KOMISJA EUROPEJSKA,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,

uwzględniając rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/1139 z dnia 4 lipca 2018 r. w sprawie wspólnych zasad w dziedzinie lotnictwa cywilnego i utworzenia Agencji Unii Europejskiej ds. Bezpieczeństwa Lotniczego oraz zmieniające rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 2111/2005, (WE) nr 1008/2008, (UE) nr 996/2010, (UE) nr 376/2014 i dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/30/UE i 2014/53/UE, a także uchylające rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 552/2004 i (WE) nr 216/2008 i rozporządzenie Rady (EWG) nr 3922/91 (¹), w szczególności jego art. 17 ust. 1 i art. 62 ust. 14 i 15,

a także mając na uwadze, co następuje:

(1) Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1321/2014 (²) zawiera przepisy dotyczące obsługi technicznej i zarządzania ciągłą zdatnością do lotu określonych statków powietrznych. W trosce o proporcjonalność należy dostosować wspomniane przepisy poprzez wprowadzenie uproszczonych wymagań odpowiadających niższemu ryzyku związanemu z lekkimi statkami powietrznymi w lotnictwie ogólnym, których nie wymienia się w certyfikacie przewoźnika lotniczego posiadanym przez przewoźnika lotniczego koncesjonowanego zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1008/2008 (³). W tym celu należy wprowadzić nowy zestaw wymagań gwarantujących zdatność takich statków powietrznych do lotu. Wymagania te powinny być mniej rygorystyczne niż obecne wymagania dotyczące programów obsługi technicznej statków powietrznych, przeglądów zdatności do lotu i odraczania usunięcia usterek. W przypadku gdy tego rodzaju wymagania dotyczące obsługi technicznej będą miały zastosowanie do statków powietrznych innych niż skomplikowane statki powietrzne z napędem silnikowym, właścicielowi takich statków powietrznych nie należy utrudniać zlecania zadań obsługi technicznej organizacjom obsługi technicznej zatwierdzonym zgodnie z załącznikiem II (część 145) do rozporządzenia (UE) nr 1321/2014.

(2) W odniesieniu do statków powietrznych innych niż skomplikowane statki powietrzne z napędem silnikowym, które nie są wymienione w certyfikacie przewoźnika lotniczego posiadanym przez przewoźnika lotniczego koncesjonowanego zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1008/2008, należy wprowadzić nowy zestaw przepisów umożliwiających większą elastyczność w zakresie określania i realizacji programu obsługi technicznej statku powietrznego. W związku z tym należy wprowadzić nowy tryb zatwierdzania organizacji, przewidujący mniej rygorystyczne wymagania i kompleksowe przywileje dotyczące obsługi technicznej, zarządzania ciągłą zdatnością do lotu oraz przeglądów zdatności do lotu i zezwoleń na lot.

(3) Zgodnie z rozporządzeniem Komisji (UE) nr 965/2012 (⁴) posiadacze certyfikatu przewoźnika lotniczego (AOC) są obecnie zobowiązani do posiadania systemu zarządzania, w tym zarządzania ryzykiem w zakresie bezpieczeństwa w związku z prowadzoną działalnością. Jednym z takich rodzajów działalności jest zarządzanie ciągłą zdatnością do lotu ich floty statków powietrznych, którym zajmuje się ich własna organizacja zarządzania ciągłą zdatnością do lotu („CAMO”), zatwierdzoną zgodnie z podsekcją G załącznika I do rozporządzenia (UE) nr 1321/2014. Podsekcja G załącznika I nie zawiera jednak obecnie żadnych wymagań zarządzania ryzykiem w zakresie bezpieczeństwa w obrębie CAMO. W związku z tym należy wprowadzić system zarządzania CAMO, obejmujący zarządzanie ryzykiem w zakresie bezpieczeństwa na potrzeby organizacji, które zarządzają ciągłą zdatnością do lotu statków powietrznych użytkowanych przez posiadaczy AOC. Wspomniany system zarządzania powinien mieć zastosowanie do wszystkich CAMO, które zarządzają ciągłą zdatnością do lotu.

(4) Organizacjom zaangażowanym w zapewnianie ciągłej zdatności do lotu statków powietrznych i podzespołów należy zapewnić odpowiedni okres przejściowy na doprowadzenie do zgodności z nowymi zasadami i procedurami wprowadzonymi niniejszym rozporządzeniem.

(5) W celu zapewnienia proporcjonalnych zasad w stosunku do statków powietrznych innych niż skomplikowane statki powietrzne z napędem silnikowym, niewymienionych w certyfikacie przewoźnika lotniczego posiadanym przez przewoźnika lotniczego koncesjonowanego zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1008/2008, zasady zarządzania bezpieczeństwem nie powinny mieć zastosowania do organizacji kompleksowej zdatności do lotu.

(6) Należy również dostosować wymagania dotyczące właściwych organów do postępów we wdrażaniu koncepcji zarządzania bezpieczeństwem Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego, w szczególności w zakresie wprowadzania w organach systemu zarządzania, jak również w realizacji państwowego programu bezpieczeństwa oraz w zapewnianiu koordynacji między tymi organami.

(7) Niewłaściwa ocena zdatności do lotu statku powietrznego z powodu niekompletnej dokumentacji ciągłej zdatności do lotu może powodować zagrożenie dla bezpieczeństwa lotu. W związku z tym należy zmienić obowiązujące przepisy dotyczące dokumentacji ciągłej zdatności do lotu.

(8) Należy poprawić niektóre błędy redakcyjne powodujące trudności z interpretacją niektórych przepisów załącznika III do rozporządzenia (UE) nr 1321/2014.

(9) Należy zatem zmienić rozporządzenie (UE) nr 1321/2014.

(10) Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu oparte są na opiniach nr 05/2016 (⁵), nr 06/2016 (⁶) i nr 13/2016 (⁷) wydanych przez Agencję zgodnie z art. 76 ust. 1 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/1139 (⁸).

(11) Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią komitetu ustanowionego w art. 127 ust. 3 rozporządzenia (UE) 2018/1139,

PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

Artykuł 1

[1] W rozporządzeniu (UE) nr 1321/2014 wprowadza się następujące zmiany:

1) art. 3 otrzymuje brzmienie:

„Artykuł 3

Wymagania dotyczące ciągłej zdatności do lotu

1. Ciągłą zdatność do lotu statków powietrznych, o których mowa w art. 1 lit. a), oraz instalowanych w nich podzespołów zapewnia się zgodnie z wymaganiami załącznika I (część M), z wyjątkiem statków powietrznych wymienionych w ust. 2 akapit pierwszy, do których zastosowanie mają wymagania załącznika Vb (część ML).

2. Wymagania załącznika Vb (część ML) stosuje się do następujących statków powietrznych innych niż skomplikowane statki powietrzne z napędem silnikowym:

a) samoloty o maksymalnej masie startowej nie większej niż 2 730 kg;

b) wiropłaty o maksymalnej masie startowej nie większej niż 1 200 kg, certyfikowane dla maksymalnie 4 osób;

c) inne statki powietrzne ELA2.

W przypadku gdy statki powietrzne, o których mowa w akapicie pierwszym lit. a), b) i c), są wymienione w certyfikacie przewoźnika lotniczego posiadanym przez przewoźnika lotniczego koncesjonowanego zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1008/2008, zastosowanie mają wymagania załącznika I (część M).

3. W certyfikacie przewoźnika lotniczego posiadanym przez przewoźnika lotniczego koncesjonowanego zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1008/2008, wymienia się statki powietrzne określone w ust. 2 akapit pierwszy lit. a), b) i c), w przypadku których spełnione są wszystkie poniższe wymagania:

a) właściwy organ zatwierdził program obsługi technicznej statku powietrznego zgodnie z pkt M.A.302 załącznika I (część M);

b) wykonano należytą obsługę zgodnie z programem obsługi technicznej, o którym mowa w lit. a), i poświadczono to zgodnie z pkt 145.A.48 i pkt 145.A.50 załącznika II (część 145);

c) przeprowadzono przegląd zdatności do lotu i wydano nowe poświadczenie przeglądu zdatności do lotu zgodnie z pkt M.A.901 załącznika I (część M).

4. Na zasadzie odstępstwa od ust. 1 niniejszego artykułu, ciągła zdatność do lotu statków powietrznych, o których mowa w art. 1 lit. a), posiadających zezwolenie na lot, jest zapewniana na podstawie szczególnych warunków ciągłej zdatności do lotu określonych w zezwoleniu na lot wydanym zgodnie z załącznikiem I (część 21) do rozporządzenia Komisji (UE) nr 748/2012 (*).

5. Programy obsługi technicznej statków powietrznych, o których mowa w art. 1 lit. a), spełniające wymagania określone w pkt M.A.302 załącznika I (część M), mające zastosowanie przed dniem 24 września 2019 r., uznaje się za spełniające wymagania określone w pkt M.A.302 załącznika I (część M) lub pkt ML.A.302 załącznika Vb (część ML), stosownie do przypadku, zgodnie z ust. 1 i 2.

6. Operatorzy zapewniają ciągłą zdatność do lotu statków powietrznych, o których mowa w art. 1 lit. b), oraz instalowanych w nich podzespołów zgodnie z wymaganiami określonymi w załączniku Va (część T).

7. Ciągła zdatność do lotu samolotów o certyfikowanej maksymalnej masie startowej 5 700 kg lub mniejszej, wyposażonych w kilka silników turbośmigłowych, wymaga spełnienia wymagań mających zastosowanie do statków powietrznych innych niż skomplikowane statki powietrzne z napędem silnikowym określonymi w pkt M.A.201, pkt M.A.301, pkt M.A.302, pkt M.A.601 i pkt M.A.803 załącznika I (część M), w pkt 145.A.30 załącznika II (część145), w pkt 66.A.5, pkt 66.A.30, pkt 66.A.70, dodatkach V i VI do załącznika III (część 66), w pkt CAMO.A.315 załącznika Vc (część CAMO) oraz w pkt CAO.A.010 i dodatku I do załącznika Vd (część CAO) w zakresie, w jakim mają one zastosowanie do statków powietrznych innych niż skomplikowane statki powietrzne z napędem silnikowym.

(*) Rozporządzenie Komisji (UE) nr 748/2012 z dnia 3 sierpnia 2012 r. ustanawiające przepisy wykonawcze dotyczące certyfikacji statków powietrznych i związanych z nimi wyrobów, części i akcesoriów w zakresie zdatności do lotu i ochrony środowiska oraz dotyczące certyfikacji organizacji projektujących i produkujących (Dz.U. L 224 z 21.8.2012, s. 1).”;

2) art. 4 otrzymuje brzmienie:

„Artykuł 4

Zatwierdzanie organizacji zaangażowanych w zapewnianie ciągłej zdatności do lotu

1. Organizacje zaangażowane w zapewnianie ciągłej zdatności do lotu statków powietrznych i instalowanych w nich podzespołów, w tym obsługi technicznej, są zatwierdzane, na ich wniosek, przez właściwy organ zgodnie z wymaganiami załącznika II (część 145), załącznika Vc (część CAMO) lub załącznika Vd (część CAO), stosownie do danej organizacji.

2. Na zasadzie odstępstwa od przepisów ust. 1, do dnia 24 września 2020 r. organizacje mogą, na wniosek, uzyskać zatwierdzenie wydawane przez właściwy organ zgodnie z wymaganiami podsekcji F i podsekcji G załącznika I (część M). Zatwierdzenia te obowiązują do dnia 24 września 2021 r.

3. Zatwierdzenia obsługi technicznej wydane lub uznane przez państwo członkowskie zgodnie ze specyfikacją certyfikacyjną JAR-145, o której mowa w załączniku II do rozporządzenia Rady (EWG) nr 3922/91 (*), i ważne przed dniem 29 listopada 2003 r. uznaje się za wydane zgodnie z wymaganiami załącznika II (część 145) do niniejszego rozporządzenia.

4. Na wniosek organizacji posiadających ważne zatwierdzenie wydane zgodnie z podsekcją F lub podsekcją G załącznika I (część M) lub załącznikiem II (część 145), właściwy organ wydaje formularz 3-CAO określony w dodatku 1 do załącznika Vd (część CAO).

Przywileje takiej organizacji wynikające z zatwierdzenia wydanego zgodnie z załącznikiem Vd (część CAO) odpowiadają przywilejom wynikającym z zatwierdzenia wydanego zgodnie z podsekcją F lub podsekcją G załącznika I (część M) lub załącznikiem II (część 145). Jednakże przywileje te nie mogą wykraczać poza przywileje organizacji, o której mowa w sekcji A załącznika Vd (część CAO).

Organizacja może skorygować wszelkie niezgodności z załącznikiem Vd (część CAO) do dnia 24 września 2021 r. Jeżeli po upływie tego terminu niezgodności nie są skorygowane, zatwierdzenie zostaje cofnięte.

Do czasu, gdy organizacja spełni wymagania załącznika Vd (część CAO), lub do dnia 24 września 2021 r., w zależności od tego, która z tych dwóch dat przypada wcześniej, jest ona certyfikowana i nadzorowana zgodnie z podsekcją F lub podsekcją G załącznika I (część M) albo załącznikiem II (część 145), stosownie do przypadku.

5. Ważne zatwierdzenia organizacji zarządzania ciągłą zdatnością do lotu, wydane zgodnie z podsekcją G załącznika I (część M), uznaje się za wydane zgodnie z załącznikiem Vc (część CAMO).

Organizacja może skorygować wszelkie niezgodności z załącznikiem Vc (część CAMO) do dnia 24 września 2021 r.

Jeżeli organizacja dokona korekty niezgodności do tego dnia, właściwy organ wydaje nowy certyfikat zatwierdzenia na formularzu 14 zgodnie z załącznikiem Vc (część CAMO). Jeżeli po upływie tego terminu niezgodności nie są skorygowane, zatwierdzenie zostaje cofnięte.

Do czasu, gdy organizacja spełni wymagania załącznika Vc (część CAMO), lub do dnia 24 września 2021 r., w zależności od tego, która z tych dwóch dat przypada wcześniej, jest ona certyfikowana i nadzorowana zgodnie z podsekcją G załącznika I (część M).

6. Poświadczenia obsługi i autoryzowane poświadczenia obsługi, wydane przed dniem 28 października 2008 r. przez organizację obsługi technicznej zatwierdzoną zgodnie z wymaganiami prawa krajowego państwa członkowskiego, w którym organizacja ta ma siedzibę, w odniesieniu do statków powietrznych innych niż skomplikowane statki powietrzne z napędem silnikowym użytkowanych w lotniczych przewozach niezarobkowych, w tym wszelkich instalowanych w nich podzespołów, uznaje się za wydane zgodnie z pkt M.A.801 i pkt M.A.802 załącznika I (część M) oraz pkt 145.A.50 załącznika II (część 145).

(*) Rozporządzenie Rady (EWG) nr 3922/91 z dnia 16 grudnia 1991 r. w sprawie harmonizacji wymagań technicznych i procedur administracyjnych w dziedzinie lotnictwa cywilnego (Dz.U. L 373 z 31.12.1991, s. 4).”;

3) art. 5 ust. 1 otrzymuje brzmienie:

„1. Personel poświadczający musi posiadać kwalifikacje zgodne z wymaganiami załącznika III (część 66), z wyjątkiem przypadków przewidzianych w pkt M.A.606 lit. h), pkt M.A.607 lit. b), pkt M.A.801 lit. d) i pkt M.A.803 załącznika I (część M), w pkt ML.A.801 lit. c) i pkt ML.A.803 załącznika Vb (część ML), w pkt CAO.A.035 lit. d) i pkt CAO A.040 lit. b) załącznika Vd (część CAO) oraz w pkt 145.A.30 lit. j) i dodatku IV do załącznika II (część 145).”;

4) dodaje się art. 7a w brzmieniu:

„Artykuł 7a

Właściwe organy

1. W przypadku gdy państwo członkowskie wyznacza więcej niż jeden podmiot jako właściwy organ mający niezbędne uprawnienia i przydzielone obowiązki w zakresie certyfikacji osób i organizacji podlegających niniejszemu rozporządzeniu oraz sprawowania nad nimi nadzoru, spełnione muszą być następujące wymagania:

a) obszary kompetencji każdego z tych właściwych organów są wyraźnie określone, w szczególności pod względem zakresu obowiązków i ograniczeń geograficznych;

b) działania tych organów są skoordynowane, tak aby zapewnić skuteczny system certyfikacji i nadzoru w stosunku do wszystkich organizacji i osób podlegających niniejszemu rozporządzeniu w zakresie ich odnośnych kompetencji.

2. Państwa członkowskie muszą zapewnić, aby członkowie personelu ich właściwych organów nie prowadzili czynności w zakresie certyfikacji i nadzoru, jeżeli istnieją przesłanki wskazujące, iż mogłoby to bezpośrednio lub pośrednio prowadzić do konfliktu interesów, w szczególności w kontekście więzi rodzinnych lub interesów finansowych.

3. W przypadku gdy jest to konieczne do wykonywania zadań w zakresie certyfikacji lub nadzoru wynikających z niniejszego rozporządzenia, właściwe organy są uprawnione do:

a) badania rejestrów, danych, procedur i wszelkich innych materiałów istotnych z punktu widzenia realizacji zadań w zakresie certyfikacji lub nadzoru;

b) kopiowania lub pobierania wyciągów z tych rejestrów, danych, procedur i pozostałych materiałów;

c) zwracania się do wszelkich członków personelu tych organizacji o przedstawienie ustnych wyjaśnień na miejscu;

d) dostępu do stosownych obiektów, miejsc operacji lub środków transportu będących własnością tych osób lub przez nie użytkowanych;

e) przeprowadzania audytów, badań, ocen, inspekcji, w tym niezapowiedzianych inspekcji, w odniesieniu do tych organizacji;

f) w stosownych przypadkach wprowadzania lub inicjowania środków egzekucyjnych.

4. Uprawnienia, o których mowa w ust. 3, są wykonywane zgodnie z przepisami prawa danego państwa członkowskiego.”;

5) uchyla się art. 9;

6) w załączniku I wprowadza się zmiany zgodnie z załącznikiem I do niniejszego rozporządzenia;

7) w załączniku II wprowadza się zmiany zgodnie z załącznikiem II do niniejszego rozporządzenia;

8) w załączniku III wprowadza się zmiany zgodnie z załącznikiem III do niniejszego rozporządzenia;

9) w załączniku IV wprowadza się zmiany zgodnie z załącznikiem IV do niniejszego rozporządzenia;

10) w załączniku Va wprowadza się zmiany zgodnie z załącznikiem V do niniejszego rozporządzenia;

11) tekst znajdujący się w załączniku VI do niniejszego rozporządzenia wprowadza się jako załącznik Vb;

12) tekst znajdujący się w załączniku VII do niniejszego rozporządzenia wprowadza się jako załącznik Vc;

13) tekst znajdujący się w załączniku VIII do niniejszego rozporządzenia wprowadza się jako załącznik Vd.

Artykuł 2

[2] Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Niniejsze rozporządzenie stosuje się od dnia 24 marca 2020 r.

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.

Sporządzono w Brukseli dnia 8 lipca 2019 r.

ZAŁĄCZNIK I

Zmiany do rozporządzenia (UE) nr 1321/2014 [3]

W załączniku I do rozporządzenia (UE) nr 1321/2014 wprowadza się następujące zmiany:

1) spis treści otrzymuje brzmienie:

„SPIS TREŚCI

M.1

SEKCJA A – WYMAGANIA TECHNICZNE

PODSEKCJA A – PRZEPISY OGÓLNE

M.A.101 Zakres

PODSEKCJA B – ODPOWIEDZIALNOŚĆ

M.A.201 Odpowiedzialność

M.A.202 Zgłaszanie zdarzeń

PODSEKCJA C – CIĄGŁA ZDATNOŚĆ DO LOTU

M.A.301 Zadania zapewniania ciągłej zdatności do lotu

M.A.302 Program obsługi technicznej statku powietrznego

M.A.303 Dyrektywy zdatności

M.A.304 Dane dotyczące modyfikacji i napraw

M.A.305 System dokumentacji ciągłej zdatności do lotu statku powietrznego

M.A.306 Pokładowy dziennik techniczny

M.A.307 Przekazywanie dokumentacji ciągłej zdatności do lotu statku powietrznego

PODSEKCJA D – STANDARDY OBSŁUGI TECHNICZNEJ

M.A.401 Dane obsługowe

M.A.402 Wykonywanie obsługi technicznej

M.A.403 Usterki statku powietrznego

PODSEKCJA E – PODZESPOŁY

M.A.501 Klasyfikacja i zabudowa

M.A.502 Obsługa techniczna podzespołów

M.A.503 Części o ograniczonym czasie użytkowania i podzespoły kontrolowane okresowo

M.A.504 Segregacja podzespołów

PODSEKCJA F – ORGANIZACJA OBSŁUGI TECHNICZNEJ

M.A.601 Zakres

M.A.602 Wniosek

M.A.603 Zakres zatwierdzenia

M.A.604 Podręcznik organizacji obsługi technicznej

M.A.605 Zaplecze

M.A.606 Wymagania w stosunku do personelu

M.A.607 Personel poświadczający oraz personel ds. przeglądu zdatności do lotu

M.A.608 Podzespoły, urządzenia i narzędzia

M.A.609 Dane obsługowe

M.A.610 Zlecenia na prace obsługi technicznej

M.A.611 Standardy obsługi technicznej

M.A.612 Poświadczenie obsługi statku powietrznego

M.A.613 Poświadczenie obsługi podzespołu

M.A.614 Dokumentacja obsługi technicznej i przeglądu zdatności do lotu

M.A.615 Przywileje organizacji

M.A.616 Przegląd organizacji

M.A.617 Zmiany w zatwierdzonej organizacji obsługi technicznej

M.A.618 Ciągłość ważności zatwierdzenia

M.A.619 Niezgodności

PODSEKCJA G – ORGANIZACJA ZARZĄDZANIA CIĄGŁĄ ZDATNOŚCIĄ DO LOTU

M.A.701 Zakres

M.A.702 Wniosek

M.A.703 Zakres zatwierdzenia

M.A.704 Charakterystyka zarządzania ciągłą zdatnością do lotu

M.A.705 Zaplecze

M.A.706 Wymagania w stosunku do personelu

M.A.707 Personel przeglądu zdatności do lotu

M.A.708 Zarządzanie ciągłą zdatnością do lotu

M.A.709 Dokumentacja

M.A.710 Przegląd zdatności do lotu

M.A.711 Przywileje organizacji

M.A.712 System zapewnienia jakości

M.A.713 Zmiany w zatwierdzonej organizacji zarządzania ciągłą zdatnością do lotu

M.A.714 Prowadzenie dokumentacji

M.A.715 Ciągłość ważności zatwierdzenia

M.A.716 Niezgodności

PODSEKCJA H – POŚWIADCZENIE OBSŁUGI (CRS)

M.A.801 Poświadczenie obsługi statku powietrznego

M.A.802 Poświadczenie obsługi podzespołu

M.A.803 Upoważnienie pilota-właściciela

PODSEKCJA I – POŚWIADCZENIE PRZEGLĄDU ZDATNOŚCI DO LOTU

M.A.901 Przegląd zdatności do lotu statku powietrznego

M.A.902 Ważność poświadczenia przeglądu zdatności do lotu

M.A.903 Przeniesienie rejestracji w granicach terytorium UE

M.A.904 Przegląd zdatności do lotu statku powietrznego importowanego do UE

M.A.905 Niezgodności

SEKCJA B – PROCEDURA STOSOWANA PRZEZ WŁAŚCIWE ORGANY

PODSEKCJA A – PRZEPISY OGÓLNE

M.B.101 Zakres

M.B.102 Właściwy organ

M.B.103 Niezgodności i środki egzekucyjne – osoby

M.B.104 Prowadzenie dokumentacji

M.B.105 Wzajemna wymiana informacji

PODSEKCJA B – ODPOWIEDZIALNOŚĆ

M.B.201 Obowiązki

M.B.202 Informowanie Agencji

PODSEKCJA C – CIĄGŁA ZDATNOŚĆ DO LOTU

M.B.301 Program obsługi technicznej statku powietrznego

M.B.302 Wyłączenia

M.B.303 Monitorowanie ciągłej zdatności do lotu statku powietrznego

M.B.304 Cofnięcie, zawieszenie i ograniczenie

M.B.305 Pokładowy dziennik techniczny

PODSEKCJA D – STANDARDY OBSŁUGI TECHNICZNEJ

PODSEKCJA E – PODZESPOŁY

PODSEKCJA F – ORGANIZACJA OBSŁUGI TECHNICZNEJ

M.B.601 Wniosek

M.B.602 Zatwierdzenie początkowe

M.B.603 Wydanie zatwierdzenia

M.B.604 Ciągły nadzór

M.B.605 Niezgodności

M.B.606 Zmiany

M.B.607 Cofnięcie, zawieszenie lub ograniczenie zatwierdzenia

PODSEKCJA G – ORGANIZACJA ZARZĄDZANIA CIĄGŁĄ ZDATNOŚCIĄ DO LOTU

M.B.701 Wniosek

M.B.702 Zatwierdzenie początkowe

M.B.703 Wydanie zatwierdzenia

M.B.704 Ciągły nadzór

M.B.705 Niezgodności

M.B.706 Zmiany

M.B.707 Cofnięcie, zawieszenie lub ograniczenie zatwierdzenia

PODSEKCJA H – POŚWIADCZENIE OBSŁUGI (CRS)

PODSEKCJA I – POŚWIADCZENIE PRZEGLĄDU ZDATNOŚCI DO LOTU

M.B.901 Ocena zaleceń

M.B.902 Przegląd zdatności do lotu przez właściwy organ

M.B.903 Niezgodności

M.B.904 Wymiana informacji

Dodatek I – Umowa o zarządzanie ciągłą zdatnością do lotu

Dodatek II – Autoryzowane poświadczenie obsługi – Formularz 1 EASA

Dodatek III – Poświadczenie przeglądu zdatności do lotu – Formularz 15 EASA

Dodatek IV – System klas i kategorii zatwierdzenia dla organizacji obsługi technicznej określonych w załączniku I (część M) podsekcja F oraz w załączniku II (część 145).

Dodatek V – Zatwierdzanie organizacji obsługi technicznej określonych w załączniku I (część M) podsekcja F

Dodatek VII – Złożone czynności obsługi technicznej

Dodatek VIII – Ograniczona obsługa techniczna przez pilota-właściciela”;

2) w pkt M.1 wprowadza się następujące zmiany:

a) pkt 3 otrzymuje brzmienie:

„3. w kwestii zatwierdzenia programów obsługi technicznej statków powietrznych („AMP”), jeden z poniższych organów:

(i) organ wyznaczony przez państwo członkowskie rejestracji;

(ii) jeżeli państwo członkowskie rejestracji wyrazi na to zgodę przed zatwierdzeniem programu obsługi technicznej statku powietrznego, jeden z poniższych organów:

a) organ wyznaczony przez państwo członkowskie, w którym znajduje się główne miejsce prowadzenia działalności operatora, lub – w przypadku gdy operator nie ma głównego miejsca prowadzenia działalności – organ wyznaczony przez państwo członkowskie, w którym operator ma miejsce prowadzenia działalności lub miejsce zamieszkania;

b) organ odpowiedzialny za nadzór nad organizacją zarządzającą ciągłą zdatnością do lotu statku powietrznego lub organ, z którym właściciel zawarł ograniczoną umowę zgodnie z pkt M.A.201 lit. i) ppkt 1.”;

b) uchyla się pkt 4;

3) pkt M.A.101 otrzymuje brzmienie:

„M.A.101 Zakres

Niniejsza sekcja ustanawia środki, jakie należy wprowadzić, aby zagwarantować utrzymanie zdatności do lotu statku powietrznego, łącznie z jego obsługą techniczną. Określono w niej również warunki, jakie muszą spełniać osoby lub organizacje zaangażowane w odnośne działania.”;

4) pkt M.A.201 lit. a) otrzymuje brzmienie:

„a) Właściciel statku powietrznego odpowiada za ciągłą zdatność do lotu statku powietrznego oraz dopilnowuje, aby nie wykonywano żadnych lotów, jeżeli nie są spełnione wszystkie następujące wymagania:

1) samolot jest utrzymywany w stanie zdatności do lotu;

2) całe wyposażenie eksploatacyjne i awaryjne jest prawidłowo zainstalowane i zdatne do użytku lub wyraźnie zidentyfikowane jako niezdatne do użytku;

3) certyfikat zdatności do lotu jest ważny;

4) obsługa techniczna statku powietrznego jest wykonywana zgodnie z AMP określonym w pkt M.A.302.”;

5) pkt M.A.201 lit. d)–i) otrzymują brzmienie:

„d) Pilot dowódca lub, w przypadku statków powietrznych użytkowanych przez przewoźników lotniczych koncesjonowanych zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1008/2008, operator odpowiada za prawidłowe wykonanie przeglądu przedlotowego. Przegląd ten musi zostać przeprowadzony przez pilota lub inną osobę posiadającą kwalifikacje i nie wymaga się przeprowadzenia go przez zatwierdzoną organizację obsługi technicznej ani personel poświadczający.

e) W przypadku statków powietrznych użytkowanych przez przewoźników lotniczych koncesjonowanych zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1008/2008 operator jest odpowiedzialny za ciągłą zdatność do lotu eksploatowanych przez niego statków powietrznych oraz:

1) dopilnowuje, aby nie wykonywano żadnych lotów, jeżeli warunki określone w lit. a) nie są spełnione;

2) podejmuje niezbędne kroki do uzyskania zatwierdzenia jako organizacji zarządzania ciągłą zdatnością do lotu („CAMO”) zgodnie z załącznikiem Vc (część CAMO), w ramach posiadanego certyfikatu przewoźnika lotniczego w odniesieniu statków powietrznych, które eksploatuje;

3) podejmuje niezbędne kroki do uzyskania zatwierdzenia zgodnie z załącznikiem II (część 145) lub zawiera pisemną umowę zgodnie z załącznikiem Vc (część CAMO) pkt CAMO.A.315 lit. c) z organizacją zatwierdzoną zgodnie z załącznikiem II (część 145).

f) W przypadku skomplikowanych statków powietrznych z napędem silnikowym użytkowanych w zarobkowych operacjach specjalistycznych, w operacjach CAT innych niż wykonywane przez przewoźników lotniczych koncesjonowanych zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1008/2008 lub przez zarobkowe zatwierdzone organizacje szkolenia („ATO”) i zadeklarowane organizacje szkolenia („DTO”), o których mowa w art. 10a rozporządzenia (UE) nr 1178/2011, operator dopilnowuje, aby:

1) nie wykonywano żadnych lotów, jeżeli warunki określone w lit. a) nie są spełnione;

2) zadania związane z zapewnianiem ciągłej zdatności do lotu były wykonywane przez CAMO zatwierdzoną zgodnie z załącznikiem Vc (część CAMO); jeżeli operator sam nie uzyskał zatwierdzenia zgodnie z tą sekcją, zawiera pisemną umowę dotyczącą wykonania tych zadań zgodnie z dodatkiem I do niniejszego załącznika z organizacją zatwierdzoną zgodnie z załącznikiem Vc (część CAMO);

3) CAMO, o której mowa w ppkt 2, została zatwierdzona zgodnie z załącznikiem II (część 145) jako organizacja kwalifikująca się do uzyskania zatwierdzenia w zakresie obsługi technicznej statków powietrznych i instalowanych w nich podzespołów lub zawarła pisemną umowę zgodnie z pkt CAMO.A.315 lit. c) załącznika Vc (część CAMO) z organizacjami zatwierdzonymi zgodnie z załącznikiem II (część 145).

g) W przypadku skomplikowanych statków powietrznych z napędem silnikowym nieobjętych lit. e) i f) właściciel dopilnowuje, aby:

1) nie wykonywano żadnych lotów, jeżeli warunki określone w lit. a) nie są spełnione;

2) zadania związane z zapewnianiem ciągłej zdatności do lotu były wykonywane przez CAMO zatwierdzoną zgodnie z załącznikiem Vc (część CAMO); jeżeli operator sam nie jest CAMO zatwierdzoną zgodnie z załącznikiem Vc (część CAMO), zawiera pisemną umowę dotyczącą wykonania tych zadań zgodnie z dodatkiem I do niniejszego załącznika z organizacją zatwierdzoną zgodnie z załącznikiem Vc (część CAMO);

3) CAMO, o której mowa w ppkt 2, została zatwierdzona zgodnie z załącznikiem II (część 145) jako organizacja kwalifikująca się do uzyskania zatwierdzenia w zakresie obsługi technicznej statków powietrznych i instalowanych w nich podzespołów lub zawarła pisemną umowę zgodnie z pkt CAMO.A.315 lit. c) załącznika Vc (część CAMO) z organizacjami zatwierdzonymi zgodnie z załącznikiem II (część 145).

h) W przypadku skomplikowanych statków powietrznych z napędem silnikowym użytkowanych w zarobkowych operacjach specjalistycznych lub operacjach CAT innych niż wykonywane przez przewoźników lotniczych koncesjonowanych zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1008/2008 lub przez zarobkowe ATO i zarobkowe DTO, o których mowa w art. 10a rozporządzenia (UE) nr 1178/2011, operator dopilnowuje, aby:

1) nie wykonywano żadnych lotów, jeżeli warunki określone w lit. a) nie są spełnione;

2) zadania związane z zapewnianiem ciągłej zdatności do lotu były wykonywane przez CAMO zatwierdzoną zgodnie z załącznikiem Vc (część CAMO) lub przez organizację kompleksowej zdatności do lotu („CAO”) zatwierdzoną zgodnie z załącznikiem Vd (część CAO); jeżeli operator nie jest CAMO zatwierdzoną zgodnie z załącznikiem Vc (część CAMO) ani CAO zatwierdzoną zgodnie z załącznikiem Vd (część CAO), zawiera pisemną umowę zgodnie z dodatkiem I do niniejszego załącznika z CAMO zatwierdzoną zgodnie z załącznikiem Vc (część CAMO) lub CAO zatwierdzoną zgodnie z załącznikiem Vd (część CAO);

3) CAMO lub CAO, o których mowa w ppkt 2, zostały zatwierdzone zgodnie z załącznikiem II (część 145) lub zgodnie z przepisami niniejszego załącznika część M podsekcja F lub jako CAO z przywilejami obsługowymi, bądź aby CAMO zawarła pisemną umowę, zgodnie z załącznikiem Vc (część CAMO) pkt CAMO.A.315 lit. c), z organizacjami zatwierdzonymi zgodnie z załącznikiem II (część 145) lub zgodnie z przepisami części F niniejszego załącznika lub załącznika Vd (część CAO) z przywilejami obsługowymi.

i) W przypadku statków powietrznych innych niż skomplikowane statki powietrzne z napędem silnikowym nieobjętych lit. e) i h) lub użytkowanych w ograniczonych operacjach właściciel dopilnowuje, aby loty były wykonywane wyłącznie, gdy spełnione są warunki określone w lit. a). W tym celu właściciel musi:

1) albo przydzielić CAMO lub CAO zadania w zakresie ciągłej zdatności do lotu, o których mowa w pkt M.A.301, w drodze pisemnej umowy zawartej zgodnie z dodatkiem I;

2) albo samemu realizować te zadania.

