a)

poruszać się z bezpieczną prędkością i przestrzegać ograniczeń prędkości obowiązujących w odniesieniu do danego pojazdu;

b)

utrzymywać odpowiednią odległość od innych użytkowników drogi poprzez kontrolowanie ruchu wzdłużnego i poprzecznego pojazdu;

c)

dostosowywać zachowanie do panujących warunków ruchu drogowego (np. poprzez unikanie zakłóceń w płynnym ruchu pojazdów) w odpowiedni sposób mający na celu zapewnienie bezpieczeństwa;

d)

dostosowywać zachowanie do zagrożeń dla bezpieczeństwa, przyznając najwyższy priorytet kwestii ochrony życia ludzkiego.

a)

pojazdy silnikowe i innych użytkowników drogi, np. motocykle, rowery, hulajnogi, osoby poruszające się na wózku, pieszych oraz przeszkody (np. śmieci, zgubione ładunki);

b)

wypadki drogowe;

c)

zatory komunikacyjne;

d)

roboty drogowe;

e)

funkcjonariuszy służb bezpieczeństwa ruchu drogowego i funkcjonariuszy organów ścigania;

f)

pojazdy służb ratunkowych;

g)

znaki drogowe, oznakowania dróg;

h)

warunki środowiskowe (np. mniejsza prędkość w przypadku deszczu, śniegu).

a)

sygnalizację zamiaru wykonania manewru (np. kierunkowskaz);

b)

w stosownych przypadkach używanie dźwiękowego urządzenia ostrzegawczego;

c)

bezpieczne współdziałanie z funkcjonariuszami służb bezpieczeństwa ruchu drogowego/funkcjonariuszami organów ścigania, pracownikami służb drogowych, pracownikami służb ratowniczych, inspektorami drogowymi itp.;

d)

w przypadku pojazdów dwutrybowych status ADS (tryb kierowania ręcznego lub tryb jazdy w pełni zautomatyzowanej) musi być rozpoznawalny dla funkcjonariuszy służb bezpieczeństwa ruchu drogowego/funkcjonariuszy organów ścigania.

a)

opady atmosferyczne (deszcz, śnieg);

b)

porę dnia;

c)

natężenie światła, w tym gdy używane są urządzenia oświetleniowe;

d)

mgłę, zamglenie;

e)

oznaczenia dróg i pasów ruchu;

f)

kategorię drogi (np. liczba pasów ruchu, rozdzielenie pasów ruchu);

g)

obszar geograficzny (w stosownych przypadkach).

a)

w przypadku pojazdów wyposażonych w automatycznie sterowane drzwi odblokowanie drzwi musi następować automatycznie, gdy jest to bezpieczne;

b)

pasażerowie muszą mieć możliwość opuszczenia pojazdu, gdy pojazd jest zatrzymany (poprzez otwarcie drzwi lub korzystając z wyjścia awaryjnego).

a)

numer R2022/1426SWIN;

b)

sposób interpretacji numeru R2022/1426SWIN lub wersji oprogramowania w przypadku gdy R2022/1426SWIN nie jest umieszczony na pojeździe.

a)

format: hh/mm/ss strefa czasowa, np. 12:59:59 UTC;

b)

dokładność: +/-1,0 sekunda.

a)

zastosowanie wstrząsu mechanicznego względem pokładowego urządzenia (pokładowych urządzeń) przechowywania danych, jeżeli występują, o sile określonej w badaniu komponentów zgodnie z załącznikiem 9C do serii poprawek 03 do regulaminu ONZ nr 100 (8) oraz

b)

zamontowanie pokładowego urządzenia (pokładowych urządzeń) przechowywania danych w kabinie pojazdu/przedziale pasażerskim lub w miejscu o wystarczającej integralności strukturalnej, chroniącym przed uszkodzeniami fizycznymi, które uniemożliwiałyby odzyskanie danych. Należy to wykazać upoważnionej placówce technicznej i załączyć odpowiednią dokumentację (np. obliczenia lub symulacje)

albo

c)

wykazanie przez producenta spełnienia wymogów określonych w pkt 9.6.3 (np. w przypadku pojazdów kategorii M2/N2 pochodzących z kategorii M1/N1).

v e równa się prędkości pojazdu w pełni zautomatyzowanego;

v a równa się prędkości nadjeżdżających pojazdów poruszających się w ruchu z pierwszeństwem;

β równa się 3 m/s2, co stanowi maksymalne dopuszczalne zmniejszenie prędkości dla nadjeżdżających pojazdów poruszających się w ruchu z pierwszeństwem;

ρ równa się 1,5 s, co stanowi czas reakcji nadjeżdżających pojazdów poruszających się w ruchu z pierwszeństwem.

v c równa się prędkości pojazdów poruszających się w kolidującym ruchu z pierwszeństwem;

β równa się 3 m/s2, co stanowi maksymalne dopuszczalne zmniejszenie prędkości dla pojazdów poruszających się po pasie przekraczanym w ruchu z pierwszeństwem;

ρ równa się 1,5 s, co stanowi czas reakcji dla pojazdów poruszających się po pasie przekraczanym w ruchu z pierwszeństwem.

2,4 m/s2, jeżeli przewozi on pasażerów stojących lub nieprzypiętych oraz w scenariuszu z udziałem pojazdu zajeżdżającego drogę;

6 m/s2, jeżeli przewozi on pasażerów stojących lub nieprzypiętych w przypadku innych scenariuszy z udziałem pieszych lub rowerzystów;

6 m/s2 dla innych pojazdów w pełni zautomatyzowanych;

ρ oznacza czas, jakiego pojazd w pełni zautomatyzowany potrzebuje do rozpoczęcia hamowania awaryjnego, co do którego przyjmuje się, że wynosi 0,1 s;

τ oznacza czas do osiągnięcia maksymalnego zmniejszenia prędkości β, co do którego przyjmuje się, że jest równy:

0,12 s w przypadku pojazdów w pełni zautomatyzowanych przewożących pasażerów stojących lub nieprzypiętych;

0,3 s w przypadku innych pojazdów w pełni zautomatyzowanych.

a)

wniosek o udzielenie homologacji typu: dokument informacyjny przedkładany organowi udzielającemu homologacji typu przy składaniu wniosku o udzielenie homologacji typu musi zawierać krótką informację na temat pozycji wymienionych w załączniku I. Dokument ten będzie wchodził w skład dokumentacji homologacji typu;

b)

pakiet dokumentacji formalnej do celów homologacji typu, zawierający materiały wymienione w niniejszej sekcji 3 (z wyłączeniem pkt 3.5.5), który należy dostarczyć organowi udzielającemu homologacji typu do celów przeprowadzenia homologacji typu ADS. Pakiet ten służy organowi udzielającemu homologacji typu jako podstawowy materiał referencyjny do celów procesu weryfikacyjnego określonego w pkt 4 niniejszego załącznika. Organ udzielający homologacji typu zapewnia, aby ten pakiet dokumentacji był dostępny przez okres co najmniej 10 lat, licząc od momentu, w którym następuje ostateczne zaniechanie produkcji typu pojazdu;

c)

dodatkowe poufne materiały i dane z analizy (własność intelektualna) z pkt 3.5.5, które są zachowywane przez producenta, ale udostępniane do wglądu (np. na miejscu, w zakładach producenta, w których prowadzi się prace inżynierskie) podczas przeprowadzania homologacji typu ADS. Producent zapewnia, aby przedmiotowe materiały i dane z analizy były dostępne przez okres 10 lat, licząc od momentu, w którym następuje ostateczne zaniechanie produkcji typu pojazdu.

a)

zauważanie i wykrywanie obiektów/zdarzeń, w tym mapowanie i umiejscawianie;

b)

charakterystykę procesu decyzyjnego;

c)

elementy danych ADS;

d)

połączenia i interfejs z innymi układami pojazdu, zewnętrznym sprzętem/oprogramowaniem oraz możliwościami obsługi zdalnej.

a)

możliwość alternatywnego przełączenia na pracę w systemie częściowym;

b)

nadmiarowość związaną z wprowadzeniem osobnego systemu;

c)

różnorodność systemów wykonujących tę samą funkcję;

d)

usunięcie lub ograniczenie funkcji jazdy zautomatyzowanej.

a)

kontroli podejścia do bezpieczeństwa na poziomie koncepcyjnym.

