(1)

Porozumienie paryskie (4), przyjęte w dniu 12 grudnia 2015 r. na podstawie Ramowej konwencji Narodów Zjednoczonych w sprawie zmian klimatu (UNFCCC) (zwane dalej „porozumieniem paryskim"), weszło w życie w dniu 4 listopada 2016 r. Strony porozumienia paryskiego uzgodniły, że ograniczą wzrost średniej temperatury globalnej do poziomu znacznie niższego niż 2 °C powyżej poziomu przedindustrialnego oraz podejmą wysiłki mające na celu ograniczenie wzrostu temperatury do 1,5 °C powyżej poziomu przedindustrialnego. To zobowiązanie zostało wzmocnione poprzez przyjęcie na mocy UNFCCC paktu klimatycznego z Glasgow w dniu 13 listopada 2021 r., w którym Konferencja Stron UNFCCC, służąca jako spotkanie Stron porozumienia paryskiego, uznała, że ograniczenie wzrostu temperatury do 1,5 °C pozwoliłoby zmniejszyć skutki zmiany klimatu o wiele bardziej niż ograniczenie wzrostu temperatury do 2 °C, oraz postanowiła kontynuować działania na rzecz ograniczenia wzrostu temperatury do 1,5 °C.

(2)

Stawienie czoła wyzwaniom związanym z klimatem i środowiskiem oraz osiągnięcie celów porozumienia paryskiego stanowią sedno komunikatu Komisji z dnia 11 grudnia 2019 r. w sprawie Europejskiego Zielonego Ładu (zwanego dalej „Europejskim Zielonym Ładem"). Parlament Europejski w swojej rezolucji z dnia 15 stycznia 2020 r. w sprawie Europejskiego Zielonego Ładu (5) wezwał do niezbędnej transformacji społeczeństwa w społeczeństwo neutralne dla klimatu najpóźniej do 2050 r., a w swojej rezolucji z dnia 28 listopada 2019 r. w sprawie alarmującej sytuacji klimatycznej i środowiskowej (6) ogłosił kryzys klimatyczny i środowiskowy. Niezbędność i wartość Europejskiego Zielonego Ładu stały się jeszcze bardziej oczywiste w świetle bardzo dotkliwych skutków pandemii COVID-19 dla zdrowia oraz dobrobytu gospodarczego obywateli Unii.

(3)

Europejski Zielony Ład łączy w sobie kompleksowy zestaw wzajemnie wzmacniających się środków i inicjatyw służących osiągnięciu neutralności klimatycznej w Unii do 2050 r., a ponadto określono w nim nową strategię na rzecz wzrostu skoncentrowaną na przekształceniu Unii w sprawiedliwe i dostatnie społeczeństwo żyjące w nowoczesnej, zasobooszczędnej i konkurencyjnej gospodarce, obejmującej dynamiczne sektory przemysłu, które w ramach odnośnego segmentu utrzymują czołową pozycję na świecie i stanowią siłę napędową światowej innowacyjności, oferując zarazem jakościowe miejsca pracy zapewniające wysokie wynagrodzenia w Unii. Celem strategii jest również ochrona, zachowanie i poprawa kapitału naturalnego Unii oraz ochrona zdrowia i dobrostanu obywateli przed zagrożeniami i negatywnymi skutkami związanymi ze środowiskiem. W tym kontekście w ósmym programie działań w zakresie środowiska na okres do 2030 r., ustanowionym decyzją Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2022/591 (7), wzmocniono cel polegający na przyspieszeniu - w sposób sprawiedliwy, równy i sprzyjający włączeniu społecznemu - transformacji ekologicznej zmierzającej w kierunku neutralnej dla klimatu, zrównoważonej, nietoksycznej, zasobooszczędnej, bazującej na energii ze źródeł odnawialnych, odpornej i konkurencyjnej gospodarki o obiegu zamkniętym, a także na ochronie, odbudowie i poprawie stanu środowiska przy jednoczesnym wsparciu i wykorzystaniu zestawu środków i inicjatyw zapowiedzianych w ramach Europejskiego Zielonego Ładu. Jednocześnie transformacja ta w różnym stopniu oddziałuje na kobiety i mężczyzn oraz ma szczególny wpływ na niektóre grupy defaworyzowane, do których należą m.in. osoby starsze, osoby z niepełnosprawnością oraz osoby wywodzące się z mniejszości rasowych lub etnicznych. Ponadto transformacja ta w różny sposób wpłynie na poszczególne regiony Unii, w szczególności na regiony z trudnościami strukturalnymi, regiony peryferyjne i regiony najbardziej oddalone. Należy zatem zagwarantować, że transformacja będzie przebiegać w sprawiedliwy i sprzyjający włączeniu społecznemu sposób, tak by nikt nie został pominięty.

(4)

Unia zobowiązała się do ograniczenia do 2030 r. emisji netto gazów cieplarnianych w całej gospodarce Unii o co najmniej 55 % w porównaniu z poziomami z 1990 r. w ramach zaktualizowanego, ustalonego na poziomie krajowym wkładu, przedłożonego Sekretariatowi UNFCCC w dniu 17 grudnia 2020 r.