Jeżeli właściciel zdecyduje się na samodzielną realizację tych zadań, może podjąć decyzję o niewykonywaniu zadań związanych z opracowaniem i procesem zatwierdzania AMP wyłącznie wówczas, gdy zadania te wykonywane są przez CAMO lub CAO na podstawie pisemnej umowy zawartej zgodnie z pkt M.A.302.”

6) pkt M.A.202 otrzymuje brzmienie:

„M.A.202 Zgłaszanie zdarzeń

a) Bez uszczerbku dla wymogów w zakresie zgłaszania określonych w załączniku II (część 145) i załączniku Vc (część CAMO), każda osoba lub organizacja odpowiedzialna zgodnie z pkt M.A.201 zgłasza wszelkie stwierdzone stany statku powietrznego lub podzespołu, które zagrażają bezpieczeństwu lotu:

1) właściwemu organowi wyznaczonemu przez państwo członkowskie rejestracji statku powietrznego oraz właściwemu organowi wyznaczonemu przez państwo członkowskie operatora, jeżeli nie jest to państwo członkowskie rejestracji;

2) organizacji odpowiedzialnej za projekt typu lub uzupełniający projekt typu.

b) Zgłoszenia, o których mowa w lit. a), są sporządzane w sposób określony przez właściwy organ, o którym mowa w lit. a), i zawierają wszelkie istotne informacje o wystąpieniu takiego stanu, znane osobie lub organizacji dokonującej zgłoszenia.

c) W przypadku gdy obsługa techniczna lub przegląd zdatności do lotu statku powietrznego odbywa się na podstawie pisemnej umowy, osoba lub organizacja odpowiedzialna za te działania zgłasza również wszelkie stany, o których mowa w lit. a), właścicielowi i operatorowi statku powietrznego oraz, jeżeli są to różne podmioty, odpowiedniej CAMO lub CAO.

d) Osoba lub organizacja dokonuje zgłoszeń, o których mowa w lit. a) i c), w jak najkrótszym terminie, lecz nie później niż 72 godzin od momentu, w którym dana osoba lub organizacja stwierdziły stan, do którego zgłoszenie się odnosi, chyba że uniemożliwiają to wyjątkowe okoliczności.

e) Osoba lub organizacja dokonuje zgłoszenia działań następczych, podając szczegółowe informacje dotyczące działań, które dana osoba lub organizacja zamierza podjąć, aby zapobiec podobnym zdarzeniom w przyszłości, niezwłocznie po określeniu tych działań. Zgłoszenia działań następczych są dokonywane w formie i w sposób określony przez właściwy organ.”;

7) pkt M.A.301 i M.A.302 otrzymują brzmienie:

„M.A.301 Zadania zapewniania ciągłej zdatności do lotu

Ciągła zdatność do lotu statku powietrznego oraz sprawność wyposażenia eksploatacyjnego i awaryjnego zapewniania jest poprzez:

a) wykonanie przeglądu przedlotowego;

b) usunięcie wszelkich usterek i uszkodzeń mających wpływ na bezpieczną eksploatację zgodnie z danymi określonymi w pkt M.A.304 i M.A.401, stosownie do przypadku, przy uwzględnieniu wykazu wyposażenia minimalnego (MEL) oraz wykazu odstępstw od konfiguracji, jeżeli takowe istnieją;

c) wykonanie całości obsługi technicznej zgodnie z AMP, o którym mowa w pkt M.A.302;

d) poświadczenie całości obsługi technicznej zgodnie z podsekcją H;

e) w odniesieniu do wszystkich skomplikowanych statków powietrznych z napędem silnikowym lub statków powietrznych użytkowanych przez przewoźników lotniczych koncesjonowanych zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1008/2008, analizę skuteczności zatwierdzonego AMP, o którym mowa w pkt M.A.302;

f) wdrażanie wszelkich stosownych:

1) dyrektyw zdatności;

2) dyrektyw operacyjnych mających wpływ na ciągłą zdatność do lotu;

3) wymagań dotyczących ciągłej zdatności do lotu ustanowionych przez Agencję;

4) środków wymaganych przez właściwy organ w ramach natychmiastowej reakcji na problem w zakresie bezpieczeństwa;

g) wykonywanie modyfikacji i napraw zgodnie z pkt M.A.304;

h) dostarczanie pilotowi dowódcy lub operatorowi, w przypadku przewoźników lotniczych koncesjonowanych zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1008/2008, protokołu ważenia i wyważenia odzwierciedlającego aktualną konfigurację statku powietrznego;

i) w razie potrzeby, przeprowadzanie lotów próbnych po obsłudze.

M.A.302 Program obsługi technicznej statku powietrznego

a) Obsługę techniczną każdego statku powietrznego organizuje się zgodnie z AMP.

b) AMP i wszelkie jego dalsze zmiany są zatwierdzane przez właściwy organ.

c) W przypadku gdy ciągłą zdatnością do lotu statków powietrznych zarządza CAMO lub CAO lub gdy między właścicielem a CAMO lub CAO zawarta została pisemna umowa zgodnie z pkt M.A.201 lit. i) ppkt 1, AMP i jego zmiany można zatwierdzać w drodze procedury pośredniego zatwierdzenia.

W takim przypadku CAMO lub CAO ustanawia procedurę pośredniego zatwierdzenia jako część charakterystyki zarządzania ciągłą zdatnością do lotu („CAME”), o której mowa w pkt CAMO.A.300 załącznika Vc, lub jako część charakterystyki kompleksowej zdatności do lotu („CAE”), o której mowa w pkt CAO.A.025 załącznika Vd, a właściwy organ odpowiedzialny za CAMO lub CAO zatwierdza tę procedurę.

Procedura pośredniego zatwierdzenia jest stosowana wyłącznie w przypadku, gdy dana CAMO lub CAO znajduje się pod nadzorem państwa członkowskiego rejestracji statku powietrznego, chyba że została zawarta pisemna umowa zgodnie z pkt M.1 ppkt 3 w sprawie przekazania odpowiedzialności za zatwierdzenie programu obsługi technicznej statku powietrznego właściwemu organowi odpowiedzialnemu za CAMO lub CAO.

d) AMP musi wykazywać zgodność z:

1) instrukcjami wydanymi przez właściwy organ;

2) instrukcjami w zakresie ciągłej zdatności do lotu:

(i) wydanymi przez posiadaczy certyfikatu typu, ograniczonego certyfikatu typu, uzupełniającego certyfikatu typu, zatwierdzenia projektu poważnej zmiany, ETSO lub dowolnego innego stosownego zatwierdzenia wydanego zgodnie z załącznikiem I (część 21) do rozporządzenia (UE) nr 748/2012;

(ii) zawartymi – w stosownych przypadkach – w specyfikacjach certyfikacyjnych, o których mowa w pkt 21.A.90B lub 21.A.431B załącznika I (część 21) do rozporządzenia (UE) nr 748/2012;

e) Na zasadzie odstępstwa od lit. d), właściciel lub organizacja zarządzająca ciągłą zdatnością do lotu statku powietrznego może odstąpić od instrukcji, o których mowa w lit. d) ppkt 2, i zaproponować dłuższe interwały czasowe w AMP, w oparciu o dane uzyskane z wyczerpujących analiz przeprowadzonych zgodnie z lit. h). Nie zezwala się na pośrednie zatwierdzenie w przypadku wydłużenia interwałów czasowych dla zadań związanych z bezpieczeństwem. Właściciel lub organizacja zarządzająca ciągłą zdatnością do lotu statku powietrznego może również zaproponować dodatkowe instrukcje w AMP.

f) AMP zawiera szczegóły dotyczące całości obsługi technicznej, jaką należy wykonywać, w tym częstotliwość i wszelkie konkretne zadania związane z rodzajem i specyfiką operacji.

g) W odniesieniu do skomplikowanych statków powietrznych z napędem silnikowym, w przypadku gdy AMP jest oparty na procedurze grupy nadzoru obsługi technicznej lub na monitorowaniu stanu, AMP statków powietrznych obejmuje program niezawodności.

h) AMP podlega okresowym analizom i, jeśli to konieczne, są w nim wprowadzane zmiany. Analizy te gwarantują, że AMP jest stale aktualny i adekwatny, jeśli chodzi o doświadczenie eksploatacyjne i instrukcje właściwego organu, równocześnie uwzględniając nowe lub zmienione instrukcje obsługi technicznej wydawane przez posiadaczy certyfikatu typu i uzupełniającego certyfikatu typu oraz wszelkie pozostałe organizacje, które publikują takie dane zgodnie z załącznikiem I (część 21) do rozporządzenia (UE) nr 748/2012.”;

8) pkt M.A.304 otrzymuje brzmienie:

„M.A.304 Dane dotyczące modyfikacji i napraw

Osoba lub organizacja przeprowadzająca naprawę statku powietrznego lub podzespołu dokonuje oceny wszelkich szkód. Modyfikacje i naprawy przeprowadza się, wykorzystując – w zależności od przypadku – dane:

a) zatwierdzone przez Agencję;

b) zatwierdzone przez organizację projektującą spełniającą wymagania załącznika I (część 21) do rozporządzenia (UE) nr 748/2012;

c) zawarte w wymaganiach, o których mowa w pkt 21.A.90B lub 21.A.431B załącznika I (część 21) do rozporządzenia (UE) nr 748/2012.”;

9) pkt M.A.305 otrzymuje brzmienie:

„M.A.305 System dokumentacji ciągłej zdatności do lotu statku powietrznego

a) Po zakończeniu każdej obsługi technicznej do systemu dokumentacji ciągłej zdatności do lotu statku powietrznego wpisuje się – jak najszybciej, a najpóźniej w ciągu 30 dni od zakończenia obsługi technicznej – poświadczenie obsługi statku powietrznego („CRS”) wymagane zgodnie z pkt M.A.801 lub pkt 145.A.50, stosownie do przypadku.

b) System dokumentacji ciągłej zdatności do lotu statku powietrznego obejmuje następujące elementy:

1. datę wpisu, łączny skumulowany czas użytkowania w odniesieniu do stosownego parametru dla statku powietrznego, silników lub śmigieł;

2. dokumentację zdatności do lotu statku powietrznego, o której mowa w lit. c) i d) poniżej, wraz z uzupełniającą szczegółową dokumentacją obsługi technicznej, o której mowa w lit. e) poniżej;

3. jeżeli jest to wymagane zgodnie z pkt M.A.306, pokładowy dziennik techniczny.

c) Dokumentacja ciągłej zdatności do lotu statku powietrznego zawiera aktualny protokół ważenia i wyważenia oraz aktualny stan:

1. dyrektyw zdatności i środków, które właściwy organ nakazał wprowadzić w natychmiastowej reakcji na problem w zakresie bezpieczeństwa;

2. modyfikacji i napraw;

3. zgodności z AMP;

4. statusu odroczonych zadań obsługi technicznej i odroczonych likwidacji usterek.

d) Dokumentacja ciągłej zdatności do lotu statku powietrznego zawiera aktualny stan podzespołów:

1. części o ograniczonym czasie użytkowania, łącznie ze skumulowanym czasem użytkowania każdej części, której to dotyczy, w odniesieniu do stosownego parametru ograniczenia zdatności do lotu; oraz

2. podzespołów kontrolowanych okresowo, łącznie ze skumulowanym czasem użytkowania podzespołów, których to dotyczy, w odniesieniu do stosownego parametru, od momentu zakończenia ostatniej planowej obsługi technicznej, jak określono w AMP.

e) Właściciel lub operator ustanawia system przechowywania następujących dokumentów i danych w formie możliwej do przyjęcia przez właściwy organ i przez niżej określony czas:

1. pokładowy dziennik techniczny: dziennik techniczny lub inne dane o równoważnym zakresie i szczegółowości, z uwzględnieniem okresu 36 miesięcy przed ostatnim wpisem;

2. CRS i szczegółowa dokumentacja obsługi technicznej:

(i) wykazujące zgodność z dyrektywami zgodności i środkami, które właściwy organ nakazał wprowadzić w natychmiastowej reakcji na problem w zakresie bezpieczeństwa, mającymi zastosowanie do statku powietrznego, silników, śmigieł i podzespołów w nim instalowanych, stosownie do przypadku, do momentu zastąpienia zawartych w nich informacji nowymi informacjami o równoważnym zakresie i szczegółowości, ale z uwzględnieniem okresu nie krótszego niż 36 miesięcy;

(ii) wykazujące zgodność z danymi mającymi zastosowanie zgodnie z pkt M.A.304 w odniesieniu do bieżących modyfikacji i napraw statku powietrznego, silników, śmigieł i wszelkich podzespołów podlegających ograniczeniom zdatności do lotu; oraz

(iii) każdej planowej obsługi technicznej lub innej obsługi technicznej niezbędnej do zapewnienia ciągłej zdatności do lotu statku powietrznego, silników, śmigieł, stosownie do przypadku, do momentu zastąpienia zawartych w nich informacji nowymi informacjami o równoważnym zakresie i szczegółowości, ale z uwzględnieniem okresu nie krótszego niż 36 miesięcy.

3. dane specyficzne dla określonych podzespołów:

(i) zapis historii eksploatacji każdej części o ograniczonym czasie użytkowania, na podstawie którego ustala się aktualny stan zgodności z ograniczeniami zdatności do lotu;

(ii) CRS i szczegółowa dokumentacja obsługi technicznej dotyczące ostatniego wykonania każdej planowej obsługi technicznej oraz każdej nieplanowej obsługi technicznej wszystkich części o ograniczonym czasie użytkowania i podzespołów kontrolowanych okresowo, do momentu zastąpienia informacji o planowej obsłudze technicznej informacjami o innej planowej obsłudze technicznej o równoważnym zakresie i szczegółowości, ale z uwzględnieniem okresu nie krótszego niż 36 miesięcy;

(iii) CRS i deklaracja akceptacji właściciela w odniesieniu do wszelkich podzespołów zainstalowanych w statku powietrznym ELA2 bez formularza 1 EASA zgodnie z pkt 21.A.307 lit. c) załącznika i (część 21) do rozporządzenia (UE) nr 748/2012, ale z uwzględnieniem okresu nie krótszego niż 36 miesięcy.

4. Okresy przechowywania dokumentacji w przypadku ostatecznego wycofania statku powietrznego z eksploatacji:

(i) dane wymagane zgodnie z pkt M.A.305 lit. b) ppkt 1 w odniesieniu do statków powietrznych, silników i śmigieł, które przechowuje się przez co najmniej 12 miesięcy;

(ii) ostatni obowiązujący stan i ostatnie obowiązujące protokoły określone w pkt M.A.305 lit. c) i d), które przechowuje się przez co najmniej 12 miesięcy; oraz

(iii) najnowsze CRS i najnowsza szczegółowa dokumentacja obsługi technicznej określone w pkt M.A.305 lit. e) ppkt 2 ppkt (ii) i lit. e) ppkt 3 ppkt (i), które przechowuje się przez co najmniej 12 miesięcy.

f) Osoba lub organizacja odpowiedzialne za zarządzanie zadaniami zapewnienia ciągłej zdatności do lotu zgodnie z pkt M.A.201 spełnia wymagania dotyczące systemu dokumentacji ciągłej zdatności do lotu statku powietrznego i na żądanie udostępnia dokumentację właściwemu organowi.

g) Wszystkie wpisy w systemie dokumentacji ciągłej zdatności do lotu statku powietrznego muszą być zrozumiałe i dokładne. W przypadku gdy zachodzi konieczność skorygowania danego wpisu, należy tego dokonać w sposób, który wyraźnie pokazuje, jaki był pierwotny wpis.”;

10) w pkt M.A.306 lit. a) zdanie wprowadzające otrzymuje brzmienie:

„a) Poza wymaganiami określonymi w pkt M.A.305, w przypadku operacji CAT, zarobkowych operacji specjalistycznych i operacji zarobkowych ATO lub DTO, operator prowadzi dla każdego statku powietrznego pokładowy dziennik techniczny zawierający następujące informacje:”;

11) pkt M.A.306 lit. b) otrzymuje brzmienie:

„b) Pierwsza wersja pokładowego dziennika technicznego podlega zatwierdzeniu przez właściwy organ zgodnie z pkt CAMO.A.105 załącznika Vc (część CAMO) lub pkt CAO.1 ppkt 1 załącznika Vd (część CAO), stosownie do przypadku. Wszelkimi późniejszymi zmianami wprowadzanymi w tym dzienniku zarządza się zgodnie z pkt CAMO.A.300 lit. c) lub pkt CAO.A.025 lit. c).”;

12) w pkt M.A.306 uchyla się lit. c);

13) pkt M.A.307 otrzymuje brzmienie:

„a) Z chwilą ostatecznego przekazania statku powietrznego przez właściciela lub operatora innemu podmiotowi właściciel lub operator, który dokonuje przekazania, zapewnia także przekazanie dokumentacji ciągłej zdatności do lotu, o której mowa w pkt M.A.305 oraz – w stosownych przypadkach – pokładowego dziennika technicznego, o którym mowa w pkt M.A.306.

b) W przypadku gdy właściciel zleca CAMO lub CAO zadania zarządzania ciągłą zdatnością do lotu, zapewnia przekazanie dokumentacji ciągłej zdatności do lotu, o której mowa w pkt M.A.305, tej zakontraktowanej organizacji.

c) Okresy przechowywania dokumentacji określone w pkt M.A.305 lit. e) mają w dalszym ciągu zastosowanie do nowego właściciela, operatora, nowej CAMO lub CAO.”;

14) pkt M.A.403 lit. d) otrzymuje brzmienie:

„d) Każdą usterkę nieusuniętą przed lotem odnotowuje się w systemie dokumentacji ciągłej zdatności do lotu statku powietrznego, o którym mowa w pkt M.A.305, lub – w stosownych przypadkach – w pokładowym dzienniku technicznym, o którym mowa w pkt M.A.306.”;

15) pkt M.A.501 lit. a) ppkt 1 otrzymuje brzmienie:

„1) Podzespoły, których stan jest zadowalający, dopuszczone do eksploatacji na podstawie formularza 1 EASA lub dokumentu równoważnego oraz oznaczone zgodnie z podsekcją Q załącznika I (część 21) do rozporządzenia (UE) nr 748/2012, chyba że określono inaczej w załączniku I (część 21) do rozporządzenia (UE) nr 748/2012 lub w niniejszym załączniku (część M) lub w załączniku Vd (część CAO).”;

16) pkt M.A.501 lit. a) ppkt 3 otrzymuje brzmienie:

„3) Podzespoły sklasyfikowane jako nienaprawialne, ponieważ osiągnęły obowiązkowy limit czasu eksploatacji lub zawierają usterki nienadające się do naprawy;”;

17) pkt M.A.502 otrzymuje brzmienie:

„M.A.502 Obsługa techniczna podzespołów

a) Obsługa techniczna podzespołów prowadzona jest przez organizacje obsługi technicznej zatwierdzone zgodnie z podsekcją F niniejszego załącznika lub z załącznikiem II (część 145) lub z załącznikiem Vd (część CAO), stosownie do przypadku.

b) Na zasadzie odstępstwa od lit. a), jeżeli dany podzespół jest zainstalowany w statku powietrznym, obsługa techniczna takiego podzespołu może być wykonywana przez organizację obsługi technicznej statku powietrznego zatwierdzoną zgodnie z podsekcją F niniejszego załącznika lub z załącznikiem II (część 145) lub z załącznikiem Vd (część CAO) lub przez personel poświadczający, o którym mowa w pkt M.A.801. lit. b) ppkt 2. Taka obsługa techniczna jest wykonywana zgodnie z danymi dotyczącymi obsługi technicznej statku powietrznego lub zgodnie z danymi dotyczącymi obsługi technicznej podzespołu, jeżeli właściwy organ wyraził na to zgodę. Ta organizacja obsługi technicznej statku powietrznego lub ten personel poświadczający mogą tymczasowo wymontować dany podzespół na potrzeby obsługi technicznej, jeżeli jest to konieczne do uzyskania łatwiejszego dostępu do podzespołu, z wyjątkiem przypadków, gdy jego wymontowanie powoduje konieczność dodatkowej obsługi technicznej. Obsługa techniczna podzespołów wykonywana zgodnie z niniejszą literą nie uprawnia do wydania formularza 1 EASA i podlega wymaganiom poświadczenia obsługi statku powietrznego określonym w pkt M.A.801.

c) Na zasadzie odstępstwa od lit. a), jeżeli dany podzespół jest zainstalowany w silniku lub pomocniczym źródle zasilania („APU”), obsługa techniczna takiego podzespołu może być wykonywana przez organizację obsługi technicznej silnika zatwierdzoną zgodnie z podsekcją F niniejszego załącznika lub z załącznikiem II (część 145) lub z załącznikiem Vd (część CAO). Taka obsługa techniczna jest wykonywana zgodnie z danymi dotyczącymi obsługi technicznej silnika lub APU lub zgodnie z danymi dotyczącymi obsługi technicznej podzespołu, jeżeli właściwy organ wyraził na to zgodę. Taka organizacja obsługi technicznej z uprawnieniem kategorii B może tymczasowo wymontować dany podzespół na potrzeby obsługi technicznej, jeżeli jest to konieczne do uzyskania łatwiejszego dostępu do podzespołu, z wyjątkiem przypadków, gdy jego wymontowanie powoduje konieczność dodatkowej obsługi technicznej.

Lit. a)–c) powyżej nie mają zastosowania do podzespołów, o których mowa w pkt 21.A.307 lit. c) załącznika I (część 21) do rozporządzenia (UE) nr 748/2012.

d) Jeżeli dany podzespół jest zainstalowany w statku powietrznym lub tymczasowo z niego wymontowywany w celu ułatwienia dostępu, obsługa techniczna podzespołów, o których mowa w pkt 21.A.307 lit. c) załącznika I (część 21) do rozporządzenia (UE) nr 748/2012, wykonywana jest przez organizację obsługi technicznej statku powietrznego zatwierdzoną zgodnie z podsekcją F niniejszego załącznika lub z załącznikiem II (część 145) lub z załącznikiem Vd (część CAO), stosownie do przypadku, przez personel poświadczający, o którym mowa w pkt M.A.801 lit. b) ppkt 2, lub przez pilota-właściciela, o którym mowa w pkt M.A.801 lit. b) ppkt 3. Obsługa techniczna podzespołów wykonywana zgodnie z niniejszą literą nie uprawnia do wydania formularza 1 EASA i podlega wymaganiom dotyczącym poświadczenia obsługi statku powietrznego, o których mowa w pkt M.A.801.”;

18) pkt M.A.503 otrzymuje brzmienie:

„M.A.503 Części o ograniczonym czasie użytkowania i podzespoły kontrolowane okresowo

„a) Nie można przekraczać zatwierdzonych limitów czasu określonych w AMP i dyrektywach zdatności dla zainstalowanych części o ograniczonym czasie użytkowania i podzespołów kontrolowanych okresowo, z wyjątkiem przypadków przewidzianych w pkt M.A.504 lit. c).

b) Po osiągnięciu zatwierdzonego limitu czasu dany podzespół wymontowuje się ze statku powietrznego w celu wykonania obsługi technicznej lub, w przypadku części o ograniczonym czasie użytkowania, w celu utylizacji.”;

19) pkt M.A.504 lit. b) otrzymuje brzmienie:

„b) Nienaprawialne podzespoły nie mogą zostać ponownie wprowadzone do systemu dostaw podzespołów, chyba że przedłużono obowiązkowy limit czasu eksploatacji lub zatwierdzono sposób naprawy zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 748/2012.”;

20) pkt M.A.603 lit. a) i b) otrzymują brzmienie:

„a) Organizacja wykonująca czynności objęte niniejszą podsekcją nie ma prawa ich realizować, jeżeli nie uzyska zatwierdzenia od właściwego organu. W tym celu właściwy organ korzysta ze wzoru określonego w dodatku V.

b) Zakres prac podlegających zatwierdzeniu określa się w podręczniku organizacji obsługi technicznej zgodnie z pkt M.A.604. Klasy i kategorie, które mają być stosowane do celów zatwierdzania organizacji obsługi technicznej, określono w dodatku IV do niniejszej części.”;

21) pkt M.A.604 lit. a) ppkt 1 otrzymuje brzmienie:

„1. oświadczenie podpisane przez kierownika odpowiedzialnego wyznaczonego zgodnie z pkt M.A.606 lit. a) potwierdzające, że organizacja przez cały czas będzie wykonywać swoje działania zgodnie z wymaganiami niniejszego załącznika (część M) lub załącznika Vb (część ML), stosownie do przypadku, oraz z podręcznikiem;”;

22) pkt M.A.606 lit. i) otrzymuje brzmienie:

„i) Jeżeli organizacja dokonuje przeglądu zdatności do lotu i wydaje odpowiednie poświadczenie przeglądu zdatności do lotu dla statku powietrznego ELA1 niewykonującego operacji zarobkowych, zgodnie z pkt ML.A.901 załącznika Vb (część ML), personel ds. przeglądu zdatności do lotu tej organizacji musi posiadać kwalifikacje i upoważnienia określone w pkt ML.A.904 załącznika Vb (część ML).”;

23) w pkt M.A.606 uchyla się lit. j);

24) pkt M.A.607 lit. a) ppkt 1 otrzymuje brzmienie:

„1. personel poświadczający może wykazać, że spełnia wymagania pkt 66.A.20 lit. b) załącznika III (część 66) lub, jeżeli wymaga tego ten załącznik, wymagania prawa państwa członkowskiego;”;

25) pkt M.A.609 otrzymuje brzmienie:

„M.A.609 Dane obsługowe

Zatwierdzona organizacja obsługi technicznej musi posiadać i wykorzystywać stosowne aktualne dane obsługowe określone w pkt M.A.401 niniejszego załącznika lub w pkt ML.A.401 załącznika Vb (część ML), stosownie do przypadku, przy wykonywaniu obsługi technicznej, w tym modyfikacji i napraw. Jednak w przypadku danych obsługowych dostarczanych przez klienta organizacja może posiadać i wykorzystywać takie dane wyłącznie w trakcie prowadzenia prac obsługi technicznej.”;

26) pkt M.A.611, M.A.612 i M.A.613 otrzymują brzmienie:

„M.A.611 Standardy obsługi technicznej

Całość obsługi technicznej jest wykonywana zgodnie z wymaganiami sekcji A podsekcja D niniejszego załącznika lub wymaganiami sekcja A podsekcja D załącznika Vb (część ML), jak określono w art. 3 ust. 1.

M.A.612 Poświadczenie obsługi statku powietrznego

Po zakończeniu całości wymaganej obsługi technicznej statku powietrznego zgodnie z niniejszą podsekcją wydawane jest poświadczenie obsługi statku powietrznego zgodnie z pkt M.A.801 niniejszego załącznika lub pkt ML.A.801 załącznika Vb (część ML), jak określono w art. 3 ust. 1.

M.A.613 Poświadczenie obsługi podzespołu

a) Po zakończeniu całości wymaganej obsługi technicznej podzespołu zgodnie z niniejszą podsekcją wydawane jest poświadczenie obsługi podzespołu zgodnie z pkt M.A.802 niniejszego załącznika lub z pkt ML.A.802 załącznika Vb (część ML), stosownie do przypadku. Wystawiany jest formularz 1 EASA, z wyjątkiem podzespołów podlegających obsłudze technicznej zgodnie z pkt M.A.502 lit. b) lub d), podzespołów wytwarzanych zgodnie z pkt M.A.603 lit. c) niniejszego załącznika oraz podzespołów, w odniesieniu do których przepisy pkt ML.A.502 załącznika Vb (część ML) stanowią inaczej.

b) Poświadczenie obsługi podzespołu na formularzu 1 EASA można generować komputerowo.”;

27) pkt M.A.614 lit. b) otrzymuje brzmienie:

„b) Zatwierdzona organizacja obsługi technicznej dostarcza kopie wszystkich CRS właścicielowi lub operatorowi statku powietrznego, wraz z kopią wszelkiej szczegółowej dokumentacji obsługi technicznej związanej z wykonanymi pracami i niezbędnej do wykazania zgodności z pkt M.A.305.”;

28) pkt M.A.615 otrzymuje brzmienie:

„M.A.615 Przywileje organizacji

Organizacja obsługi technicznej, zatwierdzona zgodnie z sekcją A podsekcja F niniejszego załącznika, może:

a) wykonywać obsługę techniczną statku powietrznego lub podzespołu, w odniesieniu do których jest zatwierdzona, w miejscu określonym w certyfikacie zatwierdzenia i w podręczniku organizacji obsługi technicznej;

b) dokonywać uzgodnień w sprawie wykonania usług specjalistycznych w innej organizacji posiadającej odpowiednie kwalifikacje i pod kontrolą organizacji obsługi technicznej, zgodnie z opisem w podręczniku organizacji obsługi technicznej;

c) wykonywać obsługę techniczną wszelkich statków powietrznych lub podzespołów, w odniesieniu do których jest zatwierdzony, w dowolnym miejscu, jeżeli potrzeba takiej obsługi technicznej wynika z niezdatności statku powietrznego do lotu lub z konieczności wykonania okazjonalnej obsługi technicznej oraz pod warunkiem zachowania zgodności z warunkami określonymi w podręczniku organizacji obsługi technicznej;

d) wydawać poświadczenia obsługi po zakończeniu obsługi technicznej, zgodnie z pkt M.A.612 lub M.A.613 niniejszego załącznika;

e) jeżeli jest do tego specjalnie zatwierdzona w odniesieniu do statków powietrznych ELA1 niewykonujących operacji zarobkowych, przeprowadzać przeglądy zdatności do lotu i wydawać odpowiednie poświadczenia przeglądu zdatności do lotu zgodnie z warunkami określonymi w pkt ML.A.903 załącznika Vb (część ML).