Podejście to musi być oparte na analizie zagrożeń/ocenie ryzyka odpowiednich dla bezpieczeństwa systemu;

b)

kontroli podejścia do bezpieczeństwa na poziomie ADS, w tym podejścia odgórnego (od potencjalnego zagrożenia do projektu) i oddolnego (od projektu do potencjalnych zagrożeń). Podejście do bezpieczeństwa może być oparte na metodzie FMEA (analizie przyczyn i skutków wad), metodzie FTA (analizie drzewa błędów) i metodzie STPA (teoretycznej analizie procesów systemu) lub podobnym procesie odpowiednim dla funkcjonalnego i operacyjnego bezpieczeństwa układu;

c)

kontroli planów i wyników walidacji/weryfikacji, w tym odpowiednich kryteriów akceptacji. Musi to obejmować badanie odpowiednie dla danej walidacji, na przykład badanie typu hardware in the loop (HIL), badanie eksploatacyjne pojazdu na drodze, badanie z udziałem rzeczywistych użytkowników końcowych lub dowolne inne badanie odpowiednie dla walidacji/weryfikacji. Wyniki walidacji i weryfikacji można poddać ocenie, analizując zakres poszczególnych badań i określając minimalne progi zakresu dla różnych wskaźników.

(i)

problemy związane z interakcjami z innymi układami pojazdu (np. hamulcowym, kierowniczym);

(ii)

awarie systemu zautomatyzowanej jazdy i reakcje systemu związane z łagodzeniem zagrożenia;

(iii)

sytuacje w ramach projektowanego zakresu operacyjnego, w których ADS może stwarzać nieuzasadnione zagrożenia dla bezpieczeństwa osób znajdujących się w pojeździe i innych użytkowników drogi wynikających z zakłóceń w działaniu (np. braku lub błędnego pojmowania otoczenia pojazdu, braku zrozumienia reakcji operatora/operatora interwencji zdalnej, osób znajdujących się w pojeździe lub innych użytkowników drogi, nieodpowiedniego sterowania, trudnych scenariuszy);

(iv)

identyfikacja właściwych scenariuszy w ramach warunków brzegowych i metody zarządzania stosowanej do wyboru scenariuszy, a także wybranego narzędzia służącego do walidacji;

(v)

proces decyzyjny prowadzący do wykonania zadań wynikających z dynamiki jazdy (np. manewrów awaryjnych) w celu interakcji z innymi użytkownikami drogi oraz zgodnie z krajowymi zasadami ruchu drogowego;

(vi)

możliwe do przewidzenia w sposób rozsądny niewłaściwe użycie przez osoby znajdujące się w pojeździe/innych użytkowników drogi, błędy lub brak zrozumienia przez operatora/operatora interwencji zdalnej/osoby znajdujące się w pojeździe/innych użytkowników drogi (np. nieumyślna neutralizacja) oraz celowa ingerencja w ADS;

(vii)

zagrożenia cyberbezpieczeństwa dotyczące ADS (należy objąć je analizą przeprowadzoną zgodnie z regulaminem ONZ nr 155 dotyczącym cyberbezpieczeństwa i systemu zarządzania cyberbezpieczeństwem);

(viii)

problemy związane z bezpieczeństwem operacyjnym: problemy z pomocniczą infrastrukturą zewnętrzną, problem z operatorem interwencji zdalnej, utrata łączności, brak konserwacji itp.

a)

ogólny cel walidacji (tj. ogólne kryteria akceptacji walidacji) wspierany wynikami walidacji, co umożliwia wykazanie, że dopuszczenie ADS do eksploatacji zasadniczo nie zwiększy poziomu zagrożenia dla osób znajdujących się w pojeździe i innych użytkowników drogi w porównaniu z pojazdami kierowanymi ręcznie oraz

b)

podejście dotyczące konkretnego scenariusza (tj. scenariusza opartego na kryteriach akceptacji walidacji) wykazujące, że ADS zasadniczo nie zwiększy poziomu zagrożenia dla osób znajdujących się w pojeździe i innych użytkowników drogi w porównaniu z pojazdami kierowanymi ręcznie w żadnym ze scenariuszy mających znaczenie dla bezpieczeństwa.

a)

dokumentów opisujących system zarządzania bezpieczeństwem;

b)

podpisanej deklaracji w sprawie zgodności systemu zarządzania bezpieczeństwem z wszystkimi wymogami dotyczącymi zarządzania bezpieczeństwem zgodnie z niniejszym rozporządzeniem, z wykorzystaniem wzoru określonego w dodatku 3 do niniejszego załącznika.

a)

z zachowaniem minimalnego czasu trwania badania wynoszącego 5 minut;

b)

z wykorzystaniem celu - samochodu osobowego oraz celu - dwukołowego pojazdu silnikowego jako innego pojazdu;

c)

z wykorzystaniem pojazdu poprzedzającego gwałtownie skręcającego w obrębie pasa ruchu; oraz

d)

z wykorzystaniem innego pojazdu jadącego obok na sąsiednim pasie ruchu.