(5)

Przyjmując rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2021/1119 (8) Unia utrwaliła w prawodawstwie cel polegający na obniżeniu emisji do poziomu zero netto najpóźniej do 2050 r. i cel polegający na osiągnięciu następnie ujemnych emisji. W rozporządzeniu tym ustanowiono również wiążący cel Unii w zakresie ograniczenia emisji netto gazów cieplarnianych (emisje po odliczeniu pochłaniania) w Unii o co najmniej 55 % do roku 2030 w porównaniu z poziomami z 1990 r.

(6)

Osiągnięcie celu polegającego na ograniczeniu emisji wymaga współudziału wszystkich sektorów gospodarki, w tym sektora transportu drogowego. Sektor transportu jest jedynym sektorem, w którym od 1990 r. emisje rosły. Dotyczy to także transportu drogowego wykonywanego przy użyciu pojazdów lekkich i ciężkich, które łącznie odpowiadają za ponad 70 % całkowitych emisji pochodzących z transportu. Aby osiągnąć neutralność klimatyczną, należy do 2050 r. ograniczyć emisje w sektorze transportu o 90 %.

(7)

W ramach transformacji cyfrowej i ekologicznej należy uwzględnić również znaczenie wymiaru społecznego, by zapewnić mobilność przystępną cenowo i dostępną dla wszystkich, w szczególności dla osób dojeżdżających do pracy, które nie mają dostępu do wysokiej jakości transportu publicznego lub innych rozwiązań w zakresie mobilności. Oczekuje się, że ambitniejsze normy emisji CO2 dla samochodów osobowych i dla lekkich pojazdów użytkowych przyspieszą wprowadzanie pojazdów bezemisyjnych, zwiększą ich przystępność cenową i zwiększą tempo obniżania emisyjności we wszystkich segmentach rynku wtórnego, co przyniesie większe korzyści konsumentom o niższych i średnich dochodach. Przy przyjmowaniu tych norm należy też uwzględnić istotne skutki gospodarcze i społeczne cyfrowych i ekologicznych transformacji oraz potrzebę ochrony zatrudnienia i zachowania konkurencyjności unijnego przemysłu.

(8)

Środki określone w niniejszym rozporządzeniu są niezbędnym elementem spójnych ram koniecznych do osiągnięcia ogólnego celu Unii, jakim jest ograniczenie emisji netto gazów cieplarnianych i zmniejszenie zależności Unii od importowanych paliw kopalnych. Ważne jest by Komisja współpracowała z państwami członkowskimi i zainteresowanymi stronami z branży przemysłowej w trosce o zabezpieczenie łańcucha dostaw surowców krytycznych niezbędnych na potrzeby pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych. Posłuży to również wsparciu konkurencyjności unijnego przemysłu i wzmocnieniu strategicznej autonomii Unii.

(9)

Aby zredukować emisje netto gazów cieplarnianych o co najmniej 55 % do 2030 r. w porównaniu z poziomami z 1990 r., należy zaostrzyć wymogi w zakresie redukcji określone w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/631 (9) w odniesieniu zarówno do samochodów osobowych, jak i lekkich pojazdów użytkowych. Należy również wyznaczyć jasną ścieżkę dalszych redukcji po 2030 r., aby przyczynić się do osiągnięcia celu polegającego na neutralności klimatycznej do 2050 r. Bez podjęcia ambitnych działań w zakresie redukcji emisji gazów cieplarnianych w sektorze transportu drogowego konieczne byłyby większe redukcje emisji w innych sektorach, w tym w sektorach, w których obniżenie emisyjności jest trudniejsze.

(10)

Zaostrzone wymogi dotyczące redukcji emisji CO2 powinny zachęcać do wprowadzania na rynek unijny coraz większej liczby pojazdów bezemisyjnych, przynosząc jednocześnie korzyści konsumentom i obywatelom w postaci lepszej jakości powietrza, poprawy bezpieczeństwa energetycznego i efektywności energetycznej oraz powiązanej z nią oszczędności energii, a także zapewniając, aby łańcuch wartości w przemyśle motoryzacyjnym mógł nadal charakteryzować się innowacyjnością. W kontekście globalnym również unijny łańcuch wartości w przemyśle motoryzacyjnym musi odgrywać wiodącą rolę w trwającym przechodzeniu na mobilność bezemisyjną. Zaostrzone normy redukcji emisji CO2 są neutralne pod względem technologicznym, jeśli chodzi o osiągnięcie wyznaczonych w nich docelowych poziomów emisji dla parku pojazdów. Docelowy zerowy poziom emisji dla parku pojazdów można osiągnąć za pomocą szeregu różnych dostępnych dziś i w przyszłości technologii. Pojazdy bezemisyjne obejmują obecnie pojazdy elektryczne o napędzie akumulatorowym, pojazdy zasilane wodorowymi ogniwami paliwowymi i inne pojazdy napędzane wodorem, a wciąż prowadzone są prace nad kolejnymi innowacyjnymi technologiami. Pojazdy bezemisyjne i niskoemisyjne, do których zaliczają się również pojazdy hybrydowe typu plug-in charakteryzujące się dobrymi wynikami w zakresie emisji, mogą nadal mieć znaczenie w procesie transformacji. W tym kontekście należy zapewnić dokładne i kompletne dane na temat wyników tych pojazdów hybrydowych typu plug-in w zakresie emisji.