Organizacja wykonuje obsługę techniczną statku powietrznego lub podzespołu, w odniesieniu do których jest zatwierdzona, wyłącznie jeżeli ma personel poświadczający i dostęp do wszystkich niezbędnych pomieszczeń, wyposażenia, narzędzi, materiałów i danych obsługowych.”;

29) pkt M.A.619 lit. a) i b) otrzymują brzmienie:

„a) Niezgodność poziomu 1 oznacza każdą znaczącą niezgodność z wymaganiami niniejszego załącznika i załącznika Vb (część ML), która obniża standard bezpieczeństwa i poważnie zagraża bezpieczeństwu lotu.

b) Niezgodność poziomu 2 oznacza każdą niezgodność z wymaganiami niniejszego załącznika i załącznika Vb (część ML), która może obniżać standard bezpieczeństwa i zagrażać bezpieczeństwu lotu.”;

30) pkt M.A.801 otrzymuje brzmienie:

„M.A.801 Poświadczenie obsługi statku powietrznego

a) Z wyjątkiem statków powietrznych dopuszczonych do eksploatacji przez organizację obsługi technicznej zatwierdzoną zgodnie z załącznikiem II (część 145), CRS wydawane jest zgodnie z niniejszą podsekcją.

b) Żaden statek powietrzny nie może zostać dopuszczony do eksploatacji bez CRS, który wydawany jest po prawidłowym wykonaniu wszystkich zleconych zadań obsługi technicznej. CRS wydaje upoważniony personel poświadczający organizacji obsługi technicznej zatwierdzonej zgodnie z podsekcją F niniejszego załącznika lub z załącznikiem Vd (część CAO), z wyjątkiem zadań obsługi technicznej innych niż złożone zadania obsługi technicznej wymienione w dodatku VII do niniejszego załącznika, w którym to przypadku CRS wydawane jest:

1. albo przez niezależny personel poświadczający, działający zgodnie z wymaganiami określonymi w art. 5 niniejszego rozporządzenia;

2. albo przez pilota-właściciela działającego zgodnie z pkt M.A.803 niniejszego załącznika.

c) Na zasadzie odstępstwa od lit. b), w przypadku nieprzewidzianych okoliczności, gdy statek powietrzny został uziemiony w miejscu, gdzie nie ma organizacji obsługi technicznej zatwierdzonej zgodnie z niniejszym załącznikiem, załącznikiem II (część 145) lub załącznikiem Vd (część CAO), a także brak jest niezależnego personelu poświadczającego, właściciel może upoważnić dowolną osobę z co najmniej trzyletnim odpowiednim doświadczeniem w zakresie obsługi technicznej oraz posiadającą ważną licencję na obsługę techniczną wydaną zgodnie z załącznikiem 1 ICAO na dany typ statku powietrznego wymagający certyfikacji albo upoważnienie dla personelu poświadczającego, ważne w odniesieniu do prac wymagających certyfikacji wydane przez zatwierdzoną organizację obsługi technicznej w rozumieniu załącznika 6 ICAO, do wykonania obsługi technicznej statku powietrznego zgodnie ze standardami określonymi w podsekcji D niniejszego załącznika oraz dopuszczenia go do eksploatacji. W takim przypadku właściciel:

1. uzyskuje szczegółowe dane dotyczące wykonanej obsługi technicznej oraz kwalifikacji osoby wydającej CRS i przechowuje te dane w dokumentacji statku powietrznego;

2. zapewnia późniejszą weryfikację wszelkiej tego rodzaju obsługi technicznej oraz wydanie nowego CRS przez posiadającą odpowiednie upoważnienie osobę, o której mowa w lit. b), bądź organizację zatwierdzoną zgodnie z podsekcją F niniejszego załącznika, załącznikiem II (część 145) lub załącznikiem Vd (część CAO), jak najszybciej, a w każdym razie w terminie nieprzekraczającym 7 dni kalendarzowych od wydania CRS przez osobę upoważnioną przez właściciela;

3. powiadamia o tym organizację odpowiedzialną za zarządzanie ciągłą zdatnością do lotu statku powietrznego, jeżeli zawarł z nią taką umowę, lub właściwy organ w razie braku takiej umowy, w terminie 7 dni od wydania takiego upoważnienia.

d) W przypadku poświadczania obsługi zgodnie z lit. b) ppkt 2 personel poświadczający może być wspomagany w wykonywaniu zadań obsługi technicznej przez jedną osobę lub więcej osób pod jego bezpośrednią i stałą kontrolą.

e) CRS musi zawierać co najmniej:

1. podstawowe dane na temat wykonanej obsługi technicznej;

2. datę zakończenia obsługi technicznej;

3. dane identyfikacyjne organizacji lub osoby wydającej CRS, zawierające:

(i) albo numer zatwierdzenia organizacji obsługi technicznej oraz personelu poświadczającego, który wydaje CRS;

(ii) albo, w przypadku, o którym mowa w lit. b) ppkt 2, dane identyfikacyjne i, w stosownych przypadkach, numer licencji personelu poświadczającego, który wydaje CRS;

4. ograniczenia zdatności do lotu lub ograniczenia operacyjne, jeśli występują.

f) Na zasadzie odstępstwa od lit. b) i niezależnie od przepisów lit. g), w przypadku braku możliwości zakończenia wymaganej obsługi technicznej można wydać CRS w ramach ograniczeń zatwierdzonych dla statku powietrznego. W takim przypadku certyfikat wskazuje, że obsługi technicznej nie można było zakończyć, jak również wskazuje wszelkie mające zastosowanie ograniczenia zdatności do lotu lub operacji, w ramach informacji wymaganych na podstawie lit. e) ppkt 4.

g) CRS nie jest wydawane w przypadku istnienia jakiegokolwiek wiadomego braku zgodności, który zagraża bezpieczeństwu lotu.”;

31) pkt M.A.802 otrzymuje brzmienie:

„M.A.802 Poświadczenie obsługi podzespołu

a) Z wyjątkiem statków powietrznych dopuszczonych do eksploatacji przez organizację obsługi technicznej zatwierdzoną zgodnie z załącznikiem II (część 145), CRS wydawane jest po zakończeniu każdej obsługi technicznej podzespołu statku powietrznego zgodnie z pkt M.A.502.

b) Autoryzowane poświadczenie obsługi, określane jako formularz 1 EASA, stanowi poświadczenie obsługi podzespołu, z wyjątkiem sytuacji, gdy tego rodzaju obsługa techniczna podzespołów statku powietrznego została wykonana zgodnie z pkt M.A.502 lit. b) lub d), w którym to przypadku obsługa techniczna podlega procedurom wydania poświadczenia obsługi statku powietrznego zgodnie z pkt M.A.801.”;

32) pkt M.A.803 lit. b) otrzymuje brzmienie:

„b) W przypadku statków powietrznych innych niż skomplikowane statki powietrzne z napędem silnikowym o maksymalnej masie startowej nie większej niż 2 730 kg, które nie są użytkowane w operacjach CAT, w zarobkowych operacjach specjalistycznych lub w operacjach zarobkowych wykonywanych przez ATO lub DTO, pilot-właściciel może wydać CRS po wykonaniu ograniczonej obsługi technicznej pilota-właściciela określonej w dodatku VIII do niniejszego załącznika.”;

33) pkt M.A.803 lit. d) otrzymuje brzmienie:

„d) CRS jest wpisywane do systemu dokumentacji ciągłej zdatności do lotu statku powietrznego i musi zawierać podstawowe szczegółowe informacje na temat wykonanej obsługi technicznej, wykorzystane dane obsługowe, datę zakończenia obsługi technicznej oraz dane identyfikacyjne, podpis i numer licencji pilota posiadanej przez pilota-właściciela wydającego takie poświadczenie.”;

34) punkt M.A.901 otrzymuje brzmienie:

„M.A.901 Przegląd zdatności do lotu statku powietrznego

W celu zagwarantowania ważności poświadczenia zdatności do lotu statku powietrznego przeprowadza się okresowy przegląd zdatności do lotu statku powietrznego i dokumentacji ciągłej zdatności do lotu.

a) Poświadczenie przeglądu zdatności do lotu wydawane jest zgodnie z dodatkiem III (formularz 15a lub 15b EASA) do niniejszego załącznika po pomyślnym zakończeniu przeglądu zdatności do lotu. Poświadczenie przeglądu zdatności do lotu jest ważne jeden rok.

b) Statek powietrzny w kontrolowanym środowisku oznacza statek powietrzny, który w okresie poprzedzających 12 miesięcy:

1. był w sposób ciągły zarządzany przez jedną CAMO lub CAO;

2. był objęty obsługą techniczną wykonywaną przez organizację obsługi technicznej zatwierdzoną zgodnie z podsekcją F niniejszego załącznika, załącznikiem II (część 145) lub załącznikiem Vd (część CAO), w tym również w przypadkach, gdy wykonywane są zadania obsługi technicznej, o których mowa w pkt M.A.803 lit. b), a poświadczenie obsługi jest wydawane zgodnie z pkt M.A.801 lit. b) ppkt 1 lub lit. b) ppkt 2 niniejszego załącznika;

c) W przypadku wszystkich statków powietrznych użytkowanych przez przewoźników lotniczych koncesjonowanych zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1008/2008 oraz w przypadku statków powietrznych o maksymalnej masie startowej powyżej 2 730 kg, które znajdują się w kontrolowanym środowisku, organizacja, o której mowa w lit. b) ppkt 1, zarządzająca ciągłą zdatnością do lotu statku powietrznego może, zgodnie z pkt CAMO.A.125 i pkt CAO.A.095 lit. c) ppkt 1 oraz pod warunkiem zachowania zgodności z lit. j):

1. wydać poświadczenie przeglądu zdatności do lotu zgodnie z pkt M.A.901;

2. przedłużyć najwyżej dwukrotnie i każdorazowo na okres jednego roku ważność wydanego przez siebie poświadczenia przeglądu zdatności do lotu, jeśli dany statek powietrzny pozostawał w kontrolowanym środowisku.

d) Poświadczenie przeglądu zdatności do lotu wydaje właściwy organ po przeprowadzeniu pozytywnej oceny na podstawie zalecenia wydanego przez CAMO lub CAO, przesłanego wraz z wnioskiem właściciela lub operatora, w odniesieniu do wszystkich statków powietrznych użytkowanych przez przewoźników lotniczych koncesjonowanych zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1008/2008 oraz statków powietrznych o maksymalnej masie startowej powyżej 2 730 kg, które spełniają poniższe warunki alternatywne:

1. nie pozostają w kontrolowanym środowisku;

2. ich ciągłą zdatnością do lotu zarządza organizacja nieposiadająca przywileju w zakresie przeprowadzania przeglądów zdatności do lotu.

Zalecenie, o którym mowa w akapicie pierwszym, opiera się na przeglądzie zdatności do lotu przeprowadzonym zgodnie z pkt M.A.901.

e) W przypadku statków powietrznych nieużytkowanych przez przewoźników lotniczych koncesjonowanych zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1008/2008 oraz statków powietrznych o maksymalnej masie startowej nie większej niż 2 730 kg, każda CAMO lub CAO wybrana przez właściciela lub operatora może, zgodnie z pkt CAMO.A.125 lub pkt CAO.A.095 oraz z zastrzeżeniem przepisów lit. j):

1. wydać poświadczenie przeglądu zdatności do lotu zgodnie z pkt M.A.901;

2. przedłużyć najwyżej dwukrotnie i każdorazowo na okres jednego roku ważność wydanego przez siebie poświadczenia przeglądu zdatności do lotu, jeśli statek powietrzny pozostawał w zarządzanym przez nią kontrolowanym środowisku.

f) Na zasadzie odstępstwa od pkt M.A.901 lit. c) ppkt 2 i lit. e) ppkt 2, w przypadku statków powietrznych znajdujących się w kontrolowanym środowisku, organizacja, o której mowa w lit. b) ppkt 1, zarządzająca ciągłą zdatnością do lotu statku powietrznego, może – pod warunkiem zachowania zgodności z lit. j) – przedłużyć najwyżej dwukrotnie i każdorazowo na okres jednego roku ważność poświadczenia przeglądu zdatności do lotu wydanego przez inną CAMO lub CAO.

g) W każdym przypadku gdy okoliczności wskazują na istnienie potencjalnego zagrożenia bezpieczeństwa lotniczego, właściwy organ przeprowadza przegląd zdatności do lotu i sam wydaje poświadczenie przeglądu zdatności do lotu.

h) Nie naruszając przepisów lit. g), właściwy organ może przeprowadzić przegląd zdatności do lotu i sam wydać poświadczenie przeglądu zdatności do lotu w następujących przypadkach:

1. w przypadku gdy ciągłą zdatnością do lotu statku powietrznego zarządza CAMO lub CAO, która ma główne miejsce prowadzenia działalności w państwie trzecim;

2. w przypadku każdego innego statku powietrznego o maksymalnej masie startowej nie większej niż 2 730 kg, na wniosek właściciela.

i) W przypadku gdy właściwy organ sam wydaje poświadczenie przeglądu zdatności do lotu zgodnie z lit. g) lub h) lub po dokonaniu oceny zalecenia zgodnie z pkt M.B.901, jeżeli jest to niezbędne do tych celów, właściciel lub operator statku powietrznego udostępnia właściwemu organowi:

1. wszelką dokumentację wymaganą przez ten właściwy organ;

2. odpowiednie pomieszczenia w stosownej lokalizacji dla jego personelu;

3. wsparcie personelu poświadczającego.

j) Poświadczenie przeglądu zdatności do lotu nie może zostać wydane ani przedłużone, jeżeli istnieją dowody lub przesłanki, że statek powietrzny jest niezdatny do lotu.

k) Przegląd zdatności do lotu statku powietrznego obejmuje pełny udokumentowany przegląd dokumentacji statku powietrznego, służący stwierdzeniu, czy spełniono następujące wymagania:

1. właściwie zarejestrowano liczbę wylatanych godzin dla płatowca, silnika i śmigła, a także związaną z tym liczbę cykli lotów;

2. instrukcja użytkowania w locie jest dostosowana do wyposażenia statku i odzwierciedla status ostatnich zmian;

3. cała zaplanowana obsługa techniczna statku powietrznego została wykonana zgodnie z zatwierdzonym AMP;

4. wszystkie stwierdzone usterki zostały naprawione lub, w stosownych przypadkach, naprawa została odłożona na późniejszy termin w kontrolowany sposób zgodnie z pkt M.A.403;

5. wszystkie stosowne dyrektywy zdatności zostały zastosowane i prawidłowo zarejestrowane;

6. wszystkie modyfikacje i naprawy statku powietrznego zostały zarejestrowane i są zgodne z pkt M.A.304;

7. wszystkie części o ograniczonym czasie użytkowania i podzespoły kontrolowane okresowo zainstalowane w statku powietrznym są prawidłowo oznakowane, zarejestrowane, a także nie przekroczono ich limitu czasu;

8. całość obsługi technicznej została zrealizowana zgodnie z niniejszym załącznikiem;

9. protokół ważenia i wyważenia nie stracił ważności i odpowiada obecnemu wyposażeniu statku powietrznego;

10. stan statku powietrznego odpowiada najnowszej wersji jego projektu typu zatwierdzonej przez Agencję;

11. jeżeli istnieje takie wymaganie, statek powietrzny posiada świadectwo hałasowe odpowiadające jego obecnemu wyposażeniu, zgodne z przepisami podsekcji I załącznika I (część 21) do rozporządzenia (UE) nr 748/2012.

l) Przegląd zdatności do lotu statku powietrznego obejmuje fizyczny przegląd statku powietrznego. Do celów takiego przeglądu personelowi ds. przeglądu zdatności do lotu nieposiadającemu odpowiednich kwalifikacji, zgodnie z przepisami załącznika III (część 66), towarzyszą pracownicy posiadający takie kwalifikacje.

m) Wykonując fizyczny przegląd statku powietrznego, personel ds. przeglądu zdatności do lotu sprawdza, czy:

1. wszystkie wymagane oznaczenia i tabliczki zostały prawidłowo zamocowane;

2. stan statku powietrznego jest zgodny z zatwierdzoną instrukcją użytkowania w locie;

3. konfiguracja statku powietrznego odpowiada zatwierdzonej dokumentacji;

4. nie występują żadne oczywiste usterki, które nie zostały usunięte zgodnie z pkt M.A.403;

5. nie występują rozbieżności między stanem statku powietrznego a udokumentowanym przeglądem dokumentacji, o którym mowa w lit. k).

n) Na zasadzie odstępstwa od lit. a), przegląd zdatności do lotu można zaplanować z maksymalnie 90-dniowym wyprzedzeniem, zachowując przy tym ciągłość programu przeglądu zdatności do lotu, tak aby umożliwić wykonanie fizycznego przeglądu podczas obsługi.

o) Poświadczenie przeglądu zdatności do lotu (formularz 15b EASA) lub zalecenie wydania poświadczenia przeglądu zdatności do lotu (formularz 15a EASA), o których mowa w dodatku III do niniejszego załącznika, mogą zostać wydane wyłącznie:

1. przez upoważniony personel ds. przeglądu zdatności do lotu w imieniu zatwierdzonej organizacji;

2. jeżeli przeprowadzono kompletny przegląd zdatności do lotu.

p) Kopię nowego lub przedłużonego poświadczenia przeglądu zdatności do lotu danego statku powietrznego przesyła się do państwa członkowskiego rejestracji danego statku powietrznego w ciągu 10 dni.

q) Zadania przeglądu zdatności do lotu nie mogą być zlecane podwykonawcom.

r) W przypadku gdy wyniki przeglądu zdatności do lotu są nierozstrzygające, organizacja, która przeprowadziła przegląd, informuje właściwy organ najszybciej, jak jest to możliwe, a w każdym razie w ciągu 72 godzin od stwierdzenia przez organizację przyczyny sprawiającej, że przegląd zdatności do lotu jest nierozstrzygający.

s) Poświadczenie przeglądu zdatności do lotu wydaje się jedynie po usunięciu wszystkich niezgodności.”;

35) pkt M.A.902 lit. b) ppkt 5 otrzymuje brzmienie:

„5. dokonano modyfikacji lub naprawy, która nie jest zgodna z pkt M.A.304.”;

36) pkt M.A.904 otrzymuje brzmienie:

„M.A.904 Przegląd zdatności do lotu statku powietrznego importowanego do UE

a) W przypadku wprowadzania do rejestru państwa członkowskiego statku powietrznego z państwa trzeciego lub z systemu regulacyjnego, w którym rozporządzenie (UE) 2018/1139 nie ma zastosowania, wnioskodawca:

1. występuje do właściwego organu państwa członkowskiego rejestracji o wydanie nowego świadectwa zdatności do lotu zgodnie z załącznikiem I (część 21) do rozporządzenia (UE) nr 748/2012;

2. dla innych niż nowe statków powietrznych zapewnia przeprowadzenie przeglądu zdatności do lotu zgodnie z pkt M.A.901;

3. zapewnia wykonanie całości obsługi technicznej w celu uzyskania zgodności z AMP zatwierdzonym zgodnie z pkt M.A.302.

b) Po stwierdzeniu, że statek powietrzny spełnia odpowiednie wymagania, organizacja przeprowadzająca przegląd zdatności do lotu przesyła właściwemu organowi państwa członkowskiego rejestracji udokumentowane zalecenie wydania poświadczenia przeglądu zdatności do lotu.

c) Właściciel statku powietrznego umożliwia właściwemu organowi państwa członkowskiego rejestracji dostęp do statku powietrznego do celów inspekcji.

d) Właściwy organ państwa członkowskiego rejestru wydaje świadectwo zdatności do lotu po stwierdzeniu, że statek powietrzny spełnia wymagania załącznika I (część 21) do rozporządzenia (UE) nr 748/2012.

e) Ten właściwy organ państwa członkowskiego wydaje również poświadczenie przeglądu zdatności do lotu. Poświadczenie jest ważne jeden rok, chyba że właściwy organ podejmie decyzję o skróceniu okresu ważności ze względów bezpieczeństwa lotniczego.”;

37) pkt M.A.905 lit. a) i b) otrzymują brzmienie:

„a) Niezgodność poziomu 1 oznacza każdą znaczącą niezgodność z wymaganiami niniejszego załącznika, która obniża standard bezpieczeństwa i poważnie zagraża bezpieczeństwu lotu.

b) Niezgodność poziomu 2 oznacza każdą niezgodność z wymaganiami niniejszego załącznika, która może obniżać standard bezpieczeństwa i zagrażać bezpieczeństwu lotu.”;

38) dodaje się pkt M.B.103 w brzmieniu:

„M.B.103 Niezgodności i środki egzekucyjne – osoby

Jeżeli w trakcie nadzoru lub w jakikolwiek inny sposób właściwy organ odpowiedzialny za nadzór zgodnie z niniejszym załącznikiem znajdzie dowody wskazujące na niezgodność z mającymi zastosowanie wymaganiami rozporządzenia (UE) 2018/1139 dotyczącą osoby posiadającej licencję, certyfikat, uprawnienie lub zaświadczenie wydane zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2018/1139, właściwy organ, który stwierdził niezgodność, stosuje wszelkie środki egzekucyjne niezbędne do zapobieżenia dalszemu jej trwaniu.”;

39) pkt M.B.104 otrzymuje brzmienie:

„M.B.104 Prowadzenie dokumentacji

a) Właściwe organy ustanawiają system prowadzenia dokumentacji, który pozwala na odpowiednie śledzenie procesu wydawania, przedłużania, zmieniania, zawieszania i cofania wszystkich certyfikatów.

b) Dokumentacja służąca prowadzeniu nadzoru nad organizacjami zatwierdzonymi zgodnie z niniejszym załącznikiem obejmuje co najmniej:

1. wniosek o wydanie zatwierdzenia organizacji;

2. certyfikat zatwierdzenia udzielonego organizacji, włącznie z wszelkimi zmianami;

3. kopię programu audytów, z wykazem dat planowanych i przeprowadzonych audytów;

4. dokumentację ciągłego nadzoru prowadzonego przez właściwy organ, obejmującą całą dokumentację audytów;

5. kopię wszelkiej powiązanej korespondencji;

6. szczegóły wszelkich zwolnień oraz działań egzekucyjnych;

7. wszelkie sprawozdania od innych właściwych organów dotyczące nadzoru nad organizacją;

8. charakterystykę organizacji lub podręcznik i ich zmiany;

9. kopie pozostałych dokumentów bezpośrednio zatwierdzanych przez właściwy organ.

c) Okres przechowywania dokumentacji określonej w lit. b) trwa co najmniej 5 lat.

d) Dokumentacja dotycząca nadzoru nad każdym statkiem powietrznym obejmuje co najmniej kopie:

1. świadectwa zdatności do lotu statku powietrznego;

2. poświadczeń przeglądu zdatności do lotu;

3. zaleceń odnośnie do przeglądu zdatności do lotu wydanych przez zatwierdzone organizacje, o których mowa w części CAO lub części CAMO;

4. sprawozdań z przeglądów zdatności do lotu przeprowadzanych bezpośrednio przez właściwy organ;

5. wszelkiej odnośnej korespondencji dotyczącej statku powietrznego;

6. informacji szczegółowych związanych ze zwolnieniami i działaniami egzekucyjnymi;

7. wszelkich dokumentów zatwierdzonych przez właściwy organ na podstawie przepisów niniejszego załącznika lub załącznika II (część ARO) do rozporządzenia (UE) nr 965/2012.

e) Dokumentacja określona w lit. d) jest przechowywana przez okres 2 lat od daty ostatecznego wycofania statku powietrznego z eksploatacji.

f) Cała dokumentacja jest udostępniana na żądanie innego państwa członkowskiego lub Agencji.”;

40) pkt M.B.201 otrzymuje brzmienie:

„M.B.201 Obowiązki

Właściwe organy określone w pkt M.1 odpowiadają za przeprowadzanie audytów, inspekcji i badań w celu sprawdzenia, czy przestrzegane są wymagania niniejszego załącznika.”;

41) dodaje się pkt M.B.202 w brzmieniu:

„M.B.202 Informowanie Agencji

a) Właściwy organ bez zbędnej zwłoki powiadamia Agencję o wszelkich istotnych problemach związanych z wdrożeniem rozporządzenia (UE) 2018/1139.

b) Właściwy organ przekazuje Agencji informacje mające znaczenie dla bezpieczeństwa, pochodzące ze zgłoszeń o zdarzeniach, które otrzymał zgodnie z pkt M.A.202.”;

42) pkt M.B.301 otrzymuje brzmienie:

„M.B.301 Program obsługi technicznej statku powietrznego

a) Właściwy organ sprawdza zgodność AMP z pkt M.A.302.

b) O ile przepisy pkt M.A.302 lit. c) nie stanowią inaczej, AMP i jego zmiany są bezpośrednio zatwierdzane przez właściwy organ. Właściwy organ otrzymuje dostęp do wszystkich danych wymaganych zgodnie z pkt M.A.302 lit. d), e) i f).

c) W przypadku pośredniego zatwierdzenia, o którym mowa w pkt M.A.302 lit. c), właściwy organ zatwierdza procedurę zatwierdzenia AMP przez CAO lub CAMO w ramach charakterystyki zdatności do lotu tej organizacji, o której mowa w pkt CAO.A.025 i pkt CAMO.A.300.”;

43) dodaje się pkt M.B.305 w brzmieniu:

„M.B.305 Pokładowy dziennik techniczny

a) Właściwy organ zatwierdza pierwszą wersję pokładowego dziennika technicznego wymaganego zgodnie z pkt M.A.306.

b) Aby umożliwić organizacji wprowadzenie zmian w pokładowym dzienniku technicznym bez uprzedniego zatwierdzenia przez właściwy organ, właściwy organ zatwierdza odpowiednią procedurę, o której mowa w pkt CAMO.A.300 lit. c) lub pkt CAO.A.025 lit. c).”;

44) pkt M.B.602 lit. b) i c) otrzymują brzmienie:

„b) Właściwy organ sprawdza, czy procedury określone w podręczniku organizacji obsługi technicznej są zgodne z przepisami podsekcji F niniejszego załącznika (część M) i zapewnia, aby kierownik odpowiedzialny podpisał oświadczenie o przyjęciu zobowiązań.

c) Właściwy organ sprawdza, czy organizacja spełnia wymagania ustanowione w podsekcji F niniejszego załącznika.”;

45) pkt M.B.603 lit. a) otrzymuje brzmienie:

„a) W przypadku gdy organizacja obsługi technicznej spełnia wymogi stosownych punktów niniejszego załącznika, właściwy organ wydaje wnioskodawcy certyfikat zatwierdzenia na formularzu 3 EASA (dodatek V do niniejszego załącznika), który obejmuje zakres zatwierdzenia.”;

46) pkt M.B.604 lit. a) otrzymuje brzmienie:

„a) Właściwy organ posiada i uaktualnia program określający daty planowanych oraz przeprowadzonych audytów każdej organizacji obsługi technicznej zatwierdzonej zgodnie z sekcją B podsekcja F niniejszego załącznika znajdującej się pod jego nadzorem.”;

47) pkt M.B.605 lit. a) zdanie wprowadzające otrzymuje brzmienie:

„a) Jeśli podczas audytu lub w inny sposób zostanie wykazana niezgodność z wymaganiem ustanowionym w niniejszym załączniku lub w załączniku Vb (część ML), właściwy organ podejmuje następujące działania:”;

48) pkt M.B.606 lit. c) otrzymuje brzmienie:

„c) W przypadku każdej zmiany w podręczniku organizacji obsługi technicznej:

1. w przypadku bezpośredniego zatwierdzania zmian zgodnie z pkt M.A.604 lit. b), właściwy organ sprawdza, czy procedury określone w podręczniku są zgodne z przepisami niniejszego załącznika, zanim zatwierdzona organizacja zostanie formalnie powiadomiona o zatwierdzeniu;

2. w przypadku pośredniego zatwierdzania zmian zgodnie z pkt M.A.604 lit. c), właściwy organ upewnia się, czy:

(i) zakres zmian pozostaje niewielki;

(ii) ma on odpowiednią kontrolę nad zatwierdzaniem tych zmian, aby zachować ich zgodność z wymaganiami niniejszego załącznika.”;

49) pkt M.B.901 ppkt 1 otrzymuje brzmienie:

„1. Posiadający odpowiednie kwalifikacje personel właściwego organu sprawdza, czy deklaracja zgodności zawarta w zaleceniu wykazuje przeprowadzenie kompletnego przeglądu zdatności do lotu zgodnie z pkt M.A.901.”

50) pkt M.B.902 lit. a) i b) otrzymują brzmienie:

„a) W przypadku gdy właściwy organ przeprowadza przegląd zdatności do lotu i wydaje poświadczenie przeglądu zdatności do lotu na formularzu 15a EASA (dodatek III do niniejszego załącznika), przeprowadza przegląd zdatności do lotu zgodnie z przepisami pkt M.A.901.

b) Właściwy organ musi dysponować odpowiednim personelem ds. przeglądu zdatności do lotu w celu przeprowadzania przeglądów zdatności do lotu.

1. W przypadku wszystkich statków powietrznych użytkowanych przez przewoźników lotniczych koncesjonowanych zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1008/2008 oraz statków powietrznych o maksymalnej masie startowej powyżej 2 730 kg, członkowie takiego personelu:

a) nabyli co najmniej 5 lat doświadczenia w zakresie zapewniania ciągłej zdatności do lotu;

b) uzyskali odpowiednią licencję określoną w załączniku III (część 66) lub kwalifikacje w zakresie obsługi technicznej uznane przez państwo członkowskie i właściwe dla danej kategorii statków powietrznych (w przypadku gdy art. 5 ust. 6 odnosi się do regulacji krajowych) bądź odpowiedni dyplom uczelni lotniczej lub równoważny dokument;

c) ukończyli formalne szkolenie w zakresie lotniczej obsługi technicznej;

d) zajmowali stanowiska wiążące się z właściwymi obowiązkami.

Niezależnie od przepisów lit. a)–d) wymaganie określone w pkt M.B.902 lit. b) ppkt 1 lit. b) można zastąpić uzyskaniem 5 lat doświadczenia w zakresie zapewniania ciągłej zdatności do lotu poza doświadczeniem już wymaganym zgodnie z pkt M.B.902 lit. b) ppkt 1 lit. a).

2. W przypadku statków powietrznych nieużytkowanych przez przewoźników lotniczych koncesjonowanych zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1008/2008 oraz statków powietrznych o maksymalnej masie startowej nie większej niż 2 730 kg, członkowie takiego personelu:

a) posiadają co najmniej 3 lata doświadczenia w zakresie zapewniania ciągłej zdatności do lotu;

b) uzyskali odpowiednią licencję określoną w załączniku III (część 66) lub kwalifikacje w zakresie obsługi technicznej uznane przez państwo członkowskie i właściwe dla danej kategorii statków powietrznych, w przypadku gdy art. 5 ust. 6 odnosi się do regulacji krajowych, bądź odpowiedni dyplom uczelni lotniczej lub równoważny dokument;

c) ukończyli odpowiednie szkolenie w zakresie lotniczej obsługi technicznej;

d) zajmowali stanowiska wiążące się z właściwymi obowiązkami.

Niezależnie od przepisów lit. a)–d) wymaganie określone w pkt M.B.902 lit. b) ppkt 2 lit. b) można zastąpić uzyskaniem 4 lat doświadczenia w zakresie zapewniania ciągłej zdatności do lotu poza doświadczeniem już wymaganym zgodnie z pkt M.B.902 lit. b) ppkt 2 lit. a).”;

51) dodaje się pkt M.B.904 w brzmieniu:

„M.B.904 Wymiana informacji

Po otrzymaniu powiadomienia o przeniesieniu statku powietrznego między państwami członkowskimi zgodnie z pkt M.A.903, właściwy organ państwa członkowskiego, w którym statek powietrzny jest obecnie zarejestrowany, informuje właściwy organ państwa członkowskiego, w którym statek powietrzny zostanie zarejestrowany, o wszelkich znanych problemach związanych z przeniesieniem statku powietrznego. Właściwy organ państwa członkowskiego, w którym statek powietrzny zostanie zarejestrowany, dopilnowuje, aby właściwy organ państwa członkowskiego, w którym statek powietrzny jest obecnie zarejestrowany, został odpowiednio powiadomiony o przeniesieniu.”;

52) dodatek I otrzymuje brzmienie:

„Dodatek I

Umowa o zarządzanie ciągłą zdatnością do lotu

1. W przypadku gdy dany właściciel lub operator zleca wykonywanie zadań zarządzania ciągłą zdatnością do lotu CAMO lub CAO, zgodnie z pkt M.A.201, przesyła na żądanie właściwego organu kopię umowy podpisanej przez obie strony właściwemu organowi państwa członkowskiego rejestracji.

2. Umowa jest sporządzana z uwzględnieniem wymagań niniejszego załącznika i określa obowiązki sygnatariuszy w zakresie ciągłej zdatności do lotu statku powietrznego.

3. Musi ona zawierać co najmniej następujące informacje:

– znaki rejestracyjne, typ i numer seryjny statku powietrznego;

– imię i nazwisko bądź dane przedsiębiorstwa właściciela statku powietrznego lub zarejestrowanego korzystającego, w tym adres,

– dane zakontraktowanej CAMO lub CAO, w tym adres, oraz

– rodzaj operacji.

4. Umowa zawiera następujące postanowienia:

»Właściciel/operator powierza CAMO lub CAO zarządzanie ciągłą zdatnością do lotu statku powietrznego, opracowanie AMP, który ma być zatwierdzony przez właściwy organ określony w pkt M.1, oraz zorganizowanie obsługi technicznej statku powietrznego zgodnie ze wspomnianym AMP.

Zgodnie z niniejszą umową, obydwaj sygnatariusze zobowiązują się do wypełniania wynikających z niej obowiązków.

Właściciel/operator oświadcza, że zgodnie z jego wiedzą wszelkie informacje udzielane CAMO lub CAO dotyczące ciągłej zdatności do lotu statku powietrznego są i będą dokładne oraz że bez uprzedniego zatwierdzenia przez CAMO lub CAO statek powietrzny nie będzie poddawany przeróbkom.

W przypadku nieprzestrzegania postanowień niniejszej umowy przez którąkolwiek ze stron traci ona ważność. W takim przypadku właściciel/operator zachowuje pełną odpowiedzialność za wszystkie zadania związane z ciągłą zdatnością do lotu statku powietrznego, a właściciel poinformuje właściwe organy państwa członkowskiego rejestracji w terminie 2 tygodni o takiej niezgodności z umową.«.

5. W przypadku zawarcia umowy między właścicielem/operatorem a CAMO lub CAO zgodnie z pkt M.A.201 obowiązki są dzielone między strony w następujący sposób:

5.1. Obowiązki CAMO lub CAO:

1. zapewnienie, aby dany typu statku powietrznego wchodził w zakres jej zatwierdzenia;

2. przestrzeganie warunków służących zachowaniu ciągłej zdatności do lotu statku powietrznego wymienionych niżej:

a) opracowanie AMP statku powietrznego, obejmującego w stosownych przypadkach opracowany program niezawodności;

b) określenie (w AMP) zadań obsługi technicznej, które może wykonać pilot-właściciel zgodnie z pkt M.A.803 lit. c);

c) zorganizowanie procesu zatwierdzenia AMP;

d) po zatwierdzeniu AMP dostarczenie jego kopii właścicielowi lub operatorowi;

e) zorganizowanie inspekcji pomostowej z wykorzystaniem poprzedniego programu obsługi technicznej statku powietrznego;

f) zorganizowanie prowadzenia całości obsługi technicznej przez zatwierdzoną organizację obsługi technicznej;

g) zorganizowanie wdrożenia wszelkich stosownych dyrektyw zdatności;

h) zorganizowanie dokonania napraw przez zatwierdzoną organizację obsługi technicznej wszystkich usterek wykrytych podczas planowej obsługi technicznej, przeglądu zdatności do lotu lub usterek zgłoszonych przez właściciela;

i) koordynowanie planowej obsługi technicznej, stosowania dyrektyw zdatności, wymiany części o ograniczonym czasie użytkowania oraz przestrzegania wymagań dotyczących inspekcji podzespołów;

j) każdorazowe informowanie właściciela o przekazaniu statku powietrznego zatwierdzonej organizacji obsługi technicznej;

k) zarządzanie całą dokumentacją techniczną;

l) archiwizowanie całej dokumentacji technicznej;

3. zorganizowanie procesu zatwierdzenia wszelkich modyfikacji statku powietrznego, zgodnie z załącznikiem I (część 21) do rozporządzenia (UE) nr 748/2012, przed ich wprowadzeniem;

4. zorganizowanie procesu zatwierdzenia wszelkich napraw statku powietrznego, zgodnie z załącznikiem I (część 21) do rozporządzenia (UE) nr 748/2012, przed ich wykonaniem;

5. informowanie właściwego organu państwa członkowskiego rejestracji w każdym przypadku, gdy statek powietrzny nie został przekazany do zatwierdzonej organizacji obsługi technicznej przez właściciela, jak wymaga tego zatwierdzona organizacja;

6. informowanie właściwego organu państwa członkowskiego rejestracji w każdym przypadku, gdy obowiązująca umowa nie jest przestrzegana;

7. zapewnienie, by w miarę potrzeb przeprowadzano przegląd zdatności do lotu statku powietrznego i wydawano poświadczenie przeglądu zdatności do lotu lub wysyłano zalecenia właściwemu organowi państwa członkowskiego rejestracji;

8. przekazywanie w ciągu 10 dni kopii każdego wydanego lub przedłużonego poświadczenia przeglądu zdatności do lotu do właściwego organu państwa członkowskiego rejestracji;

9. zgłaszanie wszelkich zdarzeń, nakazane przez odpowiednie regulacje;

10. informowanie właściwego organu państwa członkowskiego rejestracji, w przypadku gdy umowa została wypowiedziana przez którąkolwiek ze stron.

