1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

10.

11.

12.

13.

14.

1

2

3

4

5

1.1.

2.1.

W niniejszym regulaminie ALKS zwany jest także „systemem";

2.1.1.

2.2.

2.3.

2.4.

2.5.

2.6.

2.7.

2.8.

2.9.

2.9.1.

2.9.2.

2.9.3.

2.10.

2.11.

2.11.1.

2.11.2.

2.11.3.

2.11.4.

2.12.

2.13.

2.14.

2.15.

2.16.

2.17.

2.18.

2.19.

2.20.

3.1.

3.2.

3.2.1.

3.3.

4.1.

4.2.

4.3.

4.4.

4.4.1.

4.4.2.

4.5.

4.6.

4.7.

5.1.

W trakcie kontroli podejścia do bezpieczeństwa w ramach oceny przeprowadzanej zgodnie z załącznikiem 4 (w szczególności w zakresie warunków nieobjętych badaniem na podstawie załącznika 5) i zgodnie z odpowiednimi badaniami określonymi w załączniku 5 producent musi wykazać upoważnionej placówce technicznej, że przepisy niniejszego punktu zostały spełnione.

5.1.1.

Uruchomiony system nie może spowodować żadnych kolizji możliwych do przewidzenia i uniknięcia. Kolizji należy unikać, jeżeli jest to możliwe, w sposób bezpieczny bez spowodowania innej kolizji. Jeżeli pojazd bierze udział w wykrywalnej kolizji, pojazd należy zatrzymać.

5.1.2.

5.1.3

5.1.4.

5.1.5.

5.1.6.

5.1.7.

5.1.8.

5.1.9.

Producent musi zgłosić i wdrożyć proces mający na celu zarządzanie bezpieczeństwem i zapewnienie ciągłej zgodności z przepisami systemu ALKS przez cały okres jego użytkowania.

5.2.

W trakcie kontroli podejścia do bezpieczeństwa w ramach oceny przeprowadzanej zgodnie z załącznikiem 4 (w szczególności w zakresie warunków nieobjętych badaniem na podstawie załącznika 5) i zgodnie z odpowiednimi badaniami określonymi w załączniku 5 producent musi wykazać upoważnionej placówce technicznej, że przepisy niniejszego punktu zostały spełnione.

5.2.1.

5.2.2.

5.2.3.

5.2.3.1.

5.2.3.2.

5.2.3.3.

Gdy pojazd wyposażony w ALKS nie jest nieruchomy, system musi dostosować prędkość tak, aby odległość od pojazdu z przodu poruszającego się tym samym pasem ruchu była równa minimalnej odległości od poprzedzającego pojazdu lub od niej większa.

Jeżeli chwilowo zachowanie minimalnego odstępu czasowego jest niemożliwe ze względu na zachowanie innych użytkowników drogi (np. zajechanie drogi przez inny pojazd, zwolnienie przez pojazd poprzedzający itp.), pojazd musi ponownie dostosować prędkość, aby zachować minimalną odległość od poprzedzającego pojazdu, jak tylko będzie to możliwe bez ostrego hamowania, chyba że konieczne okaże się wykonanie manewru awaryjnego.

Minimalną odległość od poprzedzającego pojazdu oblicza się według następującego wzoru:

dmin = vALKS* tfront

gdzie:

W odniesieniu do wartości prędkości niewymienionych w tabeli stosuje się interpolację liniową.

Niezależnie od wyniku uzyskanego po zastosowaniu powyższego wzoru, jeżeli prędkość bieżąca wynosi poniżej 2 m/s, minimalna odległość od poprzedzającego pojazdu nigdy nie może spaść poniżej 2 m.

5.2.4.

5.2.5.

W przypadku warunków nieokreślonych w pkt 5.2.4 i 5.2.5 lub ich podpunktach, należy to zagwarantować co najmniej na poziomie, na którym kompetentny i uważny kierowca może zminimalizować takie ryzyko. Należy to wykazać w ocenie przeprowadzonej zgodnie z załącznikiem 4 i wytycznymi określonymi w dodatku 3 do załącznika 4.

5.2.5.1.

5.2.5.2.

5.2.5.3.

W przypadku dobrze widocznego pieszego przechodzącego przez jezdnię z prędkością o składowej poprzecznej nie większej niż 5 km/h przy przesunięciu przewidywanego punktu uderzenia wynoszącym nie więcej niż 0,2 m względem wzdłużnej płaszczyzny środkowej pojazdu uruchomiony ALKS musi uniknąć kolizji, gdy pojazd porusza się z prędkością nieprzekraczającą maksymalnej prędkości operacyjnej systemu.

5.2.5.4.

5.3.

W trakcie kontroli podejścia do bezpieczeństwa w ramach oceny przeprowadzanej zgodnie z załącznikiem 4 i zgodnie z odpowiednimi badaniami określonymi w załączniku 5 producent musi wykazać upoważnionej placówce technicznej, że przepisy niniejszego punktu zostały spełnione.

5.3.1.

5.3.1.1.

5.3.2.

Jeżeli awarie wpływają na skuteczność hamowania lub sterowania systemu, manewr ten należy przeprowadzać z uwzględnieniem pozostałej zdolności wykonania manewru.

W trakcie manewru wymijania pojazd wyposażony w ALKS nie może przekroczyć oznaczenia pasa (kontrola położenia zewnętrznej krawędzi przedniej opony względem zewnętrznej krawędzi oznaczenia pasa).

Po zakończeniu manewru wymijania pojazd musi dążyć do ustabilizowania pozycji.

5.3.3.

5.3.3.1.

5.3.3.2.

5.3.4.

5.4.

W trakcie kontroli podejścia do bezpieczeństwa w ramach oceny przeprowadzanej zgodnie z załącznikiem 4 (w szczególności w zakresie warunków nieobjętych badaniem na podstawie załącznika 5) i zgodnie z odpowiednimi badaniami określonymi w załączniku 5 producent musi wykazać upoważnionej placówce technicznej, że przepisy niniejszego punktu zostały spełnione.

5.4.1.

Producent pojazdów musi zgłosić i przedstawić w pakiecie dokumentacji wymaganym w załączniku 4 rodzaje sytuacji, w których pojazd wygeneruje żądanie przekazania sterowania kierowcy.

5.4.2.

5.4.2.1.

5.4.2.2.

5.4.2.3.

5.4.3.

5.4.3.1.

5.4.3.2.

5.4.4.

5.4.4.1.

5.4.4.1.1.

W przypadku poważnej awarii ALKS lub poważnej awarii pojazdu ALKS nie spełnia już wymagań niniejszego regulaminu, ale musi doprowadzić do bezpiecznego przekazania sterowania kierowcy.

5.4.4.1.2.

5.5.

W trakcie kontroli podejścia do bezpieczeństwa w ramach oceny przeprowadzanej zgodnie z załącznikiem 4 (w szczególności w zakresie warunków nieobjętych badaniem na podstawie załącznika 5) i zgodnie z odpowiednimi badaniami określonymi w załączniku 5 producent musi wykazać upoważnionej placówce technicznej, że przepisy niniejszego punktu zostały spełnione.

5.5.1.

Wyższe wartości wymaganego przyspieszenia ujemnego są dozwolone w bardzo krótkim przedziale czasowym, np. jako wyczuwalny sygnał ostrzegawczy służący zwróceniu uwagi kierowcy lub w przypadku poważna awarii ALKS lub pojazdu.

Ponadto wraz z rozpoczęciem manewru minimalizującego ryzyko musi zostać aktywowany sygnał włączenia świateł awaryjnych.

5.5.2.

5.5.3.

5.5.4.

Światła awaryjne muszą pozostać włączone, chyba że zostaną wyłączone ręcznie, a pojazd nie może ruszyć po zatrzymaniu bez działania ręcznego.

5.5.5.

6.1.

W trakcie kontroli podejścia do bezpieczeństwa w ramach oceny przeprowadzanej zgodnie z załącznikiem 4 i zgodnie z odpowiednimi badaniami określonymi w załączniku 5 producent musi wykazać upoważnionej placówce technicznej, że przepisy niniejszego punktu zostały spełnione.

6.1.1.

Systemu rozpoznawania dostępności kierowcy musi rozpoznawać, czy kierowca znajduje się w pozycji kierowania, czy pas bezpieczeństwa po stronie kierowcy jest zapięty oraz czy kierowca jest gotowy do przejęcia czynności kierowania pojazdem.

