PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 80 ust. 2,

uwzględniając wniosek Komisji (¹),

uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego (²),

po zasięgnięciu opinii Komitetu Regionów,

stanowiąc zgodnie z procedurą określoną w art. 251 Traktatu (³),

a także mając na uwadze, co następuje:

(1) W ramach wspólnej polityki transportowej należy podjąć dalsze działania mające na celu poprawę bezpieczeństwa w pasażerskim transporcie morskim.

(2) W drodze wszelkich dostępnych środków Wspólnota pragnie uniknąć wypadków na morzu dotyczących statków pasażerskich typu ro-ro i pociągających za sobą ofiary śmiertelne.

(3) Wskaźnik stateczności pasażerskich statków typu ro-ro po zderzeniu, jak ustalono w normie dotyczącej stateczności, jest podstawowym czynnikiem bezpieczeństwa pasażerów oraz załogi, w szczególności w odniesieniu do akcji poszukiwawczych i ratunkowych; najpoważniejszym problemem dotyczącym stateczności statków pasażerskich typu ro-ro z pokładem typu ro-ro wynikających ze zderzenia jest problem gromadzenia się znacznych mas wody na tym pokładzie.

(4) Osoby korzystające z pasażerskich statków typu ro-ro oraz załoga zatrudniona na pokładach takich statków z terenu całej Wspólnoty mają prawo do żądania równorzędnego poziomu bezpieczeństwa, bez względu na obszar eksploatacji statków.

(5) W świetle wymiaru pasażerskiego transportu morskiego rynku wewnętrznego podejmowanie działań na szczeblu wspólnotowym jest najbardziej efektywnym sposobem ustanowienia wspólnego, minimalnego poziomu bezpieczeństwa statków w całej Wspólnocie.

(6) Podejmowanie działań na szczeblu wspólnotowym jest najlepszym sposobem zagwarantowania jednolitego stosowania zasad ustalonych w ramach Międzynarodowej Organizacji Morskiej, a w związku z tym uniknięcia zakłóceń warunków konkurencji między podmiotami gospodarczymi eksploatującymi pasażerskie statki typu ro-ro we Wspólnocie.

(7) Ogólne wymogi stateczności dotyczące pasażerskich statków typu ro-ro ustanowiono na szczeblu międzynarodowym w Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu z 1990 r. (Safety of Life at Sea – SOLAS) oraz zawarto je w rozporządzeniu II-1/B/8 Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu (SOLAS 90 standard). Wymogi te mają zastosowanie do całej Wspólnoty z uwagi na bezpośrednie stosowanie Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu SOLAS do rejsów międzynarodowych oraz stosowanie do rejsów krajowych dyrektywy Rady 98/18/WE z dnia 17 marca 1998 r. w sprawie reguł i norm bezpieczeństwa statków pasażerskich (⁴).

(8) Norma stateczności zawarta w Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu, SOLAS 90, obejmuje skutek przedostania się wody na pokład typu ro-ro przy stanie morza o znaczącej wysokości fali 1,5 m.

(9) Rezolucja nr 14 Międzynarodowej Organizacji Morskiej do Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu SOLAS z 1995 r. umożliwiła członkom Międzynarodowej Organizacji Morskiej zawieranie umów regionalnych, jeżeli stwierdzają oni, iż przeważające warunki morskie i inne warunki lokalne wymagają szczególnych wymogów w zakresie stateczności w wyznaczonym obszarze.

(10) Osiem krajów północnoeuropejskich, w tym siedem Państw Członkowskich, podjęło w Sztokholmie 28 lutego 1996 r. decyzję o wprowadzeniu wyższej normy stateczności pasażerskich statków typu ro-ro w celu uwzględnienia skutku gromadzenia się wody na pokładzie ro-ro oraz umożliwienia statkom przetrwania w groźniejszych sytuacjach niż te określone w normie ustalonej w Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu z 1990 r., SOLAS 90 standard, przy stanie morza charakteryzującym się znaczącą wysokością fali do 4 m.

(11) Na podstawie tej umowy, znanej jako Umowa sztokholmska, szczególna norma stateczności dotyczy bezpośrednio obszaru morza, na którym eksploatowany jest statek, a w szczególności znaczącej wysokości fali odnotowanej w obszarze eksploatacji; znacząca wysokość fali w obszarze, na którym eksploatowany jest statek, określa poziom wody na pokładzie samochodowym, wzrastający w wyniku wystąpienia szkody wypadkowej.

(12) Z chwilą zamknięcia konferencji, na której przyjęto Umowę sztokholmską, Komisja odnotowała, że Umowa nie miała zastosowania do innych części Wspólnoty i ogłosiła zamiar zbadania przeważających warunków lokalnych, w których eksploatowane są pasażerskie statki typu ro-ro na wszystkich wodach Europy, oraz podjęcia właściwych inicjatyw.

(13) Rada wprowadziła deklarację do protokołu z 2 074 posiedzenia Rady z dnia 17 marca 1998 r., podkreślając konieczność zapewnienia identycznego poziomu bezpieczeństwa dla wszystkich promów pasażerskich eksploatowanych w podobnych warunkach bez względu na to, czy realizują one rejsy międzynarodowe, czy krajowe.

(14) W rezolucji z dnia 5 października 2000 r. w sprawie zatonięcia greckiego promu „Samina” (⁵) Parlament Europejski wyraźnie podkreślił oczekiwanie na wyniki oceny Komisji w sprawie skuteczności Umowy sztokholmskiej oraz innych środków poprawy stateczności oraz bezpieczeństwa statków pasażerskich.

(15) Po badaniu biegłych Komisji okazało się, iż warunki w zakresie znaczącej wysokości fali na wodach południowoeuropejskich są podobne do tych, jakie panują na północy Europy. Ponieważ warunki meteorologiczne mogą być ogólnie bardziej korzystne na południu, norma stateczności ustalona w kontekście Umowy sztokholmskiej opiera się wyłącznie na parametrze znaczącej wysokości fali oraz na sposobie, w jaki wpływa to na gromadzenie się wody na pokładzie typu ro-ro.

(16) Stosowanie wspólnotowych norm bezpieczeństwa dotyczących wymogów stateczności statków pasażerskich typu ro-ro jest istotne dla bezpieczeństwa tych statków i musi stanowić część wspólnych ram bezpieczeństwa morskiego.

(17) W interesie poprawy bezpieczeństwa oraz uniknięcia zakłóceń warunków konkurencji stosuje się wspólne normy bezpieczeństwa dotyczące stateczności wszystkich statków pasażerskich typu ro-ro, bez względu na banderę, pod którą pływają, realizując rozkładowe usługi rejsów międzynarodowych do lub z portu w Państwie Członkowskim.

(18) Bezpieczeństwo statków leży w głównej mierze w gestii państw bandery, dlatego też każde Państwo Członkowskie gwarantuje zgodność z wymogami bezpieczeństwa mającymi zastosowanie do pasażerskich statków typu ro-ro pływających pod banderą tego Państwa Członkowskiego.

(19) Państw Członkowskich dotyczy także ich kompetencja jako Państw goszczących. Obowiązki wykonywane w ramach tej kompetencji opierają się na szczególnych obowiązkach portu macierzystego, które są w pełni zgodne z Konwencją Narodów Zjednoczonych o prawie morza (Unclos) z 1982 r.

(20) Szczególne wymogi dotyczące stateczności wprowadzone w drodze niniejszej dyrektywy opierają się na metodzie, jak określono w załącznikach do Umowy sztokholmskiej, wyliczania poziomu wody na pokładzie typu ro-ro w wyniku szkody wypadkowej związanej z dwoma podstawowymi parametrami: pozostała wolna burta statku oraz znacząca wysokość fali na tym obszarze morskim, na którym eksploatowany jest statek.

(21) Państwa Członkowskie ustalają i podają do wiadomości publicznej informacje dotyczące znaczącej wysokości fali na obszarach morza, przez które przepływają pasażerskie statki typu ro-ro, realizując usługi rozkładowe do lub z portu macierzystego. W odniesieniu do rejsów międzynarodowych, w miarę potrzeby oraz o ile jest to możliwe, znaczącą wysokość fali ustala się w drodze umowy między państwami będącymi punktami granicznymi rejsu. Można także ustalić znaczącą wysokość fali dotyczące sezonowych usług w tych samych obszarach morza.

(22) Każdy pasażerski statek typu ro-ro zaangażowany w rejsy w zakresie stosowania niniejszej dyrektywy powinien spełniać wymogi stateczności dotyczące znaczących wysokości fali ustalonych dla tego obszaru eksploatacji. Powinien mieć świadectwo zgodności wydane przez administracje państwa bandery, zatwierdzone przez wszystkie pozostałe Państwa Członkowskie.

(23) Norma Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu z 1990 r., SOLAS 90 standard, przewiduje poziom bezpieczeństwa równorzędny do szczegółowych wymogów stateczności ustanowionych w drodze niniejszej dyrektywy dla statków eksploatowanych na obszarach morskich, na których znacząca wysokość fali jest równa lub mniejsza niż 1,5 m.

(24) W świetle zmian strukturalnych, których pasażerskie statki typu ro-ro mogą wymagać w celu zapewnienia zgodności ze szczegółowymi wymogami, wymogi te należy wprowadzić na lata w celu zapewnienia części branży dotkniętej skutkami kolizji wystarczającego czasu na ich spełnienie: w związku z tym dla obecnie eksploatowanych statków należy przewidzieć harmonogram etapowy. Harmonogram ten nie powinien szkodliwie wpływać na stosowanie szczególnych wymogów dotyczących stateczności w obszarach morza objętych załącznikami do Umowy sztokholmskiej.

(25) Artykuł 4 ust. 1 lit. e) dyrektywy Rady 1999/35/WE z dnia 29 kwietnia 1999 r. w sprawie systemu obowiązkowych przeglądów dla bezpiecznej, regularnej żeglugi promów typu ro-ro i szybkich statków pasażerskich (⁶) przewiduje, iż państwa goszczące mają obowiązek kontrolowania, czy promy pasażerskie typu ro-ro oraz szybkie statki pasażerskie spełniają szczególne wymogi stateczności przyjęte na szczeblu regionalnym i przetransponowane do ustawodawstwa krajowego tych państw, jeżeli statki te realizują usługę objętą ustawodawstwem krajowym w danym regionie.

(26) Jak określono w zmienionym rozporządzeniu 1 rozdział X Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu, SOLAS, szybkie statki pasażerskie nie muszą spełniać postanowień niniejszej dyrektywy, pod warunkiem że w pełni spełniają zmienione postanowienia Międzynarodowej Organizacja Morskiej, postanowienia „Międzynarodowego kodeksu dotyczącego szybkich statków pasażerskich”.

(27) Środki niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy powinny zostać przyjęte zgodnie z decyzją Rady 1999/468/WE z dnia 28 czerwca 1999 r. ustanawiającą warunki wykonywania uprawnień wykonawczych przyznanych Komisji (⁷).

(28) Ponieważ Państwa Członkowskie nie są w stanie osiągnąć celu proponowanych działań, a mianowicie ochrony życia ludzkiego na morzu, w drodze poprawy wytrzymałości pasażerskich statków typu ro-ro na szkody wypadkowe, a w związku z tym, z uwagi na skalę i skutki działań, lepiej jest osiągnąć ten cel na szczeblu wspólnotowym, Wspólnota może przyjąć środki zgodne z zasadą subsydiarności określoną w art. 5 Traktatu. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym artykule, niniejsza dyrektywa nie wykracza poza to, co jest niezbędne do osiągnięcia tego celu,

PRZYJMUJĄ NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:

Artykuł 1

Cel

Celem niniejszej dyrektywy jest ustanowienie jednolitego poziomu szczególnych wymogów dotyczących stateczności pasażerskich statków typu ro-ro, które przyczynią się do poprawy stateczności na uszkodzenia tego typu statków w przypadku szkody wypadkowej oraz zapewnią wysoki poziom bezpieczeństwa pasażerów i załogi.

Artykuł 2

Definicje

Do celów niniejszej dyrektywy stosuje się następujące definicje:

a) „pasażerski statek typu ro-ro” oznacza statek przewożący ponad 12 pasażerów, posiadający pomieszczenia ładunkowe typu ro-ro lub przedziały specjalne, określone w zmienionym rozporządzeniu II-2/3 Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu SOLAS;

b) [1] „istniejący statek pasażerski typu ro-ro” oznacza statek pasażerski typu ro-ro, którego stępka została położona lub który znajdował się na podobnym etapie budowy przed dniem 5 grudnia 2024 r.; podobny etap budowy oznacza etap, na którym:

(i) rozpoczyna się budowa identyfikowana z konkretnym statkiem; oraz

(ii) rozpoczął się montaż przynajmniej 50 ton lub 1 % szacunkowej masy materiału konstrukcyjnego statku – w zależności od tego, która z tych wielkości jest mniejsza;

c) [2] „nowy statek pasażerski typu ro-ro” oznacza statek pasażerski typu ro-ro, który nie jest istniejącym statkiem pasażerskim typu ro-ro;

d) „pasażer” oznacza każdą osobę inną niż kapitan oraz członkowie załogi lub inne osoby zatrudnione lub zaangażowane w dowolnym charakterze na pokładzie statku w zakresie prowadzenia działalności na tym statku, a także inną niż dziecko poniżej jednego roku życia;

e) [3] „konwencja SOLAS” oznacza Międzynarodową konwencję o bezpieczeństwie życia na morzu z 1974 r. oraz obowiązujące zmiany do niej;

ea) [4] „SOLAS 90” oznacza Międzynarodową konwencję o bezpieczeństwie życia na morzu z 1974 r. w wersji zmienionej rezolucją MSC.117(74);

eb) [5] „SOLAS 2009” oznacza Międzynarodową konwencję o bezpieczeństwie życia na morzu z 1974 r. w wersji zmienionej rezolucją MSC.216(82);

ec) [6] „SOLAS 2020” oznacza Międzynarodową konwencję o bezpieczeństwie życia na morzu z 1974 r. w wersji zmienionej rezolucją MSC.421(98);

f) [7] „usługa rozkładowa” oznacza serię rejsów statków pasażerskich typu ro-ro obsługujących przewozy pomiędzy co najmniej dwoma tymi samymi portami lub serię podróży z oraz do tego samego portu bez przystanków pośrednich:

(i) zgodnie z opublikowanym rozkładem; albo

(ii) odbywające się z taką regularnością lub częstotliwością, że są uznane za systematyczne serie;

g) „Umowa sztokholmska” oznacza Umowę zawartą w Sztokholmie 28 lutego 1996 r., zgodnie z rezolucją nr 14 do Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu SOLAS z 1995 r. zatytułowaną „Umowy regionalne w sprawie szczególnych wymogów stateczności dotyczących pasażerskich statków typu ro-ro”, przyjętą 29 listopada 1995 r.;

h) „administracja państwa bandery” oznacza właściwe władze państwa, do którego noszenia bandery dany statek lub jednostka jest upoważniony;

i) [8] „państwo portu” oznacza państwo członkowskie, do lub z którego portów statek pasażerski typu ro-ro świadczy usługę rozkładową;

j) „rejs międzynarodowy” oznacza każdą podróż morską z portu Państwa Członkowskiego do portu położonego poza tym Państwem Członkowskim lub odwrotnie;

k) [9] „szczególne wymogi stateczności” oznaczają, gdy są stosowane jako termin zbiorowy, wymogi stateczności, o których mowa w art. 6;

l) „znacząca wysokość fali” (h_s) oznacza średnią wysokość jednej trzeciej największej znaczącej wysokości fali zaobserwowanej na danym obszarze;

m) „pozostała wolna burta” (f_r) oznacza minimalną odległość między uszkodzonym pokładem typu ro-ro a granicą lustra wody w miejscu uszkodzenia, nie uwzględniając dodatkowych skutków oddziaływania wody morskiej zgromadzonej na uszkodzonym pokładzie typu ro-ro;

n) [10] „armator” oznacza właściciela statku pasażerskiego typu ro-ro lub jakąkolwiek inną organizację lub osobę, taką jak zarządzający statkiem lub czarterujący nieobsadzony załogą statek, która przejęła od właściciela odpowiedzialność za eksploatację statku pasażerskiego.

Artykuł 3

Zakres

1. Niniejsza dyrektywa ma zastosowanie do wszystkich pasażerskich statków typu ro-ro pływających do lub z portu Państwa Członkowskiego świadczących usługi rozkładowe, bez względu na ich banderę, jeżeli są zaangażowane w rejsy międzynarodowe.

2. [11] Każde państwo członkowskie, działając jako państwo portu, zapewnia, aby statki pasażerskie typu ro-ro pływające pod banderą państwa niebędącego państwem członkowskim spełniały całkowicie wymogi niniejszej dyrektywy zanim będą mogły być dopuszczone do wykonywania rejsów w ramach usługi rozkładowej z lub do portów tego państwa członkowskiego, zgodnie z dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2017/2110 (⁸).

3. [12] Państwa członkowskie, które nie mają portów morskich ani statków pasażerskich typu ro-ro pływających pod ich banderą, objętych zakresem stosowania niniejszej dyrektywy, mogą odstąpić od przepisów niniejszej dyrektywy, z wyjątkiem obowiązku określonego w akapicie drugim.

Państwa członkowskie, które zamierzają skorzystać z takiego odstępstwa, powiadamiają o tym Komisję do dnia 5 grudnia 2024 r., jeżeli warunki zostały spełnione, oraz informują Komisję o wszelkich późniejszych zmianach. Takie państwa członkowskie nie mogą zezwalać statkom pasażerskim typu ro-ro, objętym zakresem stosowania niniejszej dyrektywy, aby pływały pod ich banderą, do czasu dokonania przez te państwa transpozycji niniejszej dyrektywy oraz jej wykonania.

Artykuł 4

Znaczące wysokości fali

[13] Znaczące wysokości fali (h_S) wykorzystuje się do określenia poziomu wody na pokładzie samochodowym podczas stosowania szczególnych wymogów stateczności zawartych w załączniku I sekcja A. Wartości liczbowe dotyczące znaczących wysokości fali to wartości, których prawdopodobieństwo przekroczenia w okresie jednego roku jest nie większe niż 10 %.

Artykuł 5

Obszary morza

1. [14] Państwa portu ustanawiają oraz regularnie aktualizują wykaz obszarów morza, po których pływają statki pasażerskie typu ro-ro wykonujące usługę rozkładową do lub z portów tych państw, a także odpowiednie wartości dotyczące znaczącej wysokości fali na tych obszarach.

2. Obszary morza oraz odnośne wartości znaczących wysokości fali na tych obszarach określa się w drodze umowy pomiędzy Państwami Członkowskimi lub, w miarę możliwości, między Państwami Członkowskimi a państwami trzecimi leżącymi w punktach granicznych rejsu. Jeżeli trasa rejsu statku przebiega przez więcej niż jeden obszar morza, statek musi spełniać szczególne wymogi dotyczące stateczności dla najwyższych wartości znaczącej wysokości fali określone dla tych obszarów.

3. [15] Wykaz publikuje się w publicznej bazie danych dostępnej na stronie internetowej właściwego organu administracji morskiej. Komisję powiadamia się o tym, gdzie znajdują się te informacje, a także o wszelkich aktualizacjach wykazu oraz powodach takich aktualizacji.

Artykuł 6

Szczególne wymogi stateczności

[16] 1. Bez uszczerbku dla stosowania dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/45/WE (⁹), nowe statki pasażerskie typu ro-ro certyfikowane do przewozu ponad 1 350 osób muszą spełniać szczególne wymogi stateczności określone w rozdziale II-1 część B SOLAS 2020.

2. W zależności od wyboru armatora, nowe statki pasażerskie typu ro-ro certyfikowane do przewozu nie więcej niż 1 350 osób muszą spełniać:

a) szczególne wymogi stateczności określone w załączniku I sekcja A do niniejszej dyrektywy; lub

b) szczególne wymogi stateczności określone w załączniku I sekcja B do niniejszej dyrektywy.

W odniesieniu do każdego takiego statku administracja państwa bandery powiadamia Komisję w terminie dwóch miesięcy od daty wydania certyfikatu, o którym mowa w art. 8, o wyborze opcji, o której mowa w akapicie pierwszym, oraz dołącza do takiego powiadomienia szczegółowe informacje, o których mowa w załączniku III.

3. Stosując wymogi określone w załączniku I sekcja A, państwa członkowskie posługują się wytycznymi określonymi w załączniku II w zakresie, w jakim możliwe jest ich zastosowanie oraz na tyle, na ile są one zgodne z konstrukcją danego statku.

4. W zależności od wyboru armatora, istniejące statki pasażerskie typu ro-ro certyfikowane do przewozu ponad 1 350 osób, które armator wprowadza do eksploatacji w celu wykonywania usługi rozkładowej do lub z portu państwa członkowskiego po dniu 5 grudnia 2024 r., których nigdy nie certyfikowano zgodnie z niniejszą dyrektywą, muszą spełniać:

a) szczególne wymogi stateczności określone w rozdziale II-1 część B SOLAS 2020; lub

b) szczególne wymogi stateczności określone w załączniku I sekcja A do niniejszej dyrektywy, wraz z wymogami określonymi w rozdziale II-1 część B SOLAS 2009.

Stosowane wymogi stateczności odnotowuje się w certyfikacie statku wymaganym na podstawie art. 8.

5. W zależności od wyboru armatora, istniejące statki pasażerskie typu ro-ro certyfikowane do przewozu nie więcej niż 1 350 osób, które armator wprowadza do eksploatacji w celu wykonywania usługi rozkładowej do lub z portu państwa członkowskiego po dniu 5 grudnia 2024 r., których nigdy nie certyfikowano zgodnie z niniejszą dyrektywą, muszą spełniać:

a) szczególne wymogi stateczności określone w załączniku I sekcja A do niniejszej dyrektywy; lub

b) szczególne wymogi stateczności określone w załączniku I sekcja B do niniejszej dyrektywy.

Stosowany wymóg stateczności odnotowuje się w certyfikacie statku, o którym mowa w art. 8.

6. Istniejące statki pasażerskie typu ro-ro, które wykonywały usługę rozkładową do lub z portu państwa członkowskiego do dnia 5 grudnia 2024 r., muszą nadal spełniać szczególne wymogi stateczności określone w załączniku I w brzmieniu obowiązującym przed wejściem w życie dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2023/ 946 (¹⁰).

Artykuł 7

[17] (uchylony).

Artykuł 8

Certyfikaty

[18] 1. Wszystkie nowe i istniejące statki pasażerskie typu ro-ro pływające pod banderą państwa członkowskiego muszą posiadać certyfikat potwierdzający zgodność ze szczególnymi wymogami stateczności, o których mowa w art. 6.

Certyfikaty wydawane są przez administrację państwa bandery i mogą być łączone z innymi powiązanymi certyfikatami. W przypadku statków pasażerskich typu ro-ro spełniających szczególne wymogi stateczności określone w załączniku I sekcja A certyfikat musi wskazywać znaczącą wysokość fali, do której statek może spełniać szczególne wymogi stateczności.

Certyfikat pozostaje ważny tak długo, jak długo statek pasażerski typu ro-ro pływa na obszarze o tej samej lub niższej wartości znaczącej wysokości fali.

2. Każde państwo członkowskie, działając jako państwo portu, uznaje certyfikaty wydane przez inne państwo członkowskie zgodnie z niniejszą dyrektywą.

3. Każde państwo członkowskie, działając jako państwo portu, akceptuje certyfikaty wydane przez państwo trzecie potwierdzające, że statek pasażerski typu ro-ro spełnia szczególne wymogi stateczności określone w niniejszej dyrektywie.

Artykuł 9

Rejsy sezonowe i inne rejsy krótkoterminowe

[19] 1. Jeżeli armator wykonujący całoroczną usługę rozkładową wