PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 156 akapit pierwszy,

uwzględniając wniosek Komisji (¹),

uwzględniając opinię Komitetu Ekonomiczno-Społecznego (²),

uwzględniając opinię Komitetu Regionów (³),

stanowiąc zgodnie z procedurą ustanowioną w artykule 251 Traktatu (⁴),

a także mając na uwadze, co następuje:

(1) Decyzja nr 1692/96/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (⁵) określiła wspólnotowe wytyczne w dziedzinie transeuropejskiej sieci transportowej, określając projekty będące przedmiotem wspólnego zainteresowania, mające przyczynić się do rozwoju tej sieci, i wymieniając w załączniku III szczególne projekty, na które Rada Europejska, na swoich posiedzeniach w Essen w 1994 r. i w Dublinie w 1996 r., zwróciła szczególną uwagę.

(2) Wzrost obrotu, a w szczególności wzrastający udział ciężarówek, powoduje zwiększenie ruchu i „wąskich gardeł” na trasach międzynarodowego transportu. Tak więc w celu zapewnienia międzynarodowej mobilności towarów i osób należy zoptymalizować przepustowość transeuropejskiej sieci transportowej.

(3) Rada Europejska w Göteborgu w 2001 r. zaprosiła instytucje europejskie do przyjęcia zmienionych wytycznych dotyczących europejskiej sieci transportowej, aby dać priorytet, odpowiednio, inwestycjom infrastrukturalnym na kolei, wodnych drogach śródlądowych, transportowi morskiemu na krótkich trasach, operacjom intermodalnym i skutecznemu ich połączeniu. W tym kontekście nie należy niedoceniać udziału portów żeglugi śródlądowej i regionalnych portów lotniczych w realizacji celów transeuropejskiej sieci transportowej.

(4) Przyszłe poszerzenie Unii Europejskiej i cel polegający na zrównoważeniu wykorzystania form transportu i stworzenia sieci infrastrukturalnej umożliwiającej stawienie czoła rosnącym potrzebom, jak również fakt, że czas potrzebny na zrealizowanie niektórych priorytetowych projektów mógłby przekroczyć 10 lat, zmusza do dokonania przeglądu listy projektów znajdującej się w załączniku do decyzji nr 1692/96/WE.

(5) Bułgaria, Cypr, Estonia, Węgry, Łotwa, Litwa, Malta, Polska, Republika Czeska, Rumunia, Słowacja, Słowenia i Turcja zawarły układy stowarzyszeniowe i układy europejskie i są kandydatami do przystąpienia do Unii Europejskiej. Administracje transportowe jedenastu z tych państw dokonały, przy wsparciu Komisji, oceny potrzeb infrastruktury transportowej w celu zdefiniowania sieci zgodnie z takimi samymi zasadami, jak zasady określone w decyzji nr 1692/96/WE.

(6) Rada Europejska w Barcelonie położyła nacisk na zmniejszenie liczby „ wąskich gardeł” na trasach w różnych regionach, między innymi w Alpach, Pirenejach i w regionie Morza Bałtyckiego.

(7) Rada Europejska w Brukseli w grudniu 2003 r. podkreśliła, że określone w wytycznych priorytetowe projekty są podstawowymi elementami wzmocnienia spójności rynku wewnętrznego, w szczególności w perspektywie nieuchronnego poszerzenia Unii Europejskiej i mając na uwadze potrzebę wyeliminowania „wąskich gardeł” na trasach i/lub dodania brakujących połączeń w przepływie towarów (tranzyt) przy przekraczaniu naturalnych lub innych barier lub granic.

(8) Druga paneuropejska konferencja transportowa na Krecie w 1994 r. i trzecia paneuropejska konferencja transportowa w Helsinkach w 1997 r. umożliwiły zdefiniowanie dziesięciu paneuropejskich korytarzy transportowych i czterech paneuropejskich stref priorytetowych dla współpracy między Wspólnotą Europejską i zainteresowanymi krajami trzecimi.

(9) W swoim raporcie przedstawionym Komisji dnia 30 czerwca 2003 r. grupa wysokiego szczebla ds. transeuropejskiej sieci transportowej (zwana dalej „grupą wysokiego szczebla”) zdefiniowała ograniczoną liczbę priorytetowych projektów z wykorzystaniem metodologii opartej na kryteriach obejmujących w szczególności badanie ich potencjalnej żywotności gospodarczej, stopnia zaangażowania zainteresowanych Państw Członkowskich w przestrzeganiu kalendarza przyjętego wcześniej w ramach programowania projektu, ich wpływu na przepływ towarów i osób między Państwami Członkowskimi, na spójność i stały rozwój. Raport ten obejmuje również projekty w nowych Państwach Członkowskich, które przystąpią do Unii dnia 1 maja 2004 r. Należy uwzględnić rezultaty tej współpracy.

(10) Wymogi związane z ochroną środowiska powinny wchodzić w zakres definicji i realizacji wspólnotowej polityki dotyczącej sieci transeuropejskich, zgodnie z art. 6 Traktatu. Wymaga to przede wszystkim promowania infrastruktury dla form transportu jak najmniej szkodliwych dla środowiska, to znaczy kolei, transportu morskiego na krótkich trasach i żeglugi śródlądowej.

(11) Należy realizować pierwszorzędny cel polegający na rozdzieleniu ujemnych skutków wzrostu transportu od wzrostu produktu krajowego brutto, jak to zaproponowała Komisja w swoim komunikacie o strategii Unii Europejskiej na rzecz stałego rozwoju.

(12) Ocena wpływu na środowisko, o której mowa w dyrektywie 2001/42/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 27 czerwca 2001 r. w sprawie oceny wpływu niektórych planów i programów na środowisko (⁶), będzie miała zastosowanie w przyszłości do wszystkich planów i programów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania. Finansowanie infrastruktury transportowej powinno być uzależnione również od przestrzegania przepisów prawa wspólnotowego dotyczących środowiska, w szczególności dyrektywy Rady 85/337/EWG z dnia 27 czerwca 1985 r. w sprawie oceny wpływu wywieranego przez niektóre przedsięwzięcia publiczne i prywatne na środowisko (⁷), dyrektywy Rady 79/409/EWG z dnia 2 kwietnia 1979 r. w sprawie ochrony dzikiego ptactwa (⁸) i dyrektywy Rady 92/43/EWG z dnia 21 maja 1992 r. sprawie ochrony siedlisk przyrodniczych oraz dzikiej fauny i flory (⁹).

(13) Biała Księga Komisji w sprawie europejskiej polityki transportowej zaleca zintegrowane podejście obejmujące między innymi środki zmierzające do ożywienia sektora kolejowego, w szczególności transportu towarów, promowania żeglugi śródlądowej i transportu morskiego na krótkich trasach, wspierania większej komplementarności między bardzo szybką koleją i transportem lotniczym i wspierania interoperacyjnych inteligentnych systemów transportu w celu zapewnienia większej skuteczności i bezpieczeństwa sieci.