(11)

Po konsultacjach z zainteresowanymi stronami Komisja przedstawi wniosek dotyczący rejestrowania po 2035 r. pojazdów napędzanych wyłącznie paliwem bezemisyjnym zgodnie z prawem Unii, wykraczając poza zakres norm dotyczących parku pojazdów, i zgodnie z celem Unii polegającym na osiągnięciu neutralności klimatycznej.

(12)

W związku z tym należy określić nowe, zwiększone cele w zakresie redukcji emisji CO2 zarówno dla nowych samochodów osobowych, jak i nowych lekkich pojazdów użytkowych począwszy od 2030 r. Cele te należy określić na poziomie, który zostanie odczytany jako wyraźny sygnał do przyspieszenia wprowadzania pojazdów bezemisyjnych na rynek unijny oraz do stymulowania innowacji w dziedzinie technologii bezemisyjnych w sposób racjonalny pod względem kosztów.

(13)

Innowacje technologiczne są niezbędnym warunkiem obniżenia emisyjności mobilności w Unii i w związku z tym należy je wspierać. Na innowacje w ekosystemie mobilności dostępne są już znaczne środki finansowe za pośrednictwem rozmaitych unijnych instrumentów finansowania, w szczególności programu ramowego w zakresie badań naukowych i innowacji „Horyzont Europa" ustanowionego rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2021/695 (10), Programu InvestEU ustanowionego rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2021/523 (11), Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego, Funduszu Spójności, funduszu innowacyjnego ustanowionego dyrektywą 2003/87/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (12) i Instrumentu na rzecz Odbudowy i Zwiększania Odporności ustanowionego rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2021/241 (13). Unia i państwa członkowskie nie powinny ustawać w wysiłkach na rzecz wspierania publicznych i prywatnych inwestycji w europejskie badania naukowe i innowacje w sektorze motoryzacyjnym, w tym poprzez inicjatywy promujące synergię w sektorze motoryzacyjnym, takie jak europejski sojusz na rzecz baterii. Działania te, wraz z jasnymi sygnałami regulacyjnymi, będą wspierać decyzje inwestycyjne podejmowane przez producentów i zachęcać do nich, pozwolą utrzymać Europie wiodącą pozycję technologiczną w tym sektorze, pomogą rozwijać w Unii doskonałość przemysłową w zakresie technologii przyszłości oraz zapewnią długoterminową zrównoważoność i konkurencyjność unijnej bazy przemysłowej.

(14)

Poziomom docelowym określonym w zmienionych normach emisji CO2 powinna towarzyszyć unijna strategia mająca na celu sprostanie wyzwaniom związanym ze zwiększeniem skali produkcji pojazdów bezemisyjnych i powiązanych technologii, z uwzględnieniem specyfiki poszczególnych państw członkowskich, a także wyzwaniom związanym z potrzebą podnoszenia i zmiany kwalifikacji pracowników sektora oraz dywersyfikacji gospodarczej i restrukturyzacji działalności, przy jednoczesnym utrzymaniu poziomu zatrudnienia w sektorze motoryzacyjnym w Unii. Szczególną uwagę należy zwrócić na wpływ, jaki transformacja ta będzie wywierać na mikroprzedsiębiorstwa oraz małe i średnie przedsiębiorstwa (MŚP) w całym łańcuchu dostaw w przemyśle motoryzacyjnym oraz na te regiony i społeczności, które ucierpiały w wyniku transformacji i mogą być bardziej narażone ze względu na obecność rozbudowanego przemysłu motoryzacyjnego. W stosownych przypadkach należy rozważyć, czy nie udzielić wsparcia finansowego na poziomie Unii i państw członkowskich w celu przyciągnięcia inwestycji prywatnych, w tym wykorzystując Europejski Fundusz Społeczny Plus ustanowiony rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2021/1057 (14), Fundusz na rzecz Sprawiedliwej Transformacji ustanowiony rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2021/1056 (15), fundusz innowacyjny, Europejski Fundusz Rozwoju Regionalnego, Fundusz Spójności, Instrument na rzecz Odbudowy i Zwiększania Odporności oraz inne instrumenty wieloletnich ram finansowych określonych w rozporządzeniu Rady (UE, Euratom) 2020/2093 (16) i Instrument Unii Europejskiej na rzecz Odbudowy ustanowiony rozporządzeniem Rady (UE) 2020/2094 (17), zgodnie z zasadami pomocy państwa, a także inne dostępne instrumenty finansowe, np. oferowane przez Europejski Bank Inwestycyjny.

Komunikat Komisji z dnia 18 lutego 2022 r. zatytułowany „Wytyczne w sprawie pomocy państwa na ochronę klimatu i środowiska oraz cele związane z energią z 2022 r." umożliwia państwom członkowskim wspieranie przedsiębiorstw w obniżaniu emisyjności ich procesów produkcji i stosowaniu bardziej ekologicznych technologii w kontekście komunikatu Komisji z dnia 5 maja 2021 r. zatytułowanego „Aktualizacja nowej strategii przemysłowej z 2020 r. - tworzenie silniejszego jednolitego rynku sprzyjającego odbudowie Europy" (zwanego dalej „zaktualizowaną nową strategią przemysłową"). Zalecenie Rady z dnia 16 czerwca 2022 r. (18) jest dla państw członkowskich ważnym narzędziem służącym uwzględnianiu aspektów sprawiedliwej transformacji w kierunku gospodarki neutralnej dla klimatu związanych z zatrudnieniem i polityką społeczną. Komisja powinna zbadać inne rozwiązania w zakresie wspierania tej transformacji, a w szczególności w zakresie łagodzenia wszelkich jej negatywnych skutków dla zatrudnienia w sektorze motoryzacyjnym.

