(Tekst mający znaczenie dla EOG)

KOMISJA EUROPEJSKA,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,

uwzględniając rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/1628 z dnia 14 września 2016 r. w sprawie wymogów dotyczących wartości granicznych emisji zanieczyszczeń gazowych i pyłowych oraz homologacji typu w odniesieniu do silników spalinowych wewnętrznego spalania przeznaczonych do maszyn mobilnych nieporuszających się po drogach, zmieniające rozporządzenia (UE) nr 1024/2012 i (UE) nr 167/2013 oraz zmieniające i uchylające dyrektywę 97/68/WE (¹), w szczególności jego art. 19 ust. 2,

a także mając na uwadze, co następuje:

(1) Wart. 19 rozporządzenia (UE) 2016/1628 przewidziano monitorowanie emisji zanieczyszczeń gazowych przez silniki w trakcie eksploatacji zamontowane w maszynach mobilnych nieporuszających się po drogach i pracujące w zwykłych cyklach pracy.

(2) W celu zapewnienia monitorowania, o którym mowa w art. 19, koniecznie jest przyjęcie szczegółowych ustaleń w odniesieniu do wyboru silników, procedur badań i sprawozdawczości dotyczącej rezultatów.

(3) W celu zmniejszenia obciążenia administracyjnego dla drobnych producentów oraz producentów produkujących ograniczoną liczbę typów lub rodzin silników, należy ograniczyć liczbę silników podlegających badaniom polegającym na monitorowania w trakcie eksploatacji wykonywanym przez takich producentów.

(4) W celu zapewnienia spójności stosowania niniejszego rozporządzenia producent nie powinien być zobowiązany do przedstawienia wyników badania polegającego na monitorowaniu w trakcie eksploatacji, jeżeli w jakimkolwiek wniosku o przeprowadzenie badania producent jest w stanie wykazać, że silniki nie były zamontowane w maszynach mobilnych nieporuszających się po drogach lub że nie był on w stanie uzyskać dostępu do silnika.

(5) W celu dalszej harmonizacji procedur monitorowania w trakcie eksploatacji w odniesieniu do maszyn mobilnych nieporuszających się po drogach z innymi unijnymi przepisami i normami międzynarodowymi procedury te powinny być dostosowane do kontroli zgodności eksploatacyjnej pojazdów ciężarowych (EURO VI) oraz do wymogów regulaminu nr 96 Europejskiej Komisji Gospodarczej ONZ,

PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

Artykuł 1

Przedmiot

W niniejszym rozporządzeniu ustanawia się szczegółowe ustalenia dotyczące wyboru silników, procedur badań oraz sprawozdawczości dotyczącej rezultatów monitorowania emisji zanieczyszczeń gazowych z silników spalinowych wewnętrznego spalania w trakcie eksploatacji zamontowanych w maszynach mobilnych nieporuszających się po drogach przy zastosowaniu przenośnych systemów pomiaru emisji.

Artykuł 2

Zakres stosowania

1. [1] Niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie do monitorowania emisji zanieczyszczeń gazowych z następujących kategorii silników etapu V w trakcie eksploatacji zamontowanych w maszynach mobilnych nieporuszających się po drogach niezależnie od tego, kiedy udzielono homologacji typu UE tym silnikom:

a) NRE i NRG (wszystkie podkategorie);

b) NRS-vi-1b, NRS-vr-1b, NRS-v-2a, NRS-v-2b i NRS-v-3;

c) IWP i IWA (wszystkie podkategorie);

d) RLL i RLR (wszystkie podkategorie);

e) ATS;

f) SMB;

g) NRSh (wszystkie podkategorie); h) NRS-vi-1a i NRS-vr-1a.

2. Niniejsze rozporządzenie dotyczy producenta silników.

Niniejsze rozporządzenie nie ma zastosowania do producenta oryginalnego sprzętu.

3. Niniejsze rozporządzenie nie ma zastosowania, w przypadku gdy producent wykaże organowi udzielającemu homologacji, że nie jest w stanie uzyskać dostępu do jakiegokolwiek silnika zainstalowanego w maszynach mobilnych nieporuszających się po drogach do celów monitorowania w trakcie eksploatacji.

Artykuł 3

Procedury i wymogi w zakresie monitorowania emisji z silników w trakcie eksploatacji

[2] Emisje zanieczyszczeń gazowych z silników w trakcie eksploatacji, o których mowa w art. 19 ust. 1 rozporządzenia (UE) 2016/1628, są monitorowane w następujący sposób:

a) w przypadku silników, o których mowa w art. 2 ust. 1 lit. a)–f), monitorowanie przeprowadza się zgodnie z załącznikiem do niniejszego rozporządzenia;

b) w przypadku silników, o których mowa w art. 2 ust. 1 lit. g)–h):

(i) załącznik do niniejszego rozporządzenia nie ma zastosowania;

(ii) procedurę starzenia stosowaną w celu ustalenia współczynnika pogorszenia dla danego typu silnika lub, w stosownych przypadkach, dla danej rodziny silników, zgodnie z wymogami sekcji 4.3 załącznika III do rozporządzenia delegowanego Komisji (UE) 2017/654 (²), w tym jakikolwiek element zautomatyzowany, projektuje się tak, aby umożliwić producentowi przewidzenie w odpowiedni sposób pogorszenia emisji w trakcie eksploatacji oczekiwanego w okresie trwałości emisji (EDP) z tych silników w warunkach typowego użycia;

(iii) Komisja przeprowadza co 5 lat oraz we współpracy z producentami program pilotażowy obejmujący najnowsze typy silników w celu zapewnienia, aby procedura służąca określeniu współczynników pogorszenia, określona w sekcji 4 załącznika III do rozporządzenia delegowanego (UE) 2017/654 pozostawała adekwatna i skuteczna na potrzeby kontrolowania emisji zanieczyszczeń w okresie użytkowania silników.

Artykuł 3a

Przepisy przejściowe

1. Niezależnie od stosowania przepisów niniejszego rozporządzenia, zmienionego rozporządzeniem delegowanym Komisji (UE) 2018/987 (³), do dnia 31 grudnia 2018 r. organy udzielające homologacji w dalszym ciągu udzielają również homologacji typu UE typom silników lub rodzinom silników zgodnie z niniejszym rozporządzeniem w jego brzmieniu obowiązującym w dniu 6 sierpnia 2018 r.

2. Niezależnie od stosowania przepisów niniejszego rozporządzenia, zmienionego rozporządzeniem delegowanym Komisji (UE) 2018/987, do dnia 30 czerwca 2019 r. państwa członkowskie zezwalają również na wprowadzanie do obrotu silników na podstawie typu silnika homologowanego zgodnie z niniejszym rozporządzeniem w jego brzmieniu obowiązującym w dniu 6 sierpnia 2018 r.

3. [3] W przypadku homologacji typu UE typu silnika lub rodziny silników homologowanych zgodnie z niniejszym rozporządzeniem przed dniem 26 grudnia 2022 r. nie wymaga się rewizji ani rozszerzenia w wyniku badań przeprowadzonych zgodnie z wymogami załącznika.

Artykuł 4

Wejście w życie

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.

Sporządzono w Brukseli dnia 19 grudnia 2016 r.

ZAŁĄCZNIK

MONITOROWANIE zanieczyszczeń gazowych z silników spalinowych [4]

1.	Wymogi ogólne dotyczące monitorowania w trakcie eksploatacji
1.1.	Do celów niniejszego załącznika „kategoria maszyn mobilnych nieporuszających się po drogach” oznacza grupę maszyn mobilnych nieporuszających się po drogach, które spełniają tę samą funkcję ogólną (te same funkcje ogólne).
1.2.	Producent uzyskuje dostęp do silników zamontowanych w maszynach mobilnych nieporuszających się po drogach, aby przeprowadzić badania polegające na monitorowaniu w trakcie eksploatacji.
	Przeprowadzając badanie polegające na monitorowaniu w trakcie eksploatacji, producent pobiera próbki danych dotyczących emisji zanieczyszczeń, dokonuje pomiarów parametrów spalin i rejestracji danych silnika w trakcie eksploatacji zamontowanego w maszynie mobilnej nieporuszającej się po drogach eksploatowanej w jej zwykłym cyklu pracy do osiągnięcia minimalnego czasu trwania badania, o którym mowa w pkt 2 dodatku 2.

1.2.a. Grupa silników podlegających monitorowaniu w trakcie eksploatacji (grupa ISM)

Do celów przeprowadzania badań w trakcie eksploatacji wszystkie typy i rodziny silników wyprodukowane przez producenta grupuje się zgodnie z ich podkategoriami określonymi w tabeli 1 i przedstawionymi na rysunku 1. Jeden producent może mieć jedną grupę ISM z każdego możliwego typu grupy ISM.

Tabela 1

Grupy ISM

Rysunek 1

Schemat grup ISM

1.2.b. Funkcję organu udzielającego homologacji zapewniającego zgodność z niniejszym rozporządzeniem pełni:

a) organ udzielający homologacji, który udzielił homologacji typu dla typu silnika lub rodziny silników, w przypadku gdy grupa ISM posiada jedną homologację typu;

b) organ udzielający homologacji, który udzielił homologacji typu w odniesieniu do kilku typów silników lub rodzin silników w obrębie tej samej grupy ISM;

c) w przypadku gdy grupa ISM obejmuje typy silników albo rodziny silników homologowane przez różne organy udzielające homologacji, organ udzielający homologacji wyznaczony przez wszystkie zaangażowane organy udzielające homologacji.

1.3.	Silniki podlegające badaniu polegającemu na monitorowaniu w trakcie eksploatacji:
	a) montuje się w maszynach mobilnych nieporuszających się po drogach należących do jednej z najbardziej reprezentatywnych kategorii wybranego typu silnika lub, w stosownych przypadkach, wybranej rodziny silników;
	b) (uchylona);
	c) posiadają dokumentację obsługi technicznej wykazującą, że silnik poddawano właściwej obsłudze technicznej i serwisowano zgodnie z zaleceniami producenta;
	d) nie wykazują oznak nieprawidłowego użytkowania (np. przeciążenia, tankowania niewłaściwym paliwem) ani innych czynników (np. ingerencji), które mogłyby wpłynąć na poziom emisji zanieczyszczeń gazowych pojazdu;
	e) są zgodne z dokumentami homologacji typu UE w odniesieniu do składników układu (układów) sterowania emisją zamontowanych w silniku oraz w maszynach mobilnych nieporuszających się po drogach.
1.4.	Silniki z elektronicznym modułem sterującym (ECU) i interfejsem komunikacyjnym mającym dostarczać niezbędnych danych zgodnie z dodatkiem 7, ale z brakującym interfejsem lub brakującymi danymi, lub w przypadku gdy nie jest możliwe jednoznaczne określenie i potwierdzenie niezbędnych sygnałów, nie kWalifikują się do badania polegającego na monitorowaniu w trakcie eksploatacji, w związku z czym wybiera się silnik alternatywny.
	Organ udzielający homologacji nie akceptuje braku ECU lub interfejsu, lub brakujących lub nieważnych sygnałów, lub braku zgodności sygnału momentu obrotowego ECU, jako powodu zmniejszenia liczby silników, które mają zostać poddane badaniu zgodnie z niniejszym rozporządzeniem.
1.5.	Silniki, w przypadku których gromadzenie danych z ECU ma wpływ na emisje zanieczyszczeń gazowych z maszyny mobilnej nieporuszającej się po drogach lub na jej działanie, uznaje się za niekwalifikujące się do badania polegającego na monitorowaniu w trakcie eksploatacji. Niezależnie od wymogów określonych w art. 39 rozporządzenia (UE) 2016/1628, silnik alternatywny wybiera się wyłącznie w przypadku, gdy producent może odpowiednio udowodnić organowi udzielającemu homologacji typu brak jakiejkolwiek strategii nieracjonalnej.
2.	Plan monitorowania silników w trakcie eksploatacji
2.1.	Producent przedkłada wstępny plan monitorowania każdej grupy ISM organowi udzielającemu homologacji w ciągu:
	a) w przypadku grupy ISM A, jednego miesiąca od rozpoczęcia produkcji jakiegokolwiek typu silnika lub jakiejkolwiek rodziny silników w obrębie grupy ISM;
	b) w przypadku jakiejkolwiek innej grupy ISM, późniejszej z następujących dat:
	(i) 26 czerwca 2023 r.;
	(ii) jednego miesiąca od rozpoczęcia produkcji jakiegokolwiek typu silnika lub rodziny silników w obrębie grupy ISM.
2.2.	Wstępny plan obejmuje wykaz typów silników i rodzin silników w grupie ISM, wraz z kryteriami stosowanymi do celów i uzasadnienia wyboru:
	a) rodzin lub typów silników oraz kategorii maszyn mobilnych nieporuszających się po drogach uwzględnionych w planie;
	b) wykazu określonych silników i maszyn mobilnych nieporuszających się po drogach wybranych do badania polegającego na monitorowaniu w trakcie eksploatacji, jeżeli zostały już określone;
	c) wybranego planu badania.
2.3.	Producenci przedkładają organowi udzielającemu homologacji typu zaktualizowany plan monitorowania silników w trakcie eksploatacji każdorazowo w przypadku zmiany wykazu rodzin silników w grupie ISM lub uzupełniania lub zmiany wykazu określonych, wybranych silników i maszyn mobilnych nieporuszających się po drogach. Zaktualizowany plan powinien zawierać uzasadnienie kryteriów zastosowanych na potrzeby wyboru oraz, w stosownych przypadkach, powodów zmiany poprzedniego wykazu. W przypadku zmiany liczby rodzin silników w grupie ISM lub rocznej wielkości produkcji dla rynku unijnego, należy również odpowiednio dostosować plan zawierający liczbę badań, które należy wykonać zgodnie z pkt 2.6.
2.4.	Organ udzielający homologacji typu zatwierdza wstępny plan i następnie zaktualizowany plan (zaktualizowane plany) w terminie dwóch miesięcy od ich złożenia lub zwraca się o wprowadzenie odpowiednich zmian oraz zapewnia, by ostateczny plan obejmował najwięcej różnorodnych typów silników oraz kategorii maszyn mobilnych nieporuszających się po drogach.
2.5.	Organ udzielający homologacji typu zatwierdza każdy wstępny lub następnie zaktualizowany plan monitorowania przed rozpoczęciem badania silników i maszyn mobilnych nieporuszających się po drogach określonych w tym planie.
2.6.	Kryteria wyboru badanych silników
	Liczba badanych silników dotyczy grupy ISM, a nie podkategorii, rodzin lub typów silników należących do grupy ISM.
	Producent dokonuje wyboru silników, które reprezentują w zrównoważony sposób podkategorie, rodziny i typy silników należących do danej grupy ISM. Nie musi to oznaczać badania silników należących do każdej podkategorii lub rodziny silników lub każdego typu silnika.
	W przypadku grup ISM obejmujących zarówno kategorię IWP i IWA wybór silnika obejmuje, w możliwie jak najszerszym zakresie, silniku obydwu kategorii.
2.6.1.	Plan badania grupy ISM A
	Na potrzeby monitorowania w trakcie eksploatacji producent wybiera jeden z następujących planów badania opisanych w pkt 2.6.1.1 i 2.6.1.2.
2.6.1.1.	Plan badania oparty na okresie trwałości emisji (EDP)
2.6.1.1.1.	Badanie dziewięciu silników należących do grupy ISM o akumulacji godzin pracy wynoszącej mniej niż a % EDP, zgodnie z tabelą 2. Wyniki badania przedkłada się organowi udzielającemu homologacji do dnia 26 grudnia 2024 r.
2.6.1.1.2.	Badanie dziewięciu silników należących do grupy ISM o akumulacji godzin pracy wynoszącej więcej niż b % EDP, zgodnie z tabelą 2. Sprawozdania z badań przedkłada się organowi udzielającemu homologacji do dnia 26 grudnia 2026 r.
2.6.1.1.3.	W przypadku gdy producent nie może spełnić wymogu, o którym mowa w pkt 2.6.1.1, ze względu na niedostępność silników z wymaganą akumulacją godzin pracy, o której mowa w pkt 2.6.1.1.2, organ udzielający homologacji może zezwolić na badanie silników, o których mowa w niniejszym punkcie, o akumulacji godzin pracy wynoszącej między dwukrotnością a % EDP a b % EDP, z zastrzeżeniem przedstawienia przez producenta solidnych dowodów, że wybrane przez niego silniki charakteryzują się największą możliwą akumulacją godzin pracy. Alternatywnie organ udzielający homologacji akceptuje zmianę planu badania opartego na okresie czterech lat określonego w pkt 2.6.1.2. W takim przypadku całkowitą liczbę silników badanych zgodnie z pkt 2.6.1.2 zmniejsza się o liczbę silników już zbadanych i zgłoszonych zgodnie z pkt 2.6.1.1.