6.1.2.

Żądanie przekazania sterowania zostaje wygenerowane zgodnie z pkt 5.4, jeżeli spełniony jest dowolny z poniższych warunków:

Zamiast dźwiękowego sygnału ostrzegawczego żądania przekazania sterowania można zastosować ostrzeżenie drugiego stopnia generowane przez urządzenie przypominające o zapięciu pasów zgodnie z regulaminem ONZ nr 16.

6.1.3.

Monitorując kierowcę, system musi wykryć, czy kierowca jest dostępny i znajduje się w odpowiedniej pozycji kierowania, aby mógł zareagować na żądanie przekazania sterowania.

Producent musi wykazać w sposób zadowalający upoważnioną placówkę techniczną, że pojazd jest zdolny do wykrycia, czy kierowca może przejąć czynności kierowania pojazdem.

6.1.3.1.

Uznaje się, że kierowca jest niedostępny, chyba że spełnione są co najmniej dwa kryteria dostępności (np. sygnał układu sterowania pojazdu obsługiwanego wyłącznie przez kierowcę, mruganie oczami, zamykanie oczu, świadome ruchy głowy lub ciała), które niezależnie świadczą o tym, że kierowca był dostępny w ciągu ostatnich 30 sekund.

System może w dowolnej chwili uznać, że kierowca jest niedostępny.

Gdy tylko system uzna, że kierowca jest niedostępny lub jeżeli może monitorować mniej niż dwa kryteria dostępności kierowcy, niezwłocznie generuje wyraźny sygnał ostrzegawczy do momentu wykrycia, że kierowca podjął odpowiednie działania, lub do momenty wygenerowania żądania przekazania sterowania. Żądanie przekazania sterowania zostaje wygenerowane zgodnie z pkt 5.4 najpóźniej w momencie, w którym taki sygnał ostrzegawczy trwa 15 s.

Producent przedstawia udokumentowane dowody, w których wskazuje uzasadnienie liczby i kombinacji kryteriów dostępności, w szczególności w odniesieniu do odpowiedniego przedziału czasowego. Przedział czasowy wymagany w przypadku wszystkich kryteriów dostępności nie może jednak przekraczać 30 sekund. Musi to zostać wykazane przez producenta i poddane ocenie przez upoważnioną placówkę techniczną zgodnie z załącznikiem 4.

6.1.4.

6.2.

W trakcie kontroli podejścia do bezpieczeństwa w ramach oceny przeprowadzanej zgodnie z załącznikiem 4 i zgodnie z odpowiednimi badaniami określonymi w załączniku 5 producent musi wykazać upoważnionej placówce technicznej, że przepisy niniejszego punktu zostały spełnione.

6.2.1.

6.2.2.

Wymagania tego nie stosuje się przy ponownym automatycznym rozruchu/cyklu pracy silnika, np. w ramach systemu start-stop.

6.2.3.

Jeżeli którykolwiek z powyższych warunków nie jest już spełniany, system bezzwłocznie generuje żądanie przekazania sterowania, chyba że niniejszy regulamin stanowi inaczej.

6.2.4.

Środki umożliwiające wyłączenie systemu muszą zawierać zabezpieczenie przed nieumyślnym wyłączenie ręcznym, na przykład mogą być wymagane: określony czas trwania danego działania, dwukrotne przyciśnięcie lub też wykonanie dwóch oddzielnych, lecz jednoczesnych czynności.

Ponadto należy zapewnić, aby kierowca kontrolował ruch pojazdu w płaszczyźnie poprzecznej w czasie wyłączenia systemu, np. poprzez umieszczenie wyłącznika na kierownicy lub poprzez potwierdzenie, że kierowca trzyma kierownicę.

6.2.5.

6.2.5.1.

System zostaje wyłączony, jeżeli co najmniej jeden z poniższych warunków jest spełniony:

6.2.5.2.

W trakcie żądania przekazania sterowania lub wykonywania manewru minimalizującego ryzyko, system może zostać wyłączony tylko w następujących warunkach:

6.2.5.3.

W trakcie wykonywania manewru awaryjnego wyłączenie systemu można opóźnić do czasu, gdy bezpośrednie zagrożenie kolizją już nie występuje.

6.2.5.4.

W przypadku poważnej awarii pojazdu lub poważnej awarii ALKS system może przyjąć różne strategie w zakresie wyłączenia.

Producent musi zadeklarować takie różne strategie, których skuteczność ocenia upoważniona placówka techniczna pod kątem zapewnienia bezpiecznego przekazania sterowania kierowcy przez system zgodnie z załącznikiem 4.

6.2.6.

Po wyłączeniu systemu może być włączona korekcyjna funkcja kierownicza (CSF), która stopniowo ogranicza wspomaganie kontroli ruchu poprzecznego, w ten sposób dając kierowcy czas na przejęcie czynności kontroli ruchu poprzecznego.

Niezależnie od dwóch powyższych punktów w przypadku wyłączenia systemu ALKS żaden inny system wspomagania kontroli ruchu wzdłużnego lub poprzecznego pojazdu w sytuacjach nieuchronnej kolizji (zaawansowany system hamowania awaryjnego (AEBS), elektroniczna kontrola stateczności (ESC), układ wspomagania hamowania w sytuacjach awaryjnych (BAS) lub funkcja kierowania w sytuacjach awaryjnych (ESF)) nie może zostać wyłączony.

6.2.7.

6.3.

6.3.1.

Taki próg musi obejmować określoną siłę i określony czas trwania oraz musi być różny w zależności od parametrów, w tym kryteriów, określonych w pkt 6.3.1.1, używanych do sprawdzenia stopnia koncentracji uwagi kierowcy w czasie podejmowanego przez niego działania.

Przedmiotowe progi i uzasadnienie różnic między nimi należy przedstawić upoważnionej placówce technicznej w toku oceny zgodnie z załącznikiem 4.

6.3.1.1.

System musi wykryć, czy kierowca jest skoncentrowany. Uznaje się, że kierowca jest skoncentrowany, jeżeli spełniono co najmniej jedno z poniższych kryteriów:

Producent musi określić metodę potwierdzania spełnienia powyższych kryteriów lub kryteriów zapewniający ten sam poziom bezpieczeństwa i przedstawić udokumentowane dowody. Musi to zostać poddane ocenie przez upoważnioną placówkę techniczną zgodnie z załącznikiem 4.

6.3.2.

6.3.3.

6.3.4.

6.3.5.

6.3.6.

6.3.7.

6.4.

6.4.1.

Wyżej wspomniany sygnał optyczny musi mieć odpowiedni rozmiar i odpowiednio kontrastować z innymi elementami. Wyżej wspomniane sygnały dźwiękowe muszą być głośne i wyraźne.

6.4.2.

6.4.2.1.

W przypadku gdy system nie chce się uruchomić w wyniku celowego działania kierowcy w związku z brakiem dostępności systemu, taka sytuacja musi zostać zasygnalizowana kierowcy co najmniej wizualnie.

6.4.2.2.

Po włączeniu systemu musi zostać wyświetlony status systemu (tryb włączenia) za pomocą specjalnego sygnału optycznego widzialnego przez kierowcę.

Taki sygnał optyczny musi być jednoznaczny i zawierać następujące elementy/symbole:

Ten sygnał optyczny musi wskazywać, że system jest włączony do momentu jego wyłączenia (tryb wyłączenia).

W trakcie regularnej pracy systemu ten sygnał optyczny musi być stały, a w momencie włączenia żądania przekazania sterowania co najmniej oznaczenie określone w lit. b) musi zmienić swój charakter, np. zmienić się w sygnał przerywany lub zmienić kolor.

Używając sygnału przerywanego, należy stosować niskie częstotliwości, aby niepotrzebnie nie alarmować kierowcy.

Na etapie przekazania sterowania i w trakcie manewru minimalizującego ryzyko oznaczenie określone w lit. a) można zastąpić poleceniem przejęcia sterowania ręcznego zgodnie z pkt 6.4.3.

6.4.2.3.

Z chwilą wyłączenia systemu jego status ulega zmianie z trybu włączenia na tryb wyłączenia, co musi zostać zasygnalizowane kierowcy co najmniej za pomocą optycznego sygnału ostrzegawczego. Taki sygnał optyczny może polegać na tym, że nie wyświetla się sygnał optyczny używany do wskazania trybu włączenia lub nie wyświetla się polecenie przekazania sterowania ręcznego.