5.2. Obowiązki właściciela lub operatora:

1. posiadanie ogólnej wiedzy na temat zatwierdzonego AMP;

2. posiadanie ogólnej wiedzy na temat przepisów niniejszego załącznika;

3. przekazywanie statku powietrznego zatwierdzonej organizacji obsługi technicznej uzgodnionej z CAMO lub CAO w planowanym terminie wyznaczonym na wniosek CAMO lub CAO;

4. wykonywanie modyfikacji wyłącznie po konsultacji z CAMO lub CAO;

5. informowanie CAMO lub CAO o wszystkich czynnościach obsługi technicznej wykonanych na wyjątkowych zasadach bez wiedzy i kontroli CAMO lub CAO;

6. zgłaszanie CAMO lub CAO, za pośrednictwem książki statku powietrznego, wszystkich usterek wykrytych podczas eksploatacji;

7. informowanie właściwego organu państwa członkowskiego rejestracji w każdym przypadku, gdy niniejsza umowa została wypowiedziana przez którąkolwiek ze stron;

8. każdorazowe informowanie CAMO lub CAO i właściwego organu państwa członkowskiego rejestracji o sprzedaży statku powietrznego;

9. zgłaszanie wszelkich zdarzeń, nakazane przez odpowiednie regulacje;

10. regularne informowanie CAMO lub CAO o nalocie statku powietrznego oraz przekazywanie wszelkich pozostałych danych dotyczących wykorzystania statku powietrznego, zgodnie z ustaleniami poczynionymi z CAMO lub CAO;

11. odnotowywanie CRS w książce statku powietrznego w sposób określony w pkt M.A.803. lit. d) w przypadku wykonywania obsługi technicznej pilota-właściciela bez wykraczania poza ograniczenia wynikające z wykazu zadań obsługi technicznej podanego w zatwierdzonym AMP określonym w pkt M.A.803 lit. c);

12. informowanie CAMO lub CAO nie później niż 30 dni po zakończeniu wszelkich zadań obsługi technicznej pilota-właściciela zgodnie z pkt M.A.305 lit. a).

6. Jeżeli właściciel lub operator zawiera umowę z CAMO lub CAO, zgodnie z pkt M.A.201, określa się w niej wyraźnie obowiązki każdej ze stron w odniesieniu do obowiązkowego i dobrowolnego zgłaszania zdarzeń zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 376/2014 (¹).

53) w dodatku II wprowadza się następujące zmiany:

a) w pkt 5 wprowadza się następujące zmiany:

(i) ppkt (x) w polu 12 otrzymuje brzmienie:

„(x) W przypadku organizacji obsługi technicznej zatwierdzonych zgodnie z podsekcją F załącznika I (część M) lub załącznikiem Vd (część CAO), deklaracja poświadczenia obsługi podzespołu, o której mowa w pkt M.A.613 i CAO.A.070, stosownie do przypadku:

»O ile w tym polu nie wskazano inaczej, poświadcza się, że prace wskazane w polu 11 i opisane w tym polu zostały przeprowadzone zgodnie z wymaganiami określonymi w sekcji A podsekcja F załącznika I (część M) lub w załączniku Vd (część CAO) do rozporządzenia (UE) nr 1321/2014 oraz że w odniesieniu do tych prac element został uznany za gotowy do dopuszczenia do eksploatacji. POWYŻSZE STWIERDZENIE NIE STANOWI POŚWIADCZENIA OBSŁUGI NA MOCY PRZEPISÓW ZAŁĄCZNIKA II (CZĘŚĆ 145) DO ROZPORZĄDZENIA (UE) nr 1321/2014.«

Drukując dane z elektronicznego formularza 1 EASA, wszelkie dane nieodnoszące się do pozostałych pól powinny być wpisane w tym polu.”;

(ii) pole 14a otrzymuje brzmienie:

„Pole 14a

Należy zaznaczyć odpowiednie pole (pola), wskazując, które przepisy odnoszą się do ukończonych prac. Jeżeli zaznaczone zostanie pole »inne przepisy wskazane w polu 12«, wówczas w polu 12 należy określić przepisy innego(-ych) organu(-ów) ds. zdatności do lotu. Należy zaznaczyć co najmniej jedno pole, a w razie potrzeby można zaznaczyć oba pola.

W przypadku wszystkich czynności obsługi technicznej realizowanych przez organizacje obsługi technicznej zatwierdzone zgodnie z sekcją A podsekcja F załącznika I (część M) lub z załącznikiem Vd (część CAO) do rozporządzenia (UE) nr 1321/2014 należy zaznaczyć pole »inne przepisy wskazane w polu 12«, a w polu 12 wpisać deklarację CRS. W tym przypadku stwierdzenie zawarte w deklaracji »O ile w tym polu nie wskazano inaczej« dotyczy następujących przypadków:

a) gdy nie można było dokończyć obsługi technicznej;

b) gdy obsługa techniczna odbiegała od normy wymaganej zgodnie z załącznikiem I (część M) lub załącznikiem Vd (część CAO);

c) gdy obsługa techniczna została wykonana zgodnie z innym wymaganiem niż określone w załączniku I (część M) lub załączniku Vd (część CAO); w tym przypadku w polu 12 należy wskazać konkretny przepis prawa krajowego.

W przypadku wszystkich czynności obsługi technicznej wykonywanych przez organizacje obsługi technicznej zatwierdzone zgodnie z sekcją A załącznika II (część 145) do rozporządzenia (UE) nr 1321/2014 stwierdzenie zawarte w deklaracji »O ile w polu 12 nie wskazano inaczej« dotyczy następujących przypadków:

a) gdy nie można było dokończyć obsługi technicznej;

b) gdy obsługa techniczna odbiegała od normy wymaganej w załączniku II (część 145);

c) gdy obsługa techniczna została wykonana zgodnie z innym wymaganiem niż określone w załączniku II (część 145); w tym przypadku w polu 12 należy wskazać konkretny przepis prawa krajowego.”;

b) w stopce formularza 1 EASA (strona tytułowa) tekst „Formularz 1 EASA – MF/145 Wydanie 2” zastępuje się tekstem w brzmieniu:

„Formularz 1 EASA – MF/CAO/145, wydanie 3”;

54) dodatek III otrzymuje brzmienie:

„Dodatek III

Poświadczenie przeglądu zdatności do lotu – Formularz 15 EASA

55) w dodatku IV wprowadza się następujące zmiany:

(i) pola dotyczące kategorii A2 otrzymują brzmienie:

(ii) pola dotyczące kategorii A4 otrzymują brzmienie:

56) dodatek V otrzymuje brzmienie:

„Dodatek V

Certyfikat organizacji obsługi technicznej – formularz 3-MF EASA

57) uchyla się dodatek VI;

58) w dodatku VII zdanie wprowadzające otrzymuje brzmienie:

„Następujące elementy składają się na złożone zadania obsługi technicznej, o których mowa w pkt M.A.801 lit. b) ppkt 2 i lit. c):”;

59) w dodatku VIII lit. b) wprowadza się następujące zmiany:

(i) uchyla się lit. b) ppkt 9;

(ii) zdanie trzecie otrzymuje brzmienie:

Kryteria od 1 do 8 nie mogą stracić priorytetowego charakteru w stosunku do mniej restrykcyjnych instrukcji wydanych zgodnie z programem obsługi technicznej określonym w pkt M.A.302 lit. d).

(¹) Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 376/2014 z dnia 3 kwietnia 2014 r. w sprawie zgłaszania i analizy zdarzeń w lotnictwie cywilnym oraz podejmowanych w związku z nimi działań następczych, zmiany rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 996/2010 oraz uchylenia dyrektywy 2003/42/WE Parlamentu Europejskiego i Rady i rozporządzeń Komisji (WE) nr 1321/2007 i (WE) nr 1330/2007 (Dz.U. L 122 z 24.4.2014, s. 18).”;

ZAŁĄCZNIK VI

Zmiany do rozporządzenia (UE) nr 1321/2014 [4]

„ZAŁĄCZNIK Vb

(Część ML)

SPIS TREŚCI

ML.1

SEKCJA A – WYMAGANIA TECHNICZNE

PODSEKCJA A – PRZEPISY OGÓLNE

ML.A.101 Zakres

PODSEKCJA B – ODPOWIEDZIALNOŚĆ

ML.A.201 Obowiązki

ML.A.202 Zgłaszanie zdarzeń

PODSEKCJA – CIĄGŁA ZDATNOŚĆ DO LOTU

ML.A.301 Zadania zapewniania ciągłej zdatności do lotu

ML.A.302 Program obsługi technicznej statku powietrznego

ML.A.303 Dyrektywy zdatności

ML.A.304 Dane dotyczące modyfikacji i napraw

ML.A.305 System dokumentacji ciągłej zdatności do lotu statku powietrznego

ML.A.307 Przekazywanie dokumentacji ciągłej zdatności do lotu statku powietrznego

PODSEKCJA D – STANDARDY OBSŁUGI TECHNICZNEJ

ML.A.401 Dane obsługowe

ML.A.402 Wykonywanie obsługi technicznej

ML.A.403 Usterki statku powietrznego

PODSEKCJA E – PODZESPOŁY

ML.A.501 Klasyfikacja i instalacja

ML.A.502 Obsługa techniczna podzespołu

ML.A.503 Podzespoły o ograniczonym czasie użytkowania

ML.A.504 Kontrola podzespołów niezdatnych do użytku

PODSEKCJA H – POŚWIADCZENIE OBSŁUGI (CRS)

ML.A.801 Poświadczenie obsługi statku powietrznego

ML.A.802 Poświadczenie obsługi podzespołu

ML.A.803 Upoważnienie pilota-właściciela

PODSEKCJA I – POŚWIADCZENIE PRZEGLĄDU ZDATNOŚCI DO LOTU (ARC)

ML.A.901 Przegląd zdatności do lotu statku powietrznego

ML.A.902 Ważność poświadczenia przeglądu zdatności do lotu

ML.A.903 Proces przeglądu zdatności do lotu

ML.A.904 Kwalifikacje personelu ds. przeglądu zdatności do lotu

ML.A.905 Przeniesienie rejestracji w granicach terytorium Unii

ML.A.906 Przegląd zdatności do lotu statku powietrznego importowanego do Unii

ML.A.907 Niezgodności

SEKCJA B – PROCEDURA STOSOWANA PRZEZ WŁAŚCIWE ORGANY

PODSEKCJA A – PRZEPISY OGÓLNE

ML.B.101 Zakres

ML.B.102 Właściwy organ

ML.B.104 Prowadzenie dokumentacji

ML.B.105 Wzajemna wymiana informacji

PODSEKCJA B – ODPOWIEDZIALNOŚĆ

ML.B.201 Obowiązki

PODSEKCJA – CIĄGŁA ZDATNOŚĆ DO LOTU

ML.B.302 Zwolnienia

ML.B.303 Monitorowanie ciągłej zdatności do lotu statku powietrznego

ML.B.304 Cofnięcie, zawieszenie i ograniczenie

PODSEKCJA I – POŚWIADCZENIE PRZEGLĄDU ZDATNOŚCI DO LOTU (ARC)

ML.B.902 Przegląd zdatności do lotu przez właściwy organ

ML.B.903 Niezgodności

Dodatek I – Umowa o zarządzanie ciągłą zdatnością do lotu

Dodatek II – Ograniczona obsługa techniczna przez pilota-właściciela

Dodatek III – Złożone zadania obsługi technicznej, których pilot-właściciel nie może poświadczać

Dodatek IV – Poświadczenie przeglądu zdatności do lotu (formularz 15c EASA)

ML.1

a) Zgodnie z art. 3 ust. 2 niniejszy załącznik (część ML) stosuje się do następujących statków powietrznych innych niż skomplikowane statki powietrzne z napędem silnikowym, które nie są wymienione w certyfikacie przewoźnika lotniczego posiadanym przez przewoźnika lotniczego koncesjonowanego zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1008/2008:

1) samolotów o maksymalnej masie startowej (MTOM) nie większej niż 2 730 kg;

2) wiropłatów o maksymalnej masie startowej (MTOM) nie większej niż 1 200 kg, certyfikowanych dla maksymalnie 4 osób;

3) innych statków powietrznych ELA2.

b) Do celów niniejszego załącznika właściwym organem jest organ wyznaczony przez państwo członkowskie rejestracji statku powietrznego.

c) Do celów niniejszego załącznika zastosowanie mają następujące definicje:

1) „niezależny personel poświadczający” oznacza członków personelu poświadczającego, którzy nie pracują w imieniu zatwierdzonej organizacji obsługi technicznej i którzy spełniają:

(i) albo wymagania załącznika III (część 66);

(ii) albo, w przypadku statków powietrznych, do których nie ma zastosowania załącznik III (część 66), wymagania dotyczące personelu poświadczającego obowiązujące w państwie członkowskim rejestracji statku powietrznego;

2) „organizacja obsługi technicznej” oznacza organizację posiadającą zatwierdzenie wydane zgodnie z:

(i) albo podsekcją F załącznika I (część M);

(ii) albo podsekcją A załącznika II (część 145);

(iii) albo sekcją A załącznika Vd (część CAO);

3) „właściciel” oznacza osobę odpowiedzialną za ciągłą zdatność do lotu statku powietrznego, w tym:

(i) albo zarejestrowanego właściciela statku powietrznego;

(ii) albo korzystającego w przypadku umowy leasingu;

(iii) albo operatora.

SEKCJA A

WYMAGANIA TECHNICZNE

PODSEKCJA A

PRZEPISY OGÓLNE

ML.A.101 Zakres

Niniejsza sekcja ustanawia środki, jakie mają zostać wprowadzone w celu zapewnienia zdatności do lotu statku powietrznego. Określono w niej również warunki, jakie muszą spełniać osoby lub organizacje zaangażowane w działania związane z zapewnianiem zdatności do lotu statku powietrznego.

PODSEKCJA B

ODPOWIEDZIALNOŚĆ

ML.A.201 Obowiązki

a) Właściciel statku powietrznego odpowiada za ciągłą zdatność do lotu statku powietrznego oraz dopilnowuje, aby nie wykonywano żadnych lotów, jeżeli nie zostaną spełnione wszystkie następujące wymagania:

1) samolot jest utrzymywany w stanie zdatności do lotu;

2) całe wyposażenie eksploatacyjne i awaryjne jest prawidłowo zainstalowane i zdatne do użytku lub wyraźnie zidentyfikowane jako niezdatne do użytku;

3) certyfikat zdatności do lotu jest ważny;

4) obsługa techniczna statku powietrznego jest prowadzona zgodnie z zatwierdzonym programem obsługi technicznej statku powietrznego, określonym w pkt ML.A.302.

b) Na zasadzie odstępstwa od lit. a), w przypadku statku powietrznego w leasingu obowiązki określone w lit. a) mają zastosowanie do korzystającego, jeżeli korzystający jest wskazany w dokumencie rejestracyjnym statku powietrznego albo w umowie leasingu.

c) Każda osoba lub organizacja wykonująca obsługę techniczną statków powietrznych i podzespołów odpowiada za wykonywane zadania obsługi technicznej.

d) Pilot dowódca statku powietrznego odpowiada za prawidłowe wykonanie przeglądu przedlotowego. Przegląd ten musi zostać przeprowadzony przez pilota lub inną osobę posiadającą kwalifikacje, ale nie musi go wykonywać zatwierdzona organizacja obsługi technicznej ani personel poświadczający.

e) W przypadku statków powietrznych, które są eksploatowane przez zarobkowe zatwierdzone organizacje szkolenia („ATO”) i zarobkowe zadeklarowane organizacje szkolenia („DTO”), o których mowa w art. 10a rozporządzenia (UE) nr 1178/2011, lub które nie są eksploatowane zgodnie z załącznikiem VII (część NCO) do rozporządzenia (UE) nr 965/2012 lub które są eksploatowane zgodnie z podsekcją ADD załącznika II (część BOP) do rozporządzenia (UE) 2018/395 lub podsekcją DEC załącznika II (część SAO) do rozporządzenia (UE) 2018/1976 (*), operator musi:

1) uzyskać zatwierdzenie jako CAMO lub CAO na potrzeby zarządzania ciągłą zdatnością do lotu swoich statków powietrznych zgodnie z załącznikiem Vc (część CAMO) lub załącznikiem Vd (część CAO) albo zakontraktować usługi takiej organizacji z zastosowaniem umowy określonej w dodatku I do niniejszego załącznika;

2) zapewnić, aby całość obsługi technicznej była wykonywana przez organizacje obsługi technicznej zatwierdzone zgodnie z pkt ML.1 lit. c) ppkt 2;

3) zapewnić spełnienie wymagań określonych w lit. a).

(*) Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2018/1976 z dnia 14 grudnia 2018 r. ustanawiające szczegółowe wymagania dotyczące eksploatacji szybowców na podstawie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/1139 (Dz.U. L 326 z 20.12.2018, s. 64).

f) W przypadku statków powietrznych nieuwzględnionych w lit. e), w celu spełnienia wymagań określonych w lit. a), właściciel statku powietrznego może zlecić zadania związane z zarządzaniem ciągłą zdatnością do lotu organizacji zatwierdzonej jako CAMO lub CAO zgodnie z załącznikiem Vc (część CAMO) lub załącznikiem Vd (część CAO). W takim przypadku zakontraktowana organizacja przejmuje odpowiedzialność za właściwe wykonanie tych zadań i zawierana jest pisemna umowa zgodnie z dodatkiem I do niniejszego załącznika. Jeżeli właściciel nie zakontraktuje usług takiej organizacji, to on odpowiada za właściwe wykonanie zadań związanych z zarządzaniem ciągłą zdatnością do lotu.

g) Właściciel udziela właściwemu organowi dostępu do statków powietrznego i dokumentacji statku powietrznego, aby właściwy organ mógł ustalić, czy dany statek powietrzny spełnia wymagania niniejszego załącznika.

ML.A.202 Zgłaszanie zdarzeń

a) Bez uszczerbku dla wymogów w zakresie sprawozdawczości określonych w załączniku II (część 145) i załączniku Vc (część CAMO), każda osoba lub organizacja odpowiedzialna zgodnie z pkt ML.A.201 zgłasza wszelkie stwierdzone stany statku powietrznego lub podzespołu, które zagrażają bezpieczeństwu lotu:

1) właściwemu organowi wyznaczonemu przez państwo członkowskie rejestracji statku powietrznego oraz właściwemu organowi wyznaczonemu przez państwo członkowskie operatora, jeżeli nie jest to państwo członkowskie rejestracji;

2) organizacji odpowiedzialnej za projekt typu lub uzupełniający projekt typu.

b) Zgłoszenia, o których mowa w lit. a), są sporządzane w sposób określony przez właściwy organ, o którym mowa w lit. a), i zawierają wszelkie istotne informacje na temat stanu, znane osobie lub organizacji dokonującej zgłoszenia.

c) W przypadku gdy obsługa techniczna lub przegląd zdatności do lotu statku powietrznego odbywa się na podstawie pisemnej umowy, osoba lub organizacja odpowiedzialna za te działania zgłasza również wszelkie stany, o których mowa w lit. a), właścicielowi statku powietrznego oraz, jeżeli są to różne podmioty, odpowiedniej CAMO lub CAO.

d) Osoba lub organizacja dokonuje zgłoszeń, o których mowa w lit. a) i c), w jak najkrótszym terminie, lecz nie później niż 72 godzin od momentu, w którym dana osoba lub organizacja zidentyfikowały stan, do którego zgłoszenie się odnosi, chyba że uniemożliwiają to wyjątkowe okoliczności.

PODSEKCJA C

CIĄGŁA ZDATNOŚĆ DO LOTU

ML.A.301 Zadania zapewniania ciągłej zdatności do lotu

Ciągła zdatność do lotu statku powietrznego oraz sprawność wyposażenia eksploatacyjnego i awaryjnego zapewniania jest poprzez:

a) wykonanie przeglądu przedlotowego;

b) usunięcie wszelkich usterek i uszkodzeń mających wpływ na bezpieczną eksploatację zgodnie z danymi określonymi w pkt ML.A.304 i ML.A.401, stosownie do przypadku, przy uwzględnieniu wykazu wyposażenia minimalnego (MEL) oraz wykazu odstępstw od konfiguracji, jeżeli takowe istnieją;

c) wykonanie całości obsługi technicznej zgodnie z AMP, o którym mowa w pkt ML.A.302;

d) gdzie stosowne, realizację:

1) dyrektyw zdatności;

2) dyrektyw operacyjnych mających wpływ na ciągłą zdatność do lotu;

3) wymagania dotyczącego ciągłej zdatności do lotu ustanowionego przez Agencję;

4) środka wymaganego przez właściwy organ jako natychmiastowa reakcja na problem w zakresie bezpieczeństwa;

e) wykonanie modyfikacji i napraw zgodnie z pkt ML.A.304;

f) w razie potrzeby, przeprowadzenie lotów próbnych po obsłudze technicznej.

ML.A.302 Program obsługi technicznej statku powietrznego

a) Każdy statek powietrzny jest objęty obsługą techniczną zgodnie z AMP.

b) AMP i wszelkie jego dalsze zmiany są:

1) albo zgłaszane przez właściciela zgodnie z pkt ML.A.302 lit. c) ppkt 7, w przypadku gdy ciągłą zdatnością do lotu statku powietrznego nie zarządza CAMO lub CAO;

2) albo zatwierdzane przez CAMO lub CAO odpowiedzialną za zarządzanie ciągłą zdatnością do lotu statku powietrznego.

Właściciel zgłaszający AMP zgodnie z lit. b) ppkt 1 lub organizacja zatwierdzająca AMP zgodnie z lit. b) ppkt 2 dokonuje aktualizacji AMP.

c) AMP:

1) wyraźnie wskazuje właściciela statku powietrznego oraz statek powietrzny, którego dotyczy, w tym wszelkie zainstalowane silniki i śmigła, stosownie do przypadku;

2) musi obejmować:

a) albo zadania lub inspekcje ujęte w mającym zastosowanie minimalnym programie przeglądu („MIP”), o których mowa w lit. d);

b) albo instrukcje w zakresie ciągłej zdatności do lotu („ICA”) wydane przez posiadacza zatwierdzenia projektu („DAH”);

3) może obejmować czynności w zakresie obsługi technicznej dodatkowe w stosunku do tych, o których mowa w lit. c) ppkt 2, lub czynności w zakresie obsługi technicznej alternatywne wobec tych, o których mowa w lit. c) ppkt 2 lit. b), na wniosek właściciela, CAMO lub CAO, po ich zatwierdzeniu lub zgłoszeniu zgodnie z lit. b). Alternatywne czynności w zakresie obsługi technicznej, o których mowa w lit. c) ppkt 2 lit. b), nie mogą być mniej restrykcyjne niż czynności określone w mającym zastosowanie MIP;

4) obejmuje wszystkie obowiązkowe informacje na temat ciągłej zdatności do lotu, na przykład powtarzalne dyrektywy zdatności, sekcję dotyczącą ograniczenia zdatności do lotu w ICA oraz szczególne wymagania dotyczące obsługi technicznej zawarte w arkuszu danych do certyfikatu typu („TCDS”);

5) określa wszelkie dodatkowe zadania obsługi technicznej, które należy wykonać ze względu na konkretny typ statku powietrznego, konfigurację statku powietrznego oraz rodzaj i specyfikę operacji, przy czym uwzględnia się co najmniej następujące elementy:

a) konkretne zainstalowane urządzenia oraz modyfikacje statku powietrznego;

b) przeprowadzone naprawy statku powietrznego;

c) podzespoły o ograniczonym czasie użytkowania i podzespoły krytyczne dla bezpieczeństwa lotu;

d) zalecenia dotyczące obsługi technicznej, takie jak okresy międzynaprawcze, zalecane w biuletynach eksploatacyjnych, listach serwisowych oraz innych nieobowiązkowych informacjach serwisowych;

e) stosowne dyrektywy/wymagania operacyjne dotyczące okresowej inspekcji niektórych urządzeń;

f) specjalne zatwierdzenia operacyjne;

g) korzystanie ze statku powietrznego i środowisko operacyjne;

6) wskazuje, czy piloci-właściciele mają upoważnienie do wykonywania obsługi technicznej;

7) jeżeli jest zgłaszany przez właściciela, musi zawierać podpisane oświadczenie właściciela, że jest to AMP dla statku powietrznego o określonej rejestracji oraz że ponosi on pełną odpowiedzialność za jego treść, a w szczególności za wszelkie odstępstwa od zaleceń DAH;

8) po zatwierdzeniu przez CAMO lub CAO, jest podpisywany przez tę organizację, która przechowuje dokumentację wraz z uzasadnieniem wszelkich odstępstw od zaleceń DAH;

9) co najmniej raz w roku poddaje się przeglądowi, aby ocenić jego skuteczność, a przegląd ten jest przeprowadzany:

a) albo w powiązaniu z przeglądem zdatności do lotu statku powietrznego przez osobę, która wykonuje przegląd zdatności do lotu;

b) albo przez CAMO lub CAO zarządzającą ciągłą zdatnością do lotu statku powietrznego w tych przypadkach, w których przegląd AMP nie jest przeprowadzany w powiązaniu z przeglądem zdatności do lotu.

W przypadku gdy przegląd wykaże braki statku powietrznego związane z brakami w treści AMP, zmienia się odpowiednio AMP. W takim przypadku osoba wykonująca przegląd informuje właściwy organ państwa członkowskiego rejestracji, jeżeli nie zgadza się ze środkami zmiany AMP zastosowanymi przez właściciela, CAMO lub CAO. Właściwy organ decyduje o tym, jakie zmiany w AMP są konieczne, odnosząc się do odpowiednich niezgodności i, w razie potrzeby, działając zgodnie z pkt ML.B.304.

d) MIP:

1) przewiduje następującą częstotliwość inspekcji:

a) w przypadku samolotów, motoszybowców turystycznych („TMG”) i balonów – co roku lub co 100 godzin, w zależności od tego, co nastąpi wcześniej, z marginesem tolerancji do 1 miesiąca lub 10 godzin. Kolejny interwał czasowy oblicza się od momentu przeprowadzenia inspekcji;

b) w przypadku szybowców i szybowców z napędem innych niż TMG – w interwałach rocznych, z marginesem tolerancji do 1 miesiąca. Kolejny interwał czasowy oblicza się od momentu przeprowadzenia inspekcji;

2) zawiera następujące informacje, stosownie do typu statku powietrznego:

a) zadania w zakresie serwisowania zgodnie z wymaganiami DAH;

b) inspekcję oznaczeń;

c) weryfikację zapisów z ważenia oraz ważenie zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 965/2012, rozporządzeniem (UE) 2018/395 i rozporządzeniem (UE) 2018/1976;

d) test działania transpondera (jeżeli jest zainstalowany);

e) test działania statyki Pitota;

f) w przypadku samolotów:

(i) testy eksploatacyjne mocy i obrotów na minutę (obr./min), iskrowników, ciśnienia paliwa i oleju, temperatur silnika;

(ii) w przypadku silników ze sterowaniem automatycznym – opublikowaną procedurę próby silników;

(iii) w przypadku silników z suchą miską olejową, z turbodoładowaniem oraz chłodzonych cieczą – test eksploatacyjny pod kątem oznak zakłócenia obiegu cieczy;

g) inspekcję stanu i zamocowania elementów konstrukcji, systemów i podzespołów dotyczących następujących obszarów:

(i) w przypadku samolotów:

płatowiec, kabina i kokpit, podwozie, skrzydła i część centralna, urządzenia sterowania lotem, usterzenie ogonowe, elektronika lotnicza i instalacje elektryczne, zespół napędowy, sprzęgła i przekładnie, śmigło i różne systemy, takie jak balistyczny system ratunkowy;

(ii) w przypadku szybowców i szybowców z napędem:

płatowiec, kabina i kokpit, podwozie, skrzydła i część centralna, usterzenie ogonowe, elektronika lotnicza i instalacje elektryczne, zespół napędowy (dla szybowców z napędem) oraz różne systemy, takie jak ruchomy balast, spadochron hamujący lub elementy sterowania oraz system balastu wodnego;

(iii) w przypadku balonów na ogrzane powietrze:

powłoka, palnik, gondola, zbiorniki paliwa, urządzenia i przyrządy;

(iv) w przypadku balonów gazowych:

powłoka, gondola, urządzenia i przyrządy.

Do czasu, gdy niniejszy załącznik określi minimalny program przeglądu w odniesieniu do sterowców i wiropłatów, ich AMP opiera się na ICA wydanych przez DAH, o których mowa w lit. c) ppkt 2 lit. b).

e) Na zasadzie odstępstwa od lit. b) i c), deklaracja właściciela lub zatwierdzenie przez CAMO lub CAO nie są wymagane, a dokument dotyczący AMP nie musi być sporządzany, jeżeli spełnione są następujące warunki:

1) wszystkie ICA wydane przez DAH są przestrzegane bez żadnych odstępstw;

2) wszystkie zalecenia dotyczące obsługi technicznej, np. okresów międzynaprawczych, zalecane w biuletynach eksploatacyjnych, listach serwisowych oraz innych nieobowiązkowych informacjach serwisowych, są przestrzegane bez żadnych odstępstw;

3) brak konieczności wykonania dodatkowych zadań obsługi technicznej wynikających z któregokolwiek poniższych aspektów:

a) konkretne zainstalowane urządzenia oraz modyfikacje statku powietrznego;

b) przeprowadzone naprawy statku powietrznego;

c) podzespoły o ograniczonym czasie użytkowania i podzespoły krytyczne dla bezpieczeństwa lotu;

d) specjalne zatwierdzenia operacyjne;

e) korzystanie ze statku powietrznego i środowisko operacyjne.

4) Piloci-właściciele mają upoważnienie do wykonywania obsługi technicznej pilota-właściciela.

Odstępstwo to nie ma zastosowania, jeżeli pilot-właściciel lub – w przypadku statków powietrznych stanowiących współwłasność – którykolwiek z pilotów-właścicieli nie posiada upoważnienia do wykonywania obsługi technicznej pilota-właściciela, ponieważ musi to być określone w zgłoszonym lub zatwierdzonym AMP.

f) W przypadku spełnienia warunków, o których mowa w lit. e) ppkt 1–4, AMP mający zastosowanie dla statku powietrznego obejmuje następujące elementy:

1) ICA wydane przez DAH;

2) zalecenia dotyczące obsługi technicznej, takie jak okresy międzynaprawcze, zalecane w biuletynach eksploatacyjnych, listach serwisowych oraz innych nieobowiązkowych informacjach serwisowych

3) obowiązkowe informacje na temat ciągłej zdatności do lotu, na przykład powtarzalne dyrektywy zdatności, sekcję dotyczącą ograniczenia zdatności do lotu w ICA oraz szczególne wymagania dotyczące obsługi technicznej zawarte w TCDS;

4) zadania związane z określonymi dyrektywami lub wymaganiami operacyjnymi lub dotyczącymi przestrzeni powietrznej w odniesieniu do poszczególnych przyrządów i urządzeń.

ML.A.303 Dyrektywy zdatności

O ile Agencja nie ustali inaczej, mająca zastosowanie dyrektywa zdatności musi być wykonana zgodnie z wymaganiami tej dyrektywy.

ML.A.304 Dane dotyczące modyfikacji i napraw

Osoba lub organizacja przeprowadzająca naprawę statku powietrznego lub podzespołu dokonuje oceny wszelkich szkód. Modyfikacje i naprawy przeprowadza się, wykorzystując – w zależności od przypadku – następujące dane:

a) zatwierdzone przez Agencję;

b) zatwierdzone przez organizację projektującą spełniającą wymagania załącznika I (część 21) do rozporządzenia (UE) nr 748/2012;

c) zawarte w wymaganiach, o których mowa w pkt 21.A.90B lub 21.A.431B załącznika I (część 21) do rozporządzenia (UE) nr 748/2012.