(14) Skuteczność wspólnej polityki transportowej zależy między innymi od spójności środków zmierzających do ożywienia sektora kolejowego i rozwoju infrastruktury w tym sektorze. Dyrektywa 2001/12/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 lutego 2001 r. zmieniająca dyrektywę Rady 91/440/EWG w sprawie rozwoju kolei wspólnotowych (¹⁰) przewiduje transeuropejską sieć kolejowego transportu towarów otwartą na usługi międzynarodowego transportu towarów po 2003 r. Linie transeuropejskiej sieci transportu towarów koleją należy uznać za część sieci kolejowej zdefiniowanej w wytycznych określonych w decyzji nr 1692/96/ WE, aby mogły one korzystać z inwestycji i aby przyciągnęły część ruchu drogowego.

(15) W perspektywie ogólnego celu, jakim jest zapewnienie stałej mobilności osób i towarów, należy wprowadzić mechanizmy wsparcia dla rozwoju autostrad morskich między Państwami Członkowskimi w celu ograniczenia ruchu na drogach i/lub zwiększenia dostępności do państw i regionów peryferyjnych lub wyspiarskich. Wprowadzenie takich mechanizmów, między innymi w drodze procedur przetargowych, powinno być przejrzyste, odpowiadać potrzebom i nie powinno w żaden sposób naruszać wspólnotowych reguł konkurencji ani reguł dotyczących rynków publicznych.

(16) Wsparcie rozwoju autostrad morskich należy uznać za uzupełnienie pomocy Wspólnoty mającej na celu wspieranie rozwoju transportu morskiego na krótkich trasach w ramach programu Marco Polo ustanowionego rozporządzeniem (WE) nr 1382/2003 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 22 lipca 2003 r. w sprawie przyznawania wspólnotowej pomocy finansowej w celu poprawy efektów działania systemu transportu towarowego w dziedzinie środowiska (Program Marco Polo) (¹¹) i powinno być oparte na tym samym kryterium. Jednakże przyznanie wspólnotowych środków finansowania w ramach tych dwóch instrumentów nie powinno podlegać kumulacji.

(17) Należy zadeklarować, że projekty priorytetowe są przedmiotem europejskiego zainteresowania, skoncentrować wspólnotowe finansowanie na tych projektach i wprowadzić mechanizmy wspierające koordynację między Państwami Członkowskimi dla ułatwienia ich realizacji zgodnie z pożądanym kalendarzem.

(18) Zgodnie z art. 154 Traktatu polityka w zakresie sieci transeuropejskich musi przyczyniać się do umocnienia spójności gospodarczej i społecznej na obszarze Wspólnoty. Do osiągnięcia tego celu należy poszukiwać maksymalnej spójności między wytycznymi wspólnotowymi w zakresie transeuropejskich sieci i programowaniem instrumentów finansowych dostępnych na szczeblu wspólnotowym.

(19) Późniejszy bilans priorytetowych projektów powinien ułatwiać przegląd przyszłych wytycznych i listy priorytetowych projektów i powinien przyczyniać się do ulepszenia stosowanych przez Państwa Członkowskie a priori metod oceny.

(20) Sytuacja, w której krajowe procedury zmierzające do oceny wpływu projektu na środowisko naturalne i skutków społeczno-ekonomicznych projektu są prowadzone oddzielnie, może okazać się niewłaściwa dla ponadpaństwowego wymiaru projektów będących przedmiotem europejskiego zainteresowania. Aby temu zaradzić, należy opracować, oprócz wspólnych metod oceny, skoordynowane procedury oceny i publicznej konsultacji lub ponadnarodowe procedury dochodzeniowe obejmujące poszczególne zainteresowane Państwa Członkowskie i dotyczące zarówno aspektów społeczno-ekonomicznych, jak i aspektów związanych ze środowiskiem naturalnym. Procedury takie nie powinny naruszać obowiązków wynikających z przepisów prawa wspólnotowego dotyczących ochrony środowiska naturalnego.

(21) Bliższa koordynacja projektów znajdujących się na tej samej osi między zainteresowanymi Państwami Członkowskimi może być konieczna dla poprawy rentowności inwestycji i ułatwienia ich synchronizacji i zapewnienia finansowania.

(22) Państwa Członkowskie powinny zdefiniować transgraniczne odcinki na podstawie kryteriów określonych przez Komitet powołany na mocy art. 18 ust. 2 decyzji nr 1692/96/WE. Istniejące odniesienia do transgranicznych odcinków priorytetowych projektów znajdujące się w załączniku III do tej decyzji nie powinny przesądzać o zdefiniowaniu transgranicznych odcinków zgodnie z tymi kryteriami.

(23) Komisja przeprowadziła analizę wpływu zaleceń grupy wysokiego szczebla. Wyniki pokazują, że realizacja zidentyfikowanych przez grupę projektów, w połączeniu z kilkoma środkami obejmującymi wspólną politykę transportową, takimi jak pobieranie opłat za korzystanie z infrastruktury i otwarcie na konkurencję transportu towarów koleją, daje materialne korzyści pod względem zysku czasowego, ograniczenia emisji i ruchu, poprawy dostępności peryferyjnych i nowych Państw Członkowskich, jak również ogólnego wzrostu dobrobytu.

(24) Aby przestrzegać celów europejskiej sieci transportowej i podjąć wyzwanie rozszerzenia w dziedzinie transportu, należy znacznie zwiększyć przewidziane na sieć środki finansowe.

(25) Komisja mogłaby podjąć decyzję o zwróceniu się do Parlamentu Europejskiego i Rady z sugestią, że należy realizować projekty inne niż te, które znajdują się w załączniku III decyzji nr 1692/96/WE dla realizacji celów zmierzających do pobudzenia wzrostu, lepszej integracji poszerzonej Europy i poprawy produktywności i konkurencyjności przedsiębiorstw europejskich na rynkach światowych, przyczynienia się do osiągnięcia spójności ekonomicznej, społecznej i terytorialnej, jak również intermodalności. Projekty te powinny być traktowane w sposób priorytetowi wymagany w ramach instrumentów wspólnotowego finansowania.

(26) W związku z tym należy zmienić decyzję nr 1692/96/ WE,

PRZYJMUJĄ NINIEJSZĄ DECYZJĘ:

Artykuł 1

W decyzji nr 1692/96/WE wprowadza się następujące zmiany:

1) w art. 2 ust. 1 datę „2010” zastępuje się datą „2020”;

2) w art. 3 ust. 2 otrzymuje brzmienie:

„2. Infrastruktura transportowa obejmuje sieci drogowe, kolejowe i śródlądowe, autostrady morskie, porty żeglugi morskiej i śródlądowej, porty lotnicze oraz inne punkty połączeń wewnętrznych między sieciami modalnymi.”;

3) artykuł 5 otrzymuje brzmienie:

„Artykuł 5

Priorytety

Priorytety, biorąc pod uwagę założenia przedstawione w art. 2 i główne wytyczne działania określone w art. 4, są następujące:

a) stworzenie i rozbudowa połączeń i głównych linii połączeń wewnętrznych koniecznych do eliminacji »wąskich gardeł«, uzupełnienie brakujących odcinków i dokończenie głównych tras, w szczególności na ich odcinkach transgranicznych, pokonywanie przeszkód naturalnych i polepszenie interoperacyjności głównych tras;

b) stworzenie i rozbudowa infrastruktury, która zachęca do połączenia sieci krajowych, aby umożliwić połączenie regionów wyspiarskich lub regionów porównywalnych do wysp oraz enklaw, regionów peryferyjnych i ultraperyferyjnych w stosunku do regionów centralnych Wspólnoty, w szczególności w celu zmniejszenia wysokich kosztów transportu w tych regionach;

c) środki niezbędne do stopniowego osiągnięcia interoperacyjnej sieci kolejowej obejmującej, w miarę możliwości, trasy przystosowane do przewozu towarów;

d) środki niezbędne do wspierania transportu morskiego na długich i krótkich trasach oraz żeglugi śródlądowej;

e) środki niezbędne do integracji kolei i transportu lotniczego, w szczególności poprzez dostęp kolei do portów lotniczych, gdzie stosowne, oraz wymaganą infrastrukturę i urządzenia;

f) optymalizacja pojemności i skuteczności istniejącej i nowej infrastruktury, wspieranie intermodalności i poprawa bezpieczeństwa i niezawodności sieci, poprzez tworzenie i modernizację terminali intermodalnych i dostępu do nich i/lub rozwój systemów inteligentnych;

g) integracja bezpieczeństwa i zagadnień związanych ze środowiskiem naturalnym z projektowaniem i budową europejskiej sieci transportowej;

h) rozwój stałej mobilności osób i towarów, zgodnie z celami Unii Europejskiej w zakresie stałego rozwoju.”;

4) artykuł 8 otrzymuje brzmienie:

„Artykuł 8

Ochrona środowiska

1. W trakcie prac nad projektami i ich realizacją Państwa Członkowskie muszą brać pod uwagę zagadnienia związane z ochroną środowiska naturalnego, dokonując – zgodnie z dyrektywą 85/337/EWG – oceny wpływu na środowisko naturalne projektów, stanowiących przedmiot wspólnego zainteresowania, które będą realizowane, i z zastosowaniem dyrektywy Rady 79/409/EWG z dnia 2 kwietnia 1979 r. w sprawie ochrony dzikiego ptactwa (*) i dyrektywy Rady 92/43/EWG.

Licząc od dnia 21 lipca 2004 r., Państwa Członkowskie dokonują na podstawie tych projektów oceny wpływu na środowisko naturalne planów i programów, przede wszystkim jeżeli dotyczą one nowych połączeń lub innych znaczących form rozbudowy infrastruktury węzłów komunikacyjnych, zgodnie z dyrektywą 2001/42/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 27 czerwca 2001 r. w sprawie oceny wpływu niektórych planów i programów na środowisko (**). W trakcie prac nad przedmiotowymi planami i programami Państwa Członkowskie biorą pod uwagę wyniki oceny wpływu na środowisko naturalne, zgodnie z art. 8 tej dyrektywy.

2. Od chwili obecnej do dnia 21 lipca 2004 r. Komisja wypracowuje, w porozumieniu z Państwami Członkowskimi, stosowne metody realizacji strategicznej oceny wpływu na środowisko naturalne, celu mającego zapewnić między innymi prawidłową koordynację, uniknięcie powtarzania wysiłków i dojście do uproszczenia i przyśpieszenia procesu planowania w odniesieniu do transgranicznych projektów i korytarzy.

Wyniki tych prac i oceny wpływu na środowisko naturalne projektów RTE realizowanych przez Państwa Członkowskie zgodnie z dyrektywą 2001/42/WE są uwzględniane, w zależności od przypadku, przez Komisję w jej sprawozdaniach na temat wytycznych, o których mowa w art. 18 ust. 3, i w propozycjach legislacyjnych dotyczących zmian wytycznych, przewidzianych na mocy tego samego przepisu.

________ __

(*) Dz.U. L 103 z 25.4.1979, str. 1. Dyrektywa ostatnio zmieniona rozporządzeniem (WE) nr 807/2003 (Dz.U. L 122 z 16.5.2003, str. 36).

(**) Dz.U. L 197 z 21.7.2001, str. 30.” ;

5) w art. 9 ust. 3 otrzymuje brzmienie:

„3. Sieć obejmuje również infrastrukturę zarządzania ruchem, informacji dla użytkowników, zarządzania wypadkami i nagłymi zdarzeniami oraz elektroniczny pobór należności; opiera się ona na aktywnej współpracy pomiędzy systemami zarządzania ruchem na europejskim, krajowym i regionalnym poziomie i dostawcami usług informacyjnych o przejazdach i ruchu oraz usług o wartości dodanej, czuwając nad niezbędną komplementarnością z aplikacjami, których rozwój jest ułatwiany w ramach programu o transeuropejskiej sieci telekomunikacyjnej.”;

6) artykuł 10 otrzymuje brzmienie:

„Artykuł 10

Charakterystyka

1. Sieć kolejowa obejmuje sieć kolejową dużych prędkości i sieć konwencjonalną.

2. Sieć kolejowa dużych prędkości wykorzystująca aktualne lub nowe technologie obejmuje:

a) specjalnie wybudowane linie dużych prędkości przystosowane do szybkości równej lub większej niż 250 km/h, wykorzystujące aktualne lub nowe technologie;

b) linie specjalnie wyposażone do dużych prędkości, przystosowane do prędkości rzędu 200 km/h;

c) linie specjalnie przystosowane do dużych prędkości lub linie specjalnie zbudowane do dużych prędkości włączone do sieci linii dużych prędkości, ale o szczególnych charakterystykach ze względu na warunki topograficzne lub środowiska naturalnego, rzeźbę terenu lub środowisko miejskie, i na których prędkość może być dostosowana do każdego przypadku.

Sieć ta jest definiowana według linii przedstawionych w załączniku I. Główne wymogi i specyfikacje techniczne interoperacyjności stosowane do linii kolejowych pociągów dużych prędkości wykorzystujących aktualne i nowe technologie są definiowane zgodnie z dyrektywą Rady 96/48/ WE z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości (*). Państwa Członkowskie wcześniej informują Komisję o otwarciu wszystkich linii kolejowych dużych prędkości i ich charakterystykach technicznych.

3. Konwencjonalna sieć kolejowa obejmuje linie do konwencjonalnego przewozu podróżnych i towarów, włącznie z liniami kolejowymi transportu kombinowanego określonymi w art. 14, dostępem do portów morskich i portów śródlądowych, będących przedmiotem wspólnego zainteresowania, oraz terminale towarowe otwarte dla wszystkich użytkowników. Główne wymogi i specyfikacje techniczne interoperacyjności mające zastosowanie do konwencjonalnych linii kolejowych definiowane są zgodnie z dyrektywą 2001/16/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 19 marca 2001 r. w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych (**).

4. Sieć kolejowa obejmuje infrastrukturę i wyposażenie umożliwiające zintegrowanie usług kolejowych, drogowych oraz, w zależności od przypadku, lotniczych i morskich. W tym względzie szczególną uwagę przywiązuje się do połączenia regionalnych portów lotniczych z siecią.