a)

z wykorzystaniem pojazdu w pełni zautomatyzowanego - zmiana pasa ruchu na sąsiadujący (docelowy) pas ruchu;

b)

włączanie do ruchu na końcu pasa ruchu;

c)

włączanie do ruchu przez wjazd na zajęty pas ruchu.

a)

z wykorzystaniem różnych pojazdów, w tym dwukołowego pojazdu silnikowego nadjeżdżającego z tyłu;

b)

w scenariuszu, w którym możliwe jest wykonanie manewru zmiany pasa ruchu w trakcie regularnej pracy;

c)

w scenariuszu, w którym manewr zmiany pasa ruchu w trakcie regularnej pracy nie jest możliwy z powodu pojazdu nadjeżdżającego z tyłu;

d)

z wykorzystaniem równie szybkiego pojazdu jadącego z tyłu na sąsiednim pasie ruchu, uniemożliwiającego zmianę pasa ruchu;

e)

z wykorzystaniem pojazdu jadącego obok na sąsiednim pasie ruchu, uniemożliwiającego zmianę pasa ruchu;

f)

w scenariuszu, w którym podczas manewru minimalizującego ryzyko możliwy i wykonywany jest manewr zmiany pasa ruchu;

g)

w scenariuszu, w którym pojazd w pełni zautomatyzowany reaguje na inny pojazd, który zaczyna wjeżdżać na to samo miejsce w obrębie docelowego pasa ruchu, aby uniknąć potencjalnego ryzyka kolizji.

a)

skrzyżowania w kształcie litery T (skrzyżowanie 3 dróg) ze światłami i bez świateł, w różnych układach pierwszeństwa;

b)

skrzyżowania (skrzyżowanie 4 dróg lub większej ich liczby) ze światłami i bez świateł, w różnych układach pierwszeństwa;

c)

ronda.

a)

bez pojazdu poprzedzającego;

b)

z wykorzystaniem celu-samochodu osobowego oraz celu-dwukołowego pojazdu silnikowego jako pojazdu poprzedzającego/innego pojazdu;

c)

z wykorzystaniem pojazdów nadjeżdżających lub mijających oraz bez ich wykorzystania.

a)

wykorzystanie różnych znaków ograniczenia prędkości, aby ADS musiał zmieniać prędkość zgodnie z podanymi wartościami;

b)

wykorzystanie świateł sygnalizacyjnych lub zatrzymanie się na polecenie funkcjonariusza służb bezpieczeństwa ruchu drogowego/funkcjonariuszy organów ścigania w sytuacjach jazdy prosto, skrętu w lewo i w prawo;

c)

wykorzystanie przejść dla pieszych i przejazdów dla rowerzystów z pieszymi/rowerzystami zbliżającymi się do jezdni/na jezdni i bez nich;

d)

tymczasowe zmiany: np. działania związane z utrzymaniem dróg, sygnalizowane znakami drogowymi, pachołkami i inną sygnalizacją, ograniczenia dostępu;

e)

wjazd na autostradę, zjazd z autostrady i punkty poboru opłat.

a)

bez pojazdu poprzedzającego;

b)

z wykorzystaniem celu-samochodu osobowego oraz celu-dwukołowego pojazdu silnikowego jako pojazdu poprzedzającego/innego pojazdu.

a)

z wykorzystaniem celu-samochodu osobowego nieruchomego;

b)

z wykorzystaniem celu-dwukołowego pojazdu silnikowego nieruchomego;

c)

z wykorzystaniem celu-pieszego nieruchomego;

d)

z wykorzystaniem celu-pieszego przekraczającego pas ruchu z prędkością 5 km/h, również w sytuacji obecności innych obiektów istotnych w projektowanym zakresie operacyjnym (np. piłka, torba na zakupy itp.);

e)

z wykorzystaniem celu-pieszego poruszającego się z prędkością do 5 km/h w obrębie pasa ruchu ADS i częściowo go zajmującego oraz podążającego w tym samym lub przeciwnym kierunku co pojazd w pełni zautomatyzowany;

f)

z wykorzystaniem celu-pieszego zmieniającego tor ruchu na tym samym pasie ruchu, na którym znajduje się pojazd w pełni zautomatyzowany;