ML.A.305 System dokumentacji ciągłej zdatności do lotu statku powietrznego

a) Po zakończeniu każdej obsługi technicznej do systemu dokumentacji ciągłej zdatności do lotu wpisuje się poświadczenie obsługi (CRS) wymagane zgodnie z pkt ML.A.801. Każdego wpisu dokonuje się jak najszybciej, lecz nie później niż 30 dni po zakończeniu zadania obsługi technicznej.

b) Dokumentacja ciągłej zdatności do lotu statku powietrznego składa się odpowiednio z: książki statku powietrznego, książki silnika(-ów) lub kart modułów silnika, książki śmigła i kart podzespołów o ograniczonym czasie użytkowania.

c) W książce statku powietrznego wpisuje się typ statku powietrznego i jego znaki rejestracyjne, datę wraz z całkowitym czasem lotu i liczbą cykli lotów i lądowań.

d) Informacje zawarte w dokumentacji ciągłej zdatności do lotu statku powietrznego obejmują:

1) aktualny status dyrektyw zdatności i środków nakazanych przez właściwy organ jako natychmiastowa reakcja na problem w zakresie bezpieczeństwa;

2) aktualny stan modyfikacji, napraw i innych zaleceń DAH dotyczących obsługi technicznej;

3) aktualny status zgodności z AMP;

4) aktualny stan podzespołów o ograniczonym czasie użytkowania;

5) aktualny protokół ważenia i wyważenia;

6) aktualny wykaz odroczonych czynności obsługi technicznej.

e) W uzupełnieniu do autoryzowanego poświadczenia obsługi na formularzu 1 EASA, określonego w dodatku II do załącznika I (część M), lub równoważnego dokumentu, do odpowiednich książek silnika lub śmigła, kart modułów silnika lub podzespołów o ograniczonym czasie użytkowania wpisuje się następujące informacje związane z wszelkimi zainstalowanymi podzespołami (takimi jak: silnik, śmigło, moduł silnika lub podzespół o ograniczonym czasie użytkowania):

1) dane identyfikacyjne podzespołu;

2) typ, numer seryjny i odpowiednio znaki rejestracyjne statku powietrznego, silnika, śmigła, modułu silnika lub podzespołu o ograniczonym czasie użytkowania, w którym podzespół został zainstalowany, wraz z danymi dotyczącymi jego zainstalowania i wymontowania;

3) datę wraz z zsumowanym całkowitym czasem w locie, liczbą cykli lotów, lądowań i czasem kalendarzowym, stosownie do danego podzespołu;

4) aktualne informacje, o których mowa w lit. d), dotyczące podzespołu.

f) Osoba lub organizacja odpowiedzialne za zarządzanie zadaniami zapewnienia ciągłej zdatności do lotu zgodnie z pkt ML.A.201 kontroluje dokumentację wyszczególnioną w pkt ML.A.305 i na żądanie udostępnia dokumentację właściwemu organowi.

g) Wszystkie wpisy w dokumentacji ciągłej zdatności do lotu muszą być zrozumiałe i dokładne. W przypadku gdy zachodzi konieczność skorygowania danego wpisu, należy tego dokonać w sposób, który wyraźnie pokazuje, jaki był pierwotny wpis.

h) Właściciel ma obowiązek upewnić się, czy został wprowadzony system służący do przechowywania przez wskazany czas następujących danych:

1) całej szczegółowej dokumentacji dotyczącej obsługi technicznej statku powietrznego i wszystkich instalowanych w nim podzespołów o ograniczonym czasie użytkowania, do czasu zastąpienia zawartych w niej informacji nowymi informacjami o równoważnym zakresie i szczegółowości, przez co najmniej 36 miesiące po uzyskaniu poświadczenia obsługi przez statek powietrzny lub podzespół;

2) całkowitego czasu eksploatacji – tzn. liczby godzin, liczby dni kalendarzowych, liczby cykli lotu i lądowań – statku powietrznego i wszystkich podzespołów o ograniczonym czasie użytkowania przez co najmniej 12 miesięcy po ostatecznym wycofaniu statku powietrznego lub podzespołu z eksploatacji;

3) czasu eksploatacji, tzn. liczby godzin, liczby dni kalendarzowych, liczby cykli lotu i lądowań, stosownie do przypadku, od czasu ostatnio przeprowadzonej planowej obsługi technicznej podzespołu o ograniczonym czasie użytkowania, przynajmniej do przeprowadzenia kolejnej planowej obsługi technicznej tego podzespołu o równoważnym zakresie prac i szczegółowości;

4) aktualnego stanu zgodności z AMP przynajmniej do przeprowadzenia kolejnej planowej obsługi technicznej podzespołu o równoważnym zakresie prac i szczegółowości;

5) obecnego statusu dyrektyw zdatności, obowiązujących w odniesieniu do statków powietrznych i podzespołów, przynajmniej 12 miesięcy po ostatecznym wycofaniu statku powietrznego lub podzespołu z eksploatacji;

6) szczegółowych informacji dotyczących przeprowadzonych modyfikacji i napraw statku powietrznego, silnika(-ów), śmigła(-ieł) i pozostałych podzespołów mających istotne znaczenie dla bezpieczeństwa lotu, przynajmniej 12 miesięcy po ich ostatecznym wycofaniu z eksploatacji.

ML.A.307 Przekazywanie dokumentacji ciągłej zdatności do lotu statku powietrznego

a) Z chwilą ostatecznego przekazania statku powietrznego przez właściciela lub podmiotowi właściciel, który dokonuje przekazania, zapewnia także przekazanie dokumentacji ciągłej zdatności do lotu, o której mowa w pkt ML.A.305.

b) W przypadku gdy właściciel zleca CAMO lub CAO zadania zarządzania ciągłą zdatnością do lotu, zapewnia on przekazanie dokumentacji ciągłej zdatności do lotu, o której mowa w pkt ML.A.305, organizacji, której udziela zlecenia.

c) Okresy przechowywania dokumentacji określone w pkt ML.A.305 lit. h) mają w dalszym ciągu zastosowanie do nowego właściciela, CAMO lub CAO.

PODSEKCJA D

STANDARDY OBSŁUGI TECHNICZNEJ

ML.A.401 Dane obsługowe

a) Przy wykonywaniu obsługi technicznej statku powietrznego realizująca ją osoba lub organizacja wykorzystuje wyłącznie stosowne dane obsługowe.

b) Do celów niniejszego załącznika „stosowne dane obsługowe” oznaczają:

1) wszelkie stosowne wymagania, procedury, standardy bądź informacje wydane przez właściwy organ lub Agencję;

2) wszelkie stosowne dyrektywy zdatności;

3) stosowne ICA wydawane przez posiadaczy certyfikatu typu i uzupełniającego certyfikatu typu oraz wszelkie pozostałe organizacje, które publikują takie dane zgodnie z załącznikiem I (część 21) do rozporządzenia (UE) nr 748/2012;

4) wszelkie stosowne dane dostarczane zgodnie z pkt 145.A.45 lit. d).

ML.A.402 Wykonywanie obsługi technicznej

a) Obsługa techniczna wykonywana przez zatwierdzone organizacje obsługi technicznej musi być zgodna z przepisami podsekcji F załącznika I (część M), załącznika II (część 145) lub załącznika Vd (część CAO), stosownie do przypadku.

b) W przypadku obsługi technicznej, która nie jest wykonywana zgodnie z lit. a), osoba wykonująca obsługę techniczną musi:

1) posiadać kwalifikacje w odniesieniu do wykonywanych zadań wymagane w niniejszym załączniku;

2) zapewnić, aby miejsce, w którym wykonuje się obsługę techniczną, było właściwie zorganizowane oraz pozbawione brudu i zanieczyszczeń;

3) stosować metody, techniki, standardy i instrukcje określone w danych obsługowych, o których mowa w pkt ML.A.401;

4) stosować narzędzia, wyposażenie i materiały określone w danych obsługowych, o których mowa w pkt ML.A.401. W miarę potrzeb narzędzia i wyposażenie poddawane są kontroli i kalibracji według urzędowo uznanej normy;

5) zapewnić, aby obsługa techniczna była wykonywana w ramach ograniczeń związanych z ochroną środowiska określonych w danych obsługowych, o których mowa w pkt MLA.401;

6) zapewnić korzystanie z właściwego zaplecza w przypadku niekorzystnej pogody lub szczegółowej obsługi technicznej;

7) zapewnić, aby ryzyko popełnienia licznych błędów podczas obsługi technicznej oraz ryzyko powtórzenia błędów w wykonywaniu identycznych czynności obsługi technicznej było jak najmniejsze;

8) zapewnić wprowadzenie metody wykrywania błędów po wykonaniu każdego krytycznego zadania obsługi technicznej;

9) przeprowadzić ogólną weryfikację po zakończeniu obsługi technicznej w celu zagwarantowania, że ze statku powietrznego lub podzespołu usunięto wszystkie narzędzia, wyposażenie oraz obce części i materiały, a wszystkie zdjęte osłony zostały ponownie zainstalowane;

10) zapewnić, aby całość obsługi technicznej była właściwie rejestrowana i dokumentowana.

ML.A.403 Usterki statku powietrznego

a) Każda usterka statku powietrznego, która poważnie zagraża bezpieczeństwu lotu, jest usuwana przed kolejnym lotem.

b) Następujące osoby mogą zadecydować, że dana usterka nie stanowi poważnego zagrożenia dla bezpieczeństwa lotu, i mogą odpowiednio odroczyć jej usunięcie:

1) pilot w odniesieniu do usterek dotyczących nieobowiązkowego wyposażenia statku powietrznego;

2) pilot, w przypadku stosowania wykazu wyposażenia minimalnego, w odniesieniu do usterek dotyczących obowiązkowego wyposażenia statku powietrznego – w przeciwnym razie usunięcie tych usterek może być odroczone tylko przez upoważniony personel poświadczający;

3) pilot w odniesieniu do usterek innych niż te, o których mowa w lit. b) ppkt 1 i 2, jeżeli spełnione są wszystkie poniższe warunki:

(i) statek powietrzny jest eksploatowany zgodnie z załącznikiem VII do rozporządzenia (UE) nr 965/2012 (część NCO) lub, w przypadku balonów lub szybowców, nie jest eksploatowany na podstawie podsekcji ADD załącznika II (część BOP) do rozporządzenia (UE) 2018/395 ani według podsekcji DEC załącznika II (część SAO) do rozporządzenia (UE) 2018/1976;

(ii) pilot odracza usunięcie usterki za zgodą właściciela statku powietrznego lub, w stosownych przypadkach, zakontraktowanej CAMO lub CAO;

4) personel poświadczający posiadający odpowiednie kwalifikacje w odniesieniu do usterek innych niż te, o których mowa w lit. b) ppkt 1 i 2, jeżeli nie są spełnione warunki, o których mowa w ppkt 3 ppkt (i) oraz (ii).

c) Każda usterka statku powietrznego, która nie stwarza poważnego zagrożenia dla bezpieczeństwa lotu, usuwana jest w jak najkrótszym możliwym czasie od wykrycia po raz pierwszy, w terminach określonych w danych obsługowych.

d) Każda usterka nieusunięta przed lotem jest odnotowywana w systemie dokumentacji ciągłej zdatności do lotu statku powietrznego, o którym mowa w pkt ML.A.305, a odnośny zapis udostępniany jest pilotowi.

PODSEKCJA E

PODZESPOŁY

ML.A.501 Klasyfikacja i instalacja

a) O ile nie określono inaczej w podsekcji F załącznika I (część M), załączniku II (część 145), załączniku Vd (część CAO) do niniejszego rozporządzenia oraz załączniku I (część 21) do rozporządzenia (UE) nr 748/2012, dany podzespół może być instalowany wyłącznie, jeżeli spełnione są wszystkie następujące warunki:

(i) jego stan jest zadowalający;

(ii) uzyskał poświadczenie obsługi na formularzu 1 EASA określonym w dodatku II do załącznika I (część M) lub równoważnym dokumencie;

(iii) został oznaczony zgodnie z podsekcją Q załącznika I (część 21) do rozporządzenia (UE) nr 748/2012.

b) Przed zainstalowaniem podzespołu w statku powietrznym osoba lub zatwierdzona organizacja obsługi technicznej upewnia się, że dany podzespół nadaje się do zainstalowania, jeżeli zastosowanie mają jego różne konfiguracje wynikające z modyfikacji lub dyrektyw zdatności.

c) Poszczególne części standardowe są instalowane w statku powietrznym lub podzespole wyłącznie, jeżeli wymieniono je jako części standardowe w danych obsługowych. Części standardowe są instalowane wyłącznie, gdy dołączono do nich dowód zgodności z mającymi zastosowanie standardami i można je odpowiednio zidentyfikować.

d) Surowce i materiały zużywalne są używane w statku powietrznym lub podzespole wyłącznie pod warunkiem, że:

(i) producent statku powietrznego lub podzespołu dopuszcza wykorzystanie surowca lub materiału zużywalnego w odpowiednich danych obsługowych lub jak określono w podsekcji F załącznika I (część M), załączniku II (część 145) lub załączniku Vd (część CAO), stosownie do przypadku;

(ii) takie materiały spełniają wymagania specyfikacji materiałowej i są odpowiednio identyfikowalne;

(iii) do wszystkich takich surowców i materiałów dołączona jest dokumentacja wyraźnie odnosząca się do poszczególnych surowców i materiałów oraz zawierająca deklarację zgodności ze specyfikacjami i informację na temat producenta i dostawcy.

e) W przypadku balonów, gdy w odniesieniu do określonej powłoki możliwe są różne kombinacje gondoli, palników i zbiorników paliwa, osoba instalująca je gwarantuje, że:

1) gondola, palnik lub zbiorniki paliwa kwalifikują się do zainstalowania zgodnie z TCDS lub innymi dokumentami, o których mowa w TCDS;

2) gondola, palnik lub zbiorniki paliwa butli są w stanie zdatnym do użytku, a ich obsługa techniczna jest odpowiednio udokumentowana.

ML.A.502 Obsługa techniczna podzespołu

a) Obsługę techniczną podzespołów zaakceptowanych przez właściciela zgodnie z pkt 21.A.307 lit. c) załącznika I (część 21) do rozporządzenia (UE) nr 748/2012 może wykonywać dowolna osoba lub organizacja, z zastrzeżeniem ich ponownej akceptacji przez właściciela zgodnie z warunkami określonymi w pkt 21.A.307 lit. c) tego załącznika. Ta obsługa techniczna nie uprawnia do wydania formularza 1 EASA, określonego w dodatku II do załącznika I (część M), i podlega wymaganiom poświadczania obsługi statku powietrznego.

b) Obsługę podzespołów poświadcza się zgodnie z poniższą tabelą:

ML.A.503 Podzespoły o ograniczonym czasie użytkowania

a) Termin „podzespoły o ograniczonym czasie użytkowania” obejmuje następujące podzespoły:

1) podzespoły o certyfikowanym okresie żywotności, po upływie którego powinny zostać wymontowane; oraz

2) podzespoły o ograniczonym czasie użytkowania, po upływie którego są poddawane obsłudze technicznej w celu przywrócenia ich sprawności.

b) Czas eksploatacji zainstalowanych podzespołów o ograniczonym czasie użytkowania nie może przekraczać zatwierdzonego okresu zdatności do użytku określonego w AMP i dyrektywach zdatności, z wyjątkiem przypadków przewidzianych w pkt ML.A.504 lit. c).

c) Zatwierdzony okres zdatności do użytku wyraża się odpowiednio w liczbie dni kalendarzowych, liczbie godzin lotu, liczbie lądowań lub cykli lotu.

d) Po upływie zatwierdzonego okresu zdatności do użytku podzespół należy wymontować ze statku powietrznego w celu przeprowadzenia obsługi technicznej lub, w przypadku podzespołów o certyfikowanym okresie żywotności, w celu utylizacji.

ML.A.504 Kontrola podzespołów niezdatnych do użytku

a) Podzespół uznaje się za niezdatny do użytku w każdej z poniższych sytuacji:

1) po upływie okresu zdatności do użytku określonego w AMP;

2) niezgodność z mającymi zastosowanie dyrektywami zdatności i innymi wymaganiami dotyczące ciągłej zdatności do lotu nakazanymi przez Agencję;

3) brak informacji niezbędnych do określenia stanu zdatności do lotu danego podzespołu lub jego kwalifikowalności do instalacji;

4) objawy usterek lub niesprawności podzespołu;

5) udział podzespołu w incydencie lub wypadku mogącym mieć potencjalny wpływ na jego zdatność do użytku.

b) Podzespoły niezdatne do użytku są identyfikowane w jeden z poniższych sposobów:

1) jako niezdatne do użytku i przechowywane w bezpiecznej lokalizacji pod kontrolą zatwierdzonej organizacji obsługi technicznej lub niezależnego personelu poświadczającego do czasu podjęcia decyzji w sprawie przyszłego statusu takich podzespołów;

2) jako niezdatne do użytku przez osobę lub organizację, która uznała podzespół za niezdatny do użytku, a opieka nad podzespołem zostaje przekazana właścicielowi statku powietrznego po udokumentowaniu takiego przekazania w systemie dokumentacji obsługi technicznej statku powietrznego, o którym mowa w pkt ML.A.305.

c) Podzespoły, które osiągnęły certyfikowany okres żywotności lub które zawierają usterki lub niesprawności nienadające się do naprawy, są klasyfikowane jako nienaprawialne; nie jest dozwolone ponowne wprowadzanie ich do systemu zapasów, chyba że przedłużono certyfikowany okres żywotności lub zatwierdzono sposób naprawy zgodnie z pkt ML.A.304.

d) Każda osoba lub organizacja odpowiedzialna na podstawie pkt ML.A.201 musi w przypadku nienaprawialnego podzespołu podjąć, jak przewidziano w lit. c), jedno z następujących działań:

1) przechowuje taki podzespół w lokalizacji, o której mowa w lit. b) ppkt 1;

2) przed zrzeczeniem się odpowiedzialności doprowadza do zniszczenia podzespołu w sposób, który gwarantuje, że jego odzyskanie lub naprawienie staje się nieekonomiczne.

e) Niezależnie od przepisów lit. d), osoba lub organizacja odpowiedzialna na podstawie pkt ML.A.201 może zrzec się odpowiedzialności za podzespoły sklasyfikowane jako nienaprawialne na rzecz organizacji szkoleniowej lub badawczej, bez potrzeby ich niszczenia.

PODSEKCJA H

POŚWIADCZENIE OBSŁUGI (CRS)

ML.A.801 Poświadczenie obsługi statku powietrznego

a) CRS wydawane jest po prawidłowym wykonaniu wymaganej obsługi technicznej statku powietrznego.

b) CRS jest wydawane:

1) albo przez odpowiedni personel poświadczający w imieniu zatwierdzonej organizacji obsługi technicznej;

2) albo przez niezależny personel poświadczający;

3) albo przez pilota-właściciela zgodnie z pkt ML.A.803.

c) Na zasadzie odstępstwa od lit. b), w przypadku nieprzewidzianych okoliczności, gdy statek powietrzny został uziemiony w miejscu, gdzie brak jest odpowiednio zatwierdzonej organizacji obsługi technicznej lub odpowiedniego personelu poświadczającego, właściciel może upoważnić dowolną osobę, mającą co najmniej 3 lata odpowiedniego doświadczenia w zakresie obsługi technicznej i właściwe kwalifikacje, do wykonania obsługi technicznej statku powietrznego zgodnie ze standardami określonymi w podsekcji D niniejszego załącznika i do poświadczenia obsługi statku powietrznego. W takim przypadku właściciel:

1) uzyskuje szczegółowe dane dotyczące wszelkich wykonanych prac oraz kwalifikacji osoby wystawiającej poświadczenie i przechowuje te dane w dokumentacji statku powietrznego;

2) dopilnowuje, aby każda taka obsługa techniczna była przedmiotem ponownego sprawdzenia i poświadczenia zgodnie z pkt ML.A.801 lit. b) przy najbliższej okazji i w terminie nieprzekraczającym 7 dni lub – w przypadku statków powietrznych eksploatowanych zgodnie z załącznikiem VII do rozporządzenia (UE) nr 965/2012 (część NCO) lub w przypadku balonów, które nie są eksploatowane na podstawie podsekcji ADD załącznika II (część BOP) do rozporządzenia (UE) 2018/395, lub w przypadku szybowców, które nie są eksploatowane według podsekcji DEC załącznika II (część SAO) do rozporządzenia (UE) 2018/1976 – w terminie nieprzekraczającym 30 dni;

3) powiadamia CAMO lub CAO lub właściwy organ w razie braku takiej umowy, w terminie 7 dni od wydania takiego upoważnienia.

d) W przypadku poświadczenia obsługi zgodnie z lit. b) ppkt 1 lub lit. b) ppkt 2 personel poświadczający może być wspomagany w wykonywaniu zadań obsługi technicznej przez jedną osobę lub więcej osób podlegających jego bezpośredniej i stałej kontroli.

e) CRS musi zawierać co najmniej:

1) podstawowe dane na temat przeprowadzonej obsługi technicznej;

2) datę zakończenia obsługi technicznej;

3) dane identyfikacyjne organizacji lub osoby wystawiającej poświadczenie obsługi, zawierające:

(i) albo numer referencyjny zatwierdzenia organizacji obsługi technicznej oraz personelu poświadczającego, który wydaje CRS;

(ii) albo, w przypadku lit. b) ppkt 2, dane identyfikacyjne i, w stosownych przypadkach, numer licencji niezależnego personelu poświadczającego, który wydaje CRS;

4) ograniczenia zdatności do lotu lub ograniczenia operacyjne, jeśli występują.

f) Na zasadzie odstępstwa od lit. a) i niezależnie od przepisów lit. g), w przypadku braku możliwości zakończenia wymaganej obsługi technicznej można wydać CRS w ramach ograniczeń zatwierdzonych dla statku powietrznego. W takim przypadku CRS wskazuje, że obsługi technicznej nie można było zakończyć, jak również wskazuje wszelkie mające zastosowanie ograniczenia zdatności do lotu lub operacji, w ramach informacji wymaganych w lit. e) ppkt 4.

g) W przypadku jakiegokolwiek wiadomego braku zgodności z wymaganiami niniejszego załącznika, który zagraża bezpieczeństwu lotu, nie wydaje się CRS.

ML.A.802 Poświadczenie obsługi podzespołu

a) Poświadczenie obsługi podzespołu wydawane jest po prawidłowym wykonaniu wymaganej obsługi technicznej podzespołu statku powietrznego zgodnie z pkt ML.A.502.

b) Autoryzowane poświadczenie obsługi, określane jako formularz 1 EASA, zgodne ze wzorem w dodatku II do załącznika I (część M), stanowi poświadczenie obsługi podzespołu, z wyjątkiem przypadków, gdy taka obsługa techniczna jest przedmiotem poświadczenia na poziomie statku powietrznego, jak wskazano w pkt ML.A.502 lit. b).

ML.A.803 Upoważnienie pilota-właściciela

a) Aby kwalifikować się jako pilot-właściciel, dana osoba musi:

1) posiadać ważną licencję pilota lub równoważną licencję, wydaną lub uznaną przez państwo członkowskie, z uprawnieniem na dany typ lub daną klasę statków powietrznych;

2) być wyłącznym właścicielem lub współwłaścicielem statku powietrznego; taki właściciel musi być:

(i) albo jedną z osób fizycznych wskazanych w dokumencie rejestracyjnym;

(ii) albo członkiem podmiotu prawnego prowadzącego działalność rekreacyjną, w przypadku gdy podmiot prawny jest wyszczególniony w dokumencie rejestracyjnym jako właściciel lub operator; członek ten musi bezpośrednio uczestniczyć w procesie podejmowania decyzji przez dany podmiot prawny i musi być przez niego wyznaczony do przeprowadzania obsługi technicznej pilota-właściciela.

b) W przypadku statków powietrznych eksploatowanych zgodnie z załącznikiem VII (część NCO) do rozporządzenia (UE) nr 965/2012 lub w przypadku balonów, które nie są eksploatowane na podstawie podsekcji ADD załącznika II (część BOP) do rozporządzenia (UE) 2018/395, lub w przypadku szybowców, które nie są eksploatowane według podsekcji DEC załącznika II (część SAO) do rozporządzenia (UE) 2018/1976, pilot-właściciel może wydać CRS po ograniczonej obsłudze technicznej pilota-właściciela, jak przewidziano w dodatku II do niniejszego załącznika.

c) CRS jest wpisywane do książki statku powietrznego i musi zawierać podstawowe szczegółowe informacje na temat przeprowadzonej obsługi technicznej, wykorzystane dane obsługowe, datę zakończenia obsługi technicznej oraz tożsamość, podpis i numer licencji pilota (lub równoważnej licencji) pilota-właściciela wydającego takie poświadczenie.

PODSEKCJA I

POŚWIADCZENIE PRZEGLĄDU ZDATNOŚCI DO LOTU (ARC)

ML.A.901 Przegląd zdatności do lotu statku powietrznego

W celu zagwarantowania ważności poświadczenia zdatności do lotu statku powietrznego („ARC”) przeprowadza się okresowy przegląd zdatności do lotu statku powietrznego i dokumentacji ciągłej zdatności do lotu.

a) ARC wydawane jest zgodnie z dodatkiem IV (formularz 15c EASA) do niniejszego załącznika po pomyślnym zakończeniu przeglądu zdatności do lotu. ARC jest ważne jeden rok.

b) Przeglądu zdatności do lotu i wydania ARC dokonuje zgodnie z pkt ML.A.903:

1) albo właściwy organ;

2) albo odpowiednio zatwierdzona CAMO lub CAO;

3) albo zatwierdzona organizacja obsługi technicznej przeprowadzająca ujęte w AMP inspekcje po 100 godzinach / roczne;

4) albo, w przypadku statków powietrznych eksploatowanych zgodnie z załącznikiem VII (część NCO) do rozporządzenia (UE) nr 965/2012 lub w przypadku balonów, nieeksploatowanych zgodnie z podsekcją ADD załącznika II (część BOP) do rozporządzenia (UE) 2018/395, lub w przypadku szybowców, nieeksploatowanych według podsekcji DEC załącznika II (część SAO) do rozporządzenia (UE) 2018/1976, niezależny personel poświadczający przeprowadzający ujęte w AMP inspekcje po 100 godzinach / roczne, jeżeli posiada:

(i) licencję wydaną zgodnie z załącznikiem III (część 66) nadającą uprawnienia na dany statek powietrzny lub, jeżeli załącznik III (część 66) nie ma zastosowania do danego statku powietrznego, krajowe kwalifikacje personelu poświadczającego ważne w odniesieniu do danego statku powietrznego;

(ii) upoważnienie wydane:

A) albo przez właściwy organ, który wydał licencję wydawaną zgodnie z załącznikiem III (część 66);

B) albo, jeżeli załącznik III (część 66) nie ma zastosowania, przez właściwy organ odpowiedzialny za krajowe kwalifikacje personelu poświadczającego.

Niezależny personel poświadczający posiadający licencję wydaną zgodnie z załącznikiem III (część 66) może przeprowadzać przeglądy zdatności do lotu i wydawać ARC w odniesieniu do statków powietrznych zarejestrowanych w dowolnym państwie członkowskim. Niezależny personel poświadczający posiadający krajowe kwalifikacje przeprowadza jednak wyłącznie przeglądy zdatności do lotu i wydaje ARC w odniesieniu do statków powietrznych zarejestrowanych w państwie członkowskim odpowiedzialnym za krajowe kwalifikacje.

ARC wydawane przez niezależny personel poświadczający posiadający krajowe kwalifikacje nie są wzajemnie uznawane w przypadku przenoszenia statku powietrznego do innego państwa członkowskiego.

W każdym przypadku, gdy okoliczności wskazują na istnienie potencjalnego zagrożenia bezpieczeństwa, właściwy organ dokonuje przeglądu zdatności do lotu i sam wydaje ARC.

c) Ważność ARC może zostać przedłużona najwyżej dwukrotnie, każdorazowo na okres jednego roku, przez odpowiednio zatwierdzoną CAMO lub CAO, z zastrzeżeniem spełnienia następujących warunków:

1) statkiem powietrznym zarządzała przez poprzednie 12 miesięcy w sposób ciągły ta sama CAMO lub CAO;

2) obsługa techniczna statku powietrznego przez poprzednie 12 miesięcy była wykonywana przez zatwierdzone organizacje obsługi technicznej; obejmuje to zadania obsługi technicznej pilota-właściciela wykonywane i poświadczane przez pilota-właściciela lub przez niezależny personel poświadczający;

3) CAMO lub CAO nie ma żadnych dowodów ani powodów, aby sądzić, że statek powietrzny jest niezdatny do lotu.

CAMO lub CAO może dokonać takiego przedłużenia niezależnie od personelu lub organizacji, które – jak przewidziano w lit. b) – pierwotnie wydały ARC.

d) Na zasadzie odstępstwa od lit. c), przedłużenie ważności ARC można zaplanować z maksymalnie 30-dniowym wyprzedzeniem, zachowując przy tym ciągłość programu przeglądów zdatności do lotu, aby statek powietrzny był dostępny i można było umieścić oryginał ARC na pokładzie na pokładzie.

e) Jeżeli właściwy organ sam przeprowadza przegląd zdatności do lotu i wydaje ARC, właściciel udostępnia właściwemu organowi:

1) dokumentację wymaganą przez ten organ;

2) odpowiednie pomieszczenia w stosownej lokalizacji dla jego personelu;

3) w razie potrzeby, wsparcie odpowiedniego personelu poświadczającego.

ML.A.902 Ważność poświadczenia przeglądu zdatności do lotu

a) ARC traci ważność:

1) albo gdy zostało zawieszone lub cofnięte;

2) albo gdy świadectwo zdatności do lotu zostało zawieszone lub cofnięte;

3) albo gdy statek powietrzny nie jest wpisany do rejestru statków powietrznych państwa członkowskiego;

4) albo gdy certyfikat typu, na podstawie którego wydano świadectwo zdatności do lotu, został zawieszony lub cofnięty.

b) Statek powietrzny nie może wykonywać lotów, jeżeli ARC jest nieważne lub jeżeli występuje którakolwiek z następujących sytuacji:

1) ciągła zdatność do lotu statku powietrznego lub zainstalowanego w nim podzespołu nie spełnia wymagań niniejszego załącznika;

2) statek powietrzny przestał odpowiadać projektowi typu zatwierdzonemu przez Agencję;

3) nie podjęto odpowiednich działań, mimo że statek powietrzny był eksploatowany bez przestrzegania ograniczeń ujętych w zatwierdzonej instrukcji użytkowania w locie lub w świadectwie zdatności do lotu;

4) statek powietrzny uczestniczył w wypadku lub incydencie, co wpływa na jego zdatność do lotu, po czym nie podjęto właściwych działań, aby przywrócić zdatność do lotu;

5) dana modyfikacja lub naprawa statku powietrznego lub jakiegokolwiek podzespołu zainstalowanego w statku powietrznym jest niezgodna z załącznikiem I (część 21) do rozporządzenia (UE) nr 748/2012.

c) Po rezygnacji lub cofnięciu ARC zwraca się właściwemu organowi.

ML.A.903 Proces przeglądu zdatności do lotu

a) W celu spełnienia wymagania dotyczącego przeglądu zdatności do lotu statku powietrznego, o którym mowa w pkt ML.A.901, personel ds. przeglądu zdatności do lotu przeprowadza udokumentowany przegląd dokumentacji statku powietrznego, aby sprawdzić, czy:

1) właściwie zarejestrowano liczbę wylatanych godzin dla płatowca, silnika i śmigła, a także związaną z tym liczbę cykli lotów;

2) instrukcja użytkowania w locie jest dostosowana do wyposażenia statku i odzwierciedla status ostatnich zmian;

3) cała zaplanowana obsługa techniczna statku powietrznego została przeprowadzona zgodnie z AMP;

4) wszystkie stwierdzone usterki zostały naprawione lub ich naprawa została odroczona w kontrolowany sposób;

5) wszystkie stosowne dyrektywy zdatności zostały zastosowane i prawidłowo zarejestrowane;

6) wszystkie dokonane modyfikacje i naprawy statku powietrznego zostały zarejestrowane i są zgodne z przepisami załącznika I (część 21) do rozporządzenia (UE) nr 748/2012;

7) wszystkie podzespoły o ograniczonym czasie użytkowania zainstalowane w statku powietrznym są prawidłowo oznakowane, zarejestrowane, a także nie upłynął ich zatwierdzony okres zdatności do użytku;

8) całość obsługi technicznej została poświadczona zgodnie z niniejszym załącznikiem;

9) jeżeli istnieje takie wymaganie, protokół ważenia i wyważenia nie stracił ważności odpowiada obecnemu wyposażeniu statku powietrznego;

10) stan statku powietrznego odpowiada najnowszej wersji jego projektu typu zatwierdzonej przez Agencję;

11) jeżeli istnieje takie wymaganie, statek powietrzny posiada świadectwo hałasowe odpowiadające jego obecnemu wyposażeniu, zgodne z przepisami podsekcji I załącznika I (część 21) do rozporządzenia (UE) nr 748/2012.

b) Personel ds. przeglądu zdatności do lotu, o którym mowa w lit. a), przeprowadza fizyczny przegląd statku powietrznego. Do celów takiego przeglądu personelowi ds. przeglądu zdatności do lotu, niemającemu odpowiednich kwalifikacji zgodnych z przepisami załącznika III (części 66), towarzyszą pracownicy posiadający takie kwalifikacje.

c) Wykonując fizyczny przegląd statku powietrznego, personel ds. przeglądu zdatności do lotu sprawdza, czy:

1) wszystkie wymagane oznaczenia i tabliczki zostały prawidłowo zamocowane;

2) stan statku powietrznego jest zgodny z zatwierdzoną instrukcją użytkowania w locie;

3) konfiguracja statku powietrznego odpowiada zatwierdzonej dokumentacji;

4) nie występują żadne oczywiste usterki, które nie zostały usunięte zgodnie z przepisami pkt ML.A.403;

5) nie występują rozbieżności między stanem statku powietrznego a udokumentowanym przeglądem dokumentacji, o którym mowa w lit. a).

d) Na zasadzie odstępstwa od pkt ML.A.901 lit. a), przegląd zdatności do lotu można zaplanować z maksymalnie 90-dniowym wyprzedzeniem, zachowując przy tym ciągłość programu przeglądu zdatności do lotu, tak aby umożliwić wykonanie fizycznego przeglądu podczas obsługi technicznej.

e) ARC (formularz 15c EASA) określone w dodatku IV jest wydawane wyłącznie:

1) przez upoważniony personel ds. przeglądu zdatności do lotu;

2) jeżeli przeprowadzono kompletny przegląd zdatności do lotu i usunięto wszystkie niezgodności;

3) jeżeli wszelkie rozbieżności stwierdzone w AMP zgodnie z lit. h) zostały usunięte w zadowalający sposób.

f) Kopię każdego wydanego lub przedłużonego ARC dla danego statku powietrznego przesyła się do państwa członkowskiego rejestracji danego statku powietrznego w terminie 10 dni.

g) Zadania przeglądu zdatności do lotu nie mogą być zlecane podwykonawcom.

h) Skuteczność AMP może być przedmiotem przeglądu przeprowadzanego w powiązaniu z przeglądem zdatności do lotu zgodnie z pkt ML.A.302 lit. c) ppkt 9. Przegląd ten realizuje osoba, która przeprowadziła przegląd zdatności do lotu. W przypadku gdy przegląd wykaże braki statku powietrznego związane z brakami w treści AMP, zmienia się odpowiednio AMP. Osoba wykonująca przegląd informuje właściwy organ państwa członkowskiego rejestracji, jeżeli nie zgadza się ze środkami zmiany AMP zastosowanymi przez właściciela, CAMO lub CAO. W takim przypadku właściwy organ decyduje o tym, jakie zmiany w AMP są konieczne, odnosząc się do odpowiednich niezgodności określonych w pkt ML.B.903 i, w razie potrzeby, działając zgodnie z pkt ML.B.304.