5. Sieć kolejowa spełnia co najmniej jedną z następujących funkcji:

a) odgrywa ważną rolę w ruchu towarowym i pasażerskim na długich trasach;

b) zapewnia, o ile jest to konieczne, połączenia wewnętrzne z portami lotniczymi;

c) zapewnia dostęp do regionalnych i lokalnych sieci kolejowych;

d) ułatwia przewóz towarów, wyznaczając i rozwijając duże linie przeznaczone dla przewozu towarów lub trasy, na których priorytetem są pociągi towarowe;

e) odgrywa ważną rolę w transporcie kombinowanym;

f) zapewnia połączenia wewnętrzne, za pośrednictwem portów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania, transportu morskiego na krótkich trasach i żeglugi śródlądowej.

6. Sieć oferuje użytkownikom wysoki standard usług pod względem jakości i bezpieczeństwa, dzięki jej ciągłości i stopniowemu wprowadzaniu interoperacyjności, wynikający w szczególności z technicznej harmonizacji i zharmonizowanego systemu sterowania i kontroli ERTMS zalecanego dla europejskiej sieci kolejowej. W tym celu Komisja po konsultacji z Państwami Członkowskimi stworzyła plan rozwoju skoordynowany z planami krajowymi.

_ _________

(*) Dz.U. L 235 z 17.9.1996, str. 6. Dyrektywa ostatnio zmieniona rozporządzeniem (WE) nr 1882/2003 Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz.U. L 284 z 31.10.2003, str. 1).

(**) Dz.U. L 110 z 20.4.2001, str. 1.” ;

7) w art. 11 wprowadza się następujące zmiany:

a) dodaje się ustęp w brzmieniu:

„ 3b. Wewnętrzne porty sieci, które posiadają wyposażenie przeładunkowe do transportu intermodalnego lub których roczna wielkość ruchu towarowego wynosi co najmniej 500 000 t, wymienione są w załączniku I.” ;

b) ustęp 4 otrzymuje brzmienie:

„ 4. Sieć obejmuje również infrastrukturę zarządzania ruchem. Obejmuje ona w szczególności wprowadzenie interoperacyjnego i inteligentnego systemu ruchu i transportu zwanego Systemem Informacji Rzecznej, w celu optymalizacji istniejącej przepustowości i bezpieczeństwa sieci żeglugi śródlądowej oraz poprawy ineroperacyjności z innymi formami transportu.”;

8) wprowadza się artykuł w brzmieniu:

„Artykuł 12a

Autostrady morskie

1. Transeuropejska sieć autostrad morskich ma na celu skoncentrowanie przepływu przewozów towarowych na trasach morskich o odpowiedniej logistyce, w taki sposób, aby poprawić istniejące połączenia morskie, które są niezawodne, regularne i częste w transporcie towarów między Państwami Członkowskimi, lub stworzyć nowe połączenia, aby ograniczyć ruch na drogach i/lub poprawić obsługę państw i regionów peryferyjnych i wyspiarskich. Autostrady morskie nie powinny wykluczać możliwości kombinowanych przewozów osób i towarów, pod warunkiem że dominować będzie transport towarów.

2. Europejska sieć autostrad morskich obejmuje wyposażenie i infrastrukturę co najmniej dwóch portów znajdujących się w dwóch różnych Państwach Członkowskich. To wyposażenie i infrastruktura obejmują, co najmniej w jednym Państwie Członkowskim, takie elementy, jak wyposażenie portowe, elektroniczne systemy zarządzania logistycznego, procedury bezpieczeństwa oraz procedury administracyjne i celne oraz infrastrukturę bezpośredniego dostępu naziemnego i morskiego, włącznie ze środkami zapewniającymi żeglugę przez okres całego roku, w szczególności poprzez udostępnienie sprzętu pogłębiającego i umożliwienie dostępu do portu w zimie dzięki lodołamaczom.

3. Drogi żeglowne lub kanały wymienione w załączniku I, które łączą dwie europejskie autostrady morskie lub dwa odcinki tych autostrad i które w znaczący sposób przyczyniają się do skrócenia tras morskich, aby zyskać na skuteczności i ograniczyć czas przewozu są częścią europejskiej sieci autostrad morskich.

4. Projekty europejskiej sieci autostrad morskich będące przedmiotem wspólnego zainteresowania są przedstawiane przez co najmniej dwa Państwa Członkowskie i są dostosowane do rzeczywistych potrzeb. Przedstawiane projekty obejmują zarówno sektor publiczny, jak i sektor prywatny, zgodnie z zasadami umożliwiającymi, przed przyznaniem pomocy z budżetów krajowych, uzupełnienie, w miarę potrzeby, pomocą udzieloną przez Wspólnotę, poddanie zasadom konkurencji w jeden z następujących sposobów:

a) w drodze publicznych przetargów organizowanych wspólnie przez zainteresowane Państwa Członkowskie, mające na celu stworzenie nowych połączeń wychodzących z portu kategorii A zdefiniowanego w art. 12 ust. 2, które zostają wcześniej wybrane w obrębie każdej strefy morskiej, która została określona w projekcie nr 21 załącznika III;

b) w przypadku gdy lokalizacja portów jest podobna, w drodze publicznych przetargów organizowanych wspólnie przez zainteresowane Państwa Członkowskie i skierowanych do konsorcjów, w skład których wchodzą co najmniej towarzystwa żeglugowe i porty położone w jednej ze stref morskich, które zostały określone w projekcie nr 21 załącznika III.

5. Projekty europejskiej sieci autostrad morskich będące przedmiotem wspólnego zainteresowania:

– dotyczą wyposażenia i infrastruktury, które są częścią składową sieci autostrad morskich,

– mogą obejmować, bez uszczerbku dla art. 87 i 88 Traktatu, pomoc w uruchomieniu, jeżeli, w wyniku poddania regułom konkurencji, o którym mowa w ust. 4 niniejszego artykułu, dla zapewnienia finansowania projektu niezbędne jest wsparcie sektora publicznego. Pomoc w uruchomieniu ograniczona jest do 2 lat i udzielana jest wyłącznie na należycie uzasadnione wydatki inwestycyjne. Nie może ona przekraczać minimalnej kwoty uznanej za konieczną dla uruchomienia danych połączeń. Pomoc nie może być przyczyną zakłóceń konkurencji na zainteresowanych rynkach, które zaszkodziłyby wspólnemu interesowi,

– mogą również obejmować działania przynoszące większe korzyści i niezwiązane z poszczególnymi portami, takie jak udostępnienie sprzętu przeznaczonego dla prowadzenia działań z wykorzystaniem lodołamaczy i pogłębiarek oraz systemów informacyjnych, włącznie z systemami zarządzania ruchem i elektronicznymi systemami przekazywania sprawozdań.

6. Komisja przedkłada Komitetowi, o którym mowa w art. 18, w terminie 3 lat, pierwszą listę szczególnych projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania; robiąc to, Komisja konkretyzuje ideę autostrad morskich. Lista ta jest również przekazywana Parlamentowi Europejskiemu.