Tabela 2

% wartości EDP dla grupy ISM zdefiniowanej w pkt 2.6.1

2.6.1.2.	Plan badania oparty na okresie czterech lat
	Każdy producent przeprowadza badanie średnio dziewięciu silników należących do grupy ISM rocznie przez okres czterech kolejnych lat. Sprawozdania z przeprowadzonych badań przekazuje się organowi udzielającemu homologacji typu co roku. Plan badania i przedstawiania wyników uwzględnia się w pierwotnym planie, oraz w każdym kolejnym zaktualizowanym planie, monitorowania silników w trakcie eksploatacji przedłożonym przez producenta i zatwierdzonym przez organ udzielający homologacji.
2.6.1.2.1.	Wyniki badania pierwszych dziewięciu silników przekazuje się nie później niż 24 miesiące po zamontowaniu pierwszego silnika w maszynie mobilnej nieporuszającej się po drogach i nie później niż 30 miesięcy po rozpoczęciu produkcji homologowanego typu silnika lub rodziny silników należących do grupy ISM.
2.6.1.2.2.	Jeżeli producent wykaże organowi udzielającemu homologacji typu, że żaden silnik nie został zamontowany w maszynach mobilnych nieporuszających się po drogach 30 miesięcy po rozpoczęciu produkcji, wyniki badania przekazuje się po zamontowaniu pierwszego silnika w terminie uzgodnionym z organem udzielającym homologacji typu.
2.6.1.2.3.	Drobni producenci
	W przypadku drobnych producentów liczbę zbadanych silników dostosowuje się w następujący sposób:
	a) producenci produkujący wyłącznie dwie rodziny silników należących do grupy ISM przekazują wyniki badań średnio sześciu silników rocznie;
	b) producenci produkujący rocznie dla rynku unijnego więcej niż 250 silników należących do grupy ISM zawierającej tylko jedną rodzinę silników przekazują wyniki badania średnio trzech silników rocznie;
	c) producenci produkujący rocznie dla rynku unijnego od 125 do 250 silników należących do grupy ISM zawierającej tylko jedną rodzinę silników przekazują wyniki badania średnio dwóch silników rocznie;
	d) producenci produkujący rocznie dla rynku unijnego mniej niż 125 silników należących do grupy ISM zawierającej tylko jedną rodzinę silników przekazują wyniki badania średnio jednego silnika rocznie.
	Organ udzielający homologacji typu weryfikuje, czy deklarowane ilości produkcji nie zostały przekroczone podczas czteroletniego okresu, w którym producent przeprowadza badania. W przypadku przekroczenia tych wielkości w jakimkolwiek czasie producent bada średnio dziewięć silników rocznie przez pozostałe lata czteroletniego okresu, w odniesieniu do których nie zgłoszono wyników.
2.6.1.3.	Jeżeli producent nie może spełnić wymogu, o którym mowa w pkt 2.6.1, z powodu braku dostępności silników o wymaganej akumulacji godzin pracy, organ udzielający homologacji typu nie odrzuca zmiany planu badania opartego na okresie czterech lat, o którym mowa w pkt 2.6.2. Silniki, które zostały już zbadane zgodnie z pkt 2.6.1, są ważne w świetle pkt 2.6.2. Tabela 1 % wartości EDP Moc odniesienia wybranego silnika (kW) a b 56 ≤ P < 130 20 55 130 ≤ P ≤ 560 30 70
2.6.2.	Plan badania grup ISM B, F, G, J, K, L, M i N
	Na potrzeby monitorowania w trakcie eksploatacji producent wybiera, w odniesieniu do każdej grupy, jeden z następujących planów badania opisanych w pkt 2.6.2.1 i 2.6.2.2.
2.6.2.1.	Plan badania oparty na okresie trwałości emisji (EDP)
2.6.2.1.1.	Badanie x silników należących do grupy ISM o akumulacji godzin pracy wynoszącej mniej niż c % EDP, zgodnie z tabelą 3. Wyniki badania przedkłada się organowi udzielającemu homologacji do dnia 26 grudnia 2024 r.
2.6.2.1.2.	Badanie x silników należących do grupy ISM o akumulacji godzin pracy wynoszącej więcej niż d % EDP, zgodnie z tabelą 3. Wyniki badania przedkłada się organowi udzielającemu homologacji do dnia do dnia 26 grudnia 2026 r.
2.6.2.1.3.	W przypadku gdy producent nie może spełnić wymogów, o których mowa w pkt 2.6.2.1.1 i 2.6.2.1.2, ze względu na niedostępność silników z wymaganą akumulacją godzin pracy organ udzielający homologacji może zezwolić na badanie silników, o których mowa w niniejszym punkcie, o akumulacji godzin pracy wynoszącej między dwukrotnością c % EDP a d % EDP, z zastrzeżeniem przedstawienia przez producenta solidnych dowodów, że wybrane przez niego silniki charakteryzują się największą możliwą akumulacją godzin pracy. Alternatywnie organ udzielający homologacji akceptuje zmianę planu badania opartego na okresie czterech lat określonego w pkt 2.6.2.2. W takim przypadku całkowitą liczbę silników badanych zgodnie z pkt 2.6.2.2 zmniejsza się o liczbę silników już zbadanych i zgłoszonych zgodnie z pkt 2.6.2.1.1 i 2.6.2.1.2.
2.6.2.1.4.	W przypadku wykorzystania sprawozdania z badań dotyczącego rodziny silników etapu IIIB równoważnego kategorii RLL do celów uzyskania odpowiadającej homologacji typu etapu V dla tej rodziny silników zgodnie z art. 7 ust. 2 rozporządzenia wykonawczego (UE) 2017/656 oraz gdy producent silnika nie jest w stanie spełnić wymogów, o których mowa w pkt 2.6.2.1.1 i 2.6.2.1.2, ze względu na niedostępność silników etapu V o wymaganej akumulacji godzin pracy, organ udzielający homologacji akceptuje wybór silnika etapu IIIB w celu spełnienia wymogów określonych w pkt 2.6.2.1.1 i 2.6.2.1.2.

Tabela 3

% wartości EDP dla grup ISM zdefiniowanych w pkt 2.6.2.1

Tabela 4

Liczba badanych silników z grup ISM zdefiniowanych w pkt 2.6.2, 2.6.3.1 i 2.6.4.1

gdzie:

N = całkowita liczba rodzina silników UE wyprodukowanych przez producenta, należących do grupy ISM

CA = łączna produkcja roczna dla rynku UE pozostałych rodzin silników produkowanych przez producenta, należących do grupy ISM po odjęciu czterech rodzin silników o najwyższej rocznej produkcji dla rynku UE

x = liczba badanych silników

2.6.2.2.	Plan badania oparty na okresie czterech lat
	Badanie średnio x silników należących do grupy ISM rocznie przez okres czterech kolejnych lat, zgodnie z tabelą 4. Sprawozdania z przeprowadzonych badań przekazuje się organowi udzielającemu homologacji typu co roku. Plan badania i przedstawiania wyników uwzględnia się w pierwotnym planie, oraz w każdym kolejnym zaktualizowanym planie, monitorowania silników w trakcie eksploatacji przedłożonym przez producenta i zatwierdzonym przez organ udzielający homologacji.
2.6.2.2.1.	Wyniki badania pierwszych x silników przedkłada się przed upływem późniejszej z następujących dat:
	a) 26 grudnia 2024 r.;
	b) 12 miesięcy od zamontowania pierwszego silnika w maszynie mobilnej nieporuszającej się po drogach;
	c) 18 miesięcy od rozpoczęcia produkcji homologowanego typu silnika lub rodziny silników należących do grupy ISM.
2.6.2.2.2.	Jeżeli producent wykaże organowi udzielającemu homologacji typu, że żaden silnik nie został zamontowany w maszynach mobilnych nieporuszających się po drogach 18 miesięcy po rozpoczęciu produkcji, wyniki badania przekazuje się po zamontowaniu pierwszego silnika w terminie uzgodnionym z organem udzielającym homologacji typu.
2.6.2.2.3.	Drobni producenci
	Liczbę zbadanych silników dostosowuje się w przypadku, gdy łączna roczna produkcja wszystkich rodzin silników należących do grupy ISM nie przekracza 50 silników (drobni producenci), w następujący sposób:
	a) producenci produkujący rocznie łącznie od 25 do 50 silników dla rynku unijnego ze wszystkich rodzin w danej grupie ISM przedkładają:
	(i) wyniki badania jednego silnika o akumulacji godzin pracy między c % EDP i d % EDP, jak określono w tabeli 3 do dnia 26 grudnia 2025 r.; lub
	(ii) wyniki badania średnio jednego silnika rocznie w okresie dwóch lat, począwszy od upływu 12 miesięcy od zamontowania pierwszego silnika w maszynie mobilnej nieporuszającej się po drogach;
	b) producenci produkujący łącznie mniej niż 25 silników rocznie na rynek unijny, ze wszystkich rodzin należących do danej grupy ISM nie muszą przedkładać żadnych badań silnika, chyba że produkcja przekracza 35 silników w dwuletnim okresie kroczącym, w którym to przypadku producent postępuje według tego samego planu, co plan określony w lit. a).
	Organ udzielający homologacji typu weryfikuje, czy deklarowane ilości produkcji nie zostały przekroczone podczas okresów wskazanych w akapicie pierwszym lit. a). W przypadku przekroczenia tych ilości w jakimkolwiek czasie producent dokonuje zmiany na plany badań, o których mowa w pkt 2.6.2.1 i 2.6.2.2. W takim przypadku całkowitą liczbę silników badanych zgodnie z tymi punktami zmniejsza się o liczbę silników już zbadanych i zgłoszonych zgodnie z niniejszym punktem.
2.6.2.3.	Drobni producenci
	W przypadku drobnych producentów dostosowuje się liczbę zbadanych silników:
	a) producenci produkujący wyłącznie dwie rodziny silników przekazują wyniki badań sześciu silników rocznie;
	b) producenci produkujący rocznie więcej niż 250 silników należących do jednej rodziny silników przekazują wyniki badań trzech silników rocznie;
	c) producenci produkujący rocznie 125-250 silników należących do jednej rodziny silników przekazują wyniki badań dwóch silników rocznie;
	d) producenci produkujący rocznie mniej niż 125 silników należących do jednej rodziny silników przekazują wyniki badań jednego silnika rocznie.
	Organ udzielający homologacji typu weryfikuje deklarowane ilości produkcji.
2.6.3.	Grupy ISM C, D, E, H i I
	Na potrzeby monitorowania w trakcie eksploatacji producent wybiera, w odniesieniu do każdej grupy, jeden z planów badania opisanych w pkt 2.6.2 lub plan badania oparty na wieku urządzeń opisanych w pkt 2.6.3.1.
2.6.3.1.	Plan badania oparty na wieku maszyny mobilnej nieporuszającej się po drogach (do celów odniesienia zob. rys. 2)
2.6.3.1.1.	Badanie x silników z grupy ISM o roku produkcji maszyny mobilnej nieporuszającej się po drogach nie późniejszym niż 2 lata przed datą tego badania (zob. rys. 2), zgodnie z tabelą 4. Wyniki badania przedkłada się organowi udzielającemu homologacji do dnia 26 grudnia 2024 r.
2.6.3.1.2	Badanie x silników z grupy ISM o roku produkcji maszyny mobilnej nieporuszającej się po drogach nie wcześniejszym niż 4 lata przed datą tego badania (zob. rys. 2), zgodnie z tabelą 4. Wyniki badania przedkłada się organowi udzielającemu homologacji do dnia 26 grudnia 2026 r.
2.6.3.1.2.1.	Organowi udzielającemu homologacji dostarcza się solidne dowody na to, że każdy silnik wybrany do badania zgodnie z pkt 2.6.3.1.2 był co roku użytkowany w podobny sposób i w podobnym zakresie co populacja odpowiadających mu silników wprowadzonych do obrotu w Unii. Odpowiednie dowody mogą obejmować charakterystyki wskazujące na normalne zużycie, zapisy dotyczące użytkowania, zapisy dotyczące konserwacji i zapisy dotyczące zużytego paliwa.
2.6.3.1.3.	Jeżeli producent nie może spełnić wymogów określonych w pkt 2.6.3.1.1 i 2.6.3.1.2 z powodu braku dostępności silników o wymaganym roku produkcji maszyny mobilnej nieporuszającej się po drogach lub niewystarczających dowodów dotyczących użytkowania, organ udzielający homologacji akceptuje zmianę planu badania opartego na okresie czterech lat, o którym mowa w pkt 2.6.2.2. W takim przypadku całkowitą liczbę silników badanych zgodnie z pkt 2.6.2.2 zmniejsza się o liczbę silników już zbadanych i zgłoszonych zgodnie z pkt 2.6.3.1.1 i 2.6.3.1.2.

Rysunek 2

Silniki kWalifikujące się do badania ISM na podstawie wieku maszyny mobilnej nieporuszającej się po drogach

2.6.4.	Grupy ISM O i P
	Producent wybiera, dla każdej grupy ISM, jeden z systemów badawczych opisanych w pkt 2.6.2. W przypadku wyboru schematu badawczego określonego w pkt 2.6.2.1 producenci mają możliwość zastosowania, w obrębie tej samej grupy ISM, schematu badawczego opartego na odczycie hodometru opisanym w pkt 2.6.4.1.
	W przypadku gdy producent wybierze procedurę określoną w pkt 2.6.2.1, należy zastosować akumulację godzin pracy określoną w tabeli 5, a nie w tabeli 3.

Tabela 5

% wartości EDP dla grup ISM O i P

2.6.4.1. Plan badania na podstawie odczytu hodometru maszyny mobilnej nieporuszającej się po drogach

2.6.4.1.1. Badanie x silników należących do grupy ISM z odczytem hodometru maszyny mobilnej nieporuszającej się po drogach wskazującym akumulację godzin pracy wynoszącą mniej niż c (km), zgodnie z tabelą 4 i 6. Wyniki badania przedkłada się organowi udzielającemu homologacji do dnia 26 grudnia 2024 r.

2.6.4.1.2. Badanie x silników należących do grupy ISM z odczytem hodometru maszyny mobilnej nieporuszającej się po drogach wskazującym akumulację godzin pracy wynoszącą więcej niż d (km), zgodnie z tabelą 4 i 6. Wyniki badania przedkłada się organowi udzielającemu homologacji do dnia 26 grudnia 2026 r.

Tabela 6

Akumulacja godzin pracy w przypadku grup ISM O i P

2.6.5. Producent może przeprowadzić więcej badań i przedłożyć sprawozdania dotyczące takiej większej liczby badań, niż określono w planach badania, o których mowa w pkt 2.6.1, 2.6.2, 2.6.3 i 2.6.4.

2.6.6. Przeprowadzenie wielokrotnych badań tego samego silnika w celu uzyskania danych dotyczących kolejnych etapów akumulacji godzin pracy zgodnie z pkt 2.6.1, 2.6.2, 2.6.3 i 2.6.4 jest zalecane, lecz nieobowiązkowe.