ML.A.904 Kwalifikacje personelu ds. przeglądu zdatności do lotu

a) Personel ds. przeglądu zdatności do lotu działający w imieniu właściwego organu musi posiadać kwalifikacje zgodne z pkt ML.B.902.

b) Personel ds. przeglądu zdatności do lotu działający w imieniu organizacji, o której mowa w podsekcji F załącznika I (część M), załączniku II (część 145), załączniku Vc (część CAMO) lub załączniku Vd (część CAO), musi posiadać kwalifikacje zgodne z, odpowiednio, podsekcją F załącznika I (część M), załącznikiem II (część 145), załącznikiem Vc (część CAMO) lub załącznikiem Vd (część CAO).

c) Personel ds. przeglądu zdatności do lotu działający we własnym imieniu, jak dozwolono na podstawie pkt ML.A.901 lit. b) ppkt 4, musi:

1) posiadać licencję wydaną zgodnie z załącznikiem III (część 66) nadającą uprawnienia na dany statek powietrzny lub, jeżeli załącznik III (część 66) nie ma zastosowania do danego statku powietrznego, posiadać krajowe kwalifikacje personelu poświadczającego ważne w odniesieniu do danego statku powietrznego; oraz

2) posiadać upoważnienie wydane:

(i) albo przez właściwy organ, który wydał licencję zgodnie z załącznikiem III (część 66);

(ii) albo, jeżeli załącznik III (część 66) nie ma zastosowania, przez właściwy organ odpowiedzialny za krajowe kwalifikacje personelu poświadczającego.

d) Upoważnienie wymagane zgodnie z lit. c) ppkt 2 jest wydawane przez właściwy organ, jeżeli:

1) właściwy organ ocenił, że dana osoba ma wiedzę na temat części niniejszego załącznika odnoszących się do zarządzania ciągłą zdatnością do lotu, wykonywania przeglądów zdatności do lotu i wydawania ARC;

2) dana osoba w sposób zadowalający przeprowadziła przegląd zdatności do lotu pod nadzorem właściwego organu.

Przedmiotowe upoważnienie zachowuje ważność przez okres 5 lat, o ile jego posiadacz przeprowadzi co najmniej jeden przegląd zdatności do lotu na 12 miesięcy. W przeciwnym wypadku nowy przegląd zdatności do lotu musi zostać przeprowadzony w sposób zadowalający pod nadzorem właściwego organu.

Po upływie ważności upoważnienie jest odnawiane na kolejne 5 lat pod warunkiem spełnienia na nowo wymagań lit. d) ppkt 1 i 2. Liczba odnowień nie jest ograniczona.

Posiadacz upoważnienia prowadzi rejestr wszystkich przeprowadzonych przeglądów zdatności do lotu i udostępnia go na żądanie właściwemu organowi oraz każdemu właścicielowi statku powietrznego, dla którego przeprowadza przegląd zdatności do lotu.

Upoważnienie może zostać cofnięte przez właściwy organ w dowolnym momencie, jeżeli ma on wątpliwości odnośnie do kompetencji posiadacza lub wykorzystania takiego upoważnienia.

ML.A.905 Przeniesienie rejestracji w granicach terytorium Unii

a) W przypadku przeniesienia rejestracji w granicach UE wnioskodawca:

1) najpierw informuje poprzednie państwo członkowskie rejestracji, w którym państwie członkowskim statek powietrzny zostanie zarejestrowany,

2) a następnie występuje do nowego państwa członkowskiego o wystawienie aktualnego świadectwa zdatności do lotu zgodnie z załącznikiem I (część 21) do rozporządzenia (UE) nr 748/2012.

b) Niezależnie od przepisów pkt ML.A.902 lit. a) ppkt 3, poprzednie ARC zachowuje ważność do terminu wygaśnięcia, z wyjątkiem przypadków, gdy ARC zostało wydane przez niezależny personel poświadczający, który posiada krajowe kwalifikacje personelu poświadczającego zgodnie z pkt ML.A.901 lit. b) ppkt 4, w którym to przypadku zastosowanie ma pkt ML.A.906.

c) Niezależnie od przepisów lit. a) i b), w przypadkach, w których statek powietrzny uznano za niezdatny do lotu w tym pierwszym państwie członkowskim lub gdy stanu zdatności do lotu statku powietrznego nie można ustalić przy użyciu istniejącej dokumentacji, zastosowanie ma pkt ML.A.906.

ML.A.906 Przegląd zdatności do lotu statku powietrznego importowanego do Unii

a) W przypadku wprowadzania do rejestru państwa członkowskiego statku powietrznego z państwa trzeciego wnioskodawca:

1) występuje do właściwego organu państwa członkowskiego rejestracji o wydanie nowego świadectwa zdatności do lotu zgodnie z załącznikiem I (część 21) do rozporządzenia (UE) nr 748/2012;

2) dla innych niż nowe statków powietrznych zapewnia pomyślne przeprowadzenie przeglądu zdatności do lotu zgodnie z pkt ML.A.901;

3) zapewnia przeprowadzenie całości obsługi technicznej w celu uzyskania zgodności z zatwierdzonym lub zgłoszonym AMP.

b) Jeżeli statek powietrzny spełnia odpowiednie wymagania, właściwy organ, CAMO lub CAO, organizacja obsługi technicznej lub niezależny personel poświadczający przeprowadzające przegląd zdatności do lotu, zgodnie z pkt ML.A.901 lit. b), wydają ARC i przekazują jego kopię właściwemu organowi państwa członkowskiego rejestracji.

c) Właściciel umożliwia dostęp do statku powietrznego w celu przeprowadzenia inspekcji przez właściwy organ państwa członkowskiego rejestracji.

d) Nowe świadectwo zdatności do lotu jest wydawane przez właściwy organ państwa członkowskiego rejestracji, jeżeli statek powietrzny spełnia wymagania załącznika I (część 21) do rozporządzenia (UE) nr 748/2012.

ML.A.907 Niezgodności

a) Niezgodności klasyfikuje się w następujący sposób:

1) niezgodność poziomu 1 oznacza każdą znaczącą niezgodność z wymaganiami niniejszego załącznika, która obniża standard bezpieczeństwa i poważnie zagraża bezpieczeństwu lotu;

2) niezgodność poziomu 2 oznacza każdą niezgodność z wymaganiami niniejszego załącznika, która może obniżać standard bezpieczeństwa i zagrażać bezpieczeństwu lotu.

b) Po otrzymaniu powiadomienia o wykrytych niezgodnościach zgodnie z pkt ML.B.903 osoba lub organizacja, realizująca obowiązki wynikające z pkt ML.A.201, określa i przedstawia właściwemu organowi, w terminie uzgodnionym z tym organem, plan działań naprawczych mający na celu zapobieżenie ponownemu wystąpieniu niezgodności i jej źródłowej przyczyny.

SEKCJA B

PROCEDURA DLA WŁAŚCIWYCH ORGANÓW

PODSEKCJA A

PRZEPISY OGÓLNE

ML.B.101 Zakres

Niniejsza sekcja ustanawia wymagania administracyjne, jakich muszą przestrzegać właściwe organy odpowiedzialne za wdrożenie i egzekwowanie wykonania przepisów sekcji A niniejszego załącznika.

ML.B.102 Właściwy organ

a) Przepisy ogólne

Państwo członkowskie wyznacza właściwy organ, przydzielając mu obowiązki wydawania, przedłużania, zmieniania, zawieszania i cofania certyfikatów oraz nadzoru nad ciągłą zdatnością do lotu. Ten właściwy organ ustanawia udokumentowane procedury i strukturę organizacyjną.

b) Zasoby

Liczebność personelu musi być odpowiednia do realizacji wymagań określonych w niniejszej sekcji.

c) Kwalifikacje i szkolenie

Cały personel zaangażowany w działania objęte zakresem niniejszego załącznika musi posiadać odpowiednie kwalifikacje, wiedzę i doświadczenie oraz mieć odbyte wstępne przeszkolenie i uczestniczyć w stałych szkoleniach, aby móc wykonać przydzielone zadania.

d) Procedury

Właściwy organ ustanawia procedury szczegółowo określające sposób osiągnięcia zgodności z przepisami niniejszego załącznika.

Procedury są podlegają przeglądowi i zmianie w celu zapewnienia ciągłej zgodności.

ML.B.104 Prowadzenie dokumentacji

a) Właściwy organ ustanawia system prowadzenia dokumentacji, który pozwala na odpowiednie śledzenie procesu wydawania, przedłużania, zmieniania, zawieszania i cofania wszystkich certyfikatów i upoważnień.

b) Dokumentacja dotycząca nadzoru nad każdym statkiem powietrznym obejmuje co najmniej kopie:

1) świadectwa zdatności do lotu statku powietrznego;

2) ARC;

3) sprawozdań z przeglądów zdatności do lotu przeprowadzanych bezpośrednio przez państwo członkowskie;

4) wszelkiej odpowiedniej korespondencji dotyczącej statku powietrznego;

5) informacji szczegółowych związanych z wszelkimi zwolnieniami i działaniami egzekucyjnymi;

6) wszelkich dokumentów zatwierdzonych przez właściwy organ na podstawie przepisów niniejszego załącznika lub rozporządzenia (UE) nr 965/2012.

c) Dokumentacja określona w lit. b) jest przechowywana przez okres 2 lat od daty ostatecznego wycofania statku powietrznego z eksploatacji.

d) Całą dokumentację określoną w pkt ML.B.104 udostępnia się, na żądanie, każdemu innemu państwu członkowskiemu lub Agencji.

ML.B.105 Wzajemna wymiana informacji

a) Aby przyczynić się do poprawy bezpieczeństwa lotniczego, właściwe organy uczestniczą w wymianie wszystkich niezbędnych informacji zgodnie z art. 72 rozporządzenia (UE) 2018/1139.

b) Bez uszczerbku dla uprawnień państw członkowskich, w przypadku potencjalnego zagrożenia bezpieczeństwa dotyczącego kilku państw członkowskich, zainteresowane właściwe organy pomagają sobie wzajemnie w wykonywaniu niezbędnych działań nadzoru.

PODSEKCJA B

ODPOWIEDZIALNOŚĆ

ML.B.201 Obowiązki

Właściwy organ, o którym mowa w pkt ML.1 lit. b), odpowiada za przeprowadzanie inspekcji i badań w celu sprawdzenia, czy przestrzegane są wymagania niniejszego załącznika.

PODSEKCJA C

CIĄGŁA ZDATNOŚĆ DO LOTU

ML.B.302 Zwolnienia

Wszystkie zwolnienia przyznane zgodnie z art. 71 rozporządzenia (WE) 2018/1139 są rejestrowane i przechowywane przez właściwy organ.

ML.B.303 Monitorowanie ciągłej zdatności do lotu statku powietrznego

a) Właściwy organ opracowuje program przeglądów w celu monitorowania stanu zdatności do lotu floty statków powietrznych znajdujących się w jego rejestrze, stosując podejście oparte na analizie ryzyka.

b) Program przeglądów obejmuje przeglądy wyrywkowe statków powietrznych i obejmuje wszystkie kluczowe elementy ryzyka zdatności do lotu.

c) Program przeglądów wyrywkowo sprawdza osiągnięte standardy zdatności do lotu na podstawie stosownych wymagań i identyfikuje niezgodności.

d) Wszelkie stwierdzone niezgodności są klasyfikowane zgodnie z pkt ML.B.903 i potwierdzane na piśmie osobie lub organizacji odpowiedzialnej na podstawie pkt ML.A.201. Właściwy organ dysponuje procedurą służącą do analizowania niezgodności w odniesieniu do ich znaczenia pod kątem bezpieczeństwa.

e) Właściwy organ rejestruje wszystkie niezgodności i działania korygujące.

f) Jeżeli podczas monitorowania statku powietrznego znaleziono dowody wskazujące na niezgodność z niniejszym załącznikiem lub innymi załącznikami, niezgodność ta jest badana zgodnie z odpowiednim załącznikiem.

g) Jeżeli jest to niezbędne do podjęcia odpowiednich działań egzekucyjnych, właściwy organ wymienia z innymi właściwymi organami informacje dotyczące niezgodności zidentyfikowanych zgodnie z lit. f).

ML.B.304 Cofnięcie, zawieszenie i ograniczenie

Właściwy organ:

a) zawiesza ARC na uzasadnionej podstawie w przypadku potencjalnego zagrożenia bezpieczeństwa; lub

b) zawiesza lub cofa ARC na podstawie pkt ML.B.903 lit. a).

Właściwy organ, który wydał upoważnienie w zakresie przeglądu zdatności do lotu na podstawie pkt ML.A.904 lit. c) w odniesieniu do niezależnego personelu poświadczającego, uchyla takie upoważnienie, jeżeli jego posiadacz przeprowadza przegląd zdatności do lotu w sposób niezadowalający lub wykorzystuje takie upoważnienie w niewłaściwy sposób.

PODSEKCJA I

POŚWIADCZENIE PRZEGLĄDU ZDATNOŚCI DO LOTU (ARC)

ML.B.902 Przegląd zdatności do lotu przez właściwy organ

a) W przypadku gdy właściwy organ przeprowadza przegląd zdatności do lotu i wydaje ARC określone w dodatku IV do niniejszego załącznika (formularz 15c EASA), właściwy organ przeprowadza przegląd zdatności do lotu zgodnie z pkt ML.A.903.

b) Właściwy organ musi posiadać odpowiedni personel ds. przeglądu zdatności do lotu w celu przeprowadzania przeglądów zdatności do lotu. Członkowie tego personelu muszą spełniać wszystkie poniższe warunki:

1) co najmniej 3 lata doświadczenia w zakresie zapewniania ciągłej zdatności do lotu;

2) odpowiednia licencja określona w załączniku III (część 66) lub kwalifikacje w zakresie obsługi technicznej uznane przez państwo członkowskie i właściwe dla danej kategorii statków powietrznych (w przypadku gdy art. 5 ust. 6 rozporządzenia (UE) nr 1321/2014 odnosi się do regulacji krajowych), bądź odpowiedni dyplom uczelni lotniczej lub równoważny dokument;

3) odpowiednie szkolenie w zakresie lotniczej obsługi technicznej;

4) stanowisko, które uprawnia daną osobę do składania podpisu w imieniu właściwego organu.

Niezależnie od przepisów ppkt 1–4, wymaganie określone w pkt ML.B.902 lit. b) ppkt 2 można zastąpić uzyskaniem czterech dodatkowych lat doświadczenia w zapewnianiu ciągłej zdatności do lotu poza doświadczeniem już wymaganym zgodnie z pkt ML.B.902 lit. b) ppkt 1.

c) Właściwy organ przechowuje zapisy całego personelu ds. przeglądami zdatności do lotu, obejmujące szczegółowe informacje o odpowiednich kwalifikacjach i skrócony opis zdobytego doświadczenia w zakresie zarządzania ciągłą zdatnością do lotu oraz odbytych szkoleń.

d) Podczas przeprowadzania przeglądu zdatności do lotu właściwy organ ma dostęp do stosownych danych określonych w punktach ML.A.305, ML.A.306 oraz ML.A.401.

e) Personel przeprowadzający przegląd zdatności do lotu wydaje poświadczenie przeglądu zdatności do lotu (formularz 15c EASA), określone w dodatku IV, po pomyślnym zakończeniu przeglądu zdatności do lotu.

f) W każdym przypadku, gdy okoliczności wskazują na istnienie potencjalnego zagrożenia bezpieczeństwa, właściwy organ dokonuje przeglądu zdatności do lotu i sam wydaje ARC.

ML.B.903 Niezgodności

Jeżeli podczas przeglądu statku powietrznego lub w inny sposób zostaną znalezione dowody wskazujące na niezgodność z wymaganiami niniejszego załącznika, właściwy organ:

a) w przypadku niezgodności poziomu 1, nakazuje podjęcie odpowiedniego działania naprawczego przed kolejnym lotem oraz niezwłocznie cofa lub zawiesza ARC; oraz

b) w przypadku niezgodności poziomu 2, zobowiązuje do realizacji działania naprawczego odpowiednio do charakteru niezgodności.

Dodatek I

Umowa o zarządzanie ciągłą zdatnością do lotu

a) W przypadku gdy właściciel zleca CAMO lub CAO, zgodnie z pkt ML.A.201, wykonywanie zadań zarządzania ciągłą zdatnością do lotu, dany właściciel przesyła na żądanie właściwego organu kopię umowy podpisanej przez obie strony właściwemu organowi państwa członkowskiego rejestracji.

b) Umowa jest sporządzana z uwzględnieniem wymagań niniejszego załącznika i określa obowiązki sygnatariuszy w zakresie ciągłej zdatności do lotu statku powietrznego.

c) Musi ona zawierać co najmniej następujące informacje:

1) znaki rejestracyjne, typ i numer seryjny statku powietrznego;

2) imię i nazwisko bądź dane przedsiębiorstwa właściciela statku powietrznego lub zarejestrowanego korzystającego, w tym adres;

3) dane zakontraktowanej CAMO lub CAO, w tym adres;

4) rodzaj operacji.

d) Umowa zawiera następujące postanowienia:

„Właściciel powierza CAMO lub CAO zarządzanie ciągłą zdatnością do lotu statku powietrznego, opracowanie i zatwierdzenie programu obsługi technicznej oraz zorganizowanie obsługi technicznej statku powietrznego zgodnie ze wspomnianym programem.

Zgodnie z niniejszą umową, obydwaj sygnatariusze zobowiązują się do wypełniania wynikających z niej obowiązków.

Właściciel oświadcza, że zgodnie z jego wiedzą wszelkie informacje udzielane CAMO lub CAO dotyczące ciągłej zdatności do lotu statku powietrznego są i będą dokładne oraz że bez uprzedniego zatwierdzenia przez CAMO lub CAO statek powietrzny nie będzie poddawany przeróbkom.

W przypadku nieprzestrzegania postanowień niniejszej umowy przez którąkolwiek ze stron traci ona ważność. W takim przypadku właściciel zachowa pełną odpowiedzialność za wszystkie zadania związane z ciągłą zdatnością do lotu statku powietrznego oraz poinformuje właściwe organy państwa członkowskiego rejestracji w terminie 2 tygodni o rozwiązaniu umowy.”.

e) W przypadku zawarcia umowy między właścicielem a CAMO lub CAO zgodnie z pkt ML.A.201 obowiązki są dzielone między strony w następujący sposób:

1) Obowiązki CAMO lub CAO:

(i) zapewnienie, aby dany typu statku powietrznego był ujęty w jej zakresie zatwierdzenia;

(ii) przestrzeganie wszystkich wymienionych niżej warunków służących zachowaniu ciągłej zdatności do lotu statku powietrznego:

A) opracowanie i zatwierdzenie AMP statku powietrznego;

B) przekazanie właścicielowi kopii AMP po jego zatwierdzeniu, a także kopii uzasadnień wszelkich odstępstw od zaleceń DAH;

C) zorganizowanie inspekcji pomostowej z wykorzystaniem poprzedniego programu obsługi technicznej statku powietrznego;

D) zorganizowanie obsługi technicznej w taki sposób, aby była w całości wykonywana przez zatwierdzoną organizację obsługi technicznej lub, jeżeli jest to dozwolone, przez niezależny personel poświadczający;

E) podjęcie kroków służących wykonaniu wszystkich odpowiednich dyrektyw zdatności;

F) zorganizowanie usuwania wszelkich usterek, które zostają wykryte podczas planowej obsługi technicznej, przeglądu zdatności do lotu lub zgłoszone przez właściciela, przez zatwierdzoną organizację obsługi technicznej lub, jeżeli jest to dozwolone, przez niezależny personel poświadczający;

G) koordynowanie planowej obsługi technicznej, stosowania dyrektyw zdatności, wymiany części o ograniczonym czasie użytkowania oraz przestrzegania wymagań dotyczących inspekcji podzespołów;

H) każdorazowe informowanie właściciela o konieczności przekazania statku powietrznego do zatwierdzonej organizacji obsługi technicznej lub, jeżeli jest to dozwolone, do niezależnego personelu poświadczającego;

I) zarządzanie całą dokumentacją techniczną i jej archiwizowanie;

(iii) zorganizowanie procesu zatwierdzenia wszelkich modyfikacji statku powietrznego, zgodnie z załącznikiem I (część 21) do rozporządzenia (UE) nr 748/2012, przed ich wprowadzeniem;

(iv) zorganizowanie procesu zatwierdzenia wszelkich napraw statku powietrznego, zgodnie z załącznikiem I (część 21) do rozporządzenia (UE) nr 748/2012, przed ich wykonaniem;

(v) informowanie właściwego organu państwa członkowskiego rejestracji w każdym przypadku, gdy statek powietrzny nie został przekazany przez właściciela do obsługi technicznej na wniosek zakontraktowanej CAMO lub CAO;

(vi) informowanie właściwego organu państwa członkowskiego rejestracji w każdym przypadku, gdy przedmiotowa umowa nie jest przestrzegana;

(vii) dopilnowanie, aby przeprowadzono przegląd zdatności do lotu statku powietrznego, gdy jest to konieczne, oraz aby wydano ARC;

(viii) przekazywanie w ciągu 10 dni kopii każdego wydanego lub przedłużonego ARC do właściwego organu państwa członkowskiego rejestracji;

(ix) zgłaszanie wszelkich zdarzeń, nakazane przez odpowiednie regulacje;

(x) informowanie właściwego organu państwa członkowskiego rejestracji w każdym przypadku, gdy przedmiotowa umowa została wypowiedziana przez którąkolwiek ze stron.

2) Obowiązki właściciela:

(i) posiadanie ogólnej wiedzy na temat AMP;

(ii) posiadanie ogólnej wiedzy na temat przepisów niniejszego załącznika;

(iii) przekazywanie statku powietrznego do obsługi technicznej zgodnie z instrukcjami zakontraktowanej CAMO lub CAO;

(iv) wykonywanie modyfikacji wyłącznie po konsultacji z zakontraktowaną CAMO lub CAO;

(v) informowanie CAMO lub CAO o wszystkich czynnościach obsługi technicznej przeprowadzonych na wyjątkowych zasadach bez wiedzy i kontroli zakontraktowanej CAMO lub CAO;

(vi) zgłaszanie zakontraktowanej CAMO lub CAO, za pośrednictwem książki statku powietrznego, wszystkich usterek wykrytych podczas eksploatacji;

(vii) informowanie właściwego organu państwa członkowskiego rejestracji w każdym przypadku, gdy przedmiotowa umowa została wypowiedziana przez którąkolwiek ze stron;

(viii) każdorazowe informowanie właściwego organu państwa członkowskiego rejestracji i zakontraktowanej CAMO lub CAO o sprzedaży statku powietrznego;

(ix) zgłaszanie wszelkich zdarzeń, nakazane przez odpowiednie regulacje;

(x) regularne informowanie zakontraktowanej CAMO lub CAO o nalocie statku powietrznego oraz przekazywanie wszelkich pozostałych danych dotyczących wykorzystania statku powietrznego, zgodnie z ustaleniami poczynionymi z zakontraktowaną CAMO lub CAO;

(xi) wpisywanie CRS do książki statku powietrznego, o czym mowa w pkt ML.A.803 lit. c), w ramach wykonywania obsługi technicznej pilota-właściciela;

(xii) informowanie zakontraktowanej CAMO lub CAO nie później niż 30 dni po zakończeniu wszelkich zadań obsługi technicznej pilota-właściciela.

Dodatek II

Ograniczona obsługa techniczna przez pilota-właściciela

Przed wykonaniem jakiegokolwiek zadania obsługi technicznej pilot-właściciel przestrzega, oprócz wymagań określonych w niniejszym załączniku, następujących podstawowych zasad:

a) Kompetencje i zakres obowiązków

1) Pilot-właściciel jest zawsze odpowiedzialny za całość obsługi technicznej, którą wykonuje.

2) Pilot-właściciel musi mieć odpowiedni poziom kompetencji do wykonywania danego zadania. Do obowiązków pilota-właściciela należy zapoznanie się ze standardowymi praktykami obsługi technicznej posiadanych przez niego statków powietrznych i z AMP.

b) Zadania

Pilot-właściciel może przeprowadzać proste inspekcje wizualne lub proste czynności w celu sprawdzenia ogólnego stanu i oczywistych uszkodzeń oraz prawidłowego działania płatowca, silników, układów i podzespołów.

Pilot-właściciel nie może poświadczyć wykonania zadania obsługi technicznej, jeżeli dane zadanie spełnia którykolwiek z następujących warunków:

1) stanowi krytyczne zadanie obsługi technicznej;

2) wymaga demontażu głównych podzespołów lub głównego zespołu;

3) jest wykonywane zgodnie z dyrektywą zdatności lub z pozycją ograniczeń zdatności do lotu, o ile nie jest wyraźnie dozwolone w tej dyrektywie lub w tej pozycji;

4) wymaga stosowania specjalnych narzędzi lub narzędzi kalibrowanych (z wyjątkiem klucza dynamometrycznego i zagniataka);

5) wymaga stosowania urządzeń testujących lub przeprowadzania specjalnych badań (np. próby nieniszczące, testy systemu lub kontrole operacyjne automatycznego i elektronicznego wyposażenia pokładowego);

6) polega na nieplanowanych inspekcjach specjalnych (np. inspekcja po twardym lądowaniu);

7) rzutuje na układy o decydującym znaczeniu dla lotów według wskazań przyrządów (lotów IFR);

8) stanowi złożone zadanie obsługi technicznej zgodnie z dodatkiem III lub zadanie obsługi technicznej podzespołu zgodnie z pkt ML.A.502 lit. a) lub b);

9) stanowi część kontroli przeprowadzanej co 100 godzin / kontroli rocznej (w tych przypadkach zadanie obsługi technicznej jest połączone z przeglądem zdatności do lotu przeprowadzanym przez organizacje obsługi technicznej lub niezależny personel poświadczający).

Kryteria, o których mowa w ppkt 1–9, nie mogą stracić priorytetowego charakteru w stosunku do mniej restrykcyjnych instrukcji wydanych zgodnie z AMP, o którym mowa w pkt ML.A.302.

Żadne zadanie wymienione w instrukcji użytkowania w locie (lub w innych instrukcjach operacyjnych), na przykład służące przygotowaniu statku powietrznego do lotu (montaż skrzydeł szybowca lub przegląd przedlotowy bądź montaż gondoli, palnika, zbiorników paliwa i kombinacji powłoki w przypadku balonów) nie jest uznawane za zadanie obsługi technicznej i dlatego nie wymaga poświadczenia obsługi. Niemniej jednak osoba wykonująca montaż tych części jest odpowiedzialna za upewnienie się, czy części te kwalifikują się do instalacji i są zdatne do użytku.

c) Wykonywanie i dokumentowanie zadań obsługi technicznej pilota-właściciela

Dane obsługowe określone w pkt ML.A.401 muszą być zawsze dostępne podczas prowadzenia obsługi technicznej pilota-właściciela i należy się nimi kierować. Szczegółowe informacje dotyczące danych, które stanowią punkty odniesienia podczas wykonywaniu obsługi technicznej pilota-właściciela muszą być zawarte w CSR zgodnie z pkt ML.A.803 lit. d).

Pilot właściciel musi poinformować zakontraktowaną CAMO lub CAO (jeżeli taka umowa istnieje) o zakończeniu zadań obsługi technicznej pilota-właściciela nie później niż 30 dni po zakończeniu tych zadań zgodnie z pkt ML. A.305 lit. a).

Dodatek III

Złożone zadania obsługi technicznej, których pilot-właściciel nie może poświadczać

Wszystkie poniższe przypadki stanowią złożone zadania obsługi technicznej, które, zgodnie z dodatkiem II, nie mogą być wykonywane przez pilota-właściciela. Zadania te są poświadczane przez CAO albo przez niezależny personel poświadczający:

a) modyfikacja, wymiana lub naprawa przez nitowanie, klejenie, laminowanie lub spawanie dowolnej z następujących części płatowca statku powietrznego:

1) belka skrzynkowa;

2) podłużnica skrzydła lub element pasa dźwigara kratowego;

3) dźwigar;

4) pas dźwigara;

5) pręt belki kratowniczej;

6) żebro usztywniające belki;

7) element stępki lub krawędzi bocznej kadłuba lub pływaka wodnosamolotu;

8) element sprężysty z blachy falistej na powierzchni skrzydła lub ogona;

9) główne żebro skrzydła;

10) zastrzał wspierający skrzydło lub ogon;

11) łoże silnika;

12) podłużnica lub wręga kadłuba;

13) pręt kratownicy bocznej lub poziomej bądź wręgi wzmocnionej;

14) mocowanie lub wspornik fotela;

15) wymiana prowadnic foteli;

16) zastrzał podwozia lub zastrzał wzmacniający;

17) oś;

18) koło; oraz

19) płozy lub podstawa płóz, z wyjątkiem wymiany pokrycia o niskim współczynniku tarcia;

b) modyfikacja lub naprawa którejkolwiek z następujących części:

1) powłoka statku powietrznego lub powłoka pływaka statku powietrznego, jeżeli prace wymagają użycia stojaka, łoża montażowego lub uchwytu;

2) powłoka statku powietrznego, podlegająca zwiększonemu ciśnieniu, jeżeli uszkodzenia powłoki są większe niż 15 cm (6 cali) w dowolnym kierunku;

3) część układu sterowania przenosząca obciążenia, włącznie z kolumną sterownicy, pedałami, wałem, kwadrantem, dźwignią kątową, rurą skrętną, ramieniem sterującym oraz kutymi lub odlanymi wspornikami, ale z wyłączeniem:

(i) kucia naprawianych połączeń splatanych lub oprawy przewodów; oraz

(ii) wymiany końcówki popychacza rurowego mocowanego za pomocą nitów;

4) pozostałe elementy konstrukcji, niewymienione w lit. a), które producent określił jako elementy konstrukcji nośnej w podręczniku obsługi technicznej, podręczniku napraw konstrukcyjnych lub instrukcji dotyczących zapewniania ciągłej zdatności do lotu;

c) wykonanie wszystkich następujących czynności obsługi technicznej silnika tłokowego:

1) demontaż i ponowny montaż silnika tłokowego inny niż:

(i) służący uzyskaniu dostępu do zespołów tłoków/cylindrów; lub

(ii) służący usunięciu osłony tylnych agregatów, umożliwiającego inspekcję lub wymianę zespołów pompy olejowej w przypadku, gdy tego rodzaju czynności nie są związane z demontażem i ponownym zamontowaniem kół zębatych wewnętrznych;

2) demontaż i ponowny montaż przekładni redukcyjnych;

3) spawanie i lutowanie twarde złączy inne niż drobne naprawy spawalnicze jednostek układu wydechowego przeprowadzane przez spawacza posiadającego odpowiednie upoważnienia lub zatwierdzenia, lecz z wyłączeniem wymiany podzespołów;

4) usuwanie zakłóceń działania poszczególnych części jednostek dostarczanych po próbach na stoisku, z wyjątkiem przypadku wymiany lub regulacji elementów normalnie wymienialnych lub podlegających regulacji w ramach obsługi;

d) wyważanie śmigła, z wyjątkiem:

1) wyważenia statycznego do celów certyfikacji, w przypadku gdy jest ono wymagane w podręczniku obsługi technicznej; oraz

2) wyważenia dynamicznego na zainstalowanych śmigłach, przy pomocy urządzeń elektronicznych służących do wyważenia, w przypadku gdy jest to dozwolone w podręczniku obsługi technicznej lub w innych zatwierdzonych danych dotyczących zdatności do lotu;

e) każde dodatkowe zadanie, które wymaga:

1) specjalistycznego oprzyrządowania, wyposażenia lub zaplecza; lub

2) złożonych procedur koordynacyjnych z uwagi na wydłużony czas wykonywania zadań i konieczność zaangażowania kilku osób.

Dodatek IV

Poświadczenie przeglądu zdatności do lotu – formularz 15c EASA

UWAGA: osoby i organizacje przeprowadzające przegląd zdatności do lotu w połączeniu z inspekcją po 100 godzinach/roczną mogą korzystać z odwrotnej strony niniejszego formularza w celu wydania CSR, o którym mowa w pkt ML.A.801, odpowiadającego inspekcji po 100 godzinach.