7. Projekty europejskiej sieci autostrad morskich będące przedmiotem wspólnego zainteresowania są przedkładane do zatwierdzenia przez Komisję.”;

9) w art. 13 dodaje się ustęp w brzmieniu:

„3. Jeżeli okaże się to stosowne, to międzynarodowe i wspólnotowe punkty połączeń są stopniowo wiązane z liniami dużych prędkości sieci kolejowej. Sieć obejmuje infrastrukturę i urządzenia umożliwiające zintegrowanie usług transportu lotniczego i kolejowego i, w zależności od przypadku, usług transportu morskiego.”;

10) dodaje się następującą sekcję:

„SEKCJA 10A

KOORDYNACJA MIĘDZY PAŃSTWAMI CZŁONKOWSKIMI

Artykuł 17 a

Europejski koordynator

1. W celu ułatwienia skoordynowanej realizacji niektórych projektów, w szczególności projektów transgranicznych lub części projektów transgranicznych wśród projektów określonych jako będące przedmiotem europejskiego zainteresowania, o których mowa w art. 19a, Komisja może wyznaczyć, w porozumieniu z zainteresowanymi Państwami Członkowskimi i po zasięgnięciu opinii Parlamentu Europejskiego, osobę zwaną »europejskim koordynatorem«. Działa on w imieniu i na rzecz Komisji. Jego misja dotyczy zwykle jednego projektu, w szczególności w przypadku projektów transgranicznych, ale może, w razie potrzeby, zostać rozszerzona na całość głównej osi. W porozumieniu z zainteresowanymi Państwami Członkowskimi europejski koordynator ustali plan pracy dla swoich działań.

2. Europejski koordynator jest wybierany w szczególności z uwzględnieniem doświadczenia w instytucjach europejskich i znajomości zagadnień związanych z finansowaniem i oceną społeczno-ekonomiczną i środowiskową dużych projektów.

3. Decyzja Komisji dotycząca wyznaczenia europejskiego koordynatora określa zasady wykonywania zadać, o których mowa w ust. 5.

4. Zainteresowane Państwa Członkowskie współpracują z europejskim koordynatorem i dostarczają mu informacji niezbędnych do wykonywania zadań, o których mowa w ust. 5.

5. Europejski koordynator:

a) we współpracy z zainteresowanymi Państwami Członkowskimi prowadzi promocję wspólnych metod oceny projektów i doradza, w odpowiednim przypadku, promotorom projektów w sprawach ich finansowania;

b) dla Parlamentu Europejskiego, Komisji i zainteresowanych Państw Członkowskich sporządza coroczne sprawozdanie na temat postępu dokonanego w realizacji projektów, za które jest odpowiedzialny, nowych rozwiązań lub innych okoliczności, które mogą mieć wpływ na charakterystykę projektu oraz ewentualnych trudności i przeszkód mogących być przyczyną znaczących opóźnień w stosunku do dat określonych w załączniku III;

c) konsultuje się z zainteresowanymi Państwami Członkowskimi, władzami regionalnymi i lokalnymi, podmiotami gospodarczymi i użytkownikami środków transportu oraz przedstawicielami społeczeństwa obywatelskiego, aby pogłębić wiedzę na temat zapotrzebowania na usługi transportowe, możliwości finansowania inwestycji i rodzaju usług, jakie mają być świadczone w celu ułatwienia dostępu do takiego finansowania.

6. Bez uszczerbku dla stosowanych procedur określonych w prawodawstwie wspólnotowym i krajowym, Komisja może zwrócić się o opinię europejskiego koordynatora podczas rozpatrywania wniosków o finansowanie przez Wspólnotę projektów lub grup projektów, za które europejski koordynator jest odpowiedzialny.”;

11) w art. 18 wprowadza się następujące zmiany:

a) tytuł otrzymuje brzmienie:

„Komitet ds. Monitorowania Wytycznych i Wymiany Informacji” ;

b) ustęp 1 otrzymuje brzmienie:

„ 1. Państwa Członkowskie przekazują Komisji streszczenia krajowych planów i programów, które są przygotowywane w celu rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej, a w szczególności projektów stanowiących przedmiot wspólnego zainteresowania, określonych w art. 19a. Po przyjęciu krajowych planów i programów Państwa Członkowskie przekazują je do wiadomości Komisji.” ;

c) ustęp 3 otrzymuje brzmienie:

„ 3. Raz na dwa lata Komisja przygotowuje sprawozdania na temat wdrażania wytycznych opisanych w niniejszej decyzji i przekazuje je Parlamentowi Europejskiemu, Radzie, Komitetowi Ekonomiczno-Społecznemu i Komitetowi Regionów. Komitet powołany na mocy ust. 2 pomaga Komisji w przygotowaniu sprawozdania. Do sprawozdania są załączane, o ile jest to konieczne, wnioski legislacyjne dotyczące zmian wytycznych, zawierające, o ile jest to konieczne, zmiany projektów zgodnych z art. 19 ust. 1 lub dodające do listy projektów priorytetowych znajdującej się w załączniku III projekty zgodne z tym przepisem. Zmiana dotyczy w szczególności projektów, które przyczyniają do spójności terytorialnej Unii Europejskiej zgodnie z art. 19 ust. 3 lit. e).”;

12) artykuł 19 otrzymuje brzmienie:

„Artykuł 19

Projekty priorytetowe

1. Projekty priorytetowe są projektami będącymi przedmiotem wspólnego zainteresowania, o których mowa w art. 7, których zbadanie umożliwia sprawdzenie, czy:

a) ich celem jest wyeliminowanie »wąskich gardeł« lub uzupełnienie brakujących połączeń na głównej trasie transeuropejskiej sieci, w szczególności są projektami transgranicznymi, projektami przecinającymi naturalne przeszkody lub projektami obejmującymi odcinki transgraniczne;

b) ich skala jest taka, że długoterminowe planowanie na poziomie europejskim powoduje znaczący przyrost wartości dodanej;

c) przynoszą, całościowo, potencjalne społeczno-ekonomiczne korzyści netto i inne tego rodzaju korzyści;

d) w znaczący sposób zwiększają mobilność towarów i osób między Państwami Członkowskimi i tym samym mają również wpływ na interoperacyjność sieci krajowych;

e) przyczyniają się do spójności terytorialnej Unii Europejskiej, integrując sieci nowych Państw Członkowskich i polepszając połączenia z regionami peryferyjnymi i wyspiarskimi;

f) przyczyniają się do stałego rozwoju transportu, zwiększając bezpieczeństwo i ograniczając szkody wywołane przez transport w środowisku naturalnym, w szczególności poprzez promowanie modalnego transferu na rzecz kolei, transportu intermodalnego, żeglugi śródlądowej i transportu morskiego;

g) świadczą o zaangażowaniu zainteresowanych Państw Członkowskich w realizację badań i procedur oceny w czasie, aby zakończyć prace w uzgodnionym wcześniej terminie, na podstawie planów krajowych lub każdego innego równoważnego dokumentu dotyczącego danego projektu.

2. Priorytetowe projekty, nad którymi prace powinny zacząć się przed 2010 r., ich odcinki oraz uzgodnione daty zakończenia prac, o których mowa w ust. 1 lit. g), są wymienione w załączniku III.

