchu dostaw w przemyśle motoryzacyjnym, ze szczególnym uwzględnieniem MŚP i regionów, które najbardziej ucierpiały wskutek transformacji. W stosownych przypadkach do sprawozdania dołącza się wnioski dotyczące odpowiednich środków finansowych dla zaradzenia zidentyfikowanym potrzebom.

Artykuł 15

Przegląd i sprawozdanie

1. W 2026 r. Komisja przeprowadzi przegląd skuteczności i skutków niniejszego rozporządzenia, opierając się na sprawozdaniach dwuletnich, oraz przedłoży Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie zawierające wyniki przeglądu. W szczególności Komisja oceni postępy poczynione na mocy niniejszego rozporządzenia w realizacji celów w zakresie redukcji określonych w art. 1 ust. 5a, uwzględniając rozwój technologiczny, w tym w odniesieniu do technologii w zakresie pojazdów hybrydowych typu plug-in, oraz znaczenie transformacji w kierunku mobilności bezemisyjnej w sposób opłacalny i społecznie sprawiedliwy. Na podstawie tej oceny Komisja oceni potrzebę zmiany celów określonych w art. 1 ust. 5a. Komisja oceni również wpływ ustanowienia minimalnych progów efektywności energetycznej dla nowych bezemisyjnych samochodów osobowych i lekkich pojazdów użytkowych wprowadzonych do obrotu na rynku unijnym.

Do sprawozdania dołącza się, w stosownych przypadkach, wniosek w sprawie zmiany niniejszego rozporządzenia.

2. (uchylony).

3. (uchylony).

4. (uchylony).

5. (uchylony).

6. Do dnia 31 grudnia 2024 r. Komisja dokona przeglądu dyrektywy 1999/94/WE, uwzględniając konieczność zapewnienia konsumentom dokładnych, rzetelnych i porównywalnych danych dotyczących zużycia paliwa i energii, emisji CO₂ oraz emisji zanieczyszczeń powietrza z nowych samochodów osobowych wprowadzonych do obrotu, w tym w warunkach rzeczywistych, a także oceni możliwości wprowadzenia etykiety zużycia paliwa i emisji CO₂ dla nowych lekkich pojazdów użytkowych.

Do przeglądu dołącza się, w stosownych przypadkach, wniosek ustawodawczy.

7. Komisja określa, w drodze aktów wykonawczych, parametry niezbędne w celu odzwierciedlenia wszelkich zmian w regulacyjnej procedurze badań pomiaru indywidualnych poziomów emisji CO₂, o których mowa w rozporządzeniach (WE) nr 715/2007 i (WE) nr 692/2008 oraz, w stosownych przypadkach, w rozporządzeniu (UE) 2017/1151. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 16 ust. 2 niniejszego rozporządzenia.

8. Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 17 w celu zmiany niniejszego rozporządzenia poprzez dostosowanie wzorów określonych w załączniku I, z zastosowaniem metody przyjętej zgodnie z ust. 7 niniejszego artykułu, zapewniając jednocześnie, aby w ramach starych i nowych procedur badań producentom i pojazdom o różnej użyteczności stawiane były wymogi w zakresie redukcji o podobnym stopniu surowości.

9. Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 17 w celu zmiany wzorów określonych w załączniku I część B, jeżeli takie zmiany są niezbędne do uwzględnienia procedury dotyczącej pojazdów kategorii N₁ budowanych wieloetapowo określonej w załączniku III część A.

Artykuł 16

Procedura komitetowa

1. Komisję wspomaga Komitet ds. Zmian Klimatu, o którym mowa w art. 44 ust. 1 lit. a) rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/1999 (²³). Komitet ten jest komitetem w rozumieniu rozporządzenia (UE) nr 182/2011.

2. W przypadku odesłania do niniejszego ustępu stosuje się art. 5 rozporządzenia (UE) nr 182/2011.

3. W przypadku gdy komitet nie wyda żadnej opinii, Komisja nie przyjmuje projektu aktu wykonawczego i stosuje się art. 5 ust. 4 akapit trzeci rozporządzenia (UE) nr 182/2011.