Ponadto musi zostać zapewniony dźwiękowy sygnał ostrzegawczy, chyba że system zostaje wyłączony w następstwie żądania przekazania sterowania, które jest sygnalizowane sygnałem dźwiękowym.

6.4.3.

Na etapie przekazania sterowania i w trakcie manewru minimalizującego ryzyko system wydaje kierowcy intuicyjne i jednoznaczne polecenie przejęcia sterowania ręcznego pojazdem. Polecenie to musi zawierać informacje obrazkowe przedstawiające ręce i kierownicę, które mogą być uzupełnione dodatkowym tekstem wyjaśniającym lub symbolami ostrzegawczymi, jak pokazano na przykładzie poniżej.

6.4.3.2.

6.4.4.

6.4.5.

Ostrzeżenia ALKS na etapie przekazania sterowania, manewru minimalizującego ryzyko lub manewru awaryjnego mogą być traktowane priorytetowo względem pozostałych ostrzeżeń w pojeździe.

W trakcie homologacji typu producent musi zgłosić upoważnionej placówce technicznej priorytetowe traktowanie poszczególnych ostrzeżeń dźwiękowych i wzrokowych w trakcie działania ALKS.

7.1.

W trakcie kontroli podejścia do bezpieczeństwa w ramach oceny przeprowadzanej zgodnie z załącznikiem 4 i zgodnie z odpowiednimi badaniami określonymi w załączniku 5 producent musi wykazać upoważnionej placówce technicznej, że przepisy niniejszego punktu zostały spełnione.

Pojazd z ALKS musi być wyposażony w układ czujników zdolny do wykrycia co najmniej środowiska jazdy (np. geometria drogi przed pojazdem, oznakowania pasów) i dynamiki ruchu drogowego:

Wymagania określone w niniejszym punkcie nie naruszają innych wymagań określonych w niniejszym regulaminie, w szczególności w pkt 5.1.1.

7.1.1.

Producent musi zadeklarować odległość wykrywania z przodu mierzoną od punktu najbardziej wysuniętego z przodu pojazdu. Ta zadeklarowana wartość musi wynosić co najmniej 46 metrów.

Upoważniona placówka techniczna musi zweryfikować, czy odległość, w obrębie której układ czujników pojazdu wykrywa użytkownika drogi w trakcie odpowiedniego badania określonego w załączniku 5, jest równa wartość zadeklarowanej lub od niej większa.

7.1.2.

Producent musi zadeklarować zasięg wykrywania po bokach. Zadeklarowany zasięg musi być wystarczający do objęcia pełnej szerokości pasa bezpośrednio po lewej stronie i pasa bezpośrednio po prawej stronie pojazdu.

Upoważniona placówka techniczna weryfikuje, czy układ czujników pojazdu wykrywa pojazd w trakcie odpowiedniego badania określonego w załączniku 5. Taki zasięg musi być równy zadeklarowanemu lub od niego większy.

7.1.3.

7.1.4.

7.1.5.

7.1.6.

8.1.

Niniejszy regulamin nie narusza przepisów krajowych i regionalnych w zakresie dostępu do danych, prawa do prywatności i ochrony danych osobowych.

8.2.

8.2.1.

8.3.

8.3.1.

8.3.2.

8.3.3.

8.4

8.4.1.

8.4.2.

Producent pojazdów musi przedstawić udokumentowane dowody dotyczące pojemności przechowywania.

8.4.3.

8.4.4.

8.4.5.

8.5.

8.5.1.

8.6.

8.6.1.

9.1.

9.2.

9.3.

9.3.1.

9.3.2.

9.3.2.1.

9.3.2.2.

9.3.2.3.

9.3.3.

10.1.

Organ ten:

10.1.1.

W przypadku gdy szczegółowe dane zarejestrowane w dokumentach informacyjnych uległy zmianie, a organ udzielający homologacji typu uznaje za mało prawdopodobne, aby wprowadzone modyfikacje miały istotne negatywne skutki, i uznaje, że w każdym razie sterowanie nożne nadal spełnia wymagania, modyfikację oznacza się jako „zmianę".