3. Przed 2010 r. Komisja przygotuje sprawozdanie na temat stanu zaawansowania prac i jeżeli zaistnieje taka potrzeba, przedstawi propozycję zmiany listy priorytetowych projektów wymienionych w załączniku III i spełniających warunki określone w ust. 1.”;

13) dodaje się artykuły w brzmieniu:

„Artykuł 19a

Ogłoszenie europejskiego zainteresowania

1. Priorytetowe projekty wymienione w załączniku III są ogłaszane jako będące przedmiotem europejskiego zainteresowania. Ogłoszenie ma miejsce wyłącznie zgodnie z procedurą określoną w Traktacie i wynikających z niego aktach prawnych.

2. Bez uszczerbku dla podstaw prawnych właściwych instrumentów finansowych Wspólnoty:

a) podczas prezentacji swoich projektów w ramach Funduszu Spójności, zgodnie z art. 10 rozporządzenia Rady (WE) nr 1164/94 (*), Państwa Członkowskie przyznają stosowny priorytet projektom ogłoszonym jako będące przedmiotem europejskiego zainteresowania;

b) podczas prezentacji swoich projektów w ramach budżetu przeznaczonego na sieć transeuropejską, zgodnie z art. 9 i 10 rozporządzenia Rady (WE) nr 2236/ 95 (**), Państwa Członkowskie przyznają stosowny priorytet projektom ogłoszonym jako będące przedmiotem europejskiego zainteresowania;

c) Komisja zachęca Państwa Członkowskie do uwzględniania projektów ogłoszonych jako będące przedmiotem europejskiego zainteresowania, kiedy planują one program funduszy strukturalnych, w szczególności w regionach objętych Celem nr 1, z uwzględnieniem krajowych planów transportowych wchodzących w zakres stosowania istniejących wspólnotowych ram wsparcia;

d) Komisja upewnia się, że kraje korzystające z Instrumentu Przedakcesyjnej Polityki Strukturalnej, podczas prezentacji swoich projektów w ramach tego instrumentu i zgodnie z art. 2 i 7 rozporządzenia Rady (WE) nr 1267/1999 (***), dają priorytet projektom ogłoszonym jako będące przedmiotem europejskiego zainteresowania.

3. Komisja podczas prognozowania swych potrzeb finansowych daje stosowny priorytet projektom ogłoszonym jako będące przedmiotem europejskiego zainteresowania.

4. Jeżeli okaże się, że rozpoczęcie prac nad jednym z projektów ogłoszonym jako będący przedmiotem europejskiego zainteresowania znacznie się opóźnia w stosunku do ostatecznego terminu 2010 r., Komisja zwraca się do zainteresowanych Państw Członkowskich o podanie przyczyn takiego opóźnienia w terminie trzech miesięcy. Na podstawie udzielonej odpowiedzi Komisja przeprowadza konsultacje ze wszystkimi Państwami Członkowskimi w celu rozwiązania problemu, który jest przyczyną opóźnienia.

Komisja może podjąć decyzję o przyjęciu stosownych środków, w porozumieniu z Komitetem powołanym na mocy art. 18 ust. 2, jako część czynnego monitorowania realizacji projektu ogłoszonego jako będący przedmiotem europejskiego zainteresowania i z poszanowaniem zasady proporcjonalności. Przed ich przyjęciem zainteresowane Państwa Członkowskie mają możliwość przedstawienia uwag dotyczących tych środków.

Parlament Europejski jest bezzwłocznie informowany o każdym przyjętym środku.

Przyjmując te środki, Komisja w należyty sposób bierze pod uwagę odpowiedzialność za opóźnienie każdego zainteresowanego Państwa Członkowskiego i wstrzymuje się od przyjęcia środków, które mogę zaszkodzić realizacji projektu w Państwie Członkowskim, które nie jest odpowiedzialne za opóźnienie.

5. W przypadku gdy jeden z projektów ogłoszonych jako będący przedmiotem europejskiego zainteresowania nie został w znacznej części zrealizowany w rozsądnym terminie przed wyznaczoną w załączniku III datą jego zakończenia i jeżeli wszystkie zainteresowane Państwa Członkowskie są odpowiedzialne za opóźnienie, Komisja ponownie bada projekt zgodnie z procedurą przewidzianą w ust. 4 w celu cofnięcia mu kwalifikacji projektu ogłoszonego jako będący przedmiotem europejskiego zainteresowania z zastosowaniem procedury rewizyjnej, o której mowa w art. 18 ust. 3. We wszystkich przypadkach Komisja ponownie bada projekt po upływie okresu piętnastu lat od daty ogłoszenia projektem będącym przedmiotem europejskiego zainteresowania w rozumieniu niniejszej decyzji.

6. Pięć lat po zakończeniu realizacji projektu ogłoszonego jako będący przedmiotem europejskiego zainteresowania lub jednego z jego części zainteresowane Państwa Członkowskie dokonują oceny jego skutków społeczno-ekonomicznych i jego wpływu na środowisko naturalne, włącznie z wpływem na wymianę handlową i swobodny przepływ osób i towarów między Państwami Członkowskimi, na spójność terytorialną i stały rozwój. Państwa Członkowskie informują Komisję o wynikach tej oceny.

7. Jeżeli projekt będący przedmiotem europejskiego zainteresowania obejmuje odcinek transgraniczny, którego nie da się podzielić ze względów technicznych i finansowych, zainteresowane Państwa Członkowskie koordynują swoje procedury oceny skutków Społeczno-Ekonomicznych projektów i podejmują starania, aby przed udzieleniem pozwolenia na budowę i w istniejących ramach przeprowadzić ponadnarodowe dochodzenie.

8. Pozostałe części projektu będącego przedmiotem europejskiego zainteresowania będą koordynowane w każdym przypadku dwustronnie lub wielostronnie przez Państwa Członkowskie.

9. Koordynowane działania lub ponadnarodowe dochodzenia, o których mowa w ust. 7, mają zastosowanie bez uszczerbku dla obowiązków wynikających z przepisów prawa wspólnotowego dotyczących ochrony środowiska naturalnego, w szczególności w odniesieniu do oceny wpływu na środowisko naturalne. Zainteresowane Państwa Członkowskie informują Komisję o rozpoczęciu i wynikach takich skoordynowanych działań lub ponadnarodowych dochodzeń. Komisja włącza te informacje do sprawozdania, o którym mowa w art. 18 ust. 3.

Artykuł 19 b

Odcinki transgraniczne

W ramach niektórych priorytetowych projektów odcinki transgraniczne między dwoma Państwami Członkowskimi, włącznie z autostradami morskimi, definiowane są przez te państwa na podstawie kryteriów określonych przez Komitet powołany na mocy art. 18 ust. 2 i notyfikowane Komisji. Są to w szczególności odcinki, których nie da się podzielić ze względów technicznych i finansowych lub co do których zainteresowane Państwa Członkowskie są wspólnie zobowiązane i tworzą wspólną strukturę.

_________ _

(*) Rozporządzenie Rady (WE) nr 1164/94 z dnia 16 maja 1994 r. ustanawiające Fundusz Spójności (Dz.U. L 30 z 25.5.1994, str. 1). Rozporządzenie ostatnio zmienione rozporządzeniem (WE) nr 1265/ 1999 (Dz.U. L 161 z 26.6.1999, str. 62).