(15)

Aby zidentyfikować wszelkie luki w finansowaniu na rzecz zapewnienia sprawiedliwej transformacji w łańcuchu dostaw w przemyśle motoryzacyjnym, ze szczególnym uwzględnieniem MŚP i regionów, które najbardziej ucierpiały wskutek transformacji w kierunku gospodarki neutralnej dla klimatu, Komisja, do dnia 31 grudnia 2025 r., w dniu przedłożenia pierwszego sprawozdania z postępów i w oparciu o trwające inicjatywy, takie jak ścieżka transformacji dla ekosystemu mobilności i inicjatywa Komitetu Regionów - sojusz na rzecz regionów motoryzacyjnych, we współpracy z państwami członkowskimi, regionami i władzami lokalnymi i wszystkimi odpowiednimi zainteresowanymi stronami, powinna przedstawić sprawozdanie zawierające analizę identyfikującą takie luki w finansowaniu. W stosownych przypadkach do sprawozdania tego należy dołączyć wnioski dotyczące odpowiednich środków finansowych dla zaradzenia zidentyfikowanym potrzebom.

(16)

W zaktualizowanej nowej strategii przemysłowej przewidziano współtworzenie ekologicznych i cyfrowych ścieżek transformacji we współpracy z przemysłem, organami publicznymi, partnerami społecznymi i innymi zainteresowanymi stronami. W tym kontekście należy opracować ścieżkę transformacji dla ekosystemu mobilności, która pomoże w transformacji łańcucha wartości w przemyśle motoryzacyjnym, w tym poprzez zapewnienie ciągłości dialogu społecznego z udziałem sektora i jego zainteresowanych stron, z zachowaniem pełnej przejrzystości. W ścieżce tej należy w szczególności zwracać uwagę na MŚP działające w łańcuchu dostaw w przemyśle motoryzacyjnym i na konsultacje z partnerami społecznymi, w tym przeprowadzone przez państwa członkowskie. Należy także wykorzystać komunikat Komisji z dnia 1 lipca 2020 r. zatytułowany „Europejski program na rzecz umiejętności służący zrównoważonej konkurencyjności, sprawiedliwości społecznej i odporności", który obejmuje inicjatywy takie jak pakt na rzecz umiejętności w celu zmobilizowania sektora prywatnego i innych zainteresowanych stron do podnoszenia i zmiany kwalifikacji europejskich pracowników w związku z transformacją ekologiczną i cyfrową. W ścieżce należy również uwzględnić odpowiednie działania i zachęty na poziomie Unii i państw członkowskich, dzięki którym pojazdy bezemisyjne staną się bardziej przystępne cenowo. Postępy w realizacji tej kompleksowej ścieżki transformacji dla ekosystemu mobilności należy monitorować co dwa lata w ramach sprawozdania z postępów, które ma zostać przedstawione przez Komisję.

To sprawozdanie z postępów powinno uwzględniać m.in. postępy we wprowadzaniu na rynek pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych, w szczególności w segmencie lekkich samochodów użytkowych, a także środki na poziomie Unii, krajowym i lokalnym w celu ułatwienia przechodzenia przez państwa członkowskie na bezemisyjne pojazdy lekkie, zmiany w poziomie ich cen i efektywności energetycznej, rozpoczęcie korzystania z paliw alternatywnych i postępy w rozwoju publicznej i prywatnej infrastruktury ładowania i tankowania, co ma zostać określone w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych i uchylającego dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/94/UE (zwanym dalej „rozporządzeniem w sprawie infrastruktury paliw alternatywnych") w przekształceniu dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2010/31/UE (19), potencjał innowacyjnych technologii w zakresie uczynienia mobilności neutralną dla klimatu, konkurencyjność na arenie międzynarodowej, inwestycje w łańcuch wartości w przemyśle motoryzacyjnym oraz podnoszenie i zmianę kwalifikacji pracowników oraz restrukturyzację działalności, zwłaszcza w MŚP. W sprawozdaniu z postępów powinny zostać uwzględnione również dwuletnie sprawozdania z postępów, które państwa członkowskie mają składać na podstawie rozporządzenia w sprawie infrastruktury paliw alternatywnych. Podczas przygotowywania sprawozdania z postępów Komisja powinna konsultować się z partnerami społecznymi, w tym uwzględnić rezultaty dialogu społecznego. W łańcuchu dostaw w przemyśle motoryzacyjnym trwają prace nad kolejnymi innowacjami. Przystępna cenowo mobilność neutralna dla klimatu może się urzeczywistnić dzięki innowacyjnym technologiom, takim jak produkcja e-paliw przy pomocy wychwytywania dwutlenku węgla z powietrza, jeżeli zostaną one bardziej rozwinięte. Komisja powinna zatem monitorować postępy w sektorze w zakresie innowacji w ramach swojego sprawozdania z postępów.