ZAŁĄCZNIK VII

Zmiany do rozporządzenia (UE) nr 1321/2014 [5]

„ZAŁĄCZNIK Vc

(część CAMO)

SPIS TREŚCI

SEKCJA A – WYMAGANIA W STOSUNKU DO ORGANIZACJI

CAMO.A.005 Zakres

CAMO.A.105 Właściwy organ

CAMO.A.115 Wniosek o wydanie certyfikatu organizacji

CAMO.A.120 Sposoby spełnienia wymagań

CAMO.A.125 Zakres zatwierdzenia i przywileje organizacji

CAMO.A.130 Zmiany w organizacji

CAMO.A.135 Ciągłość ważności

CAMO.A.140 Dostęp

CAMO.A.150 Niezgodności

CAMO.A.155 Natychmiastowa reakcja na problem w zakresie bezpieczeństwa

CAMO.A.160 Zgłaszanie zdarzeń

CAMO.A.200 System zarządzania

CAMO.A.202 Wewnętrzny system zgłaszania kwestii związanych z bezpieczeństwem

CAMO.A.205 Wykonawstwo i podwykonawstwo

CAMO.A.215 Zaplecze

CAMO.A.220 Prowadzenie dokumentacji

CAMO.A.300 Charakterystyka zarządzania ciągłą zdatnością do lotu

CAMO.A.305 Wymagania w stosunku do personelu

CAMO.A.310 Kwalifikacje personelu ds. przeglądu zdatności do lotu

CAMO.A.315 Zarządzanie ciągłą zdatnością do lotu

CAMO.A.320 Przegląd zdatności do lotu

CAMO.A.325 Dane dotyczące zarządzania ciągłą zdatnością do lotu

SEKCJA B – WYMAGANIA W STOSUNKU DO ORGANU

CAMO.B.005 Zakres

CAMO.B.115 Dokumentacja nadzoru

CAMO.B.120 Sposoby spełnienia wymagań

CAMO.B.125 Informowanie Agencji

CAMO.B.135 Natychmiastowa reakcja na problem w zakresie bezpieczeństwa

CAMO.B.200 System zarządzania

CAMO.B.205 Przydział zadań kwalifikowanym jednostkom

CAMO.B.210 Zmiany w systemie zarządzania

CAMO.B.220 Prowadzenie dokumentacji

CAMO.B.300 Zasady nadzoru

CAMO.B.305 Program nadzoru

CAMO.B.310 Procedura pierwszej certyfikacji

CAMO.B.330 Zmiany

CAMO.B.350 Niezgodności i działania naprawcze

CAMO.B.355 Zawieszenie, ograniczenie i cofnięcie

SEKCJA A

WYMAGANIA W STOSUNKU DO ORGANIZACJI

CAMO.A.005 Zakres

Niniejsza sekcja ustanawia wymagania, jakie musi spełniać dana organizacja, aby kwalifikować się do uzyskania lub utrzymania ważności certyfikatu zarządzania ciągłą zdatnością do lotu statku powietrznego i podzespołów przeznaczonych do instalacji.

CAMO.A.105 Właściwy organ

Do celów niniejszego załącznika za właściwy organ uznaje się:

a) organ wyznaczony przez państwo członkowskie, w którym znajduje się główne miejsce prowadzenia działalności danej organizacji, o ile certyfikat przewoźnika lotniczego nie obejmuje zatwierdzenia;

b) organ wyznaczony przez państwo członkowskie operatora, jeśli zatwierdzenie stanowi cześć certyfikatu przewoźnika lotniczego;

c) Agencję, jeżeli główne miejsce prowadzenia działalności organizacji znajduje się w państwie trzecim.

CAMO.A.115 Wniosek o wydanie certyfikatu organizacji

a) Wniosek o wydanie certyfikatu lub zmianę w istniejącym certyfikacie zgodnie z niniejszym załącznikiem sporządza się w formie i w sposób określony przez właściwy organ, z uwzględnieniem stosownych wymagań załącznika I (część M), załącznika Vb (część ML) i niniejszego załącznika.

b) Wnioskodawcy ubiegający się o wydanie pierwszego certyfikatu na podstawie niniejszego załącznika przedkładają właściwemu organowi:

1) wyniki wstępnego audytu przeprowadzonego przez organizację pod kątem stosownych wymagań określonych w załączniku I (część M), w załączniku Vb (część ML) i w niniejszym załączniku;

2) dokumentację wykazującą, w jaki sposób spełnią wymagania ustanowione w niniejszym rozporządzeniu.

Tego typu dokumentacja musi obejmować, jak określono w pkt CAMO.A.130, procedurę opisującą sposób zarządzania zmianami niewymagającymi uprzedniego zatwierdzenia i powiadamiania o nich właściwego organu.

CAMO.A.120 Sposoby spełnienia wymagań

a) Do zapewnienia zgodności z przepisami rozporządzenia (UE) 2018/1139 oraz aktów delegowanych i wykonawczych do niego zamiast AMC przyjętych przez Agencję organizacja może wykorzystać alternatywne sposoby spełnienia wymagań.

b) W przypadku gdy organizacja zamierza wykorzystać alternatywne sposoby spełnienia wymagań, przed ich zastosowaniem przedkłada właściwemu organowi pełny opis alternatywnych sposobów spełnienia wymagań. Opis ten uwzględnia wszelkie zmiany instrukcji lub procedur mogące mieć istotne znaczenie, a także ocenę potwierdzającą zgodność z rozporządzeniem (UE) 2018/1139 oraz aktami delegowanymi i wykonawczymi do niego.

Organizacja może stosować te alternatywne sposoby spełnienia wymagań po ich uprzednim zatwierdzeniu przez właściwy organ oraz po otrzymaniu powiadomienia przewidzianego w pkt CAMO.B.120.

CAMO.A.125 Zakres zatwierdzenia i przywileje organizacji

a) Zatwierdzenie jest wskazane w certyfikacie, którego wzór podano w dodatku I, i jest wydawane przez właściwy organ.

b) Niezależnie od przepisów lit. a), w przypadku przewoźników lotniczych koncesjonowanych zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1008/2008, zatwierdzenie stanowi część certyfikatu przewoźnika lotniczego wydawanego przez właściwy organ w odniesieniu do eksploatowanych statków powietrznych.

c) Zakres prac jest określony w charakterystyce zarządzania ciągłą zdatnością do lotu (CAME) zgodnie z pkt CAMO.A.300.

d) Organizacja zatwierdzona zgodnie z niniejszym załącznikiem może:

1) zarządzać ciągłą zdatnością do lotu statków powietrznych, z wyjątkiem statków powietrznych użytkowanych przez przewoźników lotniczych koncesjonowanych zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1008/2008, wymienionych w certyfikacie;

2) zarządzać ciągłą zdatnością do lotu statków powietrznych użytkowanych przez przewoźników lotniczych koncesjonowanych zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1008/2008, w przypadku gdy są one wymienione zarówno w jej certyfikacie, jak i w jej certyfikacie przewoźnika lotniczego;

3) organizować wykonywanie ograniczonych zadań zapewniania ciągłej zdatności do lotu wspólnie z inną organizacją będącą podwykonawcą, działającą w ramach jej systemu zarządzania, jak wskazano w certyfikacie;

4) przedłużać ważność poświadczenia przeglądu zdatności do lotu na warunkach określonych w pkt M.A.901 lit. f) załącznika I (część M) lub pkt ML.A.903 załącznika Vb (część ML), stosownie do przypadku.

e) Organizacja zatwierdzona zgodnie z niniejszym załącznikiem, której główne miejsce prowadzenia działalności znajduje się w jednym z państw członkowskich, może dodatkowo zostać uprawniona do przeprowadzania przeglądów zdatności do lotu zgodnie z pkt M.A.901 załącznika I (część M) lub pkt ML.A.903 załącznika Vb (część ML), stosownie do przypadku, oraz:

1) wydawać odpowiednie poświadczenia przeglądu zdatności do lotu i przedłużać je na warunkach określonych w pkt M.A.901 lit. c) ppkt 2 i pkt M.A.901 lit. e) ppkt 2 załącznika I (część M) lub pkt ML.A.903 załącznika Vb (część ML), stosownie do przypadku;

2) wydawać zalecenia w sprawie przeglądu zdatności do lotu właściwemu organowi państwa członkowskiego rejestracji, zgodnie z warunkami określonymi w pkt M.A.901 lit. d) lub pkt M.A.904 lit. b) załącznika I (część M).

f) Organizacja mająca przywileje, o których mowa w lit. e), może dodatkowo zostać uprawniona do wydawania zezwoleń na lot zgodnie z pkt 21.A.711 lit. d) załącznika I (część 21) do rozporządzenia (UE) nr 748/2012 w odniesieniu do poszczególnych statków powietrznych, w stosunku do których organizacja ta jest uprawniona do wydawania poświadczeń przeglądu zdatności do lotu, w przypadku gdy organizacja ta potwierdza zgodność z zatwierdzonymi warunkami lotu, z zastrzeżeniem przestrzegania odpowiedniej procedury z CAME, o której mowa w pkt CAMO.A.300.

CAMO.A.130 Zmiany w organizacji

a) Następujące zmiany w organizacji wymagają uprzedniego zatwierdzenia:

1) zmiany, które mają wpływ na zakres certyfikatu lub zakres zatwierdzenia organizacji;

2) zmiany dotyczące personelu wyznaczonego zgodnie z pkt CAMO.A.305 lit. a) ppkt 3–5 i lit. b) ppkt 2;

3) zmiany dotyczące struktury hierarchii służbowej między personelem wyznaczonym zgodnie z pkt CAMO.A.305 lit. a) ppkt 3–5 i lit. b) ppkt 2 a kierownikiem odpowiedzialnym;

4) procedura związana ze zmianami niewymagającymi uprzedniego zatwierdzenia, o których mowa w lit. c).

b) W odniesieniu do wszelkich zmian wymagających uprzedniego zatwierdzenia zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2018/1139 oraz aktami delegowanymi i wykonawczymi do niego, organizacja musi złożyć wniosek do właściwego organu i uzyskać od niego zatwierdzenie. Wniosek składa się przed wprowadzeniem takiej zmiany, aby umożliwić właściwemu organowi stwierdzenie ciągłej zgodności z rozporządzeniem (UE) 2018/1139 oraz aktami delegowanymi i wykonawczymi do niego oraz, w razie potrzeby, wprowadzenie ewentualnych poprawek do certyfikatu organizacji i dołączonego do niego odpowiedniego zakresu zatwierdzenia.

Organizacja przekazuje właściwemu organowi odpowiednią dokumentację.

Zmianę można wprowadzić wyłącznie po otrzymaniu od właściwego organu formalnego zatwierdzenia zgodnie z pkt CAMO.B.330.

Podczas wprowadzania tego typu zmian organizacja musi działać zgodnie z warunkami określonymi przez właściwy organ, stosownie do przypadku.

c) Zarządzanie wszelkimi zmianami niewymagającymi uprzedniego zatwierdzenia oraz powiadamianie o nich właściwego organu musi odbywać się z uwzględnieniem procedury, o której mowa w pkt CAMO.A.115 lit. b) i która została zatwierdzona przez właściwy organ zgodnie z CAMO.B.310 lit. h).

CAMO.A.135 Ciągłość ważności

a) Certyfikat organizacji pozostaje ważny pod warunkiem spełnienia wszystkich następujących warunków:

1) organizacja stale przestrzega przepisów rozporządzenia (UE) 2018/1139 oraz aktów delegowanych i wykonawczych do niego, z uwzględnieniem przepisów dotyczących podejmowania działań dotyczących wykrytych niezgodności, określonych w pkt CAMO.B.350;

2) właściwy organ ma dostęp do organizacji zgodnie z pkt CAMO.A.140;

3) nie nastąpiło zrzeczenie się ani cofnięcie certyfikatu.

b) W przypadku przewoźników lotniczych koncesjonowanych zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1008/2008 wygaśnięcie, zawieszenie lub cofnięcie certyfikatu operatora lotniczego oznacza automatyczne unieważnienie certyfikatu organizacji w odniesieniu do statków powietrznych, których znaki rejestracyjne wskazano w certyfikacie przewoźnika lotniczego, chyba że właściwy organ wyraźnie stwierdził inaczej.

c) Po zrzeczeniu się lub cofnięciu certyfikatu jest on niezwłocznie zwracany właściwemu organowi.

CAMO.A.140 Dostęp

Do celów stwierdzenia zgodności z odpowiednimi wymaganiami rozporządzenia (UE) 2018/1139 oraz aktów delegowanych i wykonawczych do niego organizacja zapewnia nieprzerwany dostęp do wszystkich obiektów, statków powietrznych, dokumentów, zapisów, danych, procedur lub innych materiałów mających związek z jego działalnością i podlegających certyfikacji, niezależnie od tego, czy działalność ta została zakontraktowana/objęta podwykonawstwem czy nie, wszelkim osobom upoważnionym przez jeden z następujących organów:

a) właściwy organ określony w pkt CAMO.A.105;

b) organ działający zgodnie z przepisami pkt CAMO.B.300 lit. d) lub pkt CAMO.B.300 lit. e).

CAMO.A.150 Niezgodności

a) Po otrzymaniu powiadomienia o niezgodnościach zgodnie z pkt CAMO.B.350 organizacja:

1) identyfikuje przyczynę lub przyczyny niezgodności oraz czynniki sprzyjające jej wystąpieniu;

2) określa plan działań naprawczych;

3) wykazuje podjęcie działań naprawczych w sposób zadowalający właściwy organ.

b) Działania, o których mowa w lit. a) ppkt 1, 2 i 3, przeprowadza się w terminie uzgodnionym z tym właściwym organem zgodnie z pkt CAMO.B.350.

CAMO.A.155 Natychmiastowa reakcja na problem w zakresie bezpieczeństwa

Organizacja:

a) wdraża wszelkie środki bezpieczeństwa nakazane przez właściwy organ zgodnie z pkt CAMO.B.135;

b) stosuje wszelkie istotne obowiązkowe informacje na temat bezpieczeństwa wydane przez Agencję.

CAMO.A.160 Zgłaszanie zdarzeń

a) W ramach swojego systemu zarządzania organizacja wdraża system zgłaszania zdarzeń, który spełnia wymagania określone w rozporządzeniu (UE) nr 376/2014 i rozporządzeniu wykonawczym (UE) 2015/1018 (*).

b) Nie naruszając przepisów lit. a), organizacja musi zapewnić zgłaszanie właściwemu organowi i organizacji odpowiedzialnej za projekt statku powietrznego informacji o każdym incydencie, niesprawności, defekcie technicznym, przekroczeniu ograniczeń technicznych, zdarzeniu, które wskazywałyby, że informacje zawarte w danych opracowanych zgodnie z załącznikiem I (część 21) do rozporządzenia (UE) nr 748/2012 są niedokładne, niekompletne lub niejednoznaczne, lub też o innych nietypowych okolicznościach, które wpłynęły lub mogły wpłynąć na bezpieczną eksploatację statku powietrznego, ale nie spowodowały wypadku ani poważnego incydentu.

c) Nie naruszając przepisów rozporządzenia (UE) nr 376/2014 i rozporządzenia wykonawczego (UE) 2015/1018, zgłoszenia, o których mowa w lit. a) i b), są przekazywane w postaci i na zasadach ustanowionych przez właściwy organ i zawierają wszelkie znane organizacji istotne informacje o zaistniałej sytuacji.

d) Zgłoszenia dokonuje się najszybciej jak to możliwe, a w żadnym wypadku nie później niż 72 godziny po stwierdzeniu przez organizację sytuacji, do której zgłoszenie się odnosi, chyba że wyjątkowe okoliczności to uniemożliwią.

e) W stosownych przypadkach, zaraz po ustaleniu działań, jakie organizacja zamierza podjąć w celu zapobieżenia podobnym wydarzeniom w przyszłości, organizacja sporządza sprawozdanie uzupełniające, aby określić szczegóły tych działań. Sprawozdanie to sporządzane jest w formie i w sposób określony przez właściwy organ.

(*) Rozporządzenie (UE) 2015/1018 z dnia 29 czerwca 2015 r. ustanawiające wykaz klasyfikujący zdarzenia w lotnictwie cywilnym, które muszą być zgłaszane zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 376/2014 (Dz.U. L 163 z 30.6.2015, s. 1).

CAMO.A.200 System zarządzania

a) Organizacja opracowuje, wdraża i utrzymuje system zarządzania, który obejmuje:

1) wyraźnie zdefiniowany zakres obowiązków i odpowiedzialności w całej organizacji, w tym bezpośredniej odpowiedzialności kierownika odpowiedzialnego za bezpieczeństwo;

2) opis ogólnych zasad i reguł rządzących organizacją w odniesieniu do bezpieczeństwa, określanych jako „polityka bezpieczeństwa”;

3) identyfikację zagrożeń dla bezpieczeństwa lotniczego związanych w działalnością organizacji, ich ocenę i zarządzanie powiązanym ryzykiem, w tym podejmowanie działań zmierzających do zmniejszenia ryzyka i zweryfikowania ich skuteczności;

4) utrzymywanie odpowiedniego poziomu przeszkolenia i kompetencji członków personelu do wykonywanych przez nich zadań;

5) dokumentację wszystkich najważniejszych procesów objętych systemem zarządzania, w tym procesu przekazywania personelowi wiedzy o jego obowiązkach, oraz procedurę zmieniania tej dokumentacji;

6) funkcję monitorowania zgodności organizacji z odpowiednimi wymaganiami. Monitorowanie zgodności obejmuje system zwrotnego informowania kierownika odpowiedzialnego o niezgodnościach, aby w razie potrzeby zapewnić skuteczne podjęcie działań naprawczych;

7) wszelkie dodatkowe wymagania, które są określone w niniejszym rozporządzeniu.

b) System zarządzania jest dostosowany do wielkości organizacji oraz charakteru i złożoności prowadzonej działalności, a także uwzględnia zagrożenia i powiązane ryzyko wynikające z tej działalności.

c) W przypadku gdy organizacja posiada co najmniej jeden dodatkowy certyfikat organizacji w ramach rozporządzenia (UE) 2018/1139 oraz aktów delegowanych i wykonawczych do niego, system zarządzania może zostać zintegrowany z systemem wymaganym na mocy takich dodatkowych posiadanych certyfikatów.

d) Niezależnie od przepisów lit. c), w odniesieniu do przewoźników lotniczych koncesjonowanych zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1008/2008, system zarządzania przewidziany w niniejszym załączniku stanowi integralną część systemu zarządzania operatora.

CAMO.A.202 Wewnętrzny system zgłaszania kwestii związanych z bezpieczeństwem

a) W ramach swojego systemu zarządzania organizacja ustanawia wewnętrzny system zgłaszania kwestii związanych z bezpieczeństwem w celu umożliwienia gromadzenia i oceny zdarzeń, które należy zgłaszać zgodnie z pkt CAMO.A.160.

b) System ten umożliwia również gromadzenie i ocenę tych zgłaszanych wewnętrznie błędów, zdarzeń potencjalnie wypadkowych oraz zagrożeń, które nie są objęte zakresem lit. a).

c) Za pomocą tego systemu organizacja:

1) identyfikuje przyczyny i czynniki sprzyjające wystąpieniu wszelkich zgłoszonych błędów, zdarzeń potencjalnie wypadkowych oraz zagrożeń i zajmuje się nimi w ramach zarządzania ryzykiem w zakresie bezpieczeństwa zgodnie z pkt CAMO.A.200 lit. a) ppkt 3;

2) zapewnia ocenę wszystkich znanych i istotnych informacji dotyczących błędów, niemożności stosowania procedur, zdarzeń potencjalnie wypadkowych oraz zagrożeń, a także metodę przekazywania informacji, w zależności od potrzeb.

d) Organizacja zapewnia dostęp do swojego wewnętrznego systemu zgłaszania kwestii związanych z bezpieczeństwem wszystkim podwykonawcom.

e) Organizacja współpracuje w przeprowadzaniu badań w sprawie bezpieczeństwa z innymi organizacjami, które w istotny sposób przyczyniają się do bezpieczeństwa własnych działań związanych z zarządzaniem ciągłą zdatnością do lotu.

CAMO.A.205 Wykonawstwo i podwykonawstwo

a) Organizacja zapewnia, aby w przypadku zakontraktowania obsługi technicznej lub zlecenia podwykonawstwa dowolnej części jej działań związanych z zarządzaniem ciągłą zdatnością do lotu:

1) działania te były zgodne ze stosownymi wymaganiami; oraz

2) system zarządzania organizacji uwzględniał wszelkie zagrożenia dla bezpieczeństwa lotniczego związane z wykonawstwem lub podwykonawstwem.

b) W przypadku gdy organizacja zleca podwykonawstwo jakiejkolwiek części działań związanych z zarządzaniem ciągłą zdatnością do lotu innej organizacji, podwykonawca działa w ramach zatwierdzenia organizacji. Organizacja dopilnowuje, aby właściwy organ uzyskał dostęp do podwykonawcy, aby sprawdzić ciągłość zgodności ze stosownymi wymaganiami.

CAMO.A.215 Zaplecze

Organizacja udostępnia personelowi określonemu w pkt CAMO.A.305 odpowiednie pomieszczenia biurowe w stosownych lokalizacjach.

CAMO.A.220 Prowadzenie dokumentacji

a) Dokumentacja zarządzania ciągłą zdatnością do lotu

1) Organizacja zapewnia przechowywanie dokumentacji wymaganej zgodnie z pkt M.A.305, pkt ML.A.305 i, w stosownych przypadkach, pkt M.A.306.

2) Organizacja rejestruje wszelkie szczegółowe dane dotyczące przeprowadzonych prac.

3) Jeżeli organizacja ma przywilej określony w pkt CAMO.A.125 lit. e), to przechowuje kopie wszystkich wydanych lub, w stosownych przypadkach, przedłużonych poświadczeń przeglądu zdatności do lotu oraz wszystkich zaleceń, wraz z wszelkimi dokumentami uzupełniającymi. Ponadto organizacja przechowuje kopie wszystkich poświadczeń przeglądu zdatności do lotu, które przedłużyła na podstawie przywileju, o których mowa w pkt CAMO.A.125 lit. d) ppkt 4.

4) Jeżeli organizacja ma przywilej określony w pkt CAMO.A.125 lit. f), przechowuje kopie wszystkich zezwoleń na lot wydanych zgodnie z przepisami pkt 21.A.729 załącznika I (część 21) do rozporządzenia (UE) nr 748/2012.

5) Organizacja przechowuje kopię całości dokumentacji, o której mowa w lit. a) ppkt 2–4, przez 3 lata od momentu, w którym odpowiedzialność za statek powietrzny zgodnie z pkt M.A.201 lub ML.A.201 została trwale przeniesiona na inną osobę lub organizację.

6) W przypadku gdy organizacja kończy działalność, cała przechowywana dokumentacja jest przekazywana właścicielowi statku powietrznego.

b) Dokumentacja systemu zarządzania, wykonawstwa i podwykonawstwa

1) Organizacja musi zapewnić przechowywanie następującej dokumentacji:

(i) zapisów dotyczących kluczowych procesów systemu zarządzania, zgodnie z opisem w pkt CAMO.A.200;

(ii) umów dotyczących wykonawstwa i podwykonawstwa, zgodnie z opisem w pkt CAMO.A.205;

2) Dokumentację systemu zarządzania, jak również wszelkich umów zawartych na podstawie pkt CAMO.A.205, przechowuje się przez co najmniej 5 lat.

c) Akta osobowe

1) Organizacja musi zapewnić przechowywanie następującej dokumentacji:

(i) zapisów dotyczących kwalifikacji i doświadczenia personelu zaangażowanego w zarządzanie ciągłą zdatnością do lotu, monitorowanie zgodności z wymaganiami oraz zarządzanie bezpieczeństwem;

(ii) zapisów dotyczących kwalifikacji i doświadczenia wszystkich członków personelu ds. przeglądu zdatności do lotu, a także personelu wydającego zalecenia i zezwolenia na lot.

2) Akta każdego członka personelu ds. przeglądu zdatności do lotu, personelu wydającego zalecenia i personelu wydającego zezwolenia na lot muszą zawierać szczegółowe informacje dotyczące odpowiednich posiadanych kwalifikacji, wraz z podsumowaniem odpowiedniego doświadczenia i przeszkolenia w zakresie zarządzania ciągłą zdatnością do lotu oraz kopię upoważnienia.

3) Akta osobowe członków personelu prowadzone są tak długo, jak dana osoba pracuje dla organizacji, i przechowywane przez 3 lata po opuszczeniu przez nią organizacji.

d) Organizacja ustanawia system prowadzenia dokumentacji umożliwiający odpowiednie przechowywanie danych dotyczących wszystkich jej działań i ich wiarygodną identyfikowalność.

e) Format dokumentacji musi być określony w procedurach organizacji.

f) Dokumentacja musi być przechowywana w sposób, który zapewni ochronę przed zniszczeniem, zmianami i kradzieżą.

CAMO.A.300 Charakterystyka zarządzania ciągłą zdatnością do lotu (CAME)

a) Organizacja przekazuje właściwemu organowi charakterystykę zarządzania ciągłą zdatnością do lotu oraz, w stosownych przypadkach, wszelkie powiązane z nią instrukcje i procedury, zawierające wszystkie następujące informacje:

1) deklarację podpisywaną przez kierownika odpowiedzialnego, potwierdzającą, że organizacja będzie zawsze działać zgodnie z niniejszym załącznikiem, załącznikiem I (część M) i załącznikiem Vb (część ML), stosownie do przypadku, oraz z zatwierdzoną CAME. Jeżeli kierownik odpowiedzialny nie jest dyrektorem naczelnym organizacji, dyrektor naczelny kontrasygnuje deklarację;

2) politykę bezpieczeństwa organizacji, zgodnie z opisem w pkt CAMO.A.200 lit. a) ppkt 2;

3) zakres prac organizacji związanych z zakresem zatwierdzenia;

4) ogólny opis zasobów ludzkich i wprowadzonego systemu umożliwiającego planowanie dostępności personelu zgodnie z wymaganiem pkt CAMO.A.305 lit. d);

5) tytuły oraz imiona i nazwiska osób, o których mowa w pkt CAMO.A.305 lit. a) ppkt 3–5, lit. b) ppkt 2 i lit. f);

6) zakres zadań, odpowiedzialności, obowiązków i uprawnień osób wyznaczonych na podstawie pkt CAMO.A.305 lit. a) ppkt 3–5, lit. b) ppkt 2, lit. e) i lit. f);

7) schemat organizacyjny przedstawiający powiązane struktury podziału odpowiedzialności i obowiązków między wszystkie osoby, o których mowa w pkt CAMO.A.305 lit. a) ppkt 3–5, lit. b) ppkt 2, lit. e) i lit. f), oraz w odniesieniu do pkt CAMO.A.200 lit. a) ppkt 1;

8) wykaz członków personelu upoważnionych do wystawiania poświadczeń przeglądu zdatności do lotu lub zaleceń, o których mowa w pkt CAMO.A.305 lit. e), z wyszczególnieniem, w stosownych przypadkach, członków personelu upoważnionych do wydawania zezwoleń na lot zgodnie z pkt CAMO.A.125 lit. c);

9) ogólny opis i lokalizację zaplecza technicznego;

10) opis wewnętrznego systemu zgłaszania kwestii związanych z bezpieczeństwem zgodnie z wymaganiami pkt CAMO.A.202;

11) procedury określające sposób zapewnienia przez organizację zgodności z niniejszym załącznikiem, załącznikiem I (część M) i załącznikiem Vb (część ML), stosownie do przypadku, obejmujące w szczególności:

(i) dokumentowanie kluczowych procesów systemu zarządzania, zgodnie z wymaganiami pkt CAMO.A.200;

(ii) procedury określające sposób, w jaki organizacja kontroluje wszelkie zakontraktowane i objęte podwyko-nawstwem czynności zgodnie z wymaganiami pkt CAMO.A.205 i pkt CAMO.A.315 lit. c);

(iii) procedury dotyczące zarządzania ciągłą zdatnością do lotu, poświadczania przeglądów zdatności do lotu i zezwoleń na lot, stosownie do przypadku;

(iv) procedurę określającą zakres zmian niewymagających uprzedniego zatwierdzenia oraz opisującą sposób zarządzania zmianami i powiadamiania o nich, zgodnie z wymaganiami pkt CAMO.A.115 lit. b) i pkt CAMO.A.130 lit. c);

(v) procedury zmiany CAME;

12) wykaz zatwierdzonych programów obsługi technicznej statków powietrznych, w odniesieniu do których zawarto umowę o zarządzanie ciągłą zdatnością do lotu zgodnie z pkt M.A.201 lub ML.A.201;

13) wykaz umów obsługę techniczną zgodnie z pkt CAMO.A.315 lit. c);

14) wykaz aktualnie zatwierdzonych alternatywnych sposobów spełnienia wymagań.

b) Pierwsza wersja CAME jest zatwierdzana przez właściwy organ. Podlega ona zmianom niezbędnym do zachowania aktualności opisu organizacji.

c) Zmianami w CAME zarządza się zgodnie z procedurą, o której mowa w ppkt 11 ppkt (iv). Wszelkie zmiany nieobjęte zakresem tej procedury, jak również zmiany związane ze zmianami wymienionymi w pkt CAMO.A.130 lit. a), podlegają zatwierdzeniu przez właściwy organ.

CAMO.A.305 Wymagania w stosunku do personelu

a) Organizacja wyznacza kierownika odpowiedzialnego, mającego uprawnienia służbowe do zagwarantowania finansowania i realizacji wszystkich czynności związanych z zarządzaniem ciągłą zdatnością do lotu zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2018/1139 oraz aktami delegowanymi i wykonawczymi przyjętymi na jego podstawie. Kierownik odpowiedzialny:

1) zapewnia dostępność wszelkich zasobów niezbędnych do zarządzania ciągłą zdatnością do lotu zgodnie z niniejszym załącznikiem, załącznikiem I (część M) i załącznikiem Vb (część ML), stosownie do przypadku, aby pomóc w stosowaniu certyfikatu zatwierdzenia organizacji;

2) ustanawia i promuje politykę bezpieczeństwa określoną w pkt CAMO.A.200;

3) wyznacza osobę lub grupę osób odpowiedzialnych za dopilnowanie przestrzegania przez organizację przez cały czas stosownych wymagań dotyczących zarządzania ciągłą zdatnością do lotu, poświadczania przeglądów zdatności do lotu oraz zezwoleń na lot, określonych w niniejszym załączniku, załączniku I (część M) i załączniku Vb (część ML);

4) wyznacza osobę lub grupę osób odpowiedzialnych za zarządzanie funkcją monitorowania zgodności w ramach systemu zarządzania;

5) wyznacza osobę lub grupę osób odpowiedzialnych za zarządzanie opracowywaniem, aspektami administracyjnymi i utrzymywaniem skutecznych procesów zarządzania bezpieczeństwem w ramach systemu zarządzania;

6) zapewnia, aby osoba lub grupa osób mianowanych zgodnie z pkt CAMO.A.305 lit. a) ppkt 3–5 i lit. b) ppkt 2 miała bezpośredni dostęp do aktualnych informacji na temat kwestii zgodności i bezpieczeństwa;

7) legitymuje się ogólną wiedzą na temat niniejszego rozporządzenia.

b) W przypadku organizacji zatwierdzonych również jako przewoźnicy lotniczy koncesjonowani zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1008/2008 kierownik odpowiedzialny musi ponadto:

1) być osobą wyznaczoną jako kierownik odpowiedzialny za przewoźnika lotniczego zgodnie z wymaganiami pkt ORO.GEN.210 lit. a) załącznika III (część ORO) do rozporządzenia (UE) nr 965/2012;

2) wyznaczyć osobę odpowiedzialną za zarządzanie i nadzór w zakresie ciągłej zdatności do lotu, która nie może być pracownikiem organizacji zatwierdzonej zgodnie z załącznikiem II (część 145), z którą operator zawarł umowę, chyba że właściwy organ wyraźnie wyraził na to zgodę.

c) Osoba lub osoby wyznaczone zgodnie z pkt CAMO.A.305 lit. a) ppkt 3–5) i lit. b) ppkt 2 muszą legitymować się odpowiednią wiedzą i praktyką oraz dostatecznym doświadczeniem w zarządzaniu ciągłą zdatnością do lotu statków powietrznych, a także muszą wykazać się praktyczną znajomością niniejszego rozporządzenia. Takie osoby ponoszą ostateczną odpowiedzialność przed kierownikiem odpowiedzialnym.

d) Organizacja musi wprowadzić system planowania dostępności personelu, aby dysponować wystarczającą liczbą członków personelu posiadającego odpowiednie kwalifikacje na potrzeby planowania, wykonywania, nadzorowania, przeprowadzania inspekcji i monitorowania działań organizacji zgodnie z zakresem zatwierdzenia.

e) Aby uzyskać zatwierdzenie do przeprowadzania przeglądów zdatności do lotu lub wydawania zaleceń zgodnie z pkt CAMO.A.125 lit. e) oraz, w stosownych przypadkach, wydawania zezwoleń na lot zgodnie z pkt CAMO.A.125 lit. f), organizacja musi dysponować personelem ds. przeglądu zdatności do lotu posiadającym kwalifikacje i upoważnienia zgodne z pkt CAMO.A.310.

f) W przypadku organizacji przedłużających ważność poświadczeń przeglądów zdatności do lotu zgodnie z pkt CAMO.A.125 lit. d) ppkt 4, osoby upoważnione do wykonywania tych czynności wyznacza dana organizacja.

g) Organizacja ustanawia i kontroluje kompetencje personelu zaangażowanego w monitorowanie zgodności, zarządzanie bezpieczeństwem, zarządzanie ciągłą zdatnością do lotu, przeglądy zdatności do lotu lub wydawanie zaleceń oraz, w stosownych przypadkach, wydawanie zezwoleń na lot, zgodnie z procedurą i standardem uzgodnionymi przez właściwy organ. Oprócz fachowości niezbędnej do wykonywania określonej funkcji, kompetencje te muszą obejmować znajomość zasad dotyczących zarządzania bezpieczeństwem i czynnika ludzkiego, odpowiednią do funkcji i obowiązków pełnionych przez tę osobę w organizacji.

