(1)

Komisja przeprowadziła we współpracy z producentami dodatkowe programy monitorowania w trakcie eksploatacji, aby ocenić adekwatność badań polegających na monitorowaniu oraz analiz danych na potrzeby dokonania pomiarów emisji z maszyn mobilnych nieporuszających się po drogach, w odniesieniu do silników innych niż silniki podkategorii NRE-v-5 i NRE-v-6, w rzeczywistej eksploatacji pracujących w zwykłych cyklach pracy. W związku z tym w rozporządzeniu delegowanym (UE) 2017/655 (2) należy ustanowić odpowiednie przepisy dotyczące monitorowania w trakcie eksploatacji w odniesieniu do tych podkategorii silników.

(2)

Biorąc pod uwagę zakłócenia spowodowane przez pandemię COVID-19 i jej wpływ na zdolność producentów do przeprowadzania badań polegających na monitorowaniu w trakcie eksploatacji oraz w celu zapewnienia wystarczającej ilości czasu producentom na przeprowadzanie tych badań oraz Komisji na ocenienie wyników tych badań i przedstawienie sprawozdania dla Parlamentu Europejskiego i Rady wymaganego na mocy rozporządzenia (UE) 2016/1628, konieczne jest zmodyfikowanie terminów przedkładania sprawozdań z badań polegających na monitorowaniu w trakcie eksploatacji.

(3)

Pandemia COVID-19 pokazała, że nieoczekiwane zdarzenia będące poza kontrolą producenta mogą uniemożliwić przeprowadzenie zaplanowanego monitorowania silników w trakcie eksploatacji. Biorąc pod uwagę ciągłe zakłócenia spowodowane przez pandemię COVID-19, organ udzielający homologacji powinien zaakceptować uzasadnioną korektę pierwotnego planu monitorowania każdej z wydzielonych grup silników podlegających monitorowaniu w trakcie eksploatacji (grupa ISM).

(4)

Zmiany określone w niniejszym rozporządzeniu nie powinny wpływać na monitorowanie emisji zanieczyszczeń gazowych z silników spalinowych wewnętrznego spalania w trakcie eksploatacji o mocy 56-560 kW (podkategorie NRE-v-5 i NRE-v-6). W przypadku tych podkategorii wprowadzone zmiany ograniczają się do dostosowań administracyjnych obejmujących ich uwzględnienie w grupie ISM, co pozostaje bez znaczenia dla tego monitorowania. Homologacje typu UE typu silnika lub rodziny silników homologowanych zgodnie z rozporządzeniem delegowanym (UE) 2017/655 przed dniem wejścia w życie niniejszego rozporządzenia powinny zatem zachować ważność.

(5)

Należy zatem odpowiednio zmienić rozporządzenie delegowane (UE) 2017/655,

1)

po pkt 1.2 dodaje się pkt 1.2.a i 1.2.b w brzmieniu:

"1.2.a. Grupa silników podlegających monitorowaniu w trakcie eksploatacji (grupa ISM)

Do celów przeprowadzania badań w trakcie eksploatacji wszystkie typy i rodziny silników wyprodukowane przez producenta grupuje się zgodnie z ich podkategoriami określonymi w tabeli 1 i przedstawionymi na rysunku 1. Jeden producent może mieć jedną grupę ISM z każdego możliwego typu grupy ISM.

Tabela 1

Grupy ISM

Rysunek 1

Schemat grup ISM

2)

w pkt 1.3 uchyla się lit. b);

3)

pkt 1.4 otrzymuje brzmienie:

4)

pkt 2.1 otrzymuje brzmienie:

5)

w pkt 2.2 formuła wprowadzająca otrzymuje brzmienie:

6)

pkt 2.3 otrzymuje brzmienie:

7)

Pkt 2.6-2.6.4 otrzymują brzmienie:

"2.6. Kryteria wyboru badanych silników

Liczba badanych silników dotyczy grupy ISM, a nie podkategorii, rodzin lub typów silników należących do grupy ISM.

Producent dokonuje wyboru silników, które reprezentują w zrównoważony sposób podkategorie, rodziny i typy silników należących do danej grupy ISM. Nie musi to oznaczać badania silników należących do każdej podkategorii lub rodziny silników lub każdego typu silnika.