(17)

Aby chronić środowisko i zdrowie obywateli we wszystkich państwach członkowskich, należy również obniżyć emisyjność istniejącego parku pojazdów. Rynek pojazdów używanych stwarza ryzyko przenoszenia emisji CO2 i zanieczyszczenia powietrza do słabiej rozwiniętych gospodarczo regionów Unii. Aby przyspieszyć redukcję emisji z istniejącego parku pojazdów i transformację w kierunku transportu bezemisyjnego, ogromne znaczenie ma zachęcanie do konwersji pojazdów napędzanych silnikiem spalinowym wewnętrznego spalania na napęd elektryczny oparty na akumulatorach lub ogniwach paliwowych, w tym poprzez ocenę sposobów ułatwiania wprowadzania takich rozwiązań w państwach członkowskich.

(18)

Jak stwierdzono w komunikacie Komisji z dnia 18 maja 2022 r. zatytułowanym „Plan REPowerEU", aby zwiększyć oszczędność energii i efektywność energetyczną w sektorze transportu i przyspieszyć przechodzenie na pojazdy bezemisyjne, należy zwiększyć udział pojazdów bezemisyjnych w publicznych i firmowych parkach samochodowych powyżej określonej wielkości. W tym celu w komunikacie Komisji z dnia 18 października 2022 r. zatytułowanym „Program prac Komisji na 2023 r." przedstawiono inicjatywę na rzecz ekologizacji firmowych parków pojazdów. We wniosku dotyczącym tej inicjatywy Komisja powinna zapewnić równe warunki działania i dążyć do uniknięcia fragmentacji rynku wewnętrznego.

(19)

Aby promować wprowadzanie pojazdów zużywających mniej energii, Komisja powinna zbadać skutki ustanowienia minimalnych wartości progowych efektywności energetycznej dla nowych bezemisyjnych samochodów osobowych i lekkich pojazdów użytkowych wprowadzanych do obrotu w Unii.

(20)

Docelowym poziomom emisji dla unijnego parku pojazdów musi towarzyszyć rozwój infrastruktury ładowania i tankowania, który ma być określony w rozporządzeniu w sprawie infrastruktury paliw alternatywnych i w przekształceniu dyrektywy 2010/31/UE. W tym kontekście zasadnicze znaczenie ma kontynuowanie i zwiększanie inwestycji w rozwój niezbędnej infrastruktury. Równocześnie niesłychanie istotne jest szybkie upowszechnienie energii odnawialnej, tak jak to przewiduje dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/2001 (20).

(21)

Aby producenci mogli w sposób racjonalny pod względem kosztów poradzić sobie z przejściem na pojazdy bezemisyjne w sposób, który wesprze ich konkurencyjność i przygotuje grunt pod dalsze innowacje, należy im zapewnić odpowiednią elastyczność, która pozwoli im stopniowo dostosować ich parki pojazdów. Należy zatem dalej stosować podejście polegające na zmniejszaniu poziomów docelowych co pięć lat.

(22)

W związku z bardziej rygorystycznymi docelowymi poziomami emisji dla unijnego parku pojazdów od 2030 r. producenci będą musieli wprowadzać na rynek unijny znacznie więcej pojazdów bezemisyjnych. W tym kontekście mechanizm zachęt dotyczący pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych nie spełniałby już swojego pierwotnego celu i groziłby zmniejszeniem skuteczności rozporządzenia (UE) 2019/631. W związku z tym mechanizm zachęt dotyczący pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych powinien od dnia 1 stycznia 2030 r. zostać zlikwidowany. Przed tą datą, a zatem do końca obecnego dziesięciolecia, mechanizm zachęt dotyczący pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych będzie nadal wykorzystywany do wspierania wprowadzania na rynek pojazdów o poziomie emisji od zera do 50 g CO2/km, w tym pojazdów elektrycznych o napędzie akumulatorowym, pojazdów elektrycznych zasilanych wodorowymi ogniwami paliwowymi oraz pojazdów hybrydowych typu plug-in charakteryzujących się dobrymi wynikami w zakresie emisji. Należy jednak zmienić wskaźniki dla pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych, by uwzględnić szybsze wprowadzanie na unijny rynek pojazdów bezemisyjnych. Po dniu 1 stycznia 2030 r. pojazdy hybrydowe typu plug-in będą nadal uwzględniane w docelowych poziomach emisji dla unijnego parku pojazdów, które producenci mają obowiązek osiągnąć.

(23)

Premie za innowacje ekologiczne, które mogą być zaliczone producentowi, są obecnie ograniczone do 7 g CO2/km. Pułap ten należy obniżyć zgodnie z docelowymi poziomami emisji, aby zapewnić zrównoważony udział poziomu tego pułapu w stosunku do średnich indywidualnych poziomów emisji CO2 producentów.

(24)

Wdrożenie norm emisji CO2 jest ściśle powiązane z wdrożeniem przepisów dotyczących homologacji typu. W związku z uchyleniem w dniu 1 września 2020 r. dyrektywy 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (21) i zastąpieniem jej rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/858 (22) należy jeszcze w rozporządzeniu (UE) 2019/631 dodatkowo dostosować definicje i zaktualizować odniesienia do ramowych przepisów dotyczących homologacji typu, aby zachować spójność między tymi dwoma zestawami instrumentów.

(25)

Ciężar związany z redukcją emisji wymaganą do osiągnięcia docelowych poziomów emisji dla unijnego parku pojazdów rozłożono między producentów za pomocą krzywej wartości granicznych opartej na średniej masie unijnego parku nowych pojazdów i parku nowych pojazdów producenta. Chociaż mechanizm ten powinien być nadal stosowany, należy zapobiec sytuacji, w której przy bardziej rygorystycznych docelowych poziomach emisji dla unijnego parku pojazdów docelowy indywidualny poziom emisji producenta stałby się ujemny. W związku z tym należy doprecyzować, że w takiej sytuacji docelowy indywidualny poziom emisji powinien wynosić 0 g CO2/km.

(26)

Wartości stosowane do obliczania docelowych indywidualnych poziomów emisji oraz średniego indywidualnego poziomu emisji CO2 producenta opierają się na danych zarejestrowanych w dokumentacji homologacji typu oraz w certyfikatach zgodności przedmiotowych pojazdów. W celu zapewnienia skuteczności norm emisji CO2, konieczne jest, aby dane wykorzystywane do tych celów były prawidłowe. Jeżeli jednak w danych zostaną stwierdzone błędy, zgodnie z przepisami dotyczącymi homologacji typu poprawienie dokumentacji homologacji typu lub wydanych już certyfikatów zgodności może nie być możliwe, jeżeli dane odnoszą się do homologacji typu, które utraciły ważność. W takich sytuacjach Komisja powinna być uprawniona do zwrócenia się do odpowiednich organów udzielających homologacji typu lub, w stosownych przypadkach, do producentów o wydanie oświadczenia o sprostowaniu, na podstawie którego można skorygować wartości wykorzystane do ustalenia, w jakim stopniu producenci osiągają swoje docelowe poziomy.

(27)

Przekazywanie danych dotyczących pojazdów kategorii M2 (autobusy) i N2 (średnie samochody ciężarowe) wchodzi w zakres rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/956 (23) i dlatego należy usunąć ten wymóg raportowania z rozporządzenia (UE) 2019/631.

(28)

Ze względu na zwiększenie ogólnego celu redukcji emisji gazów cieplarnianych oraz w celu uniknięcia potencjalnych zakłóceń na rynku należy dostosować wymogi dotyczące redukcji w odniesieniu do wszystkich producentów obecnych na rynku unijnym, z wyjątkiem producentów odpowiedzialnych za mniej niż 1 000 nowych pojazdów zarejestrowanych w roku kalendarzowym. W związku z tym od dnia 1 stycznia 2036 r. producenci odpowiedzialni za 1 000-10 000 samochodów osobowych lub 1 000-22 000 lekkich pojazdów użytkowych nowo zarejestrowanych w roku kalendarzowym powinni utracić możliwość ubiegania się o odstępstwo od docelowych indywidualnych poziomów emisji.

(29)

Aby zapewnić jasność prawa i spójność z obecną praktyką, należy sprecyzować, że wartości dotyczące M0 i TM0 należy dostosowywać w drodze aktów delegowanych zmieniających załącznik I do rozporządzenia (UE) 2019/631, a nie przez przyjęcie aktów delegowanych uzupełniających to rozporządzenie.

(30)

W 2026 r. należy dokonać przeglądu postępów poczynionych na podstawie rozporządzenia (UE) 2019/631 na rzecz realizacji celów w zakresie redukcji emisji wyznaczonych na 2030 r. i kolejne lata. W przeglądzie tym należy wziąć pod uwagę wszystkie aspekty uwzględnione w sprawozdaniach dwuletnich.

(31)

Niektóre państwa członkowskie oświadczyły, że planują przyspieszyć wprowadzenie pojazdów bezemisyjnych poprzez ustalenie daty wycofania nowych samochodów osobowych i nowych lekkich pojazdów użytkowych emitujących CO2, która będzie wcześniejsza niż 2035 r. Komisja powinna określić opcje ułatwiające przejście na pojazdy bezemisyjne i rozważyć potrzebę dodatkowych środków zgodnie z takimi planami.

(32)

Zgodnie z wymogami art. 15 ust. 5 rozporządzenia (UE) 2019/631 przeprowadzono ocenę możliwości przydzielenia dochodu z opłat z tytułu przekroczenia poziomu emisji na specjalny fundusz lub odpowiedni program i stwierdzono, że znacznie zwiększyłoby to obciążenie administracyjne, a jednocześnie nie pomogłoby bezpośrednio przemysłowi motoryzacyjnemu w przeprowadzeniu transformacji. Dochód z opłat z tytułu przekroczenia poziomu emisji powinno się zatem nadal uznawać za dochód budżetu ogólnego Unii zgodnie z art. 8 ust. 4 rozporządzenia (UE) 2019/631.

(33)

Należy ocenić emisje CO2 w całym cyklu życia pojazdów lekkich na poziomie Unii. W tym celu Komisja powinna opracować metodę oceny oraz spójnego raportowania danych dotyczących emisji CO2 w całym cyklu życia pojazdów lekkich wprowadzonych do obrotu na rynku unijnym.

(34)

W celu określenia wspólnej unijnej metody oceny i spójnego raportowania danych dotyczących emisji CO2 w całym cyklu życia samochodów osobowych i lekkich pojazdów użytkowych oraz zapewnienia możliwości dostosowania obliczeń docelowych indywidualnych poziomów emisji obowiązujących producentów odpowiedzialnych za emisje CO2 z lekkich pojazdów użytkowych budowanych wieloetapowo w celu uwzględnienia zmian w procedurze określania emisji CO2 i masy takich pojazdów, należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjęcia aktów zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej w odniesieniu do, odpowiednio, uzupełnienia rozporządzenia (UE) 2019/631 poprzez określenie takiej wspólnej unijnej metody oraz zmiany, w razie potrzeby, wzorów obliczeniowych określonych w części B załącznika I do tego rozporządzenia. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów, oraz aby konsultacje te prowadzone były zgodnie z zasadami określonymi w Porozumieniu międzyinstytucjonalnym z dnia 13 kwietnia 2016 r. w sprawie lepszego stanowienia prawa (24). W szczególności, aby zapewnić Parlamentowi Europejskiemu i Radzie udział na równych zasadach w przygotowaniu aktów delegowanych, instytucje te otrzymują wszelkie dokumenty w tym samym czasie co eksperci państw członkowskich, a eksperci tych instytucji mogą systematycznie brać udział w posiedzeniach grup eksperckich Komisji zajmujących się przygotowaniem aktów delegowanych.

(35)

Ponieważ cel niniejszego rozporządzenia, a mianowicie zaostrzenie wymogów dotyczących redukcji emisji CO2 zarówno dla nowych samochodów osobowych, jak i nowych lekkich pojazdów użytkowych, nie może zostać osiągnięty w sposób wystarczający przez państwa członkowskie, natomiast ze względu na jego rozmiary i skutki możliwe jest jego lepsze osiągnięcie na poziomie Unii, może ona podjąć działania zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu o Unii Europejskiej. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym artykule niniejsze rozporządzenie nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tego celu.

(36)

Należy zatem odpowiednio zmienić rozporządzenie (UE) 2019/631,

1)

w części A wprowadza się następujące zmiany:

f)

pkt 6.3 otrzymuje brzmienie: „6.3. Docelowe indywidualne poziomy emisji począwszy od 2025 r. 6.3.1. Docelowe indywidualne poziomy emisji na lata 2025-2029 Docelowy indywidualny poziom emisji = referencyjny docelowy indywidualny poziom emisji · współczynnik ZLEV gdzie: referencyjny docelowy indywidualny poziom emisji oznacza referencyjny docelowy indywidualny poziom emisji CO2 ustalony zgodnie z pkt 6.2.1; współczynnik ZLEV jest równy (1+y-x), chyba że wartość ta jest większa niż 1,05 lub mniejsza niż 1,0, w którym to przypadku ustala się współczynnik ZLEV na 1,05 lub 1,0, w zależności od przypadku; gdzie: y oznacza udział pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych w parku producenta nowych samochodów osobowych obliczony jako łączna liczba nowych pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych, w przypadku gdy każdy z nich jest liczony jako ZLEVspecific zgodnie z następującym wzorem, podzielona przez łączną liczbę nowych samochodów osobowych zarejestrowanych w danym roku kalendarzowym: ZLEVspecific = 1 - W odniesieniu do nowych samochodów osobowych zarejestrowanych w państwach członkowskich, w których parku pojazdów udział pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych wynosi poniżej 60 % średniej unijnej w 2017 r., i mniej niż 1 000 nowych pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych zarejestrowanych w 2017 r. (*1), ZLEVspecific do 2029 r. włącznie oblicza się zgodnie z następującym wzorem: ZLEVspecific = W przypadku gdy udział pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych w parku nowych samochodów osobowych zarejestrowanych w danym państwie członkowskim w latach 2025-2028 przekracza 5 %, to państwo członkowskie nie kwalifikuje się do zastosowania mnożnika 1,85 w kolejnych latach; x wynosi 25 % w latach 2025-2029. 6.3.2. Docelowe indywidualne poziomy emisji na lata 2030-2034 Docelowy indywidualny poziom emisji = docelowy poziom emisji dla unijnego parku pojazdów2030 + a2030 · (TM-TM0) gdzie docelowy poziom emisji dla unijnego parku pojazdów2030 ustalono zgodnie z pkt 6.1.2; a2030 wynosi gdzie a2021 określono w pkt 6.2.1 średnie poziomy emisji2021 określono w pkt 6.2.1 TM określono w pkt 6.2.1 TM0 określono w pkt 6.2.1 6.3.3. Docelowe indywidualne poziomy emisji począwszy od 2035 r. Docelowy indywidualny poziom emisji = docelowy poziom emisji dla unijnego parku pojazdów2035 + a2035 · (TM-TM0) gdzie docelowy poziom emisji dla unijnego parku pojazdów2035 ustalono zgodnie z pkt 6.1.3; a2035 wynosi gdzie a2021 określono w pkt 6.2.1 średnie poziomy emisji2021 określono w pkt 6.2.1 TM określono w pkt 6.2.1 TM0 określono w pkt 6.2.1 (*1) Udział pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych w parku nowych samochodów osobowych danego państwa członkowskiego w 2017 r. oblicza się jako łączna liczba nowych pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych zarejestrowanych w 2017 r. podzielona przez łączną liczbę nowych samochodów osobowych zarejestrowanych w tym samym roku.";"

2)

w części B wprowadza się następujące zmiany:

d)

pkt 6.2.2 otrzymuje brzmienie: „6.2.2. Referencyjne docelowe indywidualne poziomy emisji na lata 2030-2034 Referencyjny docelowy indywidualny poziom emisji = docelowy poziom emisji dla unijnego parku pojazdów2030 + α · (TM-TM0) gdzie docelowy poziom emisji dla unijnego parku pojazdów2030 ustalono zgodnie z pkt 6.1.2; α oznacza a2030, w przypadku gdy średnia masa próbna nowych lekkich pojazdów użytkowych producenta jest nie większa niż wartość TM0, oraz a2030, w przypadku gdy średnia masa próbna nowych lekkich pojazdów użytkowych producenta jest większa niż wartość TM0; gdzie: a2030 wynosi a2021 określono w pkt 6.2.1 średnie poziomy emisji2021 określono w pkt 6.2.1 TM określono w pkt 6.2.1 TM0 określono w pkt 6.2.1.";

e)

dodaje się punkt w brzmieniu: „6.2.3. Referencyjne docelowe indywidualne poziomy emisji począwszy od 2035 r. Referencyjny docelowy indywidualny poziom emisji = docelowy poziom emisji dla unijnego parku pojazdów2035 + α · (TM-TM0) gdzie docelowy poziom emisji dla unijnego parku pojazdów2035 ustalono zgodnie z pkt 6.1.3; α oznacza a2035, L, w przypadku gdy średnia masa próbna nowych lekkich pojazdów użytkowych producenta jest nie większa niż wartość TM0, oraz a2035, H, w przypadku gdy średnia masa próbna nowych lekkich pojazdów użytkowych producenta jest większa niż wartość TM0, gdzie: a2035, L wynosi a2035, H wynosi średnie poziomy emisji2021 określono w pkt 6.2.1 TM określono w pkt 6.2.1 TM0 określono w pkt 6.2.1.";

f)

pkt 6.3 otrzymuje brzmienie: „6.3. Docelowe indywidualne poziomy emisji począwszy od 2025 r. 6.3.1. Docelowe indywidualne poziomy emisji na lata 2025-2029 Docelowy indywidualny poziom emisji = (referencyjny docelowy indywidualny poziom emisji - (øtargets - docelowy poziom emisji dla unijnego parku pojazdów2025)) · współczynnik ZLEV gdzie: referencyjny docelowy indywidualny poziom emisji oznacza referencyjny docelowy indywidualny poziom emisji CO2 ustalony zgodnie z pkt 6.2.1; øtargets oznacza średnią, ważoną na podstawie liczby nowych lekkich pojazdów użytkowych poszczególnych producentów, wszystkich referencyjnych docelowych indywidualnych poziomów emisji ustalonych zgodnie z pkt 6.2.1; współczynnik ZLEV jest równy (1+y-x), chyba że wartość ta jest większa niż 1,05 lub mniejsza niż 1,0, w którym to przypadku ustala się współczynnik ZLEV na 1,05 lub 1,0, w zależności od przypadku; gdzie: y oznacza udział pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych w parku producenta lekkich pojazdów użytkowych obliczony jako łączna liczba nowych pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych, w przypadku gdy każdy z nich jest liczony jako ZLEVspecific zgodnie z następującym wzorem, podzielona przez łączną liczbę nowych lekkich pojazdów użytkowych zarejestrowanych w danym roku kalendarzowym: ZLEVspecific = 1 - x wynosi 17 % w latach 2025-2029. 6.3.2. Docelowe indywidualne poziomy emisji na lata 2030-2034 Docelowy indywidualny poziom emisji = referencyjny docelowy indywidualny poziom emisji - (øtargets - docelowy poziom emisji dla unijnego parku pojazdów2030) gdzie: referencyjny docelowy indywidualny poziom emisji oznacza referencyjny docelowy indywidualny poziom emisji dla producenta ustalony zgodnie z pkt 6.2.2; øtargets oznacza średnią, ważoną na podstawie liczby nowych lekkich pojazdów użytkowych poszczególnych producentów, wszystkich referencyjnych docelowych indywidualnych poziomów emisji ustalonych zgodnie z pkt 6.2.2; docelowy poziom emisji dla unijnego parku pojazdów2030 ustalono w pkt 6.1.2. 6.3.3. Docelowe indywidualne poziomy emisji począwszy od 2035 r. Docelowy indywidualny poziom emisji = referencyjny docelowy indywidualny poziom emisji - (øtargets - docelowy poziom emisji dla unijnego parku pojazdów2035) gdzie: referencyjny docelowy indywidualny poziom emisji oznacza referencyjny docelowy indywidualny poziom emisji dla producenta ustalony zgodnie z pkt 6.2.3; øtargets oznacza średnią, ważoną na podstawie liczby nowych lekkich pojazdów użytkowych poszczególnych producentów, wszystkich referencyjnych docelowych indywidualnych poziomów emisji ustalonych zgodnie z pkt 6.2.3; docelowy poziom emisji dla unijnego parku pojazdów2035 ustalono w pkt 6.1.3.".