Artykuł 17

Wykonywanie przekazanych uprawnień

1. Powierzenie Komisji uprawnień do przyjmowania aktów delegowanych podlega warunkom określonym w niniejszym artykule.

2. Uprawnienia do przyjmowania aktów delegowanych, o których mowa w art. 7 ust. 8, art. 7a ust. 2, art. 10 ust. 8, art. 11 ust. 1 akapit czwarty, art. 13 ust. 4, art. 14 ust. 2 i art. 15 ust. 8 i 9 , powierza się Komisji na okres sześciu lat od dnia 15 maja 2019 r. Komisja sporządza sprawozdanie dotyczące przekazania uprawnień nie później niż dziewięć miesięcy przed końcem okresu sześciu lat. Przekazanie uprawnień zostaje automatycznie przedłużone na takie same okresy, chyba że Parlament Europejski lub Rada sprzeciwią się takiemu przedłużeniu nie później niż trzy miesiące przed końcem każdego okresu.

3. Przekazanie uprawnień, o którym mowa w art. 7 ust. 8, art. 7a ust. 2, art. 10 ust. 8, art. 11 ust. 1 akapit czwarty, art. 13 ust. 4, art. 14 ust. 2 i art. 15 ust. 8 i 9 , może zostać w dowolnym momencie odwołane przez Parlament Europejski lub przez Radę. Decyzja o odwołaniu kończy przekazanie określonych w niej uprawnień. Decyzja o odwołaniu staje się skuteczna następnego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej lub w późniejszym terminie określonym w tej decyzji. Nie wpływa ona na ważność już obowiązujących aktów delegowanych.

4. Przed przyjęciem aktu delegowanego Komisja konsultuje się z ekspertami wyznaczonymi przez każde państwo członkowskie zgodnie z zasadami określonymi w Porozumieniu międzyinstytucjonalnym z dnia 13 kwietnia 2016 r. w sprawie lepszego stanowienia prawa.

5. Niezwłocznie po przyjęciu aktu delegowanego Komisja przekazuje go równocześnie Parlamentowi Europejskiemu i Radzie.

6. Akt delegowany przyjęty na podstawie art. 7 ust. 8, art. 7a ust. 2, art. 10 ust. 8, art. 11 ust. 1 akapit czwarty, art. 13 ust. 4, art. 14 ust. 2 i art. 15 ust. 8 i 9 wchodzi w życie tylko wówczas, gdy ani Parlament Europejski, ani Rada nie wyraziły sprzeciwu w terminie dwóch miesięcy od przekazania tego aktu Parlamentowi Europejskiemu i Radzie, lub gdy, przed upływem tego terminu, zarówno Parlament Europejski, jak i Rada poinformowały Komisję, że nie wniosą sprzeciwu. Termin ten przedłuża się o dwa miesiące z inicjatywy Parlamentu Europejskiego lub Rady.

Artykuł 18

Uchylenie

Rozporządzenia (WE) nr 443/2009 i (UE) nr 510/2011 tracą moc ze skutkiem od dnia 1 stycznia 2020 r.

Odesłania do uchylonych rozporządzeń traktuje się jako odesłania do niniejszego rozporządzenia, zgodnie z tabelą korelacji w załączniku V.

Artykuł 19

Wejście w życie

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Niniejsze rozporządzenie stosuje się od dnia 1 stycznia 2020 r.

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.

Sporządzono w Strasburgu dnia 17 kwietnia 2019 r.

ZAŁĄCZNIK II

MONITOROWANIE I RAPORTOWANIE EMISJI Z NOWYCH SAMOCHODÓW OSOBOWYCH [2]

CZĘŚĆ A

Gromadzenie danych dotyczących nowych samochodów osobowych oraz określanie informacji związanych z monitorowaniem poziomu emisji CO₂

1. (skreślony).