W takim przypadku organ udzielający homologacji typu wydaje w razie potrzeby zmienione strony dokumentów informacyjnych, oznaczając każdą zmienioną stronę w sposób jasno wskazujący charakter modyfikacji i datę ponownego wydania.

Uznaje się, ze wymóg ten spełnia ujednolicona, zaktualizowana wersja dokumentów informacyjnych, której towarzyszy szczegółowy opis modyfikacji.

10.1.2.

Modyfikację oznacza się jako „rozszerzenie", jeżeli, oprócz zmiany szczegółowych danych zarejestrowanych w dokumentach informacyjnych:

10.2.

10.3.

11.1.

11.2.

11.3.

12.1.

12.2.

13.1.

13.2.

2.1.

2.2.

2.3.

2.4.

2.5.

2.6.

2.7.

2.8.

2.9.

2.10.

2.11.

2.12.

2.13.

2.14.

2.15.

2.16.

3.1.

Producent musi przedłożyć pakiet dokumentacji zawierający informacje o podstawowej budowie „systemu" oraz sposobie jego połączenia z innymi systemami pojazdu lub sposobie, w jaki system ten steruje bezpośrednio zmiennymi wyjściowymi.

Należy objaśnić funkcje „systemu", w tym strategie sterowania, i koncepcję bezpieczeństwa określone przez producenta.

Dokumentacja musi być zwięzła, ale jednocześnie musi przestawiać dowody na to, że przy projektowaniu i opracowaniu systemu wykorzystano wiedzę fachową dotyczącą wszystkich jego obszarów.

Do celów okresowych badań technicznych, dokumentacja musi określać sposób sprawdzania aktualnego stanu eksploatacyjnego „systemu".

Informacje na temat sposobu, w jaki można w standardowy sposób odczytać wersję lub wersje oprogramowania i status sygnału ostrzegania o awarii za pośrednictwem interfejsu łączności elektronicznej, którym jest przynajmniej standardowy interfejs (port OBD).

Organ udzielający homologacji typu musi ocenić pakiet dokumentacji, aby wykazać, że „system":

3.1.1.

3.2.

Należy dostarczyć opis zawierający proste objaśnienie wszystkich funkcji, w tym strategii sterowania, realizowanych przez „system" oraz metod zastosowanych w celu wykonania zadań wynikających z dynamiki jazdy w ramach ODD i w granicach zadań, zgodnie z którymi miał działać automatyczny system utrzymania pasa ruchu, w tym identyfikację mechanizmu lub mechanizmów, za pomocą których realizowane jest sterowanie. Producent opisuje spodziewane interakcje między systemem i kierowcą, pasażerami pojazdu oraz innymi użytkownikami dróg, a także interfejsem człowiek-maszyna.

Wszelkie włączone lub wyłączone funkcje jazdy zautomatyzowanej, na potrzeby których w momencie produkcji w pojeździe zainstalowano sprzęt i oprogramowanie, zgłasza się, a zanim zostaną one wykorzystane w pojeździe, podlegają wymaganiom niniejszego załącznika. W przypadku gdy producent stosuje algorytmy stałego uczenia się, dokumentuje on także przetwarzanie danych.

3.2.1.

3.2.2.

3.2.3.

3.2.4.

3.2.5.

3.3.

3.3.1.

Należy dostarczyć zestawienie wszystkich jednostek „systemu" wraz z określeniem pozostałych układów pojazdu, które są niezbędne do realizacji danej funkcji sterowniczej.

Należy dostarczyć ogólny schemat kombinacji wspomnianych jednostek, pokazujący w sposób czytelny rozplanowanie urządzeń oraz ich wzajemne połączenia.

Schemat ten obejmuje:

3.3.2.

Należy określić funkcję każdej jednostki „systemu" oraz sygnały łączące daną jednostkę z innymi jednostkami lub innymi systemami pojazdu. Można do tego celu wykorzystać opisany schemat blokowy, inny rodzaj schematu lub opis z takim schematem pomocniczym.

3.3.3.

3.3.4.

3.3.5.