3.	Warunki badania
	Badanie polegające na monitorowaniu w trakcie eksploatacji odzwierciedla osiągi silnika zamontowanego w maszynach mobilnych nieporuszających się po drogach w rzeczywistej eksploatacji oraz użytkowanego przez zwykłego profesjonalnego operatora.
3.1.	Operator
3.1.1.	Operator maszyn mobilnych nieporuszających się po drogach, który przeprowadza badanie polegające na monitorowaniu w trakcie eksploatacji, może nie być typowym wysoko wykwalifikowanym specjalistą, jeżeli producent wykaże organowi udzielającemu homologacji, że wyznaczony operator nabył wystarczające umiejętności oraz odbył wystarczające szkolenia, aby obsługiwać maszynę mobilną nieporuszającą się po drogach.
3.1.2.	Producent przekazuje organowi udzielającemu homologacji typu szczegółowe wyjaśnienia dotyczące umiejętności zwykłego operatora oraz odbytych przez niego szkoleń, jak również wykazuje, że wybrany operator jest odpowiedni do przeprowadzenia badania polegającego na monitorowaniu w trakcie eksploatacji.
3.2.	Eksploatacja maszyn mobilnych nieporuszających się po drogach
3.2.1.	Badanie przeprowadza się podczas pełnej (lub częściowej) rzeczywistej eksploatacji maszyn mobilnych nieporuszających się po drogach.
3.2.2.	Temperatura musi wynosić co najmniej 266 K (-7 °C), z wyjątkiem temperatury dla grupy ISM O, która musi wynosić co najmniej 253K (-20 °C) i nie większa niż temperatura określona za pomocą następującego równania przy określonym ciśnieniu atmosferycznym: T = – 0,4514 * (101,3 – pb) + 311 gdzie: – T to temperatura powietrza otoczenia, K, – pb to ciśnienie atmosferyczne, kPa
3.2.2.1.	Producent w porozumieniu z organem homologacji typu, określa reprezentatywny cykl pracy objęty badaniem.
3.2.3.	Niezależnie od tego, czy badanie przeprowadza się podczas rzeczywistej eksploatacji maszyny mobilnej nieporuszającej się po drogach, czy w reprezentatywnym cyklu pracy objętym badaniem:
	a) w badaniu ocenia się rzeczywistą eksploatację większości eksploatowanych maszyn należących do wybranej kategorii maszyn mobilnych nieporuszających się po drogach;
	b) badanie nie obejmuje nieproporcjonalnej aktywności przy prędkości biegu jałowego;
	c) badanie obejmuje aktywność przy obciążeniu, która jest wystarczająca do osiągnięcia minimalnego czasu trwania badania określonego w pkt 2 dodatku 2.
3.3.	Warunki otoczenia
	Badanie przeprowadza się w warunkach otoczenia, które spełniają następujące wymagania:
3.3.1.	Ciśnienie atmosferyczne musi być równe lub większe niż 82,5 kPa.
3.3.2.	Temperatura musi wynosić nie mniej niż 266 K (-7 °C) oraz musi być równa lub niższa niż temperatura określona według następującego równania przy określonym ciśnieniu atmosferycznym:
	T = -0,4514* (101,3-pb) + 311
	gdzie:
	– T to temperatura powietrza otaczającego, K,
	– pb to ciśnienie atmosferyczne, kPa
3.4.	Olej smarowy, paliwo i odczynnik
	Olej smarowy, paliwo i odczynnik (stosowane w układach oczyszczania spalin, w których stosuje się z odczynnik do ograniczenia emisji zanieczyszczeń gazowych) muszą być zgodne ze specyfikacjami wydanymi przez producenta.
3.4.1.	Paliwem jest paliwo rynkowe lub paliwo wzorcowe określone w załączniku V do rozporządzenia (UE) 2017/654.
3.4.2.	Aby wykazać zgodność z pkt 3.4, próbki pobiera się i przechowuje co najmniej przez jeden z następujących okresów, w zależności od tego, który z nich jest najkrótszy: a) 12 miesięcy od zakończenia badania; lub b) 1 miesiąc po przedłożeniu organowi udzielającemu homologacji przez producenta odpowiedniego sprawozdania z badań.
3.4.3.	Próbek odczynnika nie można zamrażać.
3.5.	Sekwencja robocza
	Sekwencja robocza oznacza czas, jaki upłynął od rozpoczęcia niezakłóconej pracy maszyny mobilnej nieporuszającej się po drogach oraz ciągłego próbkowania danych podczas badania polegającego na monitorowaniu w trakcie eksploatacji.
	Badanie polegające na monitorowaniu w trakcie eksploatacji przeprowadza się w jednej pojedynczej sekwencji roboczej, z wyjątkiem przypadków, w których stosowana jest metoda kombinowanego pobierania próbek danych określona w pkt 4.2, kiedy to kilka sekwencji roboczych łączy się w jedno badanie polegające na monitorowaniu w trakcie eksploatacji.
3.6.	W przypadku gdy badanie przeprowadzane jest poza Unią, producent musi przedstawić organowi udzielającemu homologacji dowody na to, że następujące warunki są reprezentatywne dla warunków badania, którym maszyna mobilna nieporuszająca się po drogach podlegałaby w przypadku badania w Unii: a) eksploatacja maszyn mobilnych nieporuszających się po drogach; b) warunki otoczenia; c) olej smarowy, paliwo i odczynnik; oraz d) warunki eksploatacji.
4.	Metody pobierania próbek danych
4.1.	Ciągłe pobieranie próbek danych
	Ciągłe pobieranie próbek danych stosuje się, gdy pojedyncza sekwencja robocza jest równa minimalnemu czasowi trwania badania określonemu w pkt 2 dodatku 2 lub od niego dłuższa.
4.1.1. (uchylony)
4.2.	Kombinowane pobieranie próbek danych
	Jako rozwiązanie alternatywne dla pkt 4.1 próbki danych można uzyskać w wyniku połączenia wyników z szeregu sekwencji roboczych.
4.2.1.	Kombinowane pobieranie próbek danych stosuje się wyłącznie w przypadku, gdy pomimo podjęcia próby warunki badania nie pozwalają na osiągnięcie minimalnego czasu trwania badania określonego w pkt 2 dodatku 2 przy zastosowaniu jednej sekwencji roboczej lub gdy wybrane do badania kategorie maszyn mobilnych nieporuszających się po drogach są wykorzystywane w wielu działaniach roboczych, w których stosuje się inny istotny cykl pracy (różne istotne cykle pracy).
4.2.2.	Stosując kombinowane pobieranie próbek danych, należy spełnić następujące wymogi dodatkowe:
	a) różne sekwencje robocze uzyskuje się przy zastosowaniu tej samej maszyny mobilnej nieporuszającej się po drogach oraz tego samego silnika;
	b) kombinowane pobieranie próbek danych z badań przeprowadzonych w temperaturze otoczenia powyżej 273,15 K składa się z maksymalnie trzech sekwencji roboczych;
	c) kombinowane pobieranie próbek danych z badań przeprowadzonych w temperaturze otoczenia równej lub niższej niż 273,15 K składa się z maksymalnie sześciu sekwencji roboczych;
	d) maksymalny okres, jaki upłynął między pierwszą a ostatnią sekwencją roboczą wynosi 72 godziny;
	e) kombinowanego pobierania próbek danych nie stosuje się w przypadku wystąpienia awarii silnika, jak określono w pkt 8 dodatku 2;
	f) aby kWalifikować się do kombinowanego pobierania próbek danych, każda sekwencja robocza badania polegającego na monitorowaniu w trakcie eksploatacji musi zawierać następującą minimalną ilość pracy (kWh) lub masę CO2 (g/cykl):
	(i) w przypadku silników w grupie ISM A i C, co najmniej jedną pracę referencyjną NRTC w cyklu gorącego rozruchu lub masę referencyjną CO2;
	(ii) w przypadku silników w grupie ISM H, co najmniej jedną pracę referencyjną LSI-NRTC w cyklu gorącego rozruchu lub masę referencyjną CO2;
	(iii) w przypadku silników we wszystkich pozostałych grupach ISM, co najmniej jedną pracę referencyjną cyklu w warunkach stałych lub masę referencyjną CO2 określoną za pomocą metody określonej w dodatku 9.
	(iv) w przypadku silników, dla których badania polegające na monitorowaniu w trakcie eksploatacji prowadzone są w temperaturze 0 °C lub niższej, co najmniej trzy czwarte pracy odniesienia lub masy odniesienia CO2 podczas pierwszej sekwencji roboczej oraz co najmniej połowę pracy referencyjnej w warunkach stałych lub masy referencyjnej CO2 dla następujących sekwencji roboczych, określonych za pomocą metody określonej w dodatku 9.
	W przypadku badania w trakcie eksploatacji typu silnika należącego do rodziny silników za wartość odniesienia przyjmuje się wartość wyznaczoną dla typu silnika macierzystego;
	g) przed łączeniem sekwencji roboczych należy zakończyć wszelkie wstępne przetwarzanie każdej sekwencji z osobna, zgodnie z wymogami określonymi w pkt 6.3;
	h) sekwencje robocze w kombinowanym pobieraniu próbek danych łączy się w porządku chronologicznym z uwzględnieniem wszelkich danych niewykluczonych w lit. f);
	i) kombinowane pobieranie próbek danych uznaje się za jedno badanie ISM;
	j) określenie zdarzeń roboczych, o których mowa w pkt 6.4, oraz obliczenia, o których mowa w pkt 8, stosuje się w odniesieniu do kompletnego kombinowanego pobierania próbek danych.
4.3.	Czasowa utrata sygnału
	Przy rejestrowaniu parametrów należy osiągnąć kompletność danych na poziomie nie mniejszym niż 98 %, co oznacza, że z każdej sekwencji roboczej można wyłączyć maksymalnie 2 % danych, a żaden z następujących po sobie okresów nie trwa dłużej niż 30 sekund, z powodu jednego przypadku lub kilku przypadków niezamierzonej czasowej utraty sygnału w pierwotnym zapisie danych. Podczas przetwarzania wstępnego, kombinacji lub przetwarzania końcowego jakiejkolwiek sekwencji roboczej nie może dojść do utraty sygnału.
5.	Strumień danych ECU
5.1.	Silniki wyposażone w ECU i interfejs komunikacyjny dostarczają informacje na temat strumienia danych do przyrządów pomiarowych lub do rejestratora danych PEMS zgodnie z wymogami określonymi w dodatku 7.
5.2.	Przed badaniem w trakcie eksploatacji należy potwierdzić dostępność danych pomiarowych wymaganych zgodnie z dodatkiem 7.
5.2.1.	Zgodność wszystkich sygnałów przekazanych przez ECU zgodnie z tabelą 1 w dodatku 7 podlega weryfikacji przez organ udzielający homologacji typu i musi spełniać wymogi określone w pkt 5 załącznika VI do rozporządzenia delegowanego Komisji (UE) 2017/654 (1) w sprawie wymogów technicznych i ogólnych.
5.2.2.	Producenci sprawdzają zgodność sygnału momentu obrotowego ECU zgodnie z metodą określoną w dodatku 6 podczas badania polegającego na monitorowaniu w trakcie eksploatacji silników zamontowanych w maszynach mobilnych nieporuszających się po drogach, z wykorzystaniem PEMS.
5.3.	Zgodność sygnału momentu obrotowego ECU potwierdza się podczas badania polegającego na monitorowaniu w trakcie eksploatacji zgodnie z metodą określoną w dodatku 6.
5.4.	Jeżeli nie jest możliwe spełnienie wymogów określonych w pkt 5.1, 5.2 i 5.3 w przypadku silnika wyposażonego w ECU i interfejs komunikacyjny, zastosowanie ma pkt 1.4.
6.	Procedury badań oraz przetwarzanie wstępne i kontrola poprawności danych
6.1.	Badanie polegające na monitorowaniu w trakcie eksploatacji przeprowadza się z wykorzystaniem PEMS zgodnie z przepisami dodatku 1.
6.2.	Producenci przestrzegają procedury badań określonej w dodatku 2 w odniesieniu do monitorowania w trakcie eksploatacji silników zamontowanych w maszynach mobilnych nieporuszających się po drogach, z wykorzystaniem PEMS.
6.3.	Producenci przestrzegają procedur określonych w dodatku 3 do celów wstępnego przetwarzania danych uzyskanych z monitorowania w trakcie eksploatacji silników zamontowanych w maszynach mobilnych nieporuszających się po drogach, z wykorzystaniem PEMS.
6.4.	Producenci przestrzegają procedur określonych w dodatku 4 do celów określenia zdarzeń roboczych i nieroboczych na potrzeby obliczenia emisji zanieczyszczeń gazowych po badaniu polegającym na monitorowaniu w trakcie eksploatacji silników zamontowanych w maszynach mobilnych nieporuszających się po drogach, z wykorzystaniem PEMS.
6.5.	Zgodnie z pkt 4.2.2, jeżeli stosuje się kombinowane pobieranie próbek danych, wymogi określone w pkt 6.1–6.3 stosuje się do każdej sekwencji roboczej z osobna przed łączeniem sekwencji roboczych. Określenie zdarzeń roboczych i nieroboczych, o których mowa w pkt 6.4, oraz obliczenia, o których mowa w pkt 8, stosuje się w odniesieniu do kompletnego kombinowanego pobierania próbek danych.
6.6.	Na rys. 3 przedstawiono pełną sekwencję monitorowania w trakcie eksploatacji obejmującą planowanie, przygotowanie i zamontowanie PEMS, procedury badań, przetwarzanie wstępne, obliczenia i kontrolę poprawności danych. Rysunek 3 Pełna sekwencja monitorowania w trakcie eksploatacji
7.	Dostępność danych dotyczących badania
	Zabroniona jest modyfikacja lub usuwanie dokumentacji z nieprzetworzonymi danymi z badania wykorzystanymi do ukończenia pkt 6. Producent przechowuje dokumentację z nieprzetworzonymi danymi z badania przez okres co najmniej 10 lat i udostępnia ją na wniosek organu udzielającego homologacji typu oraz Komisji.
8.	Obliczenia
	Producenci przestrzegają procedur określonych w dodatku 5 do celów obliczeń emisji zanieczyszczeń gazowych na potrzeby monitorowania w trakcie eksploatacji silników zamontowanych w maszynach mobilnych nieporuszających się po drogach, wykorzystujących PEMS.
8.1.	W przypadku silników wyposażonych w ECU, wyprodukowanych z interfejsem komunikacyjnym, który ma umożliwić zbieranie danych dotyczących momentu obrotowego i prędkości silnika określonych w tabeli 1 w dodatku 7, obliczenia należy przeprowadzić, a wyniki zgłosić zarówno w przypadku zastosowania metody opartej na pracy, jak i metody opartej na masie CO2. We wszystkich pozostałych przypadkach obliczenia przeprowadza się, a wyniki zgłasza wyłącznie w przypadku zastosowania metody opartej na masie CO2.
8.2.	We wszystkich przypadkach obliczenia przeprowadza się dwukrotnie po wstępnym przetwarzaniu danych zgodnie z pkt 6.3 niniejszego załącznika: a) po pierwsze, wykorzystując wyłącznie zdarzenia robocze określone zgodnie z pkt 6.4 niniejszego załącznika i ważne zakresy; oraz b) po drugie, wykorzystując wszystkie dane niewyłączone na mocy pkt 6.3 niniejszego załącznika i nie stosując jednocześnie pkt 6.4 niniejszego załącznika, a także bez wyłączania nieważnych zakresów określonych w pkt 2.2.2 i 2.3.1 dodatku 5.
9.	Badanie potwierdzające
9.1.	Organy udzielające homologacji typu mogą przeprowadzić potwierdzające badanie polegające na monitorowaniu w trakcie eksploatacji w celu uzyskania niezależnego pomiaru monitorowania w trakcie eksploatacji.
9.2.	Badanie potwierdzające przeprowadza się na rodzinie/typie silników oraz kategorii maszyn mobilnych nieporuszających się po drogach określonych w pkt 2; konkretny silnik zamontowany w danej maszynie mobilnej nieporuszającej się po drogach poddaje się badaniu zgodnie z wymogami określonymi w niniejszym rozporządzeniu.
10.	Procedury sprawozdawcze
10.1.	Producenci sporządzają sprawozdanie z badań polegających na monitorowaniu w trakcie eksploatacji silników zamontowanych w maszynach mobilnych nieporuszających się po drogach, z wykorzystaniem PEMS w odniesieniu do każdego zbadanego silnika. W sprawozdaniu z badań przedstawia się czynności przeprowadzone w ramach monitorowania w trakcie eksploatacji i jego wyniki oraz uwzględnia co najmniej informacje wymagane w danych, o których mowa w poz. 1-11 dodatku 8.
10.2.	Zmierzone dane chwilowe oraz obliczone dane chwilowe
10.2.1.	Zmierzonych danych chwilowych oraz obliczonych danych chwilowych nie należy uwzględniać w sprawozdaniu z badań, lecz producent musi je przechowywać i udostępniać na wniosek Komisji Europejskiej i organu udzielającego homologacji typu przez okres określony w pkt 7.
10.2.2.	Zmierzone dane chwilowe oraz obliczone dane chwilowe powinny zawierać co najmniej informacje wymagane w danych, o których mowa w pozycjach 1-1–1-2.20. dodatku 8.
10.3.	Publicznie dostępne informacje
	Do celów art. 44 ust. 3 lit. b) rozporządzenia (UE) 2016/1628 producent przedstawia osobne sprawozdanie zawierające informacje wymagane w danych, o których mowa w następujących pozycjach dodatku 8: 1.1, 2.2, 2.4, 3.2, 6.3, 6.4.1, 6.10 sekcji 9 i 10.
	Informacje na potrzeby danych, o których mowa w pozycji 6.3, dostarcza się na poziomie regionalnym, podając tylko przybliżoną lokalizację geograficzną.

(¹) Rozporządzenie delegowane Komisji (UE) 2017/654 z dnia 19 grudnia 2016 r. uzupełniające rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/1628 w zakresie wymogów technicznych i ogólnych dotyczących wartości granicznych emisji i homologacji typu w odniesieniu do silników spalinowych wewnętrznego spalania przeznaczonych do maszyn mobilnych nieporuszających się po drogach (zob. s. 1 niniejszego Dziennika Urzędowego).

Dodatek 1

Przenośny system pomiaru emisji

1.	Przenośny system pomiaru emisji (PEMS) obejmuje następujące przyrządy pomiarowe:
	a) analizatory gazowe do pomiaru stężenia emisji zanieczyszczeń gazowych określonych w pkt 1 akapit pierwszy dodatku 2;
	b) przepływomierz masowy spalin (EFM) oparty na zasadzie uśredniania Pitota lub równoważnej zasadzie, z wyjątkiem sytuacji, w której można zastosować pośrednie pomiary przepływu spalin dopuszczone zgodnie z uwagą 3 do tabeli w pkt 1 dodatku 2;
	c) czujniki służące do pomiaru temperatury i ciśnienia otoczenia;
	d) inne przyrządy pomiarowe wymagane do badania polegającego na monitorowaniu w trakcie eksploatacji;
	PEMS obejmuje także:
	a) linię przesyłową do transportu pobranych próbek z sondy do próbkowania do analizatorów gazowych, w tym sondę do próbkowania;
	b) rejestrator danych służący do przechowywania zgromadzonych danych pochodzących z ECU.
	c) PEMS może obejmować globalny system pozycjonowania (GPS).
2.	Wymogi dotyczące przyrządów pomiarowych
2.1.	Przyrządy pomiarowe muszą spełniać wymogi w zakresie wzorcowania i kontroli działania określone w pkt 8.1 załącznika VI do rozporządzenia delegowanego Komisji (UE) 2017/654 (1), z wyjątkiem przypadków określonych w pkt 2.1.1 i 2.1.2. Szczególną uwagę należy zwrócić na następujące działania:
	a) sprawdzanie szczelności części podciśnieniowej PEMS, jak określono w pkt 8.1.8.7 załącznika VI do rozporządzenia delegowanego (UE) 2017/654;
	b) odpowiedź i weryfikację aktualizacji-zapisu analizatora gazowego, jak określono w pkt 8.1.5 załącznika VI do rozporządzenia delegowanego (UE) 2017/654 w sprawie wymogów technicznych i ogólnych.
2.1.2.	Przyrządy pomiarowe muszą spełniać specyfikacje określone w pkt 9.4 załącznika VI do rozporządzenia delegowanego (UE) 2017/654 w sprawie wymogów technicznych i ogólnych.
2.1.3.	Gazy analityczne stosowane do wzorcowania przyrządów pomiarowych muszą spełniać wymogi określone w pkt 9.5.1 załącznika VI do rozporządzenia delegowanego (UE) 2017/654 w sprawie wymogów technicznych i ogólnych.
2.2.	Wymogi dotyczące linii przesyłowej i sondy do próbkowania
2.2.1.	Linia przesyłowa musi spełniać wymogi określone w pkt 9.3.1.2 załącznika VI do rozporządzenia delegowanego (UE) 2017/654 w sprawie wymogów technicznych i ogólnych.
2.2.2.	Sonda do próbkowania musi spełniać wymogi określone w pkt 9.3.1.1 załącznika VI do rozporządzenia delegowanego (UE) 2017/654 w sprawie wymogów technicznych i ogólnych.

2.3. Gazy analityczne stosowane do wzorcowania przyrządów pomiarowych muszą spełniać wymogi określone w pkt 9.5.1 załącznika VI do rozporządzenia delegowanego (UE) 2017/654 w sprawie wymogów technicznych i ogólnych.

3. Wymogi dotyczące linii przesyłowej i sondy do próbkowania

3.1. Linia przesyłowa musi spełniać wymogi określone w pkt 9.3.1.2 załącznika VI do rozporządzenia delegowanego (UE) 2017/654.

3.2. Sonda do próbkowania musi spełniać wymogi określone w pkt 9.3.1.1 załącznika VI do rozporządzenia delegowanego (UE) 2017/654.

(¹) Rozporządzenie delegowane Komisji (UE) 2017/654 z dnia 19 grudnia 2016 r. uzupełniające rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/1628 odnośnie do wymogów technicznych i ogólnych dotyczących wartości granicznych emisji i homologacji typu w odniesieniu do silników spalinowych wewnętrznego spalania przeznaczonych do maszyn mobilnych nieporuszających się po drogach (Dz.U. L 102 z 13.4.2017, s. 1).

Dodatek 2

Procedura badań do celów monitorowania w trakcie eksploatacji przy użyciu PEMS

1. Parametry badania

1.1. Emisje zanieczyszczeń gazowych, które należy zmierzyć i zarejestrować podczas badania polegającego na monitorowaniu w trakcie eksploatacji, obejmują: tlenek węgla (CO), węglowodory ogółem (HC) i tlenki azotu (NO_x). Ponadto należy zmierzyć emisje dwutlenku węgla (CO₂) w celu umożliwienia wykonania procedur obliczeniowych opisanych w dodatku 5.

1.2. Jeśli producent wykaże organowi udzielającemu homologacji, że połączenie przepływu z wielu kominów wydechowych jest niepraktyczne, a konfiguracja techniczna i działanie części silnika odprowadzającej spaliny do każdego z kominów są podobne, wystarczy zmierzyć emisje i masowy przepływ spalin z jednego komina wydechowego. W takim przypadku podczas wykonywania obliczeń określonych w dodatku 5 chwilowe masowe natężenie przepływu emisji ze zmierzonego komina mnoży się przez całkowitą liczbę kominów, aby uzyskać całkowite chwilowe natężenie masowego przepływu emisji dla danego silnika.

1.3. Podczas badania polegającego na monitorowaniu w trakcie eksploatacji dokonuje się pomiaru parametrów przedstawionych w tabeli w okresie próbkowania danych równym 1 sekundzie lub krótszym i rejestruje się je:

Tabela

Parametry badania

2. Czas trwania badania

2.1. Czas trwania badania, obejmujący wszystkie sekwencje robocze musi być wystarczająco długi, aby uzyskać następującą liczbę zdarzeń roboczych:

a) dla silników w grupach ISM A i C, od pięciokrotności do siedmiokrotności pracy referencyjnej w kWh wykonanej w badaniu NRTC w cyklu gorącego rozruchu przeprowadzonym w ramach badania homologacji typu lub do wytworzenia od pięciokrotności do siedmiokrotności masy referencyjnej CO₂ w g/cykl w badaniu NRTC w cyklu gorącego rozruchu przeprowadzonym w ramach badania homologacji typu, jak określono w pkt 11.3.1 i 11.3.2 uzupełnienia do świadectwa homologacji typu UE typu silnika lub rodziny silników zgodnie z załącznikiem IV do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2017/656;

b) dla silników w grupie ISM H, od pięciokrotności do siedmiokrotności pracy referencyjnej w kWh wykonanej w badaniu LSI-NRTC podczas badania homologacji typu lub do wytworzenia od pięciokrotności do siedmiokrotności masy referencyjnej CO₂ w g/cykl w badaniu LSI-NRTC podczas badania homologacji typu, jak określono w pkt 11.3.1 i 11.3.2 uzupełnienia do świadectwa homologacji typu UE typu silnika lub rodziny silników zgodnie z załącznikiem IV do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2017/656;

c) w przypadku silników w grupach ISM E, I, O i P, od trzykrotności do pięciokrotności mającej zastosowanie pracy referencyjnej w kWh lub masę referencyjną CO₂ w g/cykl określoną na podstawie wyniku badania homologacji typu za pomocą metody określonej w dodatku 9;

d) w przypadku silników w grupach ISM niewymienionych w lit. a), b) lub c), od pięciokrotności do siedmiokrotności mającej zastosowanie pracy referencyjnej w kWh lub masę referencyjną CO₂ w g/cykl określoną na podstawie wyniku badania homologacji typu za pomocą metody określonej w dodatku 9.

2.2. Wszystkie dane zebrane podczas wszystkich sekwencji roboczych są gromadzone chronologicznie, nawet jeżeli przekroczona została maksymalna ilość pracy lub masa CO₂ określona w pkt 2.1 lit. a)–d). W takim przypadku podczas obliczeń określonych w dodatku 5 niniejszego rozporządzenia:

a) gdy ilość pracy lub masa referencyjna CO₂ w zdarzeniach roboczych przekracza to maksimum, obliczenia skraca się na końcu przyrostu czasu, w którym ma to miejsce; oraz

b) wyniki przedstawione dla badania ISM zgodnie z pkt 10 niniejszego załącznika do niniejszego rozporządzenia są wynikami tego skróconego obliczenia.

3. Przygotowanie maszyny mobilnej nieporuszającej się po drogach

Przygotowanie maszyny mobilnej nieporuszającej się po drogach, której silnik został wybrany do badania zgodnie z pkt 1.3 niniejszego załącznika, obejmuje co najmniej:

a) kontrolę silnika: wszelkie zidentyfikowane problemy muszą zostać rozwiązane, zarejestrowane i przedstawione organowi udzielającemu homologacji typu;

b) ewentualną wymianę oleju, paliwa i odczynnika, jeżeli nie ma udokumentowanych dowodów na to, że dany płyn jest zgodny ze specyfikacją wymienioną w pakiecie informacyjnym homologacji typu mającym zastosowanie do danego typu silnika, a jest to praktycznie i ekonomicznie wykonalne;

c) silniki wyposażone w ECU i interfejs komunikacyjny są zgodne z pkt 5 niniejszego załącznika.

4. Montaż PEMS

4.1. Ograniczenia w montażu

4.1.1. Montaż PEMS nie może wpływać na emisje zanieczyszczeń gazowych ani na osiągi maszyny mobilnej nieporuszającej się po drogach.

4.1.2. Montaż musi być zgodny z lokalnie obowiązującymi przepisami dotyczącymi bezpieczeństwa i wymogami w zakresie ubezpieczeń, a także przebiegać według instrukcji wydanych przez producenta PEMS, przyrządów pomiarowych, linii przesyłowej i sondy do próbkowania.

4.1.3. Jeżeli w przypadku silników należących do grup ISM M i N nie jest możliwe zainstalowanie systemów PEMS bez przekroczenia skrajni taboru obowiązującej w sieci kolejowej, zastosowanie pkt 3.2.2 niniejszego załącznika obejmuje badanie pojazdu kolejowego na postoju przy zastosowaniu reprezentatywnego cyklu pracy objętego badaniem określonego przez producenta i uzgodnionego z organem udzielającym homologacji.

4.1.4. W przypadku silników należących do grup ISM E, I, O i P silnik można wymontować z maszyny mobilnej nieporuszającej się po drogach i przeprowadzić badanie polegające na monitorowaniu w trakcie eksploatacji na stanowisku dynamometrycznym. W takim przypadku stosuje się następujące zasady:

a) silnik wraz z całym układem sterowania emisją należy wymontować z maszyny mobilnej nieporuszającej się po drogach i zamontować na stanowisku pomiarowym hamulca dynamometrycznego bez regulacji układu sterowania emisją;

b) nie jest konieczne wykazanie organowi udzielającemu homologacji, że nie jest możliwe spełnienie wymogów pkt 3.2.1 niniejszego załącznika;

c) niezależnie od lit. a) i b), badanie polegające na monitorowaniu w trakcie eksploatacji przeprowadza się zgodnie z niniejszym rozporządzeniem;

d) przed przeprowadzeniem badania ISM należy uzgodnić z organem udzielającym homologacji procedurę wymontowania silnika z maszyny mobilnej nieporuszającej się po drogach i zamontowania go w komorze badawczej w celu odtworzenia działania maszyny mobilnej nieporuszającej się po drogach;

e) producent w porozumieniu z organem udzielającym homologacji określa reprezentatywny cykl pracy objęty badaniem zgodnie z pkt 3.2.2 niniejszego załącznika;

f) cykl pracy objęty badaniem, o którym mowa w lit. e), obejmuje zakres prędkości i obciążenia, który odpowiada eksploatacji wybranej maszyny użytkowanej w warunkach polowych. Metody ustalania tego zakresu obejmują m.in. rejestrowanie danych operacyjnych dla jednej porównywalnej maszyny użytkowanej w terenie lub większej liczby takich maszyn;

g) w celu ustalenia danych dotyczących zakresu, w jakim wyniki uzyskane przy zastosowaniu systemu PEMS różnią się od wyników uzyskanych przy zastosowaniu systemu na stanowisku badawczym, pomiary monitorowania w trakcie eksploatacji przeprowadzone na stanowisku pomiarowym hamulca dynamometrycznego z wykorzystaniem systemu PEMS można uzupełnić o równoległe pomiary z wykorzystaniem oprzyrządowania stanowiska badawczego i systemu pomiaru emisji spełniającego wymogi sekcji 9 załącznika VI do rozporządzenia delegowanego (UE) 2017/654, obsługiwanego zgodnie z wymogami sekcji 8 tego załącznika;

h) wymagania pkt 6, 7, 8 i 10 niniejszego załącznika stosuje się dodatkowo do wszelkich równoczesnych pomiarów zgodnie z lit. g), a dane z badań i sprawozdanie z badań obejmują te pomiary.

4.2.	Źródło zasilania energią elektryczną
	Źródłem zasilania PEMS energią elektryczną musi być zewnętrzny zasilacz.
4.2.1.	Jeżeli producent wykaże organowi udzielającemu homologacji typu, że nie jest możliwe spełnienie warunku przewidzianego w pkt 4.2, podczas badania można zastosować źródło czerpiące energię (bezpośrednio lub pośrednio) z silnika.
4.2.2.	W takim przypadku szczytowe zużycie mocy przez PEMS nie może przekraczać 1 % maksymalnej mocy silnika; należy także podjąć dodatkowe środki, aby zapobiec nadmiernemu rozładowaniu akumulatora, kiedy silnik nie jest uruchomiony lub działa na biegu jałowym.
4.3.	Przyrządy pomiarowe inne niż EFM
	Przyrządy pomiarowe inne niż EFM muszą być zamontowane w miejscu jak najmniej narażonym na:
	a) zmiany temperatury otoczenia;
	b) zmiany ciśnienia otoczenia;
	c) promieniowanie elektromagnetyczne;
	d) wstrząsy mechaniczne i drgania;
	e) węglowodory w otoczeniu - w przypadku użycia analizatora FID wykorzystującego powietrze otoczenia jako powietrze palnika FID.
4.4.	EFM
	Montaż EFM nie może zwiększać ciśnienia wstecznego powyżej wartości zalecanej przez producenta.
4.4.1.	EFM mocuje się do rury wydechowej maszyny mobilnej nieporuszającej się po drogach. Czujniki EFM należy umieścić między dwoma odcinkami prostej rury, których długość jest równa co najmniej dwukrotności średnicy EFM (przed elementami układu i za nimi).
4.4.2.	EFM umieszcza się za tłumikiem maszyny mobilnej nieporuszającej się po drogach w celu ograniczenia wpływu pulsacji spalin na sygnały pomiarowe.
4.5.	Linia przesyłowa i sonda do próbkowania
	Linia przesyłowa musi być właściwie izolowana w punktach przyłączenia (sonda do próbkowania i tył przyrządów pomiarowych).
4.5.1.	W przypadku zmiany długości linii przesyłowej weryfikuje się i w razie potrzeby koryguje czasy transportu.
4.5.2.	Linię przesyłową i sondę do próbkowania montuje się zgodnie z wymogami określonymi w pkt 9.3 załącznika VI do rozporządzenia delegowanego (UE) 2017/654 w sprawie wymogów technicznych i ogólnych.
4.6.	Rejestrator danych
	W przypadku zamiaru wykorzystania danych ECU rejestrator danych musi być połączony z ECU silnika, aby rejestrować dostępne parametry silnika wyszczególnione w tabeli 1 w dodatku 7 oraz, w stosownych przypadkach, parametry silnika wyszczególnione w tabeli 2 w dodatku 7.
4.7.	GPS (w stosownych przypadkach)
	Antenę montuje się w najwyższym możliwym miejscu, unikając ryzyka zetknięcia się z jakimikolwiek przeszkodami napotykanymi podczas użytkowania.
5.	Procedury badań polegających na monitorowaniu przed eksploatacją
5.1.	Pomiar temperatury otoczenia
	Temperaturę otoczenia mierzy się co najmniej na początku i na końcu sekwencji roboczej. Pomiaru dokonuje się w rozsądnej odległości od maszyny mobilnej nieporuszającej się po drogach. Można zastosować czujnik lub sygnał ECU temperatury powietrza wlotowego do silnika.
	Jeżeli temperatura powietrza dolotowego jest stosowana do oszacowania temperatury otoczenia, zarejestrowaną temperaturą otoczenia jest temperatura powietrza dolotowego skorygowana o nominalne przesunięcie między temperaturą otoczenia a temperaturą powietrza dolotowego zgodnie ze specyfikacją producenta.
5.2.	Uruchomienie i stabilizacja przyrządów pomiarowych
	Przyrządy pomiarowe rozgrzewa się i stabilizuje do momentu, gdy ciśnienia, temperatury i przepływy osiągną robocze punkty kontrolne zgodnie z instrukcjami wydanymi przez producenta przyrządu pomiarowego / PEMS.
5.3.	Czyszczenie i ogrzewanie linii przesyłowej
	Aby zapobiec zanieczyszczeniu układu, linię przesyłową należy oczyścić przed pobraniem próbek zgodnie z instrukcjami wydanymi przez producenta linii przesyłowej/PEMS.
	Linię przesyłową ogrzewa się do temperatury 190 °C (+/-10 °C) przed rozpoczęciem badania, aby uniknąć występowania zimnych punktów mogących powodować zanieczyszczenie próbki skroplonymi węglowodorami.
5.4.	Kontrola i kalibracja analizatorów gazowych
	Kalibrację zera i kalibrację zakresu oraz kontrole liniowości analizatorów gazowych przeprowadza się przy użyciu gazów analitycznych określonych w dodatku 1 pkt 2.1.3.
5.5.	Czyszczenie EFM
	EFM czyści się na połączeniach przetwornika ciśnień zgodnie z instrukcjami producenta PEMS lub EFM. Procedura ta usuwa kondensat oraz cząstki stałe oleju napędowego z ciągów ciśnieniowych oraz powiązanych portów pomiaru ciśnienia przepływu w rurze.

6. Rejestracja danych dotyczących badania polegającego na monitorowaniu w trakcie eksploatacji

6.1. Przed sekwencją roboczą

Pobieranie próbek danych dotyczących emisji zanieczyszczeń gazowych, pomiar parametrów spalin oraz rejestrację danych dotyczących silnika i otoczenia rozpoczyna się przed uruchomieniem silnika.

6.2. W trakcie sekwencji roboczej

Pobieranie próbek danych dotyczących emisji zanieczyszczeń gazowych, pomiar parametrów spalin oraz rejestrację danych dotyczących silnika i otoczenia kontynuuje się przez cały czas normalnej eksploatacji silnika.

Silnik może zostać zatrzymany i uruchomiony, ale pobieranie próbek danych dotyczących emisji zanieczyszczeń gazowych, pomiar parametrów spalin oraz rejestrację danych dotyczących silnika i otoczenia kontynuuje się przez całą sekwencję roboczą badania polegającego na monitorowaniu w trakcie eksploatacji.

6.3. Po sekwencji roboczej

Pod koniec sekwencji roboczej badania polegającego na monitorowaniu w trakcie eksploatacji odczekuje się wystarczająco długo, aby upłynął czas reakcji przyrządów pomiarowych i rejestratora danych. Silnik można wyłączyć przez zakończeniem rejestracji danych lub po niej.

7. Kontrola analizatorów gazowych

7.1. Zerowa weryfikacja okresowa podczas sekwencji roboczej

O ile jest to wykonalne i bezpieczne, weryfikację zerową analizatorów gazowych można przeprowadzać co najmniej raz na dwie godziny podczas sekwencji roboczej.

7.2. Zerowa korekcja okresowa podczas sekwencji roboczej

Wyniki uzyskane w kontrolach przeprowadzonych zgodnie z pkt 7.1 można wykorzystać do dokonania korekcji ze względu na pełzanie zera podczas tej sekwencji roboczej.

7.3. Weryfikacja pełzania po sekwencji roboczej

Weryfikację pełzania można przeprowadzać wyłącznie w przypadku, gdy podczas sekwencji roboczej zgodnie z pkt 7.2 nie dokonano żadnej korekcji ze względu na pełzanie zera.

7.3.1. Nie później niż 30 minut po zakończeniu sekwencji roboczej należy wyzerować analizatory gazowe i nastawiać je w celu zweryfikowania ich odchylenia w porównaniu z wynikami uzyskanymi przed badaniem.

7.3.2. Kontrole zera, zakresu i liniowości analizatorów gazowych przeprowadza się w sposób określony w pkt 5.4.

8. Awaria silnika lub maszyny

8.1. Jeżeli podczas sekwencji roboczej wystąpi awaria, która ma wpływ na pracę silnika, a:

a) pokładowy układ diagnostyczny wyraźnie powiadomi o tym operatora maszyny mobilnej nieporuszającej się po drogach poprzez wizualne ostrzeżenie o awarii, komunikat testowy lub inny wskaźnik; albo

b) maszyna mobilna nieporuszająca się po drogach nie jest wyposażona w układ diagnostyczny awarii lub układ ostrzegania przed awarią, ale awaria zostanie wyraźnie wykryta za pomocą środków słuchowych lub wzrokowych;

sekwencję roboczą należy uznać za nieważną.

8.2. Przed przeprowadzeniem jakiejkolwiek kolejnej sekwencji roboczej na silniku należy naprawić awarię.

Dodatek 3

Wstępne przetwarzanie danych na potrzeby obliczania wielkości emisji zanieczyszczeń gazowych

1.	Definicje
1.2.	Do celów niniejszego dodatku stosuje się następujące definicje:
1.2.1.	„reakcja zerowa” oznacza średnią reakcję, w tym szum, na gaz zerowy w przedziale czasowym wynoszącym co najmniej 30 sekund;
1.2.2.	„reakcja zakresowa” oznacza średnią reakcję, w tym szum, na gaz zakresowy w przedziale czasowym wynoszącym co najmniej 30 sekund.

2. Wykluczenie danych

2.1. Czasowa utrata sygnału

2.1.1. Należy zidentyfikować każdy przypadek czasowej utraty sygnału.

2.1.2. Z każdej sekwencji roboczej można wyłączyć maksymalnie 2 % danych, a żaden z następujących po sobie okresów nie trwa dłużej niż 30 sekund, z powodu jednego przypadku lub kilku przypadków niezamierzonej czasowej utraty sygnału w pierwotnym zapisie danych, zgodnie z pkt 4.3 załącznika.

2.1.3. Jeżeli sekwencja badania zawiera przypadki utraty sygnału większe niż 2 % danych albo następujące po sobie okresy utraty sygnału trwają dłużej niż 30 sekund, całą daną sekwencję uznaje się za nieważną i przeprowadza się kolejne badanie.

2.2. Okresowe kontrole przyrządów pomiarowych

2.2.1. Wszelkie punkty danych odpowiadające kontroli analizatorów gazowych zgodnie z pkt 7 dodatku 2 identyfikuje się i wyklucza z dalszego przetwarzania sekwencji roboczej, z wyjątkiem sytuacji, w których wymagane jest przeprowadzenie korekcji ze względu na pełzanie, o której mowa w pkt 3 niniejszego dodatku.

2.3. Warunki otoczenia

2.3.1. Należy zidentyfikować wszelkie punkty danych w sekwencji roboczej odpowiadające warunkom otoczenia niespełniającym wymogów określonych w pkt 3.3 niniejszego załącznika.

2.3.2. Jeżeli odsetek punktów danych, o których mowa w pkt 2.3.1 niniejszego dodatku przekracza 1 %, całą daną sekwencję uznaje się za nieważną i przeprowadza się kolejne badanie.

2.3.3. W przypadku gdy warunki otoczenia są mierzone tylko na początku i na końcu badania, całą sekwencję badania uznaje się za nieważną, jeżeli którykolwiek z pomiarów nie spełnia wymogów określonych w pkt 3.3 załącznika.

2.4. Dane dotyczące zimnego rozruchu

Przed dokonaniem obliczeń emisji zanieczyszczeń gazowych należy wykluczyć emisje zanieczyszczeń gazowych wytworzonych w wyniku zimnego rozruchu.

2.4.1. Silniki chłodzone cieczą

Pomiar ważnych danych do celów obliczenia emisji zanieczyszczeń gazowych rozpoczyna się po tym, jak temperatura cieczy chłodzącej silnik osiągnie 343 K (70 °C) po raz pierwszy lub po ustabilizowaniu się temperatury płynu chłodzącego w zakresie +/– 2 K w okresie 5 minut, lub po ustabilizowaniu się temperatury cieczy chłodzącej silnika w zakresie +/– 5 K w ciągu 5 minut dla badań wykonywanych w temperaturze otoczenia równej lub niższej niż 273,15 K, zależnie od tego, co nastąpi najpierw; w każdym przypadku pomiar musi się rozpocząć nie później niż 20 minut po uruchomieniu silnika.

2.4.2. Silniki chłodzone powietrzem

Pomiar ważnych danych do celów obliczeń emisji zanieczyszczeń gazowych rozpoczyna się po ustabilizowaniu się temperatury zmierzonej w punkcie odniesienia, o którym mowa w pkt 3.7.2.2.1 części C dodatku 3 do załącznika I do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2017/656, w zakresie +/– 5 % w okresie 5 minut; w każdym przypadku pomiar musi się rozpocząć nie później niż 20 minut po uruchomieniu silnika.

3. Korekcja ze względu na pełzanie

3.1. Maksymalne dozwolone pełzanie

Odchylenie reakcji zerowej i reakcji zakresowej musi być mniejsze niż 2 % pełnej skali najniższego z wykorzystywanych zakresów:

a) jeżeli różnica wyników przed badaniem i po badaniu jest mniejsza niż 2 %, zmierzone stężenia można wykorzystać bez korekty lub korygować pod kątem pełzania zera zgodnie z pkt 3.2;

b) jeżeli różnica wyników przed badaniem i po badaniu jest równa lub przekracza 2 %, zmierzone stężenia koryguje się pod kątem pełzania zera zgodnie z pkt 3.2. Jeżeli nie dokonuje się żadnej korekcji, badanie należy uznać za nieważne.

3.2. Korekcja ze względu na pełzanie

3.2.1. Wartość stężenia skorygowanego pod kątem pełzania oblicza się zgodnie z pkt 2.1 lub 3.5 załącznika VII do rozporządzenia delegowanego (UE) 2017/654 w sprawie wymogów technicznych i ogólnych.

3.2.2. Różnica między nieskorygowaną i skorygowaną wartością jednostkowych emisji zanieczyszczeń gazowych musi się mieścić w zakresie ± 6 % nieskorygowanych wartości emisji jednostkowych zanieczyszczeń gazowych. Jeśli odchylenie jest większe niż 6 %, badanie uznaje się za nieważne.

3.2.2.1. Każdą wartość jednostkowych emisji zanieczyszczeń gazowych oblicza się ze zintegrowanej masy emisji zanieczyszczeń gazowych w sekwencji badania podzielonej przez całkowitą pracę wykonaną podczas sekwencji badania. Obliczenia tego dokonuje się przed określeniem zdarzeń roboczych zgodnie z dodatkiem 4 lub obliczeniem emisji zanieczyszczeń gazowych zgodnie z dodatkiem 5.

3.2.3. Jeżeli stosowana jest korekcja ze względu na pełzanie, przy zgłaszaniu emisji zanieczyszczeń gazowych wykorzystuje się tylko wyniki emisji zanieczyszczeń gazowych skorygowane pod kątem pełzania.

4. Zestrojenie czasowe

W celu zminimalizowania efektu zwłoki czasowej między różnymi sygnałami dotyczącymi obliczeń masy emisji zanieczyszczeń gazowych obliczenia danych właściwych dla emisji zanieczyszczeń gazowych muszą być zestrojone czasowo zgodnie z wymogami określonymi w pkt 4.1–4.4.

4.1. Dane z analizatorów gazów

Dane z analizatorów gazowych poddaje się odpowiedniej korelacji zgodnie z wymaganiami określonymi w pkt 8.1.5.3 załącznika VI do rozporządzenia delegowanego (UE) 2017/654.

4.2. Dane z analizatorów gazowych i EFM

Dane z analizatorów gazowych poddaje się odpowiedniej korelacji z danymi z EFM zgodnie z procedurą określoną w pkt 4.4.

4.3. Dane z PEMS i silnika

Dane z PEMS (analizatory gazowe i EFM) poddaje się odpowiedniej korelacji z danymi z ECU silnika zgodnie z procedurą określoną w pkt 4.4.

4.4. Procedura poprawionego zestrojenia czasowego danych z PEMS

Parametry badań wyszczególnione w tabeli w dodatku 2 dzieli się na trzy różne kategorie:

Kategoria 1: analizatory gazowe (stężenia HC, CO, CO₂, NO_x);

Kategoria 2: EFM (masowy przepływ spalin i temperatura spalin);

Kategoria 3: silnik (moment obrotowy, prędkość, temperatury, przepływ paliwa z ECU).

Zestrojenie czasowe każdej z kategorii z pozostałymi dwoma kategoriami weryfikuje się poprzez wyszukanie najwyższego współczynnika korelacji między dwoma seriami parametrów badań. Wszystkie parametry badań w kategorii przesuwa się w celu maksymalizacji współczynnika korelacji. Do obliczenia współczynników korelacji używa się następujących parametrów badań:

a) Kategoria 1 i kategoria 2 (dane z analizatorów gazowych i EFM) z kategorią 3 (dane z silnika): masowy przepływ spalin z EFM z momentem obrotowym z ECU;

b) kategoria 1 z kategorią 2: stężenie CO₂ i masowy przepływ spalin;

c) kategoria 1 z kategorią 3: stężenie CO₂ i przepływ paliwa w silniku.

4.4.1. W przypadku silników nieposiadających interfejsu komunikacyjnego umożliwiającego gromadzenie danych z ECU, jak określono w dodatku 7, pomija się korelację, o której mowa w pkt 4.4 lit. a) i c).

4.4.2. W przypadku silników, dla których pominięto bezpośredni pomiar masowego przepływu spalin zgodnie z uwagą 3 do tabeli w dodatku 2, pomija się korelację w pkt 4.4 lit. a).

5. Kontrola spójności danych

5.1. Dane z analizatorów gazowych i EFM

W przypadku silników zaprojektowanych tak, aby posiadały interfejs komunikacyjny umożliwiający zapewnienie przepływu paliwa zgodnie z tabelą 2 w dodatku 7 spójność danych (masowy przepływ spalin mierzony za pomocą EFM i stężenia gazów) weryfikuje się z wykorzystaniem korelacji między przepływem paliwa w silniku zmierzonym przez ECU a przepływem paliwa silnika obliczonym zgodnie z procedurą określoną w pkt 2.1.6.4 załącznika VII do rozporządzenia delegowanego (UE) 2017/654 w sprawie wymogów technicznych i ogólnych.

Dla wartości zmierzonego i obliczonego natężenia przepływu paliwa wykonuje się regresję liniową. Należy zastosować metodę najmniejszych kWadratów o równaniu wyjściowym w postaci:

y = mx + b

gdzie:

– a) y to obliczony przepływ paliwa [g/s];

– b) m to nachylenie linii regresji;

– c) x zmierzony przepływ paliwa [g/s];

– d) b to punkt przecięcia linii regresji z osią y

Dla każdej linii regresji oblicza się spadek (m) i współczynnik determinacji (r²). Zaleca się wykonanie tej analizy w zakresie od 15 % maksymalnej wartości do maksymalnej wartości i przy częstotliwości równej 1 Hz lub większej. Aby badanie można było uznać za ważne, należy ocenić następujące dwa kryteria:

Tabela 1

Tolerancje

5.2. Dane z ECU dotyczące momentu obrotowego

W przypadku gdy w obliczeniach stosuje się dane z ECU dotyczące momentu obrotowego, spójność tych danych weryfikuje się, porównując maksymalne wartości momentu obrotowego z ECU przy różnych (w stosownych przypadkach) prędkościach obrotowych silnika z odpowiednimi wartościami na oficjalnej krzywej momentu obrotowego pełnego obciążenia zgodnie z dodatkiem 6.

5.3. Jednostkowe zużycie paliwa (BSFC)

Jeżeli dane z ECU są dostępne, BSFC sprawdza się z wykorzystaniem następujących danych:

a) zużycie paliwa obliczone na podstawie danych dotyczących emisji zanieczyszczeń gazowych (stężenia z analizatorów gazowych i dane dotyczące masowego przepływu spalin) zgodnie z procedurą opisaną w pkt 2.1.6.4 załącznika VII do rozporządzenia delegowanego (UE) 2017/654 w sprawie wymogów technicznych i ogólnych;

b) praca obliczona na podstawie danych z ECU (moment obrotowy i prędkość obrotowa silnika).

5.4. Ciśnienie otoczenia

Wartość ciśnienia otoczenia sprawdza się w odniesieniu do wysokości wynikającej z danych GPS, jeżeli są dostępne.

5.5. Organ udzielający homologacji typu może uznać badanie za nieważne, jeżeli nie jest on zadowolony z wyników kontroli spójności danych.

6. Korekcja ze stanu suchego na wilgotny

Stężenie zmierzone w gazie suchym przelicza się na stężenie w gazie wilgotnym zgodnie z pkt 2 lub pkt 3 załącznika VII do rozporządzenia delegowanego (UE) 2017/654 w sprawie wymogów technicznych i ogólnych.

7. Korekcja NO_x ze względu na wilgotność i temperaturę

Stężeń NO_x zmierzonych przez analizatory gazowe nie poddaje się korekcie w odniesieniu do temperatury i wilgotności powietrza otoczenia.

Dodatek 4

Algorytm służący do określenia ważnych zdarzeń podczas monitorowania w trakcie eksploatacji

1.	Przepisy ogólne
1.1.	Do celów niniejszego dodatku „zdarzenie” oznacza dane zmierzone w badaniu polegającym na monitorowaniu w trakcie eksploatacji na potrzeby obliczeń emisji zanieczyszczeń gazowych uzyskanych przy przyroście czasowym At równym okresowi próbkowania danych.
1.2.	Metoda określona w niniejszym dodatku opiera się na koncepcji zdarzeń roboczych i nieroboczych.
1.3.	Żadnego zdarzenia uznanego za zdarzenie nierobocze zgodnie z przepisami niniejszego dodatku nie można uznać za ważne do celów obliczeń pracy lub masy CO2 oraz emisji zanieczyszczeń gazowych i współczynników zgodności dla zakresów uśredniania określonych w sekcji 2 dodatku 5. Do celów obliczeń należy stosować wyłącznie zdarzenie robocze.
1.4.	Zdarzenia nierobocze dzieli się na krótkie zdarzenia nierobocze (≤ D2) i długie zdarzenia nierobocze (> D2) (zob. tabela, aby uzyskać wartość D2).

2. Procedura określania zdarzeń nieroboczych

2.1. Zdarzenia nierobocze to zdarzenia, w których:

a) w przypadku silników nieposiadających interfejsu komunikacyjnego umożliwiającego przekazywanie danych dotyczących momentu obrotowego i prędkości zgodnie z tabelą 1 w dodatku 7, chwilowa moc przybliżona określana zgodnie z procedurą określoną w dodatku 10 albo

b) we wszystkich innych przypadkach, chwilowa moc silnika

wynosi mniej niż 10 % mocy odniesienia silnika określonej w art. 3 pkt 26 rozporządzenia (UE) 2016/1628 i uwzględnionej w wykazie w załączniku I do tego rozporządzenia dla każdej (pod)kategorii silnika, w odniesieniu do typu silnika podlegającego badaniu ISM.

2.1.1. W przypadku silników zbadanych na mocy niniejszego rozporządzenia, nieposiadających interfejsu komunikacyjnego umożliwiającego przekazywanie danych dotyczących momentu obrotowego i prędkości zgodnie z tabelą 1 w dodatku 7, chwilową moc przybliżoną oblicza się z wykorzystaniem procedury określonej w dodatku 10 przed zastosowaniem procedury określonej w niniejszym dodatku.

2.2. Należy przeprowadzić następujące dodatkowe czynności:

2.2.1. Zdarzenia nierobocze krótsze niż D0 należy uznać za zdarzenia robocze i połączyć ze zdarzeniami roboczymi, które je poprzedzają i następują po nich (zob. tabela 2, aby uzyskać wartości D0).

2.2.2. Zdarzenia robocze krótsze niż D0, które są poprzedzane przez i po których następują zdarzenia nierobocze trwające dłużej niż D1, należy uznać za zdarzenia nierobocze i połączyć ze zdarzeniami roboczymi, które je poprzedzają i następują po nich (zob. tabela 2, aby uzyskać wartości D1).

2.2.3. Fazę odprowadzenia mocy następującą po długich zdarzeniach nieroboczych (> D2) w silnikach wyposażonych w układ wtórnej obróbki spalin stosowany do zmniejszenia zawartości NO_x oraz do pomiaru temperatury spalin zgodnie z uwagą 4 do tabeli w dodatku 2 również uznaje się za zdarzenie nierobocze do czasu, gdy temperatura spalin osiągnie 523 K. Jeżeli temperatura spalin nie osiągnie 523 K w ciągu D3 minut, wszystkie zdarzenia zaistniałe po D3 uznaje się za zdarzenia robocze (zob. tabela 2, aby uzyskać wartości D2 i D3).

2.2.4. W przypadku wszystkich zdarzeń nieroboczych pierwsze D1 minut zdarzenia uznaje się za zdarzenie robocze.

3. Algorytm oznaczenia przy „pracy maszyny” do celów wdrożenia wymogów pkt 2

Pkt 2 wdraża się w sekwencji określonej w pkt 3.1–3.4.

3.1. Etap 1: Wykryć zdarzenia i podzielić je na zdarzenia robocze i zdarzenia nierobocze.

a) zidentyfikować zdarzenia robocze i zdarzenia nierobocze zgodnie z pkt 2.1;

b) obliczyć czas trwania zdarzeń nieroboczych;

c) oznaczyć zdarzenia nierobocze krótsze niż D0 jako zdarzenia robocze;

d) obliczyć czas trwania zdarzeń roboczych.

3.2. Etap 2: Włączyć krótkie zdarzenia robocze (≤ D0) do zdarzeń nieroboczych.

Oznaczyć jako zdarzenia nierobocze te zdarzenie robocze krótsze niż D0, które zarówno są poprzedzane przez, jak i po których następują pozostałe zdarzenia nierobocze dłuższe niż D1.

3.3. Etap 3: Wyłączyć zdarzenia robocze zaistniałe po długich zdarzeniach nieroboczych (faza odprowadzenia mocy).

W przypadku gdy ma zastosowanie pkt 2.2.3, jako zdarzenia nierobocze należy oznaczać te zdarzenia robocze, które następują po długich zdarzeniach nieroboczych (> D2), do czasu gdy

a) temperatura spalin osiągnie 523 K lub

b) upłynie D3 minut; w zależności od tego, co nastąpi szybciej.

3.4. Etap 4: Włączyć wszystkie zdarzenia nierobocze zaistniałe po zdarzeniach roboczych.

Uwzględnić D1 minut zdarzenia nieroboczego następującego po jakimkolwiek zdarzeniu roboczym jako część tego zdarzenia roboczego.

Tabela 2

Wartości parametrów D0, D1, D2 i D3

4.	Przykłady
4.1.	Wyłączenia danych dotyczących wydarzeń nieroboczych na koniec kroku 1
4.2.	Wyłączenia danych dotyczących wydarzeń nieroboczych na koniec kroku 2
4.3.	Wyłączenia danych dotyczących wydarzeń nieroboczych na koniec kroku 3
4.4.	Koniec kroku czwartego - ostateczne dane

Dodatek 5

Obliczenia wielkości emisji zanieczyszczeń gazowych

1.	Obliczenie chwilowych emisji zanieczyszczeń gazowych
	Masę chwilowych emisji zanieczyszczeń gazowych oblicza się na podstawie chwilowego stężenia emisji zanieczyszczeń gazowych zmierzonych podczas badania polegającego na monitorowaniu w trakcie eksploatacji i zgodnie z procedurą określoną w pkt 2 lub pkt 3 załącznika VII do rozporządzenia delegowanego (UE) 2017/654 w sprawie wymogów technicznych i ogólnych.
2.	Określanie poziomów emisji zanieczyszczeń gazowych i współczynników zgodności dla zakresów uśredniania

2.1. Metoda zakresu uśredniania

2.1.1. Wymogi ogólne

Zakres uśredniania oznacza podzbiór kompletnego obliczonego zbioru danych określonego podczas badania polegającego na monitorowaniu w trakcie eksploatacji, w którym praca lub masa CO₂ jest równa pracy silnika lub masie CO₂ zmierzonej w cyklu badania laboratorium odniesienia. Masę emisji zanieczyszczeń gazowych i współczynniki zgodności oblicza się przy wykorzystaniu metody ruchomego zakresu uśredniania w oparciu o pracę referencyjną i masę referencyjną CO₂ (procedura określona w pkt 2.2) oraz pracę referencyjną (procedura określona w pkt 2.3) zmierzone w cyklu badania laboratorium odniesienia.

Moc silnika względem czasu oraz zakres uśredniania emisji zanieczyszczeń gazowych, zaczynając od pierwszego zakresu uśredniania.

Obliczenia przeprowadza się zgodnie z następującymi literami:

a) w obliczeniach pracy lub masy CO₂ oraz emisji zanieczyszczeń gazowych i współczynników zgodności zakresów uśredniania nie można uwzględnić żadnych danych wyłączonych zgodnie z warunkami przedstawionymi w dodatku 4, z wyjątkiem danych wymaganych w pkt 4 lit. f) niniejszego dodatku;

b) obliczenia ruchomego zakresu uśredniania przeprowadza się z zastosowaniem przyrostu czasowego Δt równego okresowi próbkowania danych. Początek ruchomego zakresu uśredniania jest zwiększany o tę ilość przy każdej iteracji:

c) masę emisji zanieczyszczeń gazowych dla każdego zakresu uśredniania (mg/zakres uśredniania) uzyskuje się poprzez włączenie masy chwilowych emisji zanieczyszczeń gazowych do zakresu uśredniania;

d) w przypadku silników wyposażonych w ECU, zaprojektowanych z interfejsem komunikacyjnym, który ma umożliwić zbieranie danych dotyczących momentu obrotowego i prędkości silnika określonych w tabeli 1 w dodatku 7, obliczenia należy przeprowadzić, a wyniki zgłosić zarówno w przypadku zastosowania metody opartej na pracy, jak i metody opartej na masie CO₂. We wszystkich pozostałych przypadkach obliczenia przeprowadza się, a wyniki zgłasza wyłącznie w przypadku zastosowania metody opartej na masie CO₂.

Rysunek 4

Moc silnika względem czasu oraz zakres uśredniania emisji zanieczyszczeń gazowych, zaczynając od pierwszego zakresu uśredniania, względem czasu

2.1.2. Wartości odniesienia

Pracę referencyjną i masę referencyjną CO₂ dla typu silnika lub dla wszystkich typów silników należących do tej samej rodziny silników określa się w następujący sposób:

a) dla silników w grupach ISM A i C, wartości z badania NRTC w cyklu gorącego rozruchu przeprowadzonego w ramach homologacji typu silnika macierzystego, jak określono w pkt 11.3.1 i 11.3.2 uzupełnienia do świadectwa homologacji typu UE typu silnika lub rodziny silników określonego w załączniku IV do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2017/656;

b) dla silników w grupie ISM H wartości z badania LSI-NRTC przeprowadzonego w ramach homologacji typu silnika macierzystego;

c) w przypadku silników w grupach ISM niewymienionych w lit. a) lub b) wartości określone na podstawie wyniku badania homologacji typu silnika macierzystego przy użyciu metody określonej w dodatku 9.

2.2. Metoda oparta na pracy

Rysunek 5

Metoda oparta na pracy

Czas trwania (t _2,i – t _1,i) zakresu uśredniania i określa się według wzoru:

W(t _2,i) – W(t _1,i) ≥ W_ref

gdzie:

– W(t _j,i) to praca silnika mierzona między uruchomieniem a czasem t _j,i, kWh,

– W_ref to praca referencyjna silnika określana zgodnie z pkt 2.1.2, kWh,

– t _2,i wybiera się w taki sposób, żeby:

W(t _2,i – Δt) – W(t _1,i) < W _ref ≤ W(t _2,i) – W(t _1,i)

Gdzie Δt to okres próbkowania danych równy 1 sekundzie lub krótszy.

2.2.1. Obliczenia jednostkowych emisji zanieczyszczeń gazowych

Jednostkowe emisje zanieczyszczeń gazowych e_gas (g/kWh) oblicza się dla każdego zakresu uśredniania i dla każdego zanieczyszczenia gazowego w następujący sposób:

gdzie:

– m_i to emisja masowa zanieczyszczenia gazowego w zakresie uśredniania i, w g/zakres uśredniania,

– W(t _2,i) – W(t _1,i) to praca silnika w zakresie uśredniania i, kWh.

2.2.2. Wybór ważnych zakresów uśredniania

Ważne zakresy uśredniania to zakresy uśredniania, w przypadku których średnia moc przekracza próg mocy wynoszący 20 % mocy odniesienia silnika określonej w art. 3 pkt 26 rozporządzenia (UE) 2016/1628 i uwzględnionej w wykazie w załączniku I do tego rozporządzenia dla każdej (pod)kategorii silnika, w odniesieniu do typu silnika podlegającego badaniu ISM, z wyłączeniem silników kategorii ATS, w przypadku których moc odniesienia jest mocą przy prędkości obrotowej pośredniej zdefiniowanej w pkt 5.2.5.4 lit. f) w załączniku VI do rozporządzenia delegowanego (UE) 2017/654. Odsetek ważnych zakresów uśredniania musi wynosić co najmniej 50 %.

2.2.2.1. Jeśli odsetek ważnych zakresów wynosi mniej niż 50 %, ocenę danych powtarza się z zastosowaniem niższych progów mocy. Próg mocy obniża się od 20 % etapami równymi 1 % do czasu, gdy odsetek ważnych zakresów osiągnie wartość 50 % lub większą.

2.2.2.2. W każdym przypadku niższy próg mocy nie może być niższy niż 10 %.

2.2.2.3. Badanie należy uznać za nieważne, jeżeli odsetek ważnych zakresów uśredniania jest mniejszy niż 50 % przy progu mocy wynoszącym 10 %.

2.2.3. Obliczanie współczynników zgodności

Współczynniki zgodności oblicza się dla każdego ważnego zakresu uśredniania i każdego zanieczyszczenia gazowego w następujący sposób:

gdzie:

– e_gas to emisja jednostkowa zanieczyszczenia gazowego, w g/kWh;

– L to właściwa wartość graniczna, w g/kWh.

2.3. Metoda oparta na masie CO₂

Rysunek 6

Metoda oparta na masie CO₂

Czas trwania (t _2,i – t _1,i) zakresu uśredniania i określa się według wzoru:

m_CO2 (t_2,i) – m_CO2 (t_1,i) ≥ m_CO2,ref

gdzie:

m_CO2 (t_1,i) to masa CO₂ zmierzona między rozpoczęciem badania a czasem tj. _,i, g;

m_CO2,ref to masa referencyjna CO₂ określona w gramach (g) zgodnie z pkt 2.1.2,

– t _2,i wybiera się np. w następujący sposób:

m_CO2 (t_2,i – Δt) – m_CO2 (t_1,i) < m_CO2, _ref ≤ m_CO2 (t_2,i) – m_CO2 (t_1,i)

Gdzie Δt to okres próbkowania danych równy 1 sekundzie lub krótszy.

Masy CO₂ oblicza się w zakresach uśredniania poprzez łączenie chwilowych emisji zanieczyszczeń gazowych obliczonych zgodnie z wymogami określonymi w pkt 1.

2.3.1. Wybór ważnych zakresów uśredniania

Ważne zakresy uśredniania to zakresy, których czas trwania nie przekracza maksymalnego czasu trwania obliczonego według wzoru:

gdzie:

– D_max to maksymalny czas trwania zakresu uśredniania, s;

– P_max to moc odniesienia silnika określona w art. 3 pkt 26 rozporządzenia (UE) 2016/1628 i uwzględniona w wykazie w załączniku I do tego rozporządzenia dla każdej (pod)kategorii silnika, w odniesieniu do typu silnika podlegającego badaniu ISM, z wyłączeniem silników kategorii ATS, w przypadku których moc odniesienia jest mocą przy prędkości obrotowej pośredniej zdefiniowanej w pkt 5.2.5.4 lit. f) w załączniku VI do rozporządzenia delegowanego (UE) 2017/654.