W przypadku grup ISM obejmujących zarówno kategorię IWP i IWA wybór silnika obejmuje, w możliwie jak najszerszym zakresie, silniku obydwu kategorii.

2.6.1. Plan badania grupy ISM A

Na potrzeby monitorowania w trakcie eksploatacji producent wybiera jeden z następujących planów badania opisanych w pkt 2.6.1.1 i 2.6.1.2.

2.6.1.1. Plan badania oparty na okresie trwałości emisji (EDP)

2.6.1.2. Plan badania oparty na okresie czterech lat

Każdy producent przeprowadza badanie średnio dziewięciu silników należących do grupy ISM rocznie przez okres czterech kolejnych lat. Sprawozdania z przeprowadzonych badań przekazuje się organowi udzielającemu homologacji typu co roku. Plan badania i przedstawiania wyników uwzględnia się w pierwotnym planie, oraz w każdym kolejnym zaktualizowanym planie, monitorowania silników w trakcie eksploatacji przedłożonym przez producenta i zatwierdzonym przez organ udzielający homologacji.

2.6.2. Plan badania grup ISM B, F, G, J, K, L, M i N

Na potrzeby monitorowania w trakcie eksploatacji producent wybiera, w odniesieniu do każdej grupy, jeden z następujących planów badania opisanych w pkt 2.6.2.1 i 2.6.2.2.

2.6.2.1. Plan badania oparty na okresie trwałości emisji (EDP)

2.6.2.2. Plan badania oparty na okresie czterech lat

Badanie średnio x silników należących do grupy ISM rocznie przez okres czterech kolejnych lat, zgodnie z tabelą 4. Sprawozdania z przeprowadzonych badań przekazuje się organowi udzielającemu homologacji typu co roku. Plan badania i przedstawiania wyników uwzględnia się w pierwotnym planie, oraz w każdym kolejnym zaktualizowanym planie, monitorowania silników w trakcie eksploatacji przedłożonym przez producenta i zatwierdzonym przez organ udzielający homologacji.

2.6.3. Grupy ISM C, D, E, H i I

Na potrzeby monitorowania w trakcie eksploatacji producent wybiera, w odniesieniu do każdej grupy, jeden z planów badania opisanych w pkt 2.6.2 lub plan badania oparty na wieku urządzeń opisanych w pkt 2.6.3.1.

2.6.3.1. Plan badania oparty na wieku maszyny mobilnej nieporuszającej się po drogach (do celów odniesienia zob. rys. 2)

Rysunek 2

Silniki kWalifikujące się do badania ISM na podstawie wieku maszyny mobilnej nieporuszającej się po drogach

2.6.4. Grupy ISM O i P

Producent wybiera, dla każdej grupy ISM, jeden z systemów badawczych opisanych w pkt 2.6.2. W przypadku wyboru schematu badawczego określonego w pkt 2.6.2.1 producenci mają możliwość zastosowania, w obrębie tej samej grupy ISM, schematu badawczego opartego na odczycie hodometru opisanym w pkt 2.6.4.1.

W przypadku gdy producent wybierze procedurę określoną w pkt 2.6.2.1, należy zastosować akumulację godzin pracy określoną w tabeli 5, a nie w tabeli 3.

Tabela 5

% wartości EDP dla grup ISM O i P

2.6.4.1. Plan badania na podstawie odczytu hodometru maszyny mobilnej nieporuszającej się po drogach

8)

po pkt 2.6.4.1.2 dodaje się pkt 2.6.5 i 2.6.6 w brzmieniu:

9)

pkt 3.3.2 otrzymuje brzmienie:

10)

pkt 3.4.2 otrzymuje brzmienie:

11)

po pkt 3.5 dodaje się pkt 3.6 w brzmieniu:

12)

uchyla się pkt 4.1.1;

13)

pkt 4.2.2 otrzymuje brzmienie:

14)

po pkt 4.2.2 dodaje się pkt 4.3 w brzmieniu:

"4.3. Czasowa utrata sygnału

Przy rejestrowaniu parametrów należy osiągnąć kompletność danych na poziomie nie mniejszym niż 98 %, co oznacza, że z każdej sekwencji roboczej można wyłączyć maksymalnie 2 % danych, a żaden z następujących po sobie okresów nie trwa dłużej niż 30 sekund, z powodu jednego przypadku lub kilku przypadków niezamierzonej czasowej utraty sygnału w pierwotnym zapisie danych. Podczas przetwarzania wstępnego, kombinacji lub przetwarzania końcowego jakiejkolwiek sekwencji roboczej nie może dojść do utraty sygnału.";

15)

pkt 5-5.2.2 otrzymują brzmienie:

"5. Strumień danych ECU

16)

po pkt 5.2 dodaje się pkt 5.3-5.4 w brzmieniu:

17)

pkt 6.4 otrzymuje brzmienie:

18)

po pkt 6.4 dodaje się pkt 6.5 i 6.6 w brzmieniu:

Rysunek 3

Pełna sekwencja monitorowania w trakcie eksploatacji

";

19)

pkt 7 i 8 otrzymują brzmienie:

"7. Dostępność danych dotyczących badania

Zabroniona jest modyfikacja lub usuwanie dokumentacji z nieprzetworzonymi danymi z badania wykorzystanymi do ukończenia pkt 6. Producent przechowuje dokumentację z nieprzetworzonymi danymi z badania przez okres co najmniej 10 lat i udostępnia ją na wniosek organu udzielającego homologacji typu oraz Komisji.

8. Obliczenia

Producenci przestrzegają procedur określonych w dodatku 5 do celów obliczeń emisji zanieczyszczeń gazowych na potrzeby monitorowania w trakcie eksploatacji silników zamontowanych w maszynach mobilnych nieporuszających się po drogach, wykorzystujących PEMS.

20)

w dodatku 1 wprowadza się następujące zmiany:

21)

w dodatku 2 wprowadza się następujące zmiany:

22)

w dodatku 3 pkt 2-6 otrzymują brzmienie:

"2. Wykluczenie danych

2.1. Czasowa utrata sygnału

2.2. Okresowe kontrole przyrządów pomiarowych

2.3. Warunki otoczenia

2.4. Dane dotyczące zimnego rozruchu

Przed dokonaniem obliczeń emisji zanieczyszczeń gazowych należy wykluczyć emisje zanieczyszczeń gazowych wytworzonych w wyniku zimnego rozruchu.

2.4.1. Silniki chłodzone cieczą

Pomiar ważnych danych do celów obliczenia emisji zanieczyszczeń gazowych rozpoczyna się po tym, jak temperatura cieczy chłodzącej silnik osiągnie 343 K (70 °C) po raz pierwszy lub po ustabilizowaniu się temperatury płynu chłodzącego w zakresie +/- 2 K w okresie 5 minut, lub po ustabilizowaniu się temperatury cieczy chłodzącej silnika w zakresie +/- 5 K w ciągu 5 minut dla badań wykonywanych w temperaturze otoczenia równej lub niższej niż 273,15 K, zależnie od tego, co nastąpi najpierw; w każdym przypadku pomiar musi się rozpocząć nie później niż 20 minut po uruchomieniu silnika.

2.4.2. Silniki chłodzone powietrzem

Pomiar ważnych danych do celów obliczeń emisji zanieczyszczeń gazowych rozpoczyna się po ustabilizowaniu się temperatury zmierzonej w punkcie odniesienia, o którym mowa w pkt 3.7.2.2.1 części C dodatku 3 do załącznika I do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2017/656, w zakresie +/- 5 % w okresie 5 minut; w każdym przypadku pomiar musi się rozpocząć nie później niż 20 minut po uruchomieniu silnika.

3. Korekcja ze względu na pełzanie

3.1. Maksymalne dozwolone pełzanie

Odchylenie reakcji zerowej i reakcji zakresowej musi być mniejsze niż 2 % pełnej skali najniższego z wykorzystywanych zakresów:

3.2. Korekcja ze względu na pełzanie

4. Zestrojenie czasowe

W celu zminimalizowania efektu zwłoki czasowej między różnymi sygnałami dotyczącymi obliczeń masy emisji zanieczyszczeń gazowych obliczenia danych właściwych dla emisji zanieczyszczeń gazowych muszą być zestrojone czasowo zgodnie z wymogami określonymi w pkt 4.1-4.4.

4.1. Dane z analizatorów gazów

Dane z analizatorów gazowych poddaje się odpowiedniej korelacji zgodnie z wymaganiami określonymi w pkt 8.1.5.3 załącznika VI do rozporządzenia delegowanego (UE) 2017/654.

4.2. Dane z analizatorów gazowych i EFM

Dane z analizatorów gazowych poddaje się odpowiedniej korelacji z danymi z EFM zgodnie z procedurą określoną w pkt 4.4.

4.3. Dane z PEMS i silnika

Dane z PEMS (analizatory gazowe i EFM) poddaje się odpowiedniej korelacji z danymi z ECU silnika zgodnie z procedurą określoną w pkt 4.4.

4.4. Procedura poprawionego zestrojenia czasowego danych z PEMS

Parametry badań wyszczególnione w tabeli w dodatku 2 dzieli się na trzy różne kategorie:

Zestrojenie czasowe każdej z kategorii z pozostałymi dwoma kategoriami weryfikuje się poprzez wyszukanie najwyższego współczynnika korelacji między dwoma seriami parametrów badań. Wszystkie parametry badań w kategorii przesuwa się w celu maksymalizacji współczynnika korelacji. Do obliczenia współczynników korelacji używa się następujących parametrów badań:

5. Kontrola spójności danych

5.1. Dane z analizatorów gazowych i EFM

W przypadku silników zaprojektowanych tak, aby posiadały interfejs komunikacyjny umożliwiający zapewnienie przepływu paliwa zgodnie z tabelą 2 w dodatku 7 spójność danych (masowy przepływ spalin mierzony za pomocą EFM i stężenia gazów) weryfikuje się z wykorzystaniem korelacji między przepływem paliwa w silniku zmierzonym przez ECU a przepływem paliwa silnika obliczonym zgodnie z procedurą określoną w pkt 2.1.6.4 załącznika VII do rozporządzenia delegowanego (UE) 2017/654 w sprawie wymogów technicznych i ogólnych.

Dla wartości zmierzonego i obliczonego natężenia przepływu paliwa wykonuje się regresję liniową. Należy zastosować metodę najmniejszych kWadratów o równaniu wyjściowym w postaci:

y = mx + b

gdzie:

Dla każdej linii regresji oblicza się spadek (m) i współczynnik determinacji (r2). Zaleca się wykonanie tej analizy w zakresie od 15 % maksymalnej wartości do maksymalnej wartości i przy częstotliwości równej 1 Hz lub większej. Aby badanie można było uznać za ważne, należy ocenić następujące dwa kryteria:

Tabela 1

Tolerancje

5.2. Dane z ECU dotyczące momentu obrotowego

W przypadku gdy w obliczeniach stosuje się dane z ECU dotyczące momentu obrotowego, spójność tych danych weryfikuje się, porównując maksymalne wartości momentu obrotowego z ECU przy różnych (w stosownych przypadkach) prędkościach obrotowych silnika z odpowiednimi wartościami na oficjalnej krzywej momentu obrotowego pełnego obciążenia zgodnie z dodatkiem 6.

5.3. Jednostkowe zużycie paliwa (BSFC)

Jeżeli dane z ECU są dostępne, BSFC sprawdza się z wykorzystaniem następujących danych:

5.4. Ciśnienie otoczenia

Wartość ciśnienia otoczenia sprawdza się w odniesieniu do wysokości wynikającej z danych GPS, jeżeli są dostępne.

5.5. Organ udzielający homologacji typu może uznać badanie za nieważne, jeżeli nie jest on zadowolony z wyników kontroli spójności danych.

6. Korekcja ze stanu suchego na wilgotny

Stężenie zmierzone w gazie suchym przelicza się na stężenie w gazie wilgotnym zgodnie z pkt 2 lub pkt 3 załącznika VII do rozporządzenia delegowanego (UE) 2017/654 w sprawie wymogów technicznych i ogólnych.

7. Korekcja NOx ze względu na wilgotność i temperaturę

Stężeń NOx zmierzonych przez analizatory gazowe nie poddaje się korekcie w odniesieniu do temperatury i wilgotności powietrza otoczenia.";

23)

w dodatku 4 pkt 2 i 3 otrzymują brzmienie:

"2. Procedura określania zdarzeń nieroboczych

3. Algorytm oznaczenia przy »pracy maszyny« do celów wdrożenia wymogów pkt 2

Pkt 2 wdraża się w sekwencji określonej w pkt 3.1-3.4.

3.1. Etap 1: Wykryć zdarzenia i podzielić je na zdarzenia robocze i zdarzenia nierobocze.

3.2. Etap 2: Włączyć krótkie zdarzenia robocze (≤ D0) do zdarzeń nieroboczych.

Oznaczyć jako zdarzenia nierobocze te zdarzenie robocze krótsze niż D0, które zarówno są poprzedzane przez, jak i po których następują pozostałe zdarzenia nierobocze dłuższe niż D1.

3.3. Etap 3: Wyłączyć zdarzenia robocze zaistniałe po długich zdarzeniach nieroboczych (faza odprowadzenia mocy).

W przypadku gdy ma zastosowanie pkt 2.2.3, jako zdarzenia nierobocze należy oznaczać te zdarzenia robocze, które następują po długich zdarzeniach nieroboczych (> D2), do czasu gdy

3.4. Etap 4: Włączyć wszystkie zdarzenia nierobocze zaistniałe po zdarzeniach roboczych.

Uwzględnić D1 minut zdarzenia nieroboczego następującego po jakimkolwiek zdarzeniu roboczym jako część tego zdarzenia roboczego.

Tabela 2

Wartości parametrów D0, D1, D2 i D3

";

24)

w dodatku 5 pkt 2.1-2.3.2 otrzymują brzmienie:

"2.1. Metoda zakresu uśredniania

2.1.1. Wymogi ogólne

Zakres uśredniania oznacza podzbiór kompletnego obliczonego zbioru danych określonego podczas badania polegającego na monitorowaniu w trakcie eksploatacji, w którym praca lub masa CO2 jest równa pracy silnika lub masie CO2 zmierzonej w cyklu badania laboratorium odniesienia. Masę emisji zanieczyszczeń gazowych i współczynniki zgodności oblicza się przy wykorzystaniu metody ruchomego zakresu uśredniania w oparciu o pracę referencyjną i masę referencyjną CO2 (procedura określona w pkt 2.2) oraz pracę referencyjną (procedura określona w pkt 2.3) zmierzone w cyklu badania laboratorium odniesienia.

Moc silnika względem czasu oraz zakres uśredniania emisji zanieczyszczeń gazowych, zaczynając od pierwszego zakresu uśredniania.

Obliczenia przeprowadza się zgodnie z następującymi literami:

Rysunek 4

Moc silnika względem czasu oraz zakres uśredniania emisji zanieczyszczeń gazowych, zaczynając od pierwszego zakresu uśredniania, względem czasu

2.1.2. Wartości odniesienia

Pracę referencyjną i masę referencyjną CO2 dla typu silnika lub dla wszystkich typów silników należących do tej samej rodziny silników określa się w następujący sposób:

2.2. Metoda oparta na pracy

Rysunek 5

Metoda oparta na pracy

Czas trwania (t 2, i - t 1, i) zakresu uśredniania i określa się według wzoru:

W(t 2, i) - W(t 1, i) ≥ Wref

gdzie:

W(t 2, i - Δt) - W(t 1, i) < W ref ≤ W(t 2, i) - W(t 1, i)

Gdzie Δt to okres próbkowania danych równy 1 sekundzie lub krótszy.

2.2.1. Obliczenia jednostkowych emisji zanieczyszczeń gazowych

Jednostkowe emisje zanieczyszczeń gazowych egas (g/kWh) oblicza się dla każdego zakresu uśredniania i dla każdego zanieczyszczenia gazowego w następujący sposób:

gdzie:

2.2.2. Wybór ważnych zakresów uśredniania

Ważne zakresy uśredniania to zakresy uśredniania, w przypadku których średnia moc przekracza próg mocy wynoszący 20 % mocy odniesienia silnika określonej w art. 3 pkt 26 rozporządzenia (UE) 2016/1628 i uwzględnionej w wykazie w załączniku I do tego rozporządzenia dla każdej (pod)kategorii silnika, w odniesieniu do typu silnika podlegającego badaniu ISM, z wyłączeniem silników kategorii ATS, w przypadku których moc odniesienia jest mocą przy prędkości obrotowej pośredniej zdefiniowanej w pkt 5.2.5.4 lit. f) w załączniku VI do rozporządzenia delegowanego (UE) 2017/654. Odsetek ważnych zakresów uśredniania musi wynosić co najmniej 50 %.

2.2.3. Obliczanie współczynników zgodności

Współczynniki zgodności oblicza się dla każdego ważnego zakresu uśredniania i każdego zanieczyszczenia gazowego w następujący sposób:

gdzie:

2.3. Metoda oparta na masie CO2

Rysunek 6

Metoda oparta na masie CO2

Czas trwania (t 2, i - t 1, i) zakresu uśredniania i określa się według wzoru:

gdzie:

-	to masa CO2 zmierzona między rozpoczęciem badania a czasem tj.,i , g;

-	to masa referencyjna CO2 określona w gramach (g) zgodnie z pkt 2.1.2,

Gdzie Δt to okres próbkowania danych równy 1 sekundzie lub krótszy.

Masy CO2 oblicza się w zakresach uśredniania poprzez łączenie chwilowych emisji zanieczyszczeń gazowych obliczonych zgodnie z wymogami określonymi w pkt 1.

2.3.1. Wybór ważnych zakresów uśredniania

Ważne zakresy uśredniania to zakresy, których czas trwania nie przekracza maksymalnego czasu trwania obliczonego według wzoru:

gdzie:

2.3.2. Obliczanie współczynników zgodności

Współczynniki zgodności oblicza się dla każdego zakresu uśredniania i każdego zanieczyszczenia w następujący sposób:

gdzie:

gdzie:

-	- to masa CO2 w zakresie uśredniania i, g/zakres uśredniania;

-	-to masa referencyjna CO2 określona zgodnie z pkt 2.1.2 lit. g),

mL określa się w następujący sposób:

gdzie:

25)

w dodatku 6 pkt 2 otrzymuje brzmienie:

"2. Brak możliwości kontroli zgodności sygnału momentu obrotowego ECU

Jeżeli producent wykaże organowi udzielającemu homologacji typu, że kontrola sygnału momentu obrotowego ECU podczas badania polegającego na monitorowaniu w trakcie eksploatacji jest niemożliwa, organ udzielający homologacji typu akceptuje weryfikację przeprowadzoną zgodnie z wymogami określonymi w dodatku 3 do załącznika VI do rozporządzenia delegowanego (UE) 2017/654 podczas badań wymaganych na potrzeby homologacji typu UE i określoną w świadectwie homologacji typu UE.

W przypadku silników w grupach ISM innych niż A, C i H organ udzielający homologacji może zaakceptować takie wykazanie w odrębny sposób, przeprowadzone zgodnie z wymogami dodatku 3 do załącznika VI do rozporządzenia delegowanego (UE) 2017/654, ale z zastosowaniem następujących procedur odwzorowania charakterystyki silników tego załącznika:

W przypadku gdy odwzorowania charakterystyki silników przeprowadza się przy stałej prędkości zgodnie z lit. b), wystarczy zmierzyć i porównać odczyty momentu obrotowego zmierzonego za pomocą dynamometru i sygnał momentu obrotowego nadawany przez ECU w pojedynczym punkcie mocy znamionowej netto.";

26)

w dodatku 7 pkt 1-1.3 otrzymują brzmienie:

"1. Wymagane dane

27)

w dodatku 7 pkt 2.1.1 otrzymuje brzmienie:

28)

w dodatku 8 wprowadza się następujące zmiany:

29)

dodaje się dodatki 9 i 10 w brzmieniu:

"Dodatek 9

Wyznaczanie pracy referencyjnej i masy odniesienia CO2 dla typów silników, w przypadku których obowiązujący cykl badania do celów homologacji typu obejmuje wyłącznie cykl badania w warunkach stałych dla maszyn nieporuszających się po drogach (NRSC)

1. Ogólne

Wartość pracy referencyjnej i masy odniesienia CO2 dla grup ISM A i C uzyskuje się z badania NRTC w cyklu gorącego rozruchu przeprowadzonego w ramach homologacji typu silnika macierzystego, a dla grupy ISM H z badania LSI-NRTC przeprowadzonego w ramach homologacji typu silnika macierzystego, jak określono w pkt 2.1.2 dodatku 5. W dodatku tym określono sposób obliczania pracy referencyjnej i masy odniesienia CO2 dla typów silników we wszystkich grupach ISM z wyjątkiem A, C i H.

Do celów niniejszego dodatku właściwym cyklem badania laboratorium jest cykl badania NRSC z fazami dyskretnymi lub RMC NRSC dla odpowiedniej (pod)kategorii silnika określonej w tabelach IV-1 i IV-2 oraz tabelach IV-5 do IV-10 w załączniku IV do rozporządzenia (UE) 2016/1628.

2. Określenie Wref i

w badaniu RMC NRSC

2.1.

Praca referencyjna Wref (kWh) jest równa faktycznej pracy Wact (kWh) podanej w pkt 2.4.1.1 załącznika VII do rozporządzenia delegowanego (UE) 2017/654 w sprawie wymogów technicznych i ogólnych.

2.2.

Masa odniesienia CO2, , (g), jest równa masie CO2 w cyklu badania laboratorium , (g) obliczonej zgodnie z pkt 2.1.2, 2.2.1, 3.5.1 lub 3.6.1 załącznika VII do rozporządzenia delegowanego (UE) 2017/654 w sprawie wymogów technicznych i ogólnych, w zależności od tego, czy wykorzystano próbkę gazu nierozcieńczonego czy rozcieńczonego oraz od tego, czy zastosowanie ma obliczenie oparte na masie czy obliczenie oparte na podejściu molowym.

3. Określenie Wref i

w badaniu NRSC z fazami dyskretnymi

3.1.

Pracę referencyjną Wref (kWh) oblicza się za pomocą równania 9-1. (9-1) gdzie: Pi oznacza moc silnika w fazie i, kW, przy czym Pi = Pm,i + PAUX (zob. pkt 6.3 i 7.7.1.3 załącznika VI do rozporządzenia delegowanego (UE) 2017/654 w sprawie wymogów technicznych i ogólnych); WFi oznacza współczynnik wagowy dla fazy i [-]; tref oznacza czas referencyjny (s), (zob. tabela); Wref oznacza pracę w cyklu odniesienia wykonaną przez silnik macierzysty w cyklu badania laboratorium odniesienia (kWh); i oznacza numer fazy; Nmode oznacza całkowitą liczbę faz w cyklu badania.

3.2.

Masę odniesienia CO2 (kg) oblicza się na podstawie średniego masowego natężenia przepływu CO2 q mCO2,i (g/h), obliczanego dla każdej fazy i zgodnie z pkt 2 lub 3 załącznika VII do rozporządzenia delegowanego (UE) 2017/654 w sprawie wymogów technicznych i ogólnych za pomocą równania 9-2. (9-2) gdzie: oznacza średnie masowe natężenie przepływu CO2 w fazie i, (g/h); WFi oznacza współczynnik wagowy dla fazy i [-]; tref oznacza czas referencyjny (s), (zob. tabela); oznacza masę odniesienia CO2 emitowanego przez silnik macierzysty w cyklu badania laboratorium odniesienia (g); i oznacza numer fazy; Nmode oznacza całkowitą liczbę faz w cyklu badania.

3.3.

Czas referencyjny tref oznacza całkowity czas trwania równoważnego cyklu ze zmianami jednostajnymi między fazami (RMC) określonego w dodatku 2 do załącznika XVII do rozporządzenia delegowanego (UE) 2017/654 w sprawie wymogów technicznych i ogólnych. Wartości te określono w tabeli. Tabela Czas referencyjny tref dla każdego badania NRSC z fazami dyskretnymi NRSC tref [s] C1 1 800 C2 1 800 D2 1 200 E2 1 200 E3 1 200 F 1 200 G1 1 800 G2 1 800 H 1 200

Dodatek 10

Określanie chwilowej mocy przybliżonej na podstawie masowego przepływu CO2

1. Ogólne

»Moc przybliżona« oznacza wartość uzyskaną w drodze prostej interpolacji liniowej wyłącznie do celów określenia ważnych zdarzeń w trakcie monitorowania w trakcie eksploatacji, o którym mowa w dodatku 4. Metodyka ta jest przeznaczona dla silników nieposiadających interfejsu komunikacyjnego umożliwiającego przekazywanie danych dotyczących momentu obrotowego i prędkości zgodnie z tabelą 1 w dodatku 7. Obliczenie opiera się na założeniu, że w przypadku wszystkich typów silników należących do rodziny:

a)	stosunek pracy i masy CO2 w cyklu badania laboratorium odniesienia są podobne;

b)	istnieje liniowy związek pomiędzy mocą a masowym natężeniem przepływu CO2; oraz

c)	działający silnik nieprodukujący mocy netto nie emituje CO2.

2. Obliczanie chwilowej mocy przybliżonej

2.1.

Wyłącznie do celów obliczeń, o których mowa w dodatku 4, moc chwilową dla silnika poddanego badaniu ISM oblicza się na podstawie zmierzonego masowego przepływu CO2 przy przyroście czasu równym okresowi próbkowania danych. Do tego obliczenia wykorzystuje się uproszczoną stałą CO2 (»Veline«) właściwą dla danej rodziny silników.

2.2.

Stałą Veline oblicza się na podstawie odpowiednich wartości odniesienia określonych w pkt 2.1.2 w dodatku 5. Stałą Veline, Kveline , oblicza się na podstawie masy referencyjnej CO2 emitowanego przez silnik macierzysty podczas homologacji typu podzielonej przez pracę wykonaną przez silnik macierzysty podczas homologacji typu za pomocą równania 10-1. (10-1) gdzie: Kveline oznacza stałą »Veline« (g/kWh); oznacza masę odniesienia CO2 emitowanego przez silnik macierzysty w cyklu badania laboratorium odniesienia (g); W ref oznacza pracę referencyjną wykonaną przez silnik macierzysty w cyklu badania laboratorium odniesienia (kWh);

2.3.

Chwilową moc przybliżoną sinika podlegającego badaniu ISM oblicza się na podstawie chwilowego masowego przepływu CO2 za pomocą równania 10-2 (10-2) gdzie: Pi,proxy oznacza chwilową moc przybliżoną (kW); oznacza chwilowy masowy przepływ CO2 emitowanego przez silnik poddany badaniu, g/s.

a)

układ wydechowy zamontowany w maszynie mobilnej nieporuszającej się po drogach służy do rozcieńczania spalin powietrzem przed miejscem, w którym mógłby zostać zamontowany EFM. W tym przypadku próbkę spalin należy pobrać z miejsca przed punktem, w którym następuje rozcieńczanie;

b)

układ wydechowy zamontowany w maszynie mobilnej nieporuszającej się po drogach kieruje część spalin do innej części tej maszyny (np. w celu ogrzania) przed miejscem, w którym mógłby zostać zamontowany EFM;

c)

badany silnik ma moc odniesienia większą niż 560 kW lub jest zainstalowany w statku żeglugi śródlądowej lub pojeździe kolejowym, a producent wykaże organowi udzielającemu homologacji, że instalacja EFM jest niepraktyczna ze względu na rozmiar albo umiejscowienie układu wydechowego w maszynie mobilnej nieporuszającej się po drogach;

d)

silniki kategorii SMB, przy czym producent wykaże organowi udzielającemu homologacji, że instalacja EFM jest niepraktyczna ze względu na umiejscowienie układu wydechowego w maszynie mobilnej nieporuszającej się po drogach.