Musi być możliwa wyraźna i jednoznaczna identyfikacja każdej jednostki (np. za pomocą oznaczeń na sprzęcie oraz oznaczeń lub danych wyjściowych w przypadku zawartości oprogramowania), w celu przyporządkowania odpowiadającego jej sprzętu i dokumentacji. Jeżeli wersję oprogramowania można zmienić bez wymaganej wymiany oznaczenia lub komponentu, identyfikacji oprogramowania należy dokonać wyłącznie za pomocą danych wyjściowych oprogramowania.

Jeżeli w ramach jednej jednostki lub w jednym komputerze połączono kilka funkcji, które na schemacie blokowym przedstawione są w oddzielnych blokach, aby schemat był przejrzysty i łatwo zrozumiały, stosuje się pojedyncze oznaczenie identyfikacyjne sprzętu. Poprzez zastosowanie wspomnianego oznaczenia identyfikacyjnego producent potwierdza, że dostarczony sprzęt jest zgodny z odpowiednim dokumentem.

3.3.5.1.

3.3.6.

Producent zapewnia informacje na temat wariantów montażu poszczególnych komponentów wchodzących w skład układu czujników. Warianty te obejmują m.in. lokalizację elementu w/na pojeździe, materiał lub materiały otaczające komponent, wymiarowanie i geometrię materiału otaczającego komponent, a także wykończenie powierzchni materiałów otaczających komponent po ich instalacji w pojeździe. Informacje dotyczą również specyfikacji montażu, które mają kluczowe znaczenie dla działania systemu, np. tolerancji kąta montażu.

Zmiany w poszczególnych komponentach układu czujników lub wariantów montażu należy zgłosić organowi udzielającemu homologacji typu; podlegają one dalszej ocenie.

3.4.

3.4.1.

3.4.2.

3.4.3.

3.4.3.1.

3.4.3.2.

3.4.3.3.

3.4.4.

Producent ustala i utrzymuje wybraną przez siebie metodę analityczną lub metody analityczne i udostępnia je do wglądu organom udzielającym homologacji typu podczas udzielania homologacji typu.

Organ udzielający homologacji typu dokonuje oceny stosowania podejścia analitycznego lub podejść analitycznych:

Kontrola potwierdza, że w stosownych przypadkach, zgodnie z lit. a)-c) co najmniej każda z następujących pozycji wchodzi w ten zakres:

Ocena dokonana przez organ udzielający homologacji obejmuje wyrywkowe kontrole wybranych zagrożeń (lub zagrożeń dla cyberbezpieczeństwa) mające na celu ustalenie, czy argumenty na poparcie koncepcji bezpieczeństwa są zrozumiałe i logiczne oraz są wdrażane w poszczególnych funkcjach układów. Ocena służy także sprawdzeniu, czy plany dotyczące walidacji są wystarczająco solidne, aby potwierdzić bezpieczeństwo (np. rozsądny zakres badań wybranych scenariuszy poprzez walidację wybranego narzędzia), oraz czy zostały ukończone.

Jej celem jest wykazanie, że pojazd nie stwarza nieuzasadnionego ryzyka dla kierowcy, pasażerów pojazdu i pozostałych użytkowników drogi w projektowanym zakresie operacyjnym, np. poprzez:

organ udzielający homologacji typu przeprowadza badania lub wymaga ich przeprowadzenia zgodnie z pkt 4 w celu weryfikacji koncepcji bezpieczeństwa.

3.4.4.1.

3.4.4.2.

3.5.

3.5.1.

3.5.2.

3.5.3.

3.5.4.

3.5.5.

3.5.6.

4.1.

4.1.1.

Organ udzielający homologacji typu musi sprawdzić „system" w warunkach bezawaryjnych, badając podczas jazdy na torze szereg funkcji wybranych spośród tych opisanych przez producenta zgodnie z powyższym pkt 3.2 oraz sprawdzając ogólne zachowanie systemu w rzeczywistych warunkach kierowania pojazdem, również w kontekście przestrzegania zasad ruchu drogowego.

Badania te muszą obejmować scenariusze, w których kierowca neutralizuje system.

Badania prowadzone zgodnie z niniejszym załącznikiem muszą uwzględniać badania już przeprowadzone zgodnie z załącznikiem 5 do niniejszego regulaminu.

4.1.1.1

4.1.2.