Odsetek ważnych zakresów uśredniania musi wynosić co najmniej 50 %.

2.3.1.1. Jeśli odsetek ważnych zakresów jest mniejszy niż 50 %, ocenę danych powtarza się z zastosowaniem dłuższych czasów trwania zakresów. Osiąga się to, obniżając wartość 0,2 we wzorze podanym w pkt 2.3.1 stopniowo co 0,01 do momentu, gdy odsetek ważnych zakresów osiągnie wartość 50 % lub większą.

2.3.1.2. W każdym przypadku najniższa wartość w powyższym wzorze nie może być niższa niż 0,10.

2.3.1.3. Jeśli przy maksymalnym czasie trwania zakresu obliczonym zgodnie z pkt 2.3.1, 2.3.1.1 i 2.3.1.2 odsetek ważnych zakresów jest mniejszy niż 50 %, badanie jest nieważne.

2.3.2. Obliczanie współczynników zgodności

Współczynniki zgodności oblicza się dla każdego zakresu uśredniania i każdego zanieczyszczenia w następujący sposób:

gdzie:

gdzie:

– m_i to emisja masowa zanieczyszczenia gazowego w zakresie uśredniania i, w g/zakres uśredniania,

m_CO2 (t_2,i) – m_CO2 (t_1,i)– to masa CO₂ w zakresie uśredniania i, g/zakres uśredniania;

m_CO2,ref –to masa referencyjna CO₂ określona zgodnie z pkt 2.1.2 lit. g),

– m_L to emisja masowa zanieczyszczenia gazowego odpowiadająca właściwej wartości granicznej w cyklu badania odniesienia, g.

m_L określa się w następujący sposób:

m_L = L • W_ref

gdzie:

– L to właściwa wartość graniczna, w g/kWh

– W_ref to praca referencyjna silnika określana zgodnie z pkt 2.1.2, kWh.

3.	Zaokrąglanie obliczeń wielkości emisji zanieczyszczeń gazowych
	Zgodnie z normą ASTM E 29-06b (standardową praktyką w zakresie wykorzystania znaczących cyfr w danych dotyczących badania w celu określenia zgodności ze specyfikacją) ostateczne wyniki badania zaokrągla się jednorazowo do liczby miejsc po przecinku wskazanych w odpowiednich wartościach granicznych emisji określonych w art. 18 ust. 2 rozporządzenia (UE) 2016/1628 powiększonej o jedną dodatkową cyfrę znaczącą.
4.	Wyniki emisji zanieczyszczeń gazowych
	Wyniki, o których mowa poniżej, należy zgłaszać zgodnie z przepisami pkt 10 niniejszego załącznika:
	a) chwilowe stężenie emisji zanieczyszczeń gazowych zmierzone podczas badania polegającego na monitorowaniu w trakcie eksploatacji;
	b) średnie stężenie emisji zanieczyszczeń gazowych dla całego badania polegającego na monitorowaniu w trakcie eksploatacji;
	c) chwilowa masa emisji zanieczyszczeń gazowych obliczona zgodnie z pkt 1;
	d) zintegrowana masa emisji zanieczyszczeń gazowych dla całego badania polegającego na monitorowaniu w trakcie eksploatacji, obliczona jako dodanie chwilowej masy emisji zanieczyszczeń gazowych obliczonej zgodnie z pkt 1;
	e) rozkład współczynników zgodności na ważne zakresy obliczony zgodnie z pkt 2.2.3 i 2.3.2 (minimum, maksimum i 90. łączny percentyl);
	f) rozkład współczynników zgodności dla wszystkich zakresów, obliczony zgodnie z pkt 2.2.3 i 2.3.2 bez określania ważnych danych zgodnie z dodatkiem 4 i bez określania ważnych zakresów przewidzianych w pkt 2.2.2 i 2.3.1 (minimum, maksimum i 90. łączny percentyl).

(¹) Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2017/656 z dnia 19 grudnia 2016 r. określające wymogi administracyjne dotyczące wartości granicznych emisji i homologacji typu w odniesieniu do silników spalinowych wewnętrznego spalania przeznaczonych do maszyn mobilnych nieporuszających się po drogach zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/1628 (Dz.U. L 102 z 13.4.2017, s. 364).

Dodatek 6

Zgodność sygnału momentu obrotowego ECU

1.	Metoda maksymalnego momentu obrotowego
1.1.	Metoda maksymalnego momentu obrotowego polega na potwierdzeniu, że podczas badania polegającego na monitorowaniu w trakcie eksploatacji osiągnięto punkt na krzywej maksymalnego momentu obrotowego odniesienia jako funkcji prędkości obrotowej silnika.
1.2.	Jeśli podczas badania polegającego na monitorowaniu w trakcie eksploatacji nie osiągnięto punktu na krzywej maksymalnego momentu obrotowego odniesienia jako funkcji prędkości obrotowej silnika, producent ma prawo zmodyfikować działanie maszyny mobilnej nieporuszającej się po drogach pod obciążeniem lub minimalny czas trwania badania określony w pkt 2 dodatku 2 w sposób konieczny do wykazania osiągnięcia takiego punktu po zakończeniu badania polegającego na monitorowaniu w trakcie eksploatacji.
1.3.	Wymogów określonych w pkt 1.2 nie stosuje się w przypadku, w którym według producenta i przed wydaniem zgody przez organ udzielający homologacji typu nie jest możliwe osiągnięcie punktu na krzywej maksymalnego momentu obrotowego w normalnej eksploatacji bez przeciążenia silnika zamontowanego w maszynie mobilnej nieporuszającej się po drogach lub gdyby było to niebezpieczne.
1.4.	W takim przypadku producent proponuje organowi udzielającemu homologacji typu alternatywną metodę sprawdzenia sygnału. Alternatywną metodę stosuje się wyłącznie w przypadku, gdy organ udzielający homologacji typu uzna ją za wykonalną i możliwą do zastosowania bez przeciążenia silnika lub bez zagrożenia dla bezpieczeństwa.
1.5.	Producent może zaproponować organowi udzielającemu homologacji typu dokładniejszą i pełniejszą metodę sprawdzenia zgodności sygnału momentu obrotowego ECU podczas badania polegającego na monitorowaniu w trakcie eksploatacji niż w przypadku metody określonej w pkt 1.1-1.4. Wówczas zamiast metody określonej we wspomnianych punktach stosowana jest metoda zaproponowana przez producenta.
2.	Brak możliwości kontroli zgodności sygnału momentu obrotowego ECU
	Jeżeli producent wykaże organowi udzielającemu homologacji typu, że kontrola sygnału momentu obrotowego ECU podczas badania polegającego na monitorowaniu w trakcie eksploatacji jest niemożliwa, organ udzielający homologacji typu akceptuje weryfikację przeprowadzoną zgodnie z wymogami określonymi w dodatku 3 do załącznika VI do rozporządzenia delegowanego (UE) 2017/654 podczas badań wymaganych na potrzeby homologacji typu UE i określoną w świadectwie homologacji typu UE. W przypadku silników w grupach ISM innych niż A, C i H organ udzielający homologacji może zaakceptować takie wykazanie w odrębny sposób, przeprowadzone zgodnie z wymogami dodatku 3 do załącznika VI do rozporządzenia delegowanego (UE) 2017/654, ale z zastosowaniem następujących procedur odwzorowania charakterystyki silników tego załącznika: a) w przypadku silników w grupie ISM I, oraz silników o zmiennej prędkości obrotowej w grupach ISM E, F, G, J, K, L, M i N, procedura opisana w pkt 7.6.1; b) w przypadku wszystkich innych silników, procedura opisana w pkt 7.6.3. W przypadku gdy odwzorowania charakterystyki silników przeprowadza się przy stałej prędkości zgodnie z lit. b), wystarczy zmierzyć i porównać odczyty momentu obrotowego zmierzonego za pomocą dynamometru i sygnał momentu obrotowego nadawany przez ECU w pojedynczym punkcie mocy znamionowej netto.

Dodatek 7

Wymogi dotyczące informacji ze strumienia danych ECU

1.	Wymagane dane
1.1.	Jeżeli do podawania momentu obrotowego silnika, prędkości obrotowej lub temperatury cieczy chłodzącej stosuje się ECU, dane te podaje się co najmniej zgodnie z tabelą 1.

Tabela 1

Dane pomiarowe

1.2.	Jeżeli ciśnienie otoczenia albo temperatura otoczenia nie są mierzone czujnikami zewnętrznymi, ich wartości musi podawać ECU zgodnie z tabelą 2.

Tabela 2

Dodatkowe dane pomiarowe

1.3.	Jeżeli masowy przepływ spalin nie jest mierzony bezpośrednio, należy podać przepływ paliwa w silniku zgodnie z tabelą w dodatku 2.
2.	Wymogi w zakresie przekazywania informacji
2.1.	Dostęp do informacji dotyczących strumienia danych
2.1.1.	Dostęp do informacji dotyczących strumienia danych należy zapewnić zgodnie z co najmniej jedną z poniższych serii norm:
	a) ISO 27145 oraz ISO 15765-4 (oparte na standardzie CAN);
	b) ISO 27145 oraz ISO 13400 (oparte na standardzie TCP/IP);
	c) SAE J1939-73;
	d) ISO 14229.
2.1.2.	W celu dostarczenia danych określonych w tabeli 1 ECU zapewnia odpowiednie usługi w zakresie co najmniej jednej z norm wyszczególnionych powyżej.
	Wdrożenie dodatkowych założeń normy/norm w ECU jest dozwolone, ale nie jest obowiązkowe.
2.1.3.	Dostęp do informacji na temat strumienia danych musi być możliwy za pomocą połączenia kablowego (zewnętrzne narzędzie skanujące).
2.2.	Komunikacja przewodowa oparta o standard CAN
2.2.1.	Prędkość przesyłania danych przez kablowe złącze danych musi wynosić 250 kbps lub 500 kbps.
2.2.2.	Interfejs połączeniowy między silnikiem a przyrządami pomiarowymi PEMS musi być znormalizowany i spełniać wszystkie wymagania normy ISO 15031-3 typ A (zasilanie elektryczne 12 VDC), typ B (zasilanie elektryczne 24 VDC) lub SAE Jl 939-13 (zasilanie elektryczne 12 lub 24 VDC).
2.3.	Wymagania w zakresie dokumentacji
	Producent wskazuje w dokumencie informacyjnym określonym w rozporządzeniu wykonawczym Komisji (UE) 2017/656 (1) w sprawie wymogów administracyjnych normę/normy przekazywania danych stosowane w celu zapewnienia dostępu do informacji na temat strumienia danych zgodnie z pkt 2.1.1.

(¹) Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2017/656 z dnia 19 grudnia 2016 r. określające wymogi administracyjne dotyczące wartości granicznych emisji i homologacji typu w odniesieniu do silników spalinowych wewnętrznego spalania przeznaczonych do maszyn mobilnych nieporuszających się po drogach zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/1628 (zob. s. 364 niniejszego Dziennika Urzędowego).

Dodatek 8

Sprawozdanie z badań do celów monitorowania w trakcie eksploatacji

1.	Informacje dotyczące producenta silnika
1.1.	Marka (nazwy handlowe producenta)
1.2.	Nazwa przedsiębiorstwa i adres producenta
1.3.	Nazwa i adres upoważnionego przedstawiciela producenta (jeżeli występuje)
1.4.	Nazwy i adresy zakładów montażowych/produkcyjnych

2. Informacje dotyczące silnika

2.1. Grupa ISM

2.2. Kategoria i podkategoria typu silnika/rodziny silników

2.3. Numer homologacji typu

2.4. Nazwy handlowe (w stosownych przypadkach)

2.5. Oznaczenie rodziny silników (jeżeli należy do rodziny silników)

2.6. Praca referencyjna [kWh]

2.7. Masa odniesienia CO₂ [g]

2.8. Oznaczenie typu silnika

2.9. Numer identyfikacyjny silnika

2.10. Rok i miesiąc produkcji silnika

2.11. Przebudowa silnika (tak/nie)

2.12. Całkowita pojemność skokowa silnika [cm³]

2.13. Liczba cylindrów

2.14. Deklarowana moc znamionowa netto/prędkość znamionowa [kW/obr./min] silnika

2.15. Maksymalna moc netto/prędkość obrotowa [kW/obr./min] silnika

2.16. Deklarowany maksymalny moment obrotowy/deklarowana maksymalna prędkość obrotowa momentu obrotowego silnika [Nm/obr./min]

2.17. Prędkość biegu jałowego [obr./min]

2.18. Dostarczona przez producenta krzywa momentu obrotowego pełnego obciążenia dostępna (tak/nie)

2.19. Numer odniesienia dostarczonej przez producenta krzywej momentu obrotowego pełnego obciążenia

2.20. Zamontowany układ DeNOx (np. EGR, SCR) (w stosownych przypadkach)

2.21. Zamontowany typ reaktora katalitycznego (w stosownych przypadkach)

2.22. Zamontowany typ filtra cząstek stałych (w stosownych przypadkach)

2.23. Oczyszczanie spalin zmodyfikowane w odniesieniu do homologacji typu (tak/nie)

2.24. Informacje dotyczące zamontowanego ECU (numer kalibracji oprogramowania)

3.	Informacje dotyczące maszyn mobilnych nieporuszających się po drogach
3.1.	Właściciel maszyny mobilnej nieporuszającej się po drogach
3.2.	Kategorie maszyn mobilnych nieporuszających się po drogach
3.3.	Producent maszyny mobilnej nieporuszającej się po drogach
3.4.	Numer identyfikacyjny maszyny mobilnej nieporuszającej się po drogach
3.5.	Numer rejestracyjny i państwo rejestracji maszyny mobilnej nieporuszającej się po drogach (jeżeli są dostępne)
3.6.	Nazwa handlowa (nazwy handlowe) maszyny mobilnej nieporuszającej się po drogach (jeżeli dotyczy)
3.7.	Rok i miesiąc produkcji maszyny mobilnej nieporuszającej się po drogach
4.	Wybór silnika/maszyny mobilnej nieporuszającej się po drogach
4.1.	Metoda lokalizacji maszyny mobilnej nieporuszającej się po drogach lub silnika
4.2.	Kryteria wyboru maszyn mobilnych nieporuszających się po drogach, silników, użytkowanych rodzin
4.3.	Miejsce, w którym zwykle pracuje badana maszyna mobilna nieporuszająca się po drogach
4.4.	Liczba godzin pracy na początku badania:
4.4.1.	Maszyna mobilna nieporuszająca się po drogach [h]
4.4.2.	Silnik [h]
5.	Przenośny system pomiaru emisji (PEMS)
5.1.	Zasilanie PEMS: zewnętrzne/pochodzące z maszyny mobilnej nieporuszającej się po drogach
5.2.	Marka i typ przyrządów pomiarowych (PEMS)
5.3.	Data kalibracji przyrządów pomiarowych (PEMS)
5.4.	Oprogramowanie obliczeniowe i zastosowana wersja (np. EMROAD 4.0)
5.5.	Lokalizacja czujników warunków otoczenia;
6.	Warunki badania
6.1.	Data i godzina badania
6.2.	Czas trwania badania [s]
6.3.	Miejsce badania
6.4.	Ogólne warunki pogodowe i warunki otoczenia (np. Temperatura, wilgotność, wysokość n.p.m.)
6.4.1.	Średnie warunki otoczenia (obliczone na podstawie zmierzonych danych chwilowych)
6.5.	Liczba przepracowanych godzin w odniesieniu do maszyny mobilnej nieporuszającej się po drogach/silnika
6.6.	Szczegółowe informacje dotyczące rzeczywistej eksploatacji maszyny mobilnej nieporuszającej się po drogach
6.7.	Specyfikacja paliwa użytego w badaniu
6.8.	Specyfikacja oleju smarowego
6.9.	Specyfikacja odczynnika (w stosownych przypadkach)
6.10.	Krótki opis wykonanej pracy
7.	Średnie stężenie emisji zanieczyszczeń gazowych
7.1.	Średnie stężenie HC [ppm] [nieobowiązkowo]
7.2.	Średnie stężenie CO [ppm] [nieobowiązkowo]
7.3.	Średnie stężenie NOx [ppm] [nieobowiązkowo]
7.4.	Średnie stężenie CO2 [ppm] [nieobowiązkowo]
7.5.	Średni masowy przepływ spalin [kg/h] [nieobowiązkowo]
7.6.	Średnia temperatura spalin [°C] [nieobowiązkowo]
8.	Zintegrowana masa emisji zanieczyszczeń gazowych
8.1	Emisje THC [g]
8.2	Emisje CO [g]
8.3	Emisje NOX [g]
8.4	Emisje CO2 [g]
9.	Współczynniki zgodności zakresu uśredniania (1) (określane zgodnie z dodatkami 3–5) (minimum, maksimum i 90. łączny percentyl),