CAMO.A.310 Kwalifikacje personelu ds. przeglądu zdatności do lotu

a) Personel ds. przeglądu zdatności do lotu wydający poświadczenia przeglądu zdatności do lotu lub zalecenia zgodnie z pkt CAMO.A.125 lit. e) oraz, w stosownych przypadkach, zezwolenia na lot zgodnie z pkt CAMO.A.125 lit. f) musi:

1) mieć co najmniej 5 lat doświadczenia w zapewnianiu ciągłej zdatności do lotu;

2) posiadać odpowiednią licencję określoną w załączniku III (część 66) bądź wykształcenie wyższe lotnicze lub równoważne;

3) mieć ukończone formalne szkolenie w zakresie lotniczej obsługi technicznej;

4) zajmować w zatwierdzonej organizacji stanowisko o odpowiednim zakresie obowiązków.

b) Niezależnie od przepisów lit. a) ppkt 1, 3 i 4, wymaganie określone w lit. a) ppkt 2 można zastąpić uzyskaniem dodatkowych pięciu lat doświadczenia w zapewnianiu ciągłej zdatności do lotu poza doświadczeniem wymaganym zgodnie z lit. a) ppkt 1.

c) Personel ds. przeglądu zdatności do lotu wyznaczony przez organizację może otrzymać upoważnienie od tej organizacji wyłącznie, gdy został formalnie zaakceptowany przez właściwy organ, po zadowalającym wykonaniu przeglądu zdatności do lotu pod nadzorem właściwego organu lub pod nadzorem upoważnionego personelu ds. przeglądu zdatności do lotu tej organizacji, zgodnie z procedurą zatwierdzoną przez właściwy organ jako część CAME.

d) Organizacja musi dopilnować, aby personel ds. przeglądu zdatności do lotu statku powietrznego wykazał się odpowiednim, niedawno nabytym doświadczeniem w zarządzaniu ciągłą zdatnością do lotu.

CAMO.A.315 Zarządzanie ciągłą zdatnością do lotu

a) Organizacja dopilnowuje, aby całość zarządzania ciągłą zdatnością do lotu była realizowana zgodnie z sekcją A podsekcja C załącznika I (część M) lub sekcją A podsekcja C załącznika Vb (część ML), stosownie do przypadku.

b) W odniesieniu do każdego zarządzanego statku powietrznego organizacja musi w szczególności:

1) dopilnować, aby opracowano i sprawdzono program obsługi technicznej statku powietrznego, obejmujący stosowny program niezawodności, zgodnie z wymaganiami pkt M.A.302 lub pkt ML.A.302, stosownie do przypadku;

2) w przypadku statków powietrznych nieużytkowanych przez przewoźników lotniczych koncesjonowanych zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1008/2008, dostarczyć kopię programu obsługi technicznej statku powietrznego właścicielowi lub operatorowi odpowiedzialnemu zgodnie z pkt M.A.201 lub pkt ML.A.201, stosownie do przypadku;

3) dopilnować, aby dane wykorzystywane na potrzeby wszelkich modyfikacji i napraw były zgodne z pkt M.A.304 lub pkt ML.A.304, stosownie do przypadku;

4) w przypadku skomplikowanych statków powietrznych z napędem silnikowym lub statków powietrznych użytkowanych przez przewoźników lotniczych koncesjonowanych zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1008/2008, ustanowić procedurę oceny nieobowiązkowych modyfikacji lub inspekcji oraz podejmować decyzje w sprawie ich stosowania, wykorzystując proces zarządzania ryzykiem w zakresie bezpieczeństwa tej organizacji, zgodnie z wymaganiami pkt CAMO.A.200 lit. a) ppkt 3;

5) dopilnować, aby statek powietrzny, silnik(i), śmigło(-a) i ich podzespoły powierzano w razie potrzeby odpowiednio zatwierdzonej organizacji obsługi technicznej, o której mowa w podsekcji F załącznika I (część M), załączniku II (część 145) lub załączniku Vd (część CAO);

6) zlecać obsługę techniczną, nadzorować działania i koordynować odpowiednie decyzje, aby zapewnić właściwe wykonywanie wszelkich czynności obsługi technicznej oraz ich odpowiednie poświadczanie na potrzeby ustalenia zdatności do lotu statku powietrznego.

c) W przypadku gdy organizacja nie jest odpowiednio zatwierdzona zgodnie z podsekcją F załącznika I (część M), załącznikiem II (część 145) lub załącznikiem Vd (część CAO), zarządza ona, w porozumieniu z operatorem, pisemnymi umowami o obsługę techniczną, wymaganymi zgodnie z pkt M.A.201 lit. e) ppkt 3, lit. f) ppkt 3, lit. g) ppkt 3 i lit. h) ppkt 3 lub pkt ML.A.201, dopilnowując, aby:

1) ostatecznym wykonawcą całości obsługi technicznej była odpowiednio zatwierdzona organizacja obsługi technicznej;

2) funkcje wymagane zgodnie z pkt M.A.301 lit. a) ppkt 2, 3, 6 i 7 lub pkt ML.A.301, stosownie do przypadku, zostały wyraźnie określone.

d) Niezależnie od przepisów lit. c), umowa może mieć formę indywidualnych zleceń na prace powierzone organizacji obsługi technicznej w przypadku:

1) statku powietrznego wymagającego nieplanowanej liniowej obsługi technicznej;

2) obsługi technicznej podzespołów, w tym obsługi technicznej silników i śmigieł, stosownie do przypadku.

e) Organizacja uwzględnia czynnik ludzki oraz ograniczenia wynikające z wydajności ludzkiej podczas zarządzania ciągłą zdatnością do lotu, w tym podczas realizacji działań zakontraktowanych i objętych podwykonawstwem.

CAMO.A.320 Przegląd zdatności do lotu

W przypadku gdy organizacja zatwierdzona zgodnie z pkt CAMO.A.125 lit. e) przeprowadza przeglądy zdatności do lotu, przeprowadza je zgodnie z pkt M.A.901 załącznika I (część M) lub pkt ML.A.903 załącznika Vb (część ML), stosownie do przypadku.

CAMO.A.325 Dane dotyczące zarządzania ciągłą zdatnością do lotu

Organizacja musi posiadać i wykorzystywać stosowne aktualne dane obsługowe zgodnie z pkt M.A.401 załącznika I (część M) przy wykonywaniu zadań zapewniania ciągłej zdatności do lotu, o których mowa w pkt CAMO.A.315. Dane te może dostarczać właściciel lub operator, pod warunkiem że z takim właścicielem lub operatorem zawarto odpowiednią umowę. W takim przypadku organizacja zarządzania ciągłą zdatnością do lotu musi przechowywać te dane jedynie przez okres obowiązywania umowy, chyba że przepisy pkt CAMO.A.220 lit. a) stanowią inaczej.

SEKCJA B

WYMAGANIA W STOSUNKU DO ORGANU

CAMO.B.005 Zakres

Niniejsza sekcja ustanawia wymagania dotyczące kwestii administracyjnych i zarządzania, które musi spełnić właściwy organ odpowiedzialny za wdrożenie i egzekwowanie przepisów sekcji A niniejszego załącznika.

CAMO.B.115 Dokumentacja nadzoru

Właściwy organ udostępnia odpowiedniemu personelowi wszystkie akty ustawodawcze, normy, zasady, publikacje techniczne i powiązane dokumenty, aby umożliwić mu wykonywanie zadań i wywiązywanie się z obowiązków.

CAMO.B.120 Sposoby spełnienia wymagań

a) Agencja opracowuje akceptowalne sposoby spełnienia wymagań, które mogą być wykorzystywane do zapewnienia zgodności z rozporządzeniem (UE) 2018/1139 oraz aktami delegowanymi i wykonawczymi do niego.

b) Do zapewnienia zgodności z rozporządzeniem (UE) 2018/1139 oraz aktami delegowanymi i wykonawczymi do niego można wykorzystać alternatywne sposoby spełnienia wymagań.

c) Właściwy organ ustanawia system zapewniający spójną ocenę, czy wszystkie alternatywne sposoby spełnienia wymagań stosowane przez sam właściwy organ lub organizacje pod jego nadzorem umożliwiają zapewnienie zgodności z rozporządzeniem (UE) 2018/1139 oraz aktami delegowanymi i wykonawczymi do niego.

d) Właściwy organ ocenia wszystkie alternatywne sposoby spełnienia wymagań zaproponowane przez organizację zgodnie z pkt CAMO.A.120, analizując przedłożoną dokumentację i – jeżeli uzna za konieczne – poprzez inspekcję organizacji.

Jeżeli właściwy organ uzna, że oceniane alternatywne sposoby spełnienia wymagań są zgodne z przepisami rozporządzenia (UE) 2018/1139 oraz aktami delegowanymi i wykonawczymi do niego, bez zbędnej zwłoki:

1) powiadamia wnioskodawcę, że może on wdrożyć alternatywne sposoby spełnienia wymagań oraz że może on, w stosownych przypadkach, odpowiednio zmienić zatwierdzenie lub certyfikat wnioskodawcy;

2) powiadamia Agencję o zakresie tych alternatywnych sposobów spełniania wymagań, dołączając kopie wszelkich stosownych dokumentów.

e) Jeżeli właściwy organ sam wykorzystuje alternatywne sposoby spełnienia wymagań do zapewnienia zgodności z rozporządzeniem (UE) 2018/1139 oraz aktami delegowanymi i wykonawczymi do niego, organ ten:

1) udostępnia je wszystkim organizacjom i osobom pod jego nadzorem;

2) bez zbędnej zwłoki powiadamia o nich Agencję.

Właściwy organ przekazuje Agencji pełny opis alternatywnych sposobów spełnienia wymagań, w tym wszelkich istotnych zmian w procedurach, wraz z oceną wykazującą ich zgodność z rozporządzeniem (UE) 2018/1139 oraz aktami delegowanymi i wykonawczymi do niego.

CAMO.B.125 Informowanie Agencji

a) W przypadku wystąpienia istotnych problemów ze stosowaniem rozporządzenia (UE) 2018/1139 oraz aktów delegowanych i wykonawczych do niego właściwy organ bez zbędnej zwłoki zawiadamia o tym Agencję.

b) Właściwy organ przekazuje Agencji informacje mające znaczenie dla bezpieczeństwa, pochodzące ze zgłoszeń o zdarzeniach, które otrzymał zgodnie z pkt CAMO.A.160.

CAMO.B.135 Natychmiastowa reakcja na problem w zakresie bezpieczeństwa

a) Nie naruszając przepisów rozporządzenia (UE) nr 376/2014 i rozporządzenia wykonawczego (UE) 2015/1018 (*), właściwy organ wdraża system służący do odpowiedniego gromadzenia, analizowania i rozpowszechniania informacji o bezpieczeństwie.

b) Agencja wdraża system służący do odpowiedniego analizowania wszelkich otrzymanych istotnych informacji o bezpieczeństwie i bez zbędnej zwłoki przekazuje państwom członkowskim i Komisji wszelkie informacje (w tym zalecenia lub działania naprawcze, jakie należy podjąć), które są im niezbędne do zareagowania w odpowiednim czasie na problem w zakresie bezpieczeństwa dotyczący wyrobów, części, urządzeń, osób lub organizacji podlegających rozporządzeniu (UE) 2018/1139 oraz aktom delegowanym i wykonawczym do niego.

c) Po otrzymaniu informacji, o których mowa w lit. a) i b), właściwy organ stosuje odpowiednie środki, aby rozwiązać problem w zakresie bezpieczeństwa.

d) O środkach podejmowanych zgodnie z lit. c) niezwłocznie informowane są wszystkie osoby lub organizacje, które są zobowiązane do ich przestrzegania na mocy rozporządzenia (UE) 2018/1139 oraz aktów delegowanych i wykonawczych do niego. Właściwy organ powiadamia o tych działaniach również Agencję oraz, w razie konieczności podjęcia wspólnych działań, inne zainteresowane państwa członkowskie.

(*) Rozporządzenie (UE) 2015/1018 z dnia 29 czerwca 2015 r. ustanawiające wykaz klasyfikujący zdarzenia w lotnictwie cywilnym, które muszą być zgłaszane zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 376/2014 (Dz.U. L 163 z 30.6.2015, s. 1).

CAMO.B.200 System zarządzania

a) Właściwy organ ustanawia i utrzymuje system zarządzania obejmujący co najmniej:

1) udokumentowane zasady i procedury opisujące jego strukturę organizacyjną oraz środki i metody zapewnienia zgodności z rozporządzeniem (UE) 2018/1139 oraz aktami delegowanymi i wykonawczymi do niego. Procedury muszą być aktualizowane i wykorzystywane jako podstawowe dokumenty robocze na użytek wewnętrzny danego właściwego organu podczas wykonywania wszelkich powiązanych zadań;

2) personel w liczbie wystarczającej do wykonywania swoich zadań i wywiązywania się ze swoich obowiązków. Wprowadza się system planowania dostępności personelu, umożliwiający właściwe wykonywanie wszystkich zadań;

3) personel posiadający kwalifikacje do wykonywania przydzielonych mu zadań oraz konieczną wiedzę, doświadczenie, a także wstępne i okresowe przeszkolenie zapewniające stały poziom kompetencji;

4) odpowiednie zaplecze i pomieszczenia biurowe umożliwiające wykonanie przydzielonych zadań;

5) funkcję monitorowania zgodności systemu zarządzania z odpowiednimi wymaganiami oraz adekwatności procedur, łącznie z ustanowieniem procesu audytu wewnętrznego i procesu zarządzania ryzykiem w zakresie bezpieczeństwa. Monitorowanie zgodności musi obejmować system zwrotnego informowania kadry kierowniczej wyższego szczebla właściwego organu o wynikach audytu, aby w razie potrzeby zapewnić podjęcie działań naprawczych;

6) osobę lub grupę osób ponoszących ostateczną odpowiedzialność przed kadrą kierowniczą wyższego szczebla właściwego organu za proces monitorowania zgodności.

b) W odniesieniu do poszczególnych obszarów swojej działalności, w tym systemu zarządzania, właściwy organ wyznacza co najmniej jedną osobę ponoszącą całościową odpowiedzialność za zarządzanie poszczególnymi zadaniami.

c) Właściwy organ ustanawia procedury wzajemnej wymiany wszelkich niezbędnych informacji oraz udzielania pomocy pozostałym zainteresowanym właściwym organom, w tym w zakresie wszelkich zgłoszonych niezgodności i działań następczych podejmowanych w wyniku sprawowania nadzoru nad osobami i organizacjami prowadzącymi działalność na terytorium państwa członkowskiego, lecz certyfikowanymi przez właściwy organ innego państwa członkowskiego lub Agencję.

d) Egzemplarz procedur dotyczących systemu zarządzania, wraz z późniejszymi zmianami, udostępnia się Agencji do celów standaryzacji oraz, na żądanie, organizacjom podlegającym przepisom niniejszego rozporządzenia.

CAMO.B.205 Przydział zadań kwalifikowanym jednostkom

a) Zadania związane z pierwszą certyfikacją lub sprawowaniem ciągłego nadzoru nad osobami lub organizacjami podlegającymi przepisom rozporządzenia (UE) 2018/1139 oraz aktów delegowanych i wykonawczych do niego mogą być przydzielane przez państwa członkowskie jedynie kwalifikowanym jednostkom. Przydzielając zadania, właściwy organ upewnia się, że:

1) wprowadził system wstępnej i dalszej oceny spełniania przez kwalifikowaną jednostkę wymagań załącznika VI („Zasadnicze wymogi dotyczące kwalifikowanych jednostek”) do rozporządzenia (UE) 2018/1139. System ten oraz wyniki oceny muszą być dokumentowane;

2) zawarł z tą kwalifikowaną jednostką udokumentowane porozumienie, zatwierdzone przez obydwie strony na odpowiednim szczeblu zarządzania, które wyraźnie określa:

(i) zadania, jakie należy wykonywać;

(ii) deklaracje, sprawozdania i rejestry, jakie należy przekazywać;

(iii) warunki techniczne, które należy spełnić podczas realizacji przedmiotowych zadań;

(iv) stosowne ubezpieczenie od odpowiedzialności;

(v) sposób ochrony informacji uzyskiwanych podczas realizacji przedmiotowych zadań.

b) Właściwy organ zapewnia, by procesy audytu wewnętrznego i zarządzania ryzykiem w zakresie bezpieczeństwa, wymagane zgodnie z pkt CAMO.B.200 lit. a) ppkt 5, obejmowały wszystkie wykonywane w jego imieniu zadania z zakresu certyfikacji i ciągłego nadzoru.

CAMO.B.210 Zmiany w systemie zarządzania

a) Właściwy organ musi mieć system służący do identyfikacji zmian wpływających na jego zdolność do wykonywania zadań oraz wywiązywania się z obowiązków określonych w rozporządzeniu (UE) 2018/1139 oraz aktach delegowanych i wykonawczych do niego. Taki system zarządzania musi umożliwiać podejmowanie odpowiednich działań w celu zapewnienia jego dalszej adekwatności i skuteczności.

b) Właściwy organ aktualizuje swój system zarządzania, aby w odpowiednim terminie odzwierciedlał wszelkie zmiany w rozporządzeniu (UE) 2018/1139 oraz aktach delegowanych i wykonawczych do niego, zapewniając ich skuteczne wdrożenie.

c) Właściwy organ powiadamia Agencję o zmianach mających wpływ na jego zdolność wykonywania zadań i obowiązków określonych w rozporządzeniu (UE) 2018/1139 oraz aktach delegowanych i wykonawczych do niego.

CAMO.B.220 Prowadzenie dokumentacji

a) Właściwy organ ustanawia system prowadzenia dokumentacji, umożliwiający odpowiednie przechowywanie, dostępność i rzetelne monitorowanie:

1) udokumentowanych zasad i procedur dotyczących systemu zarządzania;

2) szkolenia i kwalifikacji swojego personelu oraz udzielania mu upoważnień;

3) powierzania zadań, co obejmuje elementy wymagane zgodnie z pkt CAMO.B.205, a także szczegółowy opis powierzonych zadań;

4) procesów certyfikacji oraz ciągłego nadzoru nad certyfikowanymi organizacjami, w tym:

(i) wniosek o wydanie certyfikatu organizacji;

(ii) program ciągłego nadzoru przez właściwy organ, obejmujący całą dokumentację ocen, audytów i inspekcji;

(iii) certyfikat organizacji wraz ze wszystkimi zmianami;

(iv) kopię programu nadzoru, z wykazem dat planowanych oraz przeprowadzonych audytów;

(v) kopię wszelkiej formalnej korespondencji;

(vi) szczegółowe informacje na temat niezgodności, działań naprawczych, daty zakończenia działań, wszelkich zwolnień i działań egzekucyjnych;

(vii) wszelką dokumentację ocen, audytów i inspekcji sporządzoną przez inny właściwy organ zgodnie z pkt CAMO.B.300 lit. d);

(viii) kopie wszystkich charakterystyk zarządzania ciągłą zdatnością do lotu lub instrukcji organizacji oraz zmian w tych dokumentach;

(ix) kopie wszelkich innych dokumentów zatwierdzanych przez właściwy organ;

5) oceny alternatywnych sposobów spełnienia wymagań zaproponowanych przez organizacje i powiadamiania Agencji o tych sposobach oraz oceny alternatywnych sposobów spełnienia wymagań stosowanych przez sam właściwy organ;

6) informacji o bezpieczeństwie i działań następczych zgodnie z pkt CAMO.B.125;

7) stosowania przepisów dotyczących elastyczności zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2018/1139 oraz aktami delegowanymi i wykonawczymi do niego.

b) Właściwy organ prowadzi wykaz wszystkich wydanych przez siebie certyfikatów dla organizacji.

c) Całość dokumentacji, o której mowa w lit. a) i b), przechowuje się przez co najmniej 5 lat, z zastrzeżeniem mających zastosowanie przepisów o ochronie danych.

d) Całość dokumentacji, o której mowa w lit. a) i b), udostępnia się na żądanie właściwemu organowi innego państwa członkowskiego lub Agencji.

CAMO.B.300 Zasady nadzoru

a) Właściwy organ weryfikuje:

1) spełnienie przez organizację stosownych wymagań przed wydaniem jej certyfikatu, stosownie do przypadku;

2) ciągłe spełnianie przez certyfikowane przez siebie organizacje stosownych wymagań;

3) wdrożenie odpowiednich środków bezpieczeństwa nakazanych przez właściwy organ, określonych w pkt CAMO.B.135 lit. c) i d).

b) Przedmiotowa weryfikacja:

1) zostaje potwierdzona dokumentami służącymi udzieleniu personelowi odpowiedzialnemu za nadzór nad bezpieczeństwem wskazówek w zakresie wykonywania przydzielonych mu zadań;

2) obejmuje przekazanie zainteresowanym organizacjom ustaleń z przeprowadzonych czynności nadzorczych w zakresie bezpieczeństwa;

3) opiera się na ocenach, audytach i inspekcjach, w tym niezapowiedzianych inspekcjach;

4) obejmuje przekazanie właściwemu organowi dowodów potrzebnych na wypadek konieczności podjęcia dalszych działań, w tym środków przewidzianych w pkt CAMO.B.350 („Niezgodności i działania naprawcze”).

c) Zakres nadzoru określonego w lit. a) i b) uwzględnia również wyniki wcześniejszych czynności nadzorczych oraz priorytety bezpieczeństwa.

d) W przypadku gdy obiekty organizacji znajdują się w więcej niż jednym państwie, właściwy organ określony w pkt CAMO.A.105 może wyrazić zgodę na wykonanie zadań z zakresu nadzoru przez właściwy organ (właściwe organy) państwa członkowskiego (państw członkowskich), w którym(-ych) znajdują się obiekty, lub przez Agencję w odniesieniu do obiektów znajdujących się w państwie trzecim. O istnieniu i zakresie takiej zgody informowane są wszystkie organizacje, których ona dotyczy.

e) W przypadku nadzoru prowadzonego w obiektach znajdujących się w innym państwie właściwy organ określony w pkt CAMO.A.105 informuje właściwy organ tego państwa lub Agencję o obiektach organizacji, których głównym miejscem prowadzenia działalności jest państwo trzecie, przed przeprowadzeniem jakichkolwiek audytów na miejscu lub inspekcji takich obiektów.

f) Właściwy organ gromadzi i przetwarza wszelkie informacje uznane za użyteczne na potrzeby sprawowania nadzoru, w tym niezapowiedzianych inspekcji.

CAMO.B.305 Program sprawowania nadzoru

a) Właściwy organ ustanawia i utrzymuje program sprawowania nadzoru obejmujący czynności nadzorcze, których realizacja jest wymagana zgodnie z pkt CAMO.B.300.

b) Program sprawowania nadzoru musi być opracowany z uwzględnieniem specyfiki danej organizacji, złożoności prowadzonej przez nią działalności, wyników wcześniejszych działań certyfikacyjnych lub czynności nadzorczych i opierać się na ocenie powiązanego ryzyka. W ramach każdego cyklu planowania nadzoru program sprawowania nadzoru obejmuje:

1) oceny, audyty i inspekcje, w tym niezapowiedziane inspekcje, oraz, stosownie do przypadku:

(i) oceny systemu zarządzania i audyty procesów;

(ii) audyty wyrobu dla odpowiedniej reprezentatywnej grupy statków powietrznych zarządzanych przez organizację;

(iii) wyrywkowe kontrole przeprowadzonych przeglądów zdatności do lotu;

(iv) wyrywkowe kontrole wydanych zezwoleń na lot;

2) spotkania z udziałem kierownika odpowiedzialnego i właściwego organu, których celem jest bieżące informowanie obu o istotnych problemach.

c) Długość cyklu planowania działań nadzorczych w odniesieniu do organizacji certyfikowanych przez właściwy organ nie przekracza 24 miesięcy.

d) Niezależnie od przepisów lit. c), cykl planowania nadzoru może zostać wydłużony do maksymalnie 36 miesięcy, jeśli właściwy organ stwierdzi, że w ciągu ostatnich 24 miesięcy:

1) organizacja wykazała skuteczność w identyfikowaniu zagrożeń dla bezpieczeństwa lotniczego i zarządzaniu towarzyszącym im ryzykiem;

2) organizacja niezmiennie wykazywała zgodnie z pkt CAMO.A.130, że w pełni kontroluje wszelkie zachodzące zmiany;

3) nie stwierdzono niezgodności poziomu 1;

4) wszystkie działania naprawcze zrealizowano w terminie zatwierdzonym lub wydłużonym przez właściwy organ zgodnie z pkt CAMO.B.350.

Niezależnie od przepisów lit. c), cykl planowania nadzoru może zostać ponadto wydłużony do maksymalnie 48 miesięcy, jeśli oprócz warunków przewidzianych w akapicie pierwszym ppkt 1–4 organizacja opracuje, a właściwy organ zatwierdzi skuteczny, stały system zgłaszania właściwemu organowi wyników w zakresie bezpieczeństwa oraz przestrzegania przepisów przez samą organizację.

e) Cykl planowania nadzoru można skrócić, jeżeli jakiekolwiek dowody wskażą pogorszenie skuteczności działań organizacji w zakresie bezpieczeństwa.

f) Program sprawowania nadzoru musi obejmować dokumentację dat planowanych i przeprowadzonych audytów, inspekcji i spotkań.

g) Po zakończeniu każdego cyklu planowania nadzoru właściwy organ wydaje zalecenie w sprawie przedłużenia ważności zatwierdzenia odzwierciedlające wyniki nadzoru.

CAMO.B.310 Procedura pierwszej certyfikacji

a) Po otrzymaniu pierwszego wniosku o wydanie certyfikatu dla organizacji, właściwy organ sprawdza, czy organizacja ta spełnia stosowne wymagania.

b) Podczas badania na potrzeby pierwszej certyfikacji zwoływane jest co najmniej spotkanie z kierownikiem odpowiedzialnym z organizacji, aby upewnić się, że w pełni rozumie znaczenie procesu certyfikacji oraz powód podpisania deklaracji przestrzegania przez organizację procedur określonych w CAME.

c) Właściwy organ rejestruje wszelkie niezgodności, działania korygujące (działania konieczne do zamknięcia sprawy niezgodności) oraz zalecenia.

d) Właściwy organ potwierdza organizacji na piśmie wszystkie niezgodności stwierdzone podczas weryfikacji. W przypadku pierwszej certyfikacji wszystkie niezgodności muszą zostać skorygowane w sposób zadowalający właściwy organ przed wydaniem certyfikatu.

e) Po stwierdzeniu, że organizacja spełnia stosowne wymagania, właściwy organ:

1) wydaje certyfikat określony w dodatku I („Formularz 14 EASA”) do niniejszego załącznika;

2) oficjalnie zatwierdza CAME.

f) Na certyfikacie wydanym na formularzu 14 EASA umieszczany jest numer referencyjny certyfikatu w sposób określony przez Agencję.

g) Certyfikat wydaje się na czas nieokreślony. Przywileje i zakres działań, jakie organizacja może wykonywać na mocy zatwierdzenia, w tym wszelkie mające zastosowanie ograniczenia, określa się w zakresie zatwierdzenia dołączanym do certyfikatu.

h) Aby umożliwić organizacji wprowadzanie zmian bez konieczności wydawania przez właściwy organ uprzedniego zatwierdzenia zgodnie z pkt CAMO.A.130 lit. c), właściwy organ zatwierdza odpowiednią procedurę ujętą w CAME, określającą zakres tych zmian i opisującą sposób zarządzania nimi i zgłaszania ich.

CAMO.B.330 Zmiany

a) Po otrzymaniu wniosku o wprowadzenie zmiany wymagającej uprzedniego zatwierdzenia, właściwy organ sprawdza przed wydaniem zatwierdzenia, czy organizacja spełnia stosowne wymagania.

b) Właściwy organ określa warunki, według których organizacja może prowadzić działalność w okresie wprowadzania zmiany, chyba że uzna, że należy zawiesić jej certyfikat.

c) Po stwierdzeniu, że organizacja spełnia stosowne wymagania, właściwy organ zatwierdza zmianę.

d) Bez uszczerbku dla dodatkowych środków egzekucyjnych, w przypadku gdy organizacja wprowadzi – bez uzyskania uprzedniego zatwierdzenia od właściwego organu – zmiany, które wymagają takiego zatwierdzenia zgodnie z lit. c), właściwy organ zawiesza, ogranicza lub cofa certyfikat organizacji.

e) W przypadku zmian, które nie wymagają uprzedniego zatwierdzenia, właściwy organ dokonuje oceny informacji przedstawionych w zawiadomieniu nadesłanym przez organizację zgodnie z pkt CAMO.A.130 lit. c) w celu sprawdzenia, czy spełnione zostały stosowne wymagania. W przypadku jakiejkolwiek niezgodności właściwy organ:

1) powiadamia o niej organizację i domaga się dalszych zmian;

2) w przypadku niezgodności poziomu 1 lub 2 postępuje zgodnie z pkt CAMO.B.350.

CAMO.B.350 Niezgodności i działania naprawcze

a) Właściwy organ dysponuje systemem analizowania niezgodności pod kątem ich znaczenia w zakresie bezpieczeństwa.

b) Właściwy organ stwierdza niezgodność poziomu 1 w przypadku wykrycia znaczącej niezgodności ze stosownymi wymaganiami rozporządzenia (UE) 2018/1139 oraz aktów delegowanych i wykonawczych do niego, z procedurami i instrukcjami organizacji, bądź z zakresem zatwierdzenia lub certyfikatu, która obniża ogólne bezpieczeństwo lub poważnie zagraża bezpieczeństwu lotu.

Do niezgodności poziomu 1 należą:

1) nieudzielenie właściwemu organowi dostępu do obiektów organizacji określonych w pkt CAMO.A.140 podczas zwykłych godzin pracy po dwóch pisemnych żądaniach;

2) uzyskanie lub utrzymanie ważności certyfikatu organizacji poprzez fałszowanie przedkładanej dokumentacji;

3) dowody nadużyć lub nieuprawnionego użycia certyfikatu organizacji;

4) brak kierownika odpowiedzialnego.

c) Właściwy organ stwierdza niezgodność poziomu 2 w przypadku wykrycia niezgodności ze stosownymi wymaganiami rozporządzenia (UE) 2018/1139 oraz aktów delegowanych i wykonawczych do niego, z procedurami i instrukcjami organizacji, bądź z zakresem zatwierdzenia lub certyfikatu, która może obniżyć bezpieczeństwo lub poważnie zagrozić bezpieczeństwu lotu.

d) Jeżeli w wyniku prowadzonych działań nadzorczych lub w jakikolwiek inny sposób wykryte zostaną niezgodności, właściwy organ, bez uszczerbku dla dodatkowych działań wymaganych zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2018/1139 oraz aktami delegowanymi i wykonawczymi do niego, informuje organizację o tych niezgodnościach na piśmie i żąda podjęcia odpowiednich działań naprawczych, aby im zaradzić. Jeżeli niezgodność dotyczy bezpośrednio statku powietrznego, właściwy organ informuje państwo, w którym dany statek powietrzny jest zarejestrowany.

1) W przypadku niezgodności poziomu 1 właściwy organ niezwłocznie podejmuje odpowiednie działania zmierzające do zakazania lub ograniczenia działalności albo, stosownie do sytuacji, do cofnięcia bądź ograniczenia lub zawieszenia – w całości lub części – certyfikatu, zależnie od zakresu stwierdzonych niezgodności poziomu 1, do czasu zastosowania przez organizację skutecznych działań naprawczych.

2) W przypadku stwierdzenia niezgodności poziomu 2 właściwy organ:

(i) wyznacza organizacji termin wdrożenia działań naprawczych, odpowiedni do istoty stwierdzonej niezgodności, który w żadnym przypadku nie przekracza 3 miesięcy. Bieg terminu rozpoczyna się z dniem pisemnego powiadomienia organizacji o niezgodności, w którym żąda się podjęcia działań naprawczych w celu usunięcia stwierdzonej niezgodności. Na koniec wyznaczonego terminu, w zależności od istoty stwierdzonej niezgodności oraz wcześniejszej skuteczności działania organizacji w zakresie bezpieczeństwa, właściwy organ może wydłużyć ten trzymiesięczny okres pod warunkiem uzgodnienia z nim zadowalającego planu naprawczego;

(ii) ocenia zaproponowane przez organizację działania naprawcze i plan ich wdrożenia oraz przyjmuje je, jeżeli w wyniku tej oceny stwierdzi, że są one wystarczające do usunięcia stwierdzonej/stwierdzonych niezgodności.

3) W przypadku nieprzedstawienia przez organizację możliwego do przyjęcia planu naprawczego lub niezrealizowania planu naprawczego w terminie przyjętym lub wydłużonym przez właściwy organ, status stwierdzonej niezgodności zostaje podniesiony do poziomu 1 i podejmowane są działania określone w lit. d) ppkt 1.

4) Właściwy organ prowadzi rejestr wszystkich stwierdzonych przez siebie lub zgłoszonych mu zgodnie z lit. e) niezgodności oraz, w stosownych przypadkach, zastosowanych przez siebie środków egzekucyjnych, a także wszystkich podjętych działań naprawczych i terminów zakończenia działań dotyczących niezgodności.

e) Bez uszczerbku dla dodatkowych środków egzekucyjnych, w przypadku gdy organ państwa członkowskiego działający w trybie przepisów CAMO.B.300 lit. d) stwierdzi niezgodność ze stosownymi wymaganiami rozporządzenia (UE) 2018/1139 oraz aktów delegowanych i wykonawczych do niego po stronie organizacji certyfikowanej przez właściwy organ innego państwa członkowskiego lub Agencję, zawiadamia on ten właściwy organ i wskazuje poziom niezgodności.

CAMO.B.355 Zawieszenie, ograniczenie i cofnięcie

Właściwy organ:

a) zawiesza certyfikat na uzasadnionej podstawie w przypadku potencjalnego zagrożenia bezpieczeństwa;

b) zawiesza, cofa lub ogranicza certyfikat na podstawie pkt CAMO.B.350;

c) zawiesza certyfikat w przypadku, gdy w ciągu 24 miesięcy inspektorzy właściwego organu nie są w stanie wywiązać się ze swoich obowiązków w zakresie nadzoru w drodze audytu na miejscu w związku z problemami w zakresie bezpieczeństwa w państwie, w którym znajdują się obiekty.

Dodatek I

Certyfikat organizacji zarządzania ciągłą zdatnością do lotu – formularz 14 EASA