g)

z wykorzystaniem celu-rowerzysty przekraczającego pas ruchu z prędkością 15 km/h;

h)

z wykorzystaniem celu-rowerzysty, który porusza się w tym samym kierunku z prędkością 15 km/h;

i)

z wykorzystaniem pojazdu w pełni zautomatyzowanego, który skręca w prawo i przecina tor jazdy rowerzysty poruszającego się w tym samym kierunku z prędkością 15 km/h;

j)

z wykorzystaniem celu reprezentującego zablokowany pas ruchu;

k)

z wykorzystaniem celu częściowo utrzymującego się na pasie ruchu;

l)

z wykorzystaniem jednego lub kilku różnych rodzajów nieprzejezdnych obiektów istotnych w projektowanym zakresie operacyjnym (np. kosz na śmieci, przewrócony rower lub skuter, przewrócony znak drogowy, nieruchoma lub ruchoma piłka itp.);

m)

z wykorzystaniem wielu następujących po sobie przeszkód blokujących pas ruchu istotnych w projektowanym zakresie operacyjnym (np. w następującej kolejności: pojazd ego - motocykl - samochód);

n)

na zakręcającym odcinku drogi.

a)

bez pojazdu poprzedzającego;

b)

z wykorzystaniem celu-samochodu osobowego oraz celu-dwukołowego pojazdu silnikowego jako pojazdu poprzedzającego/innego pojazdu.

a)

w całym zakresie prędkości przewidzianych dla pojazdu w pełni zautomatyzowanego;

b)

z wykorzystaniem celu - samochodu osobowego, celu - dwukołowego pojazdu silnikowego oraz celu - rowerzysty jako pojazdu poprzedzającego, pod warunkiem że dostępne są znormalizowane cele - dwukołowe pojazdy silnikowe odpowiednie do bezpiecznego przeprowadzenia badania;

c)

z wykorzystaniem stałych i zmiennych prędkości pojazdu poprzedzającego (realistyczny profil prędkości);

d)

dla prostych i zakręcających odcinków drogi;

e)

dla różnych pozycji poprzecznych pojazdu poprzedzającego na pasie ruchu;

f)

przy zmniejszaniu prędkości pojazdu poprzedzającego o co najmniej 6 m/s2, co oznacza całkowite wytracenie prędkości do momentu zatrzymania.

a)

z wykorzystaniem różnych wartości czasu do zderzenia, odległości i prędkości względnej manewru zajechania drogi, obejmujących typy scenariuszy zajechania drogi, w których można uniknąć kolizji, oraz te, w których nie można jej uniknąć;

b)

z wykorzystaniem pojazdów zajeżdżających drogę poruszających się ze stałą prędkością wzdłużną, zwiększających i zmniejszających prędkość;

c)

z wykorzystaniem różnych poprzecznych prędkości i przyspieszeń poprzecznych pojazdu zajeżdżającego drogę;

d)

z wykorzystaniem celu-samochodu osobowego, celu-dwukołowego pojazdu silnikowego oraz celu-rowerzysty jako pojazdu zajeżdżającego drogę, pod warunkiem że dostępne są znormalizowane cele-dwukołowe pojazdy silnikowe odpowiednie do bezpiecznego przeprowadzenia badania.

a)

z wykorzystaniem celu-pojazdu osobowego nieruchomego znajdującego się na środku pasa ruchu;

b)

z wykorzystaniem celu-dwukołowego pojazdu silnikowego znajdującego się na środku pasa ruchu;

c)

z wykorzystaniem celu-pieszego nieruchomego znajdującego się na środku pasa ruchu;

d)

z wykorzystaniem celu reprezentującego zablokowany pas ruchu z zablokowaną środkową część pasa ruchu;

e)

z wykorzystaniem wielu następujących po sobie przeszkód blokujących pas ruchu (np. w następującej kolejności: pojazd ego - pojazd zmieniający pas ruchu - motocykl - samochód).

a)

z miejscami parkingowymi równoległymi i prostopadłymi do drogi;

b)

na powierzchniach równych i pochyłych;

c)

z innymi pojazdami na sąsiednich miejscach parkingowych, w tym z dwukołowymi pojazdami silnikowymi i rowerami;

d)

parkowanie na miejscach parkingowych o różnych wymiarach geometrycznych;

e)

przy różnych kątach nachylenia drogi;

f)

gdy inny pojazd zajedzie drogę do miejsca parkingowego w trakcie manewru parkowania.

a)

z wykorzystaniem początkowo zasłoniętego celu - pieszego przecinającego tor jazdy pojazdu w pełni zautomatyzowanego z prędkością 5 km/h;

b)

z wykorzystaniem pojazdu wyjeżdżającego z miejsca parkingowego przed pojazd w pełni zautomatyzowany;

c)

z wykorzystaniem nieruchomej przeszkody na drodze pojazdu w pełni zautomatyzowanego;

d)

z wykorzystaniem różnych dróg, gdzie infrastruktura zasłania pole widzenia;

e)

z wykorzystaniem małej przeszkody na podłożu za podjazdem zablokowanym przez inne obiekty znajdujące się na drodze pojazdu w pełni zautomatyzowanego.

a)

z wykorzystaniem różnych pojazdów, w tym dwukołowego pojazdu silnikowego nadjeżdżającego z tyłu;

b)

z wykorzystaniem pojazdów zbliżających się z różną prędkością od tyłu;

c)

z wykorzystaniem konwoju pojazdów jadących obok na sąsiednim pasie ruchu.

a)

bez pojazdu poprzedzającego;

b)

z wykorzystaniem celu-samochodu osobowego oraz celu-dwukołowego pojazdu silnikowego jako pojazdu poprzedzającego/innego pojazdu;

c)

z innym pojazdem (pojazdami) lub przeszkodą (przeszkodami) blokującymi zjazd z autostrady.

a)

z pojazdem poprzedzającym oraz bez pojazdu poprzedzającego;

b)

z innymi pojazdami blokującymi bramkę lub bramki przejazdu;

c)

z zamkniętymi i otwartymi bramkami przejazdu;

d)

z wykorzystaniem różnych dozwolonych prędkości w obszarze poboru opłat.

a)

z kierowcą i bez kierowcy w pojeździe;

b)

przy otwartych i zamkniętych drzwiach pojazdu;

c)

z przeszkodami i bez przeszkód wokół pojazdu;

d)

w stosownych przypadkach wewnątrz i na zewnątrz wydzielonej strefy parkingowej.

a)

w sytuacji, gdy przekazanie sterowania jest możliwe i realizowane;

b)

w sytuacji, gdy przekazanie sterowania nie jest możliwe do wykonania.

a)

możliwości - co można zrobić za pomocą modelowania i symulacji i jakie są związane z tym zagrożenia;

b)

dokładność - jak dobrze za pomocą modelowania i symulacji odtwarza się dane docelowe;

c)

poprawność - jak racjonalne i solidne są dane i algorytmy modelowania i symulacji;

d)

użyteczność - jakie szkolenia i doświadczenie są potrzebne;

e)

funkcjonalność - na ile modelowanie i symulacja są odpowiednie do oceny projektowanego zakresu operacyjnego i ADS.

a)

opisać modyfikacje w obrębie wersji;

b)

określić odpowiednie oprogramowanie (np. konkretny produkt i wersję oprogramowania) oraz konfigurację sprzętu (np. konfigurację XiL);

c)

zapisać procesy przeglądu wewnętrznego, w których zaakceptowano nowe wersje;

d)

mieć zapewnione wsparcie przez cały okres użytkowania modelu wirtualnego.

a)

zespołów, które przeprowadzą walidację łańcucha narzędzi symulacyjnych oraz

b)

zespołów, które będą wykorzystywać zatwierdzoną symulację do przeprowadzania badań wirtualnych w celu walidacji ADS.

(i)

proces identyfikacji i oceny kompetencji i umiejętności jednostki;

(ii)

proces szkolenia kompetentnego personelu w zakresie wykonywania obowiązków związanych z modelowaniem i symulacją.

(i)

przedstawić podstawy zaufania producenta do doświadczenia i wiedzy fachowej pracownika/zespołu, który dokonuje walidacji łańcucha narzędzi modelowania i symulacji;

(ii)

przedstawić podstawy zaufania producenta do doświadczenia i wiedzy fachowej pracownika/zespołu, który wykorzystuje symulację do przeprowadzania badania wirtualnego w celu walidacji ADS.

a)

Producent musi udokumentować dane wykorzystane do walidacji modelu i odnotować istotne cechy jakościowe.

b)

Producent musi dostarczyć dokumentację wskazującą, że dane użyte do walidacji modeli obejmują zamierzone funkcje, które ma wirtualizować łańcuch narzędzi.

c)