Należy sprawdzić reakcję „systemu" pod wpływem wystąpienia błędów w dowolnej indywidualnej jednostce, poprzez przyłożenie odpowiednich sygnałów wyjściowych do jednostek elektrycznych lub elementów mechanicznych w celu symulacji skutków awarii wewnętrznych w obrębie jednostki. Organ udzielający homologacji typu musi przeprowadzić taką kontrolę w odniesieniu do co najmniej jednej jednostki, ale nie musi sprawdzać reakcji „systemu" na różne, jednoczesne awarie pojedynczych jednostek.

Organ udzielający homologacji typu musi sprawdzić, czy badania te obejmują aspekty, które mogą mieć wpływ na możliwość sterowania pojazdem i informacje dla użytkownika (aspekty HMI, np. scenariusze przejściowe).

4.1.2.1

4.1.2.2.

4.2.

a)

opis operacyjnego obszaru konstrukcji oraz funkcjonalnej architektury wysokiego szczebla skupiający się na funkcjach dostępnych dla kierowcy, pasażerów pojazdu i pozostałych użytkowników drogi;

b)

wyniki testów otrzymanych w procesie weryfikacji przez organy udzielające homologacji typu.

2.1.

2.2.

2.3.

2.4.

2.5.

3.1.

3.1.1

3.1.2.

3.1.3.

3.1.4.

3.1.4.1.

3.1.4.2.

3.1.4.3.

3.1.4.4.

3.2.

Producent musi zadeklarować granice układu w upoważnionej placówce technicznej. Upoważniona placówka techniczna musi określić różne kombinacje parametrów testu (np. prędkość bieżącą pojazdu z ALKS, typ i przesunięcie celu, krzywiznę pasa ruchu) w celu uwzględnienia scenariuszy, w których system zapobiega kolizji, jak również, w stosownych przypadkach, tych, w których nie przewiduje się uniknięcia kolizji.

Jeżeli zostanie to uznane za uzasadnione, upoważniona placówka techniczna może dodatkowo przetestować jakąkolwiek inną kombinację parametrów.

Jeżeli nie można uniknąć kolizji w przypadku niektórych parametrów testu, producent musi wykazać w dokumentacji lub, jeżeli to możliwe, poprzez weryfikację/test, że system nie zmienia bezzasadnie swojej strategii sterowania.

4.1.

4.1.1.

4.1.2.

4.2.

4.2.1.

4.2.2.

4.3.

4.3.1.

4.3.2.

4.4.

4.4.1.

4.4.2.

4.4.3.

4.5.

4.5.1.

4.5.2.

4.6.

4.6.1.

4.6.2.

4.6.3.

5.1.

5.2.

5.3.

5.4.

Upoważniona placówka techniczna musi przeprowadzić lub być świadkiem oceny systemu w stanie bezawaryjnym w warunkach ruchu drogowego (test „w warunkach rzeczywistych"). Celem tego testu jest wsparcie upoważnionej placówki technicznej w zrozumieniu funkcjonalności systemu w jego środowisku działania oraz uzupełnienie oceny dokumentacji przedstawionej w załączniku 4.

Łącznie ocena załącznika 4 i test w warunkach rzeczywistych muszą umożliwić upoważnionej placówce technicznej określenie obszarów działania systemu, które mogą wymagać dalszej oceny, poprzez prowadzenie testów lub kontynuację przeglądu załącznika 4.

Podczas oceny w warunkach rzeczywistych upoważniona placówka techniczna musi ocenić co najmniej:

Położenie i wybór trasy na test, porę dnia i warunki środowiskowe musi określić upoważniona placówka techniczna.

Jazda próbna musi by rejestrowana, a badany pojazd musi być wyposażony w urządzenia niepowodujące zakłóceń. Upoważniona placówka techniczna może rejestrować lub żądać rejestrów wszelkich kanałów gromadzenia danych używanych lub generowanych przez system, jeśli uzna to za konieczne do oceny po teście.

Zaleca się, aby test w warunkach rzeczywistych przeprowadzić po pomyślnym przejściu przez system wszystkich innych testów określonych w niniejszym załączniku oraz po zakończeniu oceny ryzyka przez upoważnioną placówkę techniczną.