(**) Rozporządzenie Rady (WE) nr 2236/95 z dnia 18 września 1995 r. ustanawiające ogólne zasady przyznawania pomocy finansowej Wspólnoty w zakresie sieci transeuropejskich (Dz.U. L 228 z 9.9.1996, str. 1). Rozporządzenie ostatnio zmienione rozporządzeniem (WE) nr 1655/1999 Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz.U. L 197 z 29.7.1999, str. 1).

(***) Rozporządzenie Rady (WE) nr 1267/1999 z dnia 21 czerwca 1999 r. ustanawiające Instrument Przedakcesyjnej Polityki Strukturalnej (Dz.U. L 161 z 26.6.1999, str. 73). Rozporządzenie ostatnio zmienione rozporządzeniem (WE) nr 2500/2001 (Dz.U. L 342 z 27.12.2001, str. 1).”;

14) uchyla się art. 20 i 21;

15) w załącznikach wprowadza się następujące zmiany:

1) w załączniku I, sekcje 2, 3, 4 i 6 i załączone mapy zastępuje się w sposób określony w załączniku I do niniejszej decyzji;

2) w załączniku III:

a) tytuł otrzymuje brzmienie „ Priorytetowe projekty, na którymi prace powinny rozpocząć się przed 2010 r.”;

b) treść zastępuje się tekstem znajdującym się w załączniku II do niniejszej decyzji.

Artykuł 2

Niniejsza decyzja wchodzi w życie dwudziestego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Artykuł 3

Niniejsza decyzja skierowana jest do Państw Członkowskich.

Sporządzono w Strasburgu, dnia 29 kwietnia 2004 r.

ZAŁĄCZNIK I

W załączniku I do decyzji nr 1692/96/WE wprowadza się następujące zmiany:

1) sekcje 2, 3 i 4 otrzymują brzmienie:

2) sekcja 6 otrzymuje brzmienie:

3) poniższe mapy zastępują odpowiednie mapy z decyzji nr 1692/96/WE.

Tekst w formacie PDF

ZAŁĄCZNIK II

Załącznik III do decyzji nr 1692/96/WE otrzymuje brzmienie:

„ZAŁĄCZNIK III

PRIORYTETOWE PROJEKTY, NA KTÓRYMI PRACE POWINNY ROZPOCZĄĆ SIĘ PRZED 2010 R.

1. Oś kolejowa Berlin–Werona/Mediolan–Bolonia–Neapol– Messyna–Palermo

– Halle/Lipsk–Norymberga (2015),

– Norymberga–Monachium (2006),

– Monachium–Kufstein (2015),

– Kufstein–Innsbruck (2009),

– Tunel Brenner (2015), odcinek transgraniczny,

– Werona– Neapol (2007),

– Mediolan–Bolonia (2006),

– most drogowy/kolejowy nad cieśniną Messyna– Palermo (2015).

2. Oś kolejowa dla pociągów o dużych prędkościach Paryż–Bruksela/Bruksela–Kolonia–Amsterdam–Londyn

– tunel pod kanałem la Manche–Londyn (2007),

– Bruksela/Bruksela–Liège–Kolonia (2007),

– Bruksela/Bruksela–Rotterdam– Amsterdam (2007) (¹).

3. Oś kolejowa dla pociągów o dużych prędkościach południowo-zachodniej Europy

– Lizbona/Porto– Madryt (2011) (²),

– Madryt–Barcelona (2005),

– Barcelona–Figueras–Perpignan (2008),

– Perpignan–Montpellier (2015),

– Montpellier–Nimes (2010),

– Madryt–Vitoria–Irún/Hendaye (2010),

– Irún/Hendaye–Dax, odcinek transgraniczny (2010),

– Dax–Bordeaux (2020),

– Bordeaux–Tours (2015).

4. Oś kolejowa dla pociągów o dużych prędkościach Wschód

– Paryż–Baudrecourt (2007),

– Metz–Luxembourg (2007),

– Saarbrücken– Mannheim (2007).

5. Linia Betowe (2007).

6. Oś kolejowa Lyon– Triest–Divača/Koper–Divača–Ljubljana–Budapeszt– granica ukraińska (³)

– Lyon–St Jean de Maurienne (2015),

– tunel Mont-Cenis (2015– 2017), odcinek transgraniczny,

– Bussoleno– Turyn (2011),

– Turyn–Wenecja (2010),

– Wenecja–Ronchi Sud-Triest–Diva (2015),

– Koper–Divača–Ljubljana (2015),

– Ljubljana–Budapeszt (2015).

7. Oś drogowa Igoumenitsa/Patra–Athina–Sofia–Budapeszt

– Via Egnatia (2006),

– Pathe (2008),

– autostrada Sofia–Kulata–granica grecko-bułgarska (2010), z Promahon-Kulata jako odcinkiem transgranicznym,

– autostrada Nadlac–Sibiu (odgałęzienie do Bukaresztu i Konstancy) (2007).

8. Oś multimodalna Portugalia/Hiszpania – reszta Europy (⁴)

– kolej La Coruna–Lizbona– Sines (2010),

– kolej Lizbona–Valladolid (2010),

– kolej Lizbona–Faro (2004),

– autostrada Lizbona–Valladolid (2010),

– autostrada Lizbona–La Coruna,

– autostrada Sewilla–Lizbona (ukończona w 2001),

– nowy port lotniczy w Lizbonie (2015).

9. Oś kolejowa Cork-Dublin-Belfast-Stranraer (⁵).

10. Malpensa (ukończona w 2000) (⁶)

11. Stale połączenie Őresund (ukończone w 2000) (⁷).

12. Oś kolejowa/drogowa trójkąta nordyckiego

– projekty drogowe i kolejowe w Szwecji (2010) (⁸),

– autostrada Helsinki–Turku (2010),

– kolej Kerava–Lahti (2006),

– autostrada Helsinki– Vaalimaa (2015),

– kolej Helsinki–Vainikkala (granica z Rosją) (2014).

13. Oś drogowa Wielka Brytania/Irlandia/Beneluks (2010).

14 . Główna linia zachodniego wybrzeża (2007).

15. Galileo (2008).

16. Kolejowa oś towarowa Sines/Algeciras–Madryt– Paryż

– nowa transpirenejska oś kolejowa o dużej przepustowości,

– kolej Sines–Badajoz (2010),

– linia kolejowa Algeciras–Bobadilla (2010).

17. Oś kolejowa Paryż–Strasburg–Stuttgart–Wiedeń– Bratysława

– Baudrecourt–Strasburg– Stuttgart (2015), z punktem Kahl jako odcinkiem transgranicznym,

– Stuttgart–Ulm (2012),

– Monachium–Salzburg (2015), odcinek transgraniczny,

– Salzburg–Wiedeń (2012),

– Wiedeń–Bratysława (2010), odcinek transgraniczny

18. Oś rzeczna Ren/Mouse–Main– Dunaj (⁹)

– Ren–Meuse (2019), ze śluzą Lanaye jako odcinkiem transgranicznym,

– Vilshofen–Straubing (2013),

– Wiedeń– Bratysława (2015), odcinek transgraniczny,

– Palkovicovo– Mohàcs (2014),

– »Wąskie gardło« w Rumunii i Bułgarii (2011).