9.1. Współczynnik zgodności THC w zakresie uśredniania pracy [-] (²)

9.2. Współczynnik zgodności CO w zakresie uśredniania pracy [-]

9.3. Współczynnik zgodności NO_x w zakresie uśredniania pracy [-] (³) (w stosownych przypadkach)

9.4. Współczynnik zgodności THC + NO_x w zakresie uśredniania pracy [-] (⁴) (w stosownych przypadkach)

9.5. Współczynnik zgodności THC w zakresie uśredniania masy CO₂ [-] (⁵)

9.6. Współczynnik zgodności CO w zakresie uśredniania masy CO₂ [-]

9.7. Współczynnik zgodności NO_x w zakresie uśredniania masy CO₂ [-] (⁶) (w stosownych przypadkach)

9.8. Współczynnik zgodności THC+NO_x w zakresie uśredniania masy CO₂ [-] (⁷) (w stosownych przypadkach)

9.9. Zakres uśredniania pracy: minimalna i maksymalna moc w zakresie uśredniania [%]

9.10. Zakres uśredniania masy CO₂: minimalny i maksymalny czas trwania zakresu uśredniania [s]

9.11. Zakres uśredniania pracy: odsetek ważnych zakresów uśredniania

9.12. Zakres uśredniania masy CO₂: odsetek ważnych zakresów uśredniania

10.	Współczynniki zgodności zakresu uśredniania (określone zgodnie z dodatkami 3 i 5 bez określania zdarzeń roboczych i nieroboczych zgodnie z dodatkiem 4 i bez wyłączania nieważnych zakresów przewidzianych w pkt 2.2.2 i 2.3.1 dodatku 5) (minimum, maksimum i 90. łączny percentyl)

10.1. Współczynnik zgodności THC w zakresie uśredniania pracy [-] (⁸)

10.2. Współczynnik zgodności CO w zakresie uśredniania pracy [-]

10.3. Współczynnik zgodności NO_x w zakresie uśredniania pracy [-] (⁹) (w stosownych przypadkach)

10.4. Współczynnik zgodności THC+NO_x w zakresie uśredniania pracy [-] (¹⁰) (w stosownych przypadkach)

10.5. Współczynnik zgodności THC w zakresie uśredniania masy CO₂ [-] (¹¹)

10.6. Współczynnik zgodności CO w zakresie uśredniania masy CO₂ [-]

10.7. Współczynnik zgodności NO_x w zakresie uśredniania masy CO₂ [-] (¹²) (w stosownych przypadkach)

10.8. Współczynnik zgodności THC+NO_x w zakresie uśredniania masy CO₂ [-] (¹³) (w stosownych przypadkach)

10.9. Zakres uśredniania pracy: minimalna i maksymalna moc w zakresie uśredniania [%]

10.10. Zakres uśredniania masy CO₂: minimalny i maksymalny czas trwania zakresu uśredniania [s]

11.	Weryfikacja wyników badania
11.1.	Wartość analizatora THC dla gazu zerowego, zakresowego i wyniki weryfikacji, przed badaniem i po nim

I-2. Obliczone dane chwilowe

I-2.1. Masa THC [g/s]

I-2.2. Masa CO [g/s]

I-2.3. Masa NO_x [g/s] (w stosownych przypadkach)

I-2.4. masa CO₂ [g/s];

I-2.5. Łączna masa THC [g]

I-2.6. Łączna masa CO [g]

I-2.7. Łączna masa NO_x [g] (w stosownych przypadkach)

I-2.8. łączna masa CO₂ [g];

I-2.9. Obliczone natężenie przepływu paliwa [g/s]

I-2.10. Moc silnika [kW]

I-2.11. Praca silnika [kWh]

I-2.12. Czas trwania zakresu uśredniania pracy [s]

I-2.13. Średnia moc silnika w zakresie uśredniania pracy [%]

I-2.14. Współczynnik zgodności THC w zakresie uśredniania pracy [-] (¹⁴)

I-2.15. Współczynnik zgodności CO w zakresie uśredniania pracy [-]

I-2.16. Współczynnik zgodności NO_x w zakresie uśredniania pracy [-] (¹⁵) (w stosownych przypadkach)

I-2.17. Współczynnik zgodności THC + NO_x w zakresie uśredniania pracy [-] (¹⁶) (w stosownych przypadkach)

I-2.18. czas trwania zakresu uśredniania masy CO₂ [s]

I-2.19. Współczynnik zgodności THC w zakresie uśredniania masy CO₂ [-] (¹⁷)

I-2.20. Współczynnik zgodności CO w zakresie uśredniania masy CO₂ [-]

I-2.21. Współczynnik zgodności NO_x w zakresie uśredniania masy CO₂ [-] (¹⁸) (w stosownych przypadkach)

I-2.22. Współczynnik zgodności THC+NO_x w zakresie uśredniania masy CO₂ [-] (¹⁹) (w stosownych przypadkach)

Dodatek 9

Wyznaczanie pracy referencyjnej i masy odniesienia CO₂ dla typów silników, w przypadku których obowiązujący cykl badania do celów homologacji typu obejmuje wyłącznie cykl badania w warunkach stałych dla maszyn nieporuszających się po drogach (NRSC)

1. Ogólne

Wartość pracy referencyjnej i masy odniesienia CO₂ dla grup ISM A i C uzyskuje się z badania NRTC w cyklu gorącego rozruchu przeprowadzonego w ramach homologacji typu silnika macierzystego, a dla grupy ISM H z badania LSI-NRTC przeprowadzonego w ramach homologacji typu silnika macierzystego, jak określono w pkt 2.1.2 dodatku 5. W dodatku tym określono sposób obliczania pracy referencyjnej i masy odniesienia CO₂ dla typów silników we wszystkich grupach ISM z wyjątkiem A, C i H.

Do celów niniejszego dodatku właściwym cyklem badania laboratorium jest cykl badania NRSC z fazami dyskretnymi lub RMC NRSC dla odpowiedniej (pod)kategorii silnika określonej w tabelach IV-1 i IV-2 oraz tabelach IV-5 do IV-10 w załączniku IV do rozporządzenia (UE) 2016/1628.

2. Określenie W_ref i m_CO2,ref w badaniu RMC NRSC

2.1. Praca referencyjna W_ref (kWh) jest równa faktycznej pracy W_act (kWh) podanej w pkt 2.4.1.1 załącznika VII do rozporządzenia delegowanego (UE) 2017/654 w sprawie wymogów technicznych i ogólnych.

2.2. Masa odniesienia CO₂, m_CO2,ref , (g), jest równa masie CO₂ w cyklu badania laboratoriumm_CO2, (g) obliczonej zgodnie z pkt 2.1.2, 2.2.1, 3.5.1 lub 3.6.1 załącznika VII do rozporządzenia delegowanego (UE) 2017/654 w sprawie wymogów technicznych i ogólnych, w zależności od tego, czy wykorzystano próbkę gazu nierozcieńczonego czy rozcieńczonego oraz od tego, czy zastosowanie ma obliczenie oparte na masie czy obliczenie oparte na podejściu molowym.

3. Określenie W_ref i m_CO2,ref w badaniu NRSC z fazami dyskretnymi

3.1. Pracę referencyjną W_ref (kWh) oblicza się za pomocą równania 9-1.

(9-1)

gdzie:

P_i oznacza moc silnika w fazie i, kW, przy czym P_i = P_m,i + P_AUX (zob. pkt 6.3 i 7.7.1.3 załącznika VI do rozporządzenia delegowanego (UE) 2017/654 w sprawie wymogów technicznych i ogólnych);

WF_i oznacza współczynnik wagowy dla fazy i [-];

t_ref oznacza czas referencyjny (s), (zob. tabela);

W_ref oznacza pracę w cyklu odniesienia wykonaną przez silnik macierzysty w cyklu badania laboratorium odniesienia (kWh);

i oznacza numer fazy;

N_mode oznacza całkowitą liczbę faz w cyklu badania.

3.2. Masę odniesienia CO₂ m_CO2,_ref (kg) oblicza się na podstawie średniego masowego natężenia przepływu CO₂ q_mCO2,i (g/h), obliczanego dla każdej fazy i zgodnie z pkt 2 lub 3 załącznika VII do rozporządzenia delegowanego (UE) 2017/654 w sprawie wymogów technicznych i ogólnych za pomocą równania 9-2.

(9-2)

gdzie:

q_mCO2,i oznacza średnie masowe natężenie przepływu CO₂ w fazie i, (g/h);

WF_i oznacza współczynnik wagowy dla fazy i [-];

t_ref oznacza czas referencyjny (s), (zob. tabela);

m_CO2,ref oznacza masę odniesienia CO₂ emitowanego przez silnik macierzysty w cyklu badania laboratorium odniesienia (g);

i oznacza numer fazy;

N_mode oznacza całkowitą liczbę faz w cyklu badania.

3.3. Czas referencyjny t_ref oznacza całkowity czas trwania równoważnego cyklu ze zmianami jednostajnymi między fazami (RMC) określonego w dodatku 2 do załącznika XVII do rozporządzenia delegowanego (UE) 2017/654 w sprawie wymogów technicznych i ogólnych. Wartości te określono w tabeli.

Tabela

Czas referencyjny t_ref dla każdego badania NRSC z fazami dyskretnymi

Dodatek 10

Określanie chwilowej mocy przybliżonej na podstawie masowego przepływu CO₂

1. Ogólne

֦„Moc przybliżona” oznacza wartość uzyskaną w drodze prostej interpolacji liniowej wyłącznie do celów określenia ważnych zdarzeń w trakcie monitorowania w trakcie eksploatacji, o którym mowa w dodatku 4. Metodyka ta jest przeznaczona dla silników nieposiadających interfejsu komunikacyjnego umożliwiającego przekazywanie danych dotyczących momentu obrotowego i prędkości zgodnie z tabelą 1 w dodatku 7. Obliczenie opiera się na założeniu, że w przypadku wszystkich typów silników należących do rodziny:

a) stosunek pracy i masy CO₂ w cyklu badania laboratorium odniesienia są podobne;

b) istnieje liniowy związek pomiędzy mocą a masowym natężeniem przepływu CO₂; oraz

c) działający silnik nieprodukujący mocy netto nie emituje CO₂.

2. Obliczanie chwilowej mocy przybliżonej

2.1. Wyłącznie do celów obliczeń, o których mowa w dodatku 4, moc chwilową dla silnika poddanego badaniu ISM oblicza się na podstawie zmierzonego masowego przepływu CO₂ przy przyroście czasu równym okresowi próbkowania danych. Do tego obliczenia wykorzystuje się uproszczoną stałą CO₂ („Veline”) właściwą dla danej rodziny silników.

2.2. Stałą Veline oblicza się na podstawie odpowiednich wartości odniesienia określonych w pkt 2.1.2 w dodatku 5.

Stałą Veline, K_veline, oblicza się na podstawie masy referencyjnej CO₂ emitowanego przez silnik macierzysty podczas homologacji typu podzielonej przez pracę wykonaną przez silnik macierzysty podczas homologacji typu za pomocą równania 10-1.

(10-1)

gdzie:

K_veline oznacza stałą „Veline” (g/kWh);

m_CO2,ref oznacza masę odniesienia CO₂ emitowanego przez silnik macierzysty w cyklu badania laboratorium odniesienia (g);

W_ref oznacza pracę referencyjną wykonaną przez silnik macierzysty w cyklu badania laboratorium odniesienia (kWh);

2.3. Chwilową moc przybliżoną sinika podlegającego badaniu ISM oblicza się na podstawie chwilowego masowego przepływu CO₂ za pomocą równania 10-2

(10-2)

gdzie:

P_i,proxy oznacza chwilową moc przybliżoną (kW);

oznacza chwilowy masowy przepływ CO₂ emitowanego przez silnik poddany badaniu, g/s.

(¹) Zakres uśredniania oznacza podzbiór kompletnego obliczonego zbioru danych określonego podczas badania polegającego na monitorowaniu w trakcie eksploatacji, w którym masa CO₂ lub praca są równe masie odniesienia CO₂ z silnika lub pracy referencyjnej zmierzonej w laboratorium odniesienia cyklu badania NRTC lub NRSC właściwego silnika macierzystego.

(²) Dotyczy wyłącznie (pod)kategorii silników, dla których określono osobno wartości graniczne HC i NOx zgodnie z załącznikiem II do rozporządzenia (UE) 2016/1628.

(³) Dotyczy wyłącznie (pod)kategorii silników, dla których określono osobno wartości graniczne HC i NOx zgodnie z załącznikiem II do rozporządzenia (UE) 2016/1628.

(⁴) Dotyczy wyłącznie (pod)kategorii silników, dla których określono wspólną wartość graniczną emisji HC + NOx zgodnie z załącznikiem II do rozporządzenia (UE) 2016/1628.

(⁵) Dotyczy wyłącznie (pod)kategorii silników, dla których określono osobno wartości graniczne HC i NOx zgodnie z załącznikiem II do rozporządzenia (UE) 2016/1628.

(⁶) Dotyczy wyłącznie (pod)kategorii silników, dla których określono osobno wartości graniczne HC i NOx zgodnie z załącznikiem II do rozporządzenia (UE) 2016/1628.

(⁷) Dotyczy wyłącznie (pod)kategorii silników, dla których określono wspólną wartość graniczną emisji HC + NOx zgodnie z załącznikiem II do rozporządzenia (UE) 2016/1628.

(⁸) Dotyczy wyłącznie (pod)kategorii silników, dla których określono osobno wartości graniczne HC i NOx zgodnie z załącznikiem II do rozporządzenia (UE) 2016/1628.

(⁹) Dotyczy wyłącznie (pod)kategorii silników, dla których określono osobno wartości graniczne HC i NOx zgodnie z załącznikiem II do rozporządzenia (UE) 2016/1628.

(¹⁰) Dotyczy wyłącznie (pod)kategorii silników, dla których określono wspólną wartość graniczną emisji HC + NOx zgodnie z załącznikiem II do rozporządzenia (UE) 2016/1628.

(¹¹) Dotyczy wyłącznie (pod)kategorii silników, dla których określono osobno wartości graniczne HC i NOx zgodnie z załącznikiem II do rozporządzenia (UE) 2016/1628.

(¹²) Dotyczy wyłącznie (pod)kategorii silników, dla których określono osobno wartości graniczne HC i NOx zgodnie z załącznikiem II do rozporządzenia (UE) 2016/1628.

(¹³) Dotyczy wyłącznie (pod)kategorii silników, dla których określono wspólną wartość graniczną emisji HC + NOx zgodnie z załącznikiem II do rozporządzenia (UE) 2016/1628.

(¹⁴) Dotyczy wyłącznie (pod)kategorii silników, dla których określono osobno wartości graniczne HC i NOx zgodnie z załącznikiem II do rozporządzenia (UE) 2016/1628.

(¹⁵) Dotyczy wyłącznie (pod)kategorii silników, dla których określono osobno wartości graniczne HC i NOx zgodnie z załącznikiem II do rozporządzenia (UE) 2016/1628.

(¹⁶) Dotyczy wyłącznie (pod)kategorii silników, dla których określono wspólną wartość graniczną emisji HC + NOx zgodnie z załącznikiem II do rozporządzenia (UE) 2016/1628.

(¹⁷) Dotyczy wyłącznie (pod)kategorii silników, dla których określono osobno wartości graniczne HC i NOx zgodnie z załącznikiem II do rozporządzenia (UE) 2016/1628.

(¹⁸) Dotyczy wyłącznie (pod)kategorii silników, dla których określono osobno wartości graniczne HC i NOx zgodnie z załącznikiem II do rozporządzenia (UE) 2016/1628.

(¹⁹) Dotyczy wyłącznie (pod)kategorii silników, dla których określono wspólną wartość graniczną emisji HC + NOx zgodnie z załącznikiem II do rozporządzenia (UE) 2016/1628.