1a. Państwa członkowskie, dla każdego roku kalendarzowego, ewidencjonują następujące szczegółowe dane w odniesieniu do każdego nowego samochodu osobowego zarejestrowanego jako pojazd kategorii M₁ na ich terytorium i przekazują je Komisji zgodnie z art. 7 ust. 2 w formacie określonym w części B sekcja 2 A:

1) producent;

2) numer homologacji typu i jego rozszerzenie;

3) typ, wariant i wersja;

4) marka i nazwa handlowa;

5) identyfikator rodziny interpolacji pojazdu;

5a) identyfikator rodziny obciążenia drogowego lub identyfikator rodziny macierzy obciążenia drogowego;

6) numer identyfikacyjny pojazdu;

7) kategoria pojazdu z homologacją typu;

8) kategoria pojazdu zarejestrowanego;

9) data pierwszej rejestracji;

9a) znak odpowiadający przepisom stosowanym w odniesieniu do homologacji typu;

10) indywidualny poziom emisji CO2;

11) zużycie paliwa;

12) masa w stanie gotowym do jazdy;

13) masa próbna;

14) rodzaj paliwa i rodzaj zasilania;

15) zużycie energii elektrycznej;

16) zasięg przy zasilaniu energią elektryczną;

17) kod(y) ekoinnowacji;

18) ograniczenia emisji CO2 dzięki zastosowaniu ekoinnowacji;

19) (uchylony);

20) pojemność silnika;

21) maksymalna moc netto.

22) (uchylony);

23) (uchylony);

24) (uchylony);

2. Szczegółowe dane, o których mowa w pkt 1a, pochodzą ze świadectwa zgodności danego samochodu osobowego, chyba że wskazano inaczej w części B sekcja 2 A niniejszego załącznika.

2a. W przypadku pojazdów o podwójnym zasilaniu zasilanych benzyną i gazem płynnym (LPG) lub benzyną i sprężonym gazem ziemnym (CNG), których świadectwa zgodności podają wartość indywidualnego poziomu emisji CO₂ dla obu rodzajów paliw, państwa członkowskie zgłaszają wartość dla LPG lub CNG, w zależności od przypadku.

W przypadku pojazdów FFV zasilanych benzyną i etanolem (E85) państwa członkowskie zgłaszają wartość indywidualnego poziomu emisji CO₂ dla benzyny.

3. Państwa członkowskie, dla każdego roku kalendarzowego, określają:

a) łączną liczbę nowych rejestracji nowych samochodów osobowych podlegających homologacji typu WE;

b) łączną liczbę nowych rejestracji nowych samochodów osobowych objętych dopuszczeniem indywidualnym;

c) łączną liczbę nowych rejestracji nowych samochodów osobowych podlegających krajowej homologacji typu w odniesieniu do pojazdów produkowanych w małych seriach.

CZĘŚĆ B

Format przekazywania danych

Dla każdego roku państwa członkowskie raportują informacje określone w części A pkt 1 i 3 w następującym formacie:

SEKCJA 1

DANE Z MONITOROWANIA W FORMIE ZAGREGOWANEJ

SEKCJA 2

(skreślona)

Sekcja 2a

Szczegółowe dane z monitoringu - zapis dotyczący jednego pojazdu

ZAŁĄCZNIK III

MONITOROWANIE I RAPORTOWANIE EMISJI Z NOWYCH LEKKICH POJAZDÓW UŻYTKOWYCH [3]

A. Gromadzenie danych dotyczących nowych lekkich pojazdów użytkowych i określanie informacji dotyczących monitorowania emisji CO₂

1. Szczegółowe dane

1.1. (skreślony)

1.1a. Sprawozdawczość państw członkowskich w odniesieniu do pojazdów zarejestrowanych jako pojazdy kategorii N₁

Państwa członkowskie, dla każdego roku kalendarzowego, ewidencjonują następujące szczegółowe dane w odniesieniu do każdego kompletnego lub skompletowanego lekkiego pojazdu użytkowego zarejestrowanego jako pojazd kategorii N₁ na ich terytorium i przekazują je Komisji zgodnie z art. 7 ust. 2 w formacie określonym w części C sekcja 2 A:

1) producent (w przypadku pojazdów skompletowanych: producent pojazdu podstawowego);

2) numer homologacji typu i jego rozszerzenie;

3) typ, wariant i wersja;

4) marka i, jeżeli jest dostępna, nazwa handlowa;

5) identyfikator rodziny interpolacji pojazdu;

5a) identyfikator rodziny obciążenia drogowego lub identyfikator rodziny macierzy obciążenia drogowego;

6) numer identyfikacyjny pojazdu;

7) kategoria pojazdu z homologacją typu;

7a) pojazd kompletny lub skompletowany;

8) kategoria pojazdu zarejestrowanego;

9) data pierwszej rejestracji;

9a) znak odpowiadający przepisom stosowanym w odniesieniu do homologacji typu;

10) indywidualny poziom emisji CO2;

11) zużycie paliwa;

12) Masa pojazdu kompletnego lub skompletowanego w stanie gotowym do jazdy;

12a) W przypadku pojazdów skompletowanych masa pojazdu podstawowego w stanie gotowym do jazdy;

13) masa próbna;

14) rodzaj paliwa i rodzaj zasilania;

15) zużycie energii elektrycznej;

16) zasięg przy zasilaniu energią elektryczną;

17) kod(y) ekoinnowacji;

18) ograniczenia emisji CO2 dzięki zastosowaniu ekoinnowacji;

19) (uchylony);

20) pojemność silnika;

21) maksymalna moc netto;

22) technicznie dopuszczalna maksymalna masa całkowita pojazdu;

23) (uchylony);

24) (uchylony);

25) (uchylony);

1.2. Pojazdy skompletowane zarejestrowane jako pojazdy kategorii N1

1.2.1. (uchylony).

1.2.1.1. (skreślony).

1.2.1.2. (skreślony).

1.2.1.2a. (uchylony).

1.2.2. Sprawozdawczość producentów

Dla każdego nowego pojazdu skompletowanego zgłoszonego przez państwa członkowskie zgodnie z pkt 1.1a. producent pojazdu podstawowego przekazuje Komisji dane określone w lit. a) i b) niniejszego punktu w odniesieniu do każdego pojazdu podstawowego o tym samym numerze identyfikacyjnym pojazdu co pojazd skompletowany. Dane przekazuje się w terminie trzech miesięcy od powiadomienia producenta o danych wstępnych zgodnie z art. 7 ust. 4 akapit drugi.

a) w przypadku gdy pojazd skompletowany opiera się na niekompletnym pojeździe podstawowym:

(i) numer identyfikacyjny pojazdu;

(ii) identyfikator rodziny interpolacji pojazdu, o którym mowa w pkt 6.2.6 regulaminu ONZ 154

(iii) kontrolny poziom emisji CO₂ określony zgodnie z pkt 1.2.4;

(iv) (uchylony);

(v) (uchylony);

(vi) masę kontrolną, określoną zgodnie z częścią B pkt 4.1 załącznika I;

(vii) masę niekompletnego pojazdu podstawowego w stanie gotowym do jazdy.

(viii) (uchylony);

b) w przypadku gdy pojazd skompletowany opiera się na kompletnym pojeździe podstawowym:

(i) numer identyfikacyjny pojazdu;

(ii) identyfikator rodziny pojazdów, o którym mowa w lit. a) ppkt (ii) niniejszego ustępu;

(iii) indywidualny poziom emisji CO₂ pojazdu podstawowego;

(iv) masę kompletnego pojazdu podstawowego w stanie gotowym do jazdy.

1.2.3. Obliczanie średniego indywidualnego poziomu emisji CO₂ i docelowego indywidualnego poziomu emisji

Komisja wykorzystuje wartości zgłoszone przez producenta pojazdu podstawowego zgodnie z pkt 1.2.2 do obliczenia jego średniego indywidualnego poziomu emisji CO₂ oraz docelowego indywidualnego poziomu emisji w roku kalendarzowym, w którym zarejestrowany jest powiązany pojazd skompletowany, z wyjątkiem przypadków, w których spełnione są warunki, o których mowa w pkt 1.2.5, w którym to przypadku wykorzystuje się dane dotyczące pojazdów skompletowanych.

W przypadku gdy producent pojazdu podstawowego nie przekazuje danych, o których mowa w pkt 1.2.2, indywidualne poziomy emisji CO₂ i masę w stanie gotowym do jazdy przekazane przez państwa członkowskie dla powiązanego pojazdu skompletowanego, zgodnie z pkt 1.1a., wykorzystuje się do określenia, czy pojazd wchodzi w zakres niniejszego rozporządzenia, oraz do obliczenia średniego indywidualnego poziomu emisji CO₂ i docelowego indywidualnego poziomu emisji danego producenta pojazdu podstawowego.

1.2.4. Obliczenie kontrolnego poziomu emisji CO₂ w przypadku niekompletnych pojazdów podstawowych

Począwszy od roku kalendarzowego 2020, producent oblicza kontrolny poziom emisji CO₂ dla każdego niekompletnego pojazdu podstawowego zgodnie z metodą interpolacji, o której mowa w pkt 3.2.3.2 lub 3.2.4 załącznika B7 do regulaminu ONZ 154, przy zastosowaniu tej samej metody, którą stosuje się do homologacji typu WE pojazdu podstawowego w odniesieniu do jego emisji, przy czym warunki są określone w tych punktach, z następującymi wyjątkami:

a) Masa pojedynczego pojazdu

Termin »TM_ind«, o którym mowa w pkt 3.2.3.2.2.1 lub 3.2.4.1.1.1 załącznika B7 do regulaminu ONZ 154, zastępuje się masą standardową pojazdu podstawowego, DM_base. W przypadku gdy DM_base jest niższa niż masa próbna pojazdu Low (TM_L) z rodziny interpolacji, TM_ind zastępuje się TM_L. W przypadku gdy DM_base jest wyższa niż masa próbna pojazdu High z rodziny interpolacji (TM_H), TM_ind zastępuje się TM_H.

DM_base oblicza się według następującego wzoru:

DM_base = MRO_base × B₀ + 25 kg + 0,28 × (TPMLM – MRO_base × B₀ – 25 kg)

gdzie:

MRObase	oznacza masę pojazdu podstawowego w stanie gotowym do jazdy zgodnie z definicją w pkt 3.2.5 regulaminu ONZ 154;
B0	oznacza wartość masy karoserii wynoszącą 1,375 do roku kalendarzowego 2022 i 1,351 w odniesieniu do lat kalendarzowych 2023–2034;
TPMLM	to technicznie dopuszczalna maksymalna masa całkowita zdefiniowana w pkt 3.2.23 regulaminu ONZ 154.

b) Opór toczenia pojedynczego pojazdu

Opór toczenia pojazdu podstawowego stosuje się do celów pkt 3.2.3.2.2.2 lub 3.2.4.1.1.2 załącznika B7 do regulaminu ONZ 154.

c) Wpływ oporu aerodynamicznego pojedynczego pojazdu

W przypadku niekompletnego pojazdu podstawowego należącego do rodziny macierzy obciążenia drogowego producent określa termin »A_f,ind«, o którym mowa w pkt 3.2.4.1.1.3 załącznika B7 do regulaminu ONZ 154, zgodnie z jedną z następujących opcji:

(i) powierzchnia czołowa pojazdu reprezentatywnego z rodziny macierzy obciążenia drogowego, w m²;

(ii) średnia wartość powierzchni czołowej pojazdu High i pojazdu Low z rodziny interpolacji, w m²;

(iii) powierzchnia czołowa pojazdu High z rodziny interpolacji, w przypadku gdy metoda interpolacji nie jest stosowana, w m².

W przypadku niekompletnego pojazdu podstawowego, który nie należy do rodziny macierzy obciążenia drogowego termin »f_2,ind«, o którym mowa w pkt 3.2.3.2.2.4 załącznika B7 do regulaminu ONZ 154, określa się jako równy jednej z poniższych wartości:

(i) średniej wartości terminów »f_2,L« i »f_2,H«, o których mowa w tym punkcie;

(ii) terminowi »f_2,H«, o którym mowa w tym punkcie.

1.2.5. Reprezentatywność wartości kontrolnego poziomu emisji CO₂

Komisja co roku ocenia reprezentatywność średnich wartości monitorowanych kontrolnego poziomu emisji CO₂ zgłoszonych przez producenta pojazdu podstawowego w porównaniu ze średnią indywidualnych poziomów emisji CO₂ powiązanych pojazdów skompletowanych zarejestrowanych w danym roku kalendarzowym. Komisja informuje producenta pojazdu podstawowego o stwierdzonych rozbieżnościach między tymi wartościami.

W przypadku wystąpienia rozbieżności wynoszącej co najmniej 4 % w ciągu każdego z dwóch kolejnych lat kalendarzowych Komisja wykorzystuje średnią indywidualnych poziomów emisji CO₂ pojazdów skompletowanych w kolejnym roku kalendarzowym w celu obliczenia średniego indywidualnego poziomu emisji CO₂ producenta pojazdu podstawowego lub grupy w danym roku.

2. Szczegółowe dane, o których mowa w pkt 1.1.a., pochodzą ze świadectwa zgodności danego lekkiego pojazdu użytkowego, chyba że wskazano inaczej w części C sekcja 2a.

2a. W przypadku pojazdów o podwójnym zasilaniu zasilanych benzyną i gazem płynnym (LPG) lub benzyną i sprężonym gazem ziemnym (CNG), których świadectwa zgodności podają wartość indywidualnego poziomu emisji CO2 dla obu rodzajów paliw, państwa członkowskie zgłaszają wartość dla LPG lub CNG, w zależności od przypadku.

W przypadku pojazdów FFV zasilanych benzyną i etanolem (E85) państwa członkowskie zgłaszają wartość indywidualnego poziomu emisji CO2 dla benzyny.

3. Państwa członkowskie, dla każdego roku kalendarzowego, określają:

a) łączną liczbę nowych rejestracji nowych lekkich pojazdów użytkowych podlegających homologacji typu WE;

b) łączną liczbę nowych rejestracji nowych lekkich pojazdów użytkowych podlegających wielostopniowej homologacji typu WE, o ile jest znana;

c) łączną liczbę nowych rejestracji nowych lekkich pojazdów użytkowych objętych dopuszczeniem indywidualnym;

d) łączną liczbę nowych rejestracji nowych lekkich pojazdów użytkowych podlegających krajowej homologacji typu w odniesieniu do pojazdów produkowanych w małych seriach.

B. (uchylona)

C. Formaty przekazywania danych

Dla każdego roku państwa członkowskie raportują informacje określone w części A pkt 1 i 3 w następującym formacie:

Sekcja 1

Dane z monitorowania w formie zagregowanej

Sekcja 2

(skreślona)

Sekcja 2a

Szczegółowe dane z monitoringu - zapis dotyczący jednego pojazdu

ZAŁĄCZNIK IV

UCHYLONE ROZPORZĄDZENIA ORAZ WYKAZ ICH KOLEJNYCH ZMIAN

Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 443/2009	(Dz.U. L 140 z 5.6.2009, s. 1).
Rozporządzenie Komisji (UE) nr 397/2013	(Dz.U. L 120 z 1.5.2013, s. 4).
Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 333/2014	(Dz.U. L 103 z 5.4.2014, s. 15).
Rozporządzenie delegowane Komisji (UE) 2015/6	(Dz.U. L 3 z 7.1.2015, s. 1).
Rozporządzenie delegowane Komisji (UE) 2017/1502	(Dz.U. L 221 z 26.8.2017, s. 4).
Rozporządzenie delegowane Komisji (UE) 2018/649	(Dz.U. L 108 z 27.4.2018, s. 14).
Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 510/2011	(Dz.U. L 145 z 31.5.2011, s. 1).
Rozporządzenie delegowane Komisji (UE) nr 205/2012	(Dz.U. L 72 z 10.3.2012, s. 2).
Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 253/2014	(Dz.U. L 84 z 20.3.2014, s. 38).
Rozporządzenie delegowane Komisji (UE) nr 404/2014	(Dz.U. L 121 z 24.4.2014, s. 1).
Rozporządzenie delegowane Komisji (UE) 2017/748	(Dz.U. L 113 z 29.4.2017, s. 9).
Rozporządzenie delegowane Komisji (UE) 2017/1499	(Dz.U. L 219 z 25.8.2017, s. 1).

ZAŁĄCZNIK V

TABELA KORELACJI