19. Interoperacyjność linii kolejowych dla pociągów o dużych prędkościach na Półwyspie Iberyjskim

– Madryt–Andaluzja (2010),

– Północ– Wschód (2010),

– Madryt–Levante i wybrzeże Morza Śródziemnego (2010),

– korytarz północ/północny-zachód, również Vigo–Porto (2010),

– Estremadura (2010).

20. Oś kolejowa Femer Baslt/Fehmarnbelt

– stałe połączenie kolejowe/drogowe Femer Baslt/Fehmarnbelt (2014),

– kolej dla dostępu w Danii z Őresund (2015),

– kolej dla dostępu w Niemczech z Hamburga (2015),

– kolej Hannover-Hamburg/Brema (2015).

21. Autostrady morskie

Projekty będące przedmiotem wspólnego zainteresowania przygotowane zgodnie z art. 12a i dotyczący następujących autostrad morskich:

– autostrada Morza Bałtyckiego [łącząca Państwa Członkowskie rejonu Morza Bałtyckiego z Państwami Członkowskimi Europy Środkowej i Zachodniej, włącznie z trasą biegnącą przez Morze Północne/kanał Morza Bałtyckiego (kanał Kiloński)] (2010),

– autostrada morska Europy Zachodniej (łącząca Portugalię i Hiszpanię, łukiem atlantyckim, z Morzem Północnym i Morzem Irlandzkim) (2010),

– autostrada morska Europy Południowo-Wschodniej (łącząca Morze Adriatyckie z Morzem Jońskim i wschodnią częścią Morza Śródziemnego z Cyprem) (2010),

– autostrada morska Europy Południowo-Zachodniej (zachodnia część Morza Śródziemnego), łącząca Hiszpanię, Francję, Włochy i Maltę i łącząca się z autostradą morską Europy Południowo-Wschodniej (2010) (¹⁰).

22. Oś kolejowa Ateny–Sofia–Budapeszt–Wiedeń– Praga–Norymberga/Drezno (¹¹)

– kolej granica grecko-bułgarska–Kulata–Sofia–Vidin/Calafat (2015),

– kolej Curtici–Brasov (do Bukaresztu i Konstancy) (2010),

– kolej Budapeszt–Wiedeń (2010), odcinek transgraniczny,

– kolej Breclav– Praga–Norymberga (2010), z odcinkiem Norymberga–Praga jako transgranicznym.

– Oś kolejowa Praga–Linz (2016).

23. Oś kolejowa Gdańsk–Warszawa–Brno/Bratysława– Wiedeń (¹²)

– kolej Gdańsk–Warszawa– Katowice (2015),

– kolej Katowice–Breclav (2010),

– kolej Katowice–Zilina–Nove Mesto n.V. (2010).

24. Oś kolejowa Lyon/Genowa–Bazylea– Duisburg–Rotterdam/Antwerpia

– Lyon– Mulhouse–Műlheim (¹³), z Mulhouse–Műlheim jako odcinkiem transgranicznym (2018),

– Genowa–Mediolan/Nowara – granica szwajcarska (2013),

– Bazylea– Karlsruhe (2015),

– Frankfurt–Mannheim (2012),

– Duisburg–Emmerich (2019) (¹⁴),

– Eiserner Rhein/Ijzeren Rinn Rheidt – Antwerpia, odcinek transgraniczny (2010).

25. Oś drogowa Gdańsk–Brno/Bratysława– Wiedeń (¹⁵)

– Autostrada Gdańsk– Katowice (2010),

– Autostrada Katowice–Brno/Zilina (2010), odcinek transgraniczny,

– Autostrada Brno– Wiedeń (2009), odcinek transgraniczny.

26. Oś kolejowa/drogowa Irlandia/Zjednoczone Królestwo/Europa kontynentalna

– oś drogowa/kolejowa łącząca Dublin z Północą (Belfast–Larne) i z Południem (Cork (2010) (¹⁶),

– oś drogowa/kolejowa Hull– Liverpool (2015),

– kolej Felixstowe–Nuneaton (2011),

– kolej Brewe–Holyhead (2008).

27. »Rail Baltica«: oś Warszawa–Kowno–Ryga– Tallin–Helsinki

– Warszawa–Kowno (2010),

– Kowno–Ryga (2014),

– Ryga–Tallin (2016).

28. »Eurocaprail« na osi kolejowej Bruksela–Luksemburg–Strasburg

– Bruksela–Luksemburg–Strasburg (2012).

29. Oś kolejowa intermodalnego korytarza Morze Jońskie/Adriatyk

– Kozani–Kalambaka–Igoumenitsa (2012),

– Ioannina–Antirrio–Rio–Kalamata (2014).

30. Kanał Sekwana–Skalda

– Poprawa warunków żeglugi Deulemont–Gent (2012–2014–2016).

– Compiègne–Cambral (2012–2014–2016).

W nawiasach podane są ustalone wcześniej daty ukończenia prac. Daty ukończenia prac nad projektami nr 1–20 i nr 30 i szczegółowe informacje dotyczące odcinków są podane w sprawozdaniu grupy wysokiego szczebla, jeżeli zostały one faktycznie określone.”

---

(¹) Włącznie z dwoma dworcami dla pociągów dużych prędkości w Rotterdamie i Amsterdamie, które nie były ujęte w projekcie zatwierdzonym przez Radę Europejską w Essen w 1994 r.

(²) Włącznie z połączeniami Lizbona–Porto (2013), Lizbona–Madryt (2010) i Aveiro– Salamanka (2015).

(³) Części tej osi odpowiadają paneuropejskiemu korytarzowi V.

(⁴) Włącznie z modernizacją portów i portów lotniczych (2015), zgodnie z tekstem zatwierdzonym przez Radę Europejską w Essen i Dublinie.

(⁵) W 2003 r. podjęto decyzję o zwiększeniu przepustowości na tej osi i dodano jako odrębny projekt.

(⁶) Projekt ukończony.

(⁷) Projekt ukończony.

(⁸) Kilka krótkich odcinków drogowych i kolejowych zostanie ukończonych między 2010 i 2015 r.

(⁹) Część tej osi odpowiada definicji paneuropejskiego korytarza VII.

(¹⁰) Włączając Morze Czarne.

(¹¹) Ta główna oś odpowiada w dużej części definicji paneuropejskiego korytarza IV.

(¹²) Ta główna oś odpowiada w dużej części definicji paneuropejskiego korytarza VI.

(¹³) Obejmuje TGV Rhin–Rhóne, bez zachodniego odgałęzienia.

(¹⁴) Projekt 5 (linia Betowe) łączy Rotterdam i Emmerich.

(¹⁵) Ta główna oś odpowiada w dużej części definicji paneuropejskiego korytarza VI.

(¹⁶) Włącznie z projektem 13 Essen: oś drogowa Irlandia/Zjednoczone Królestwo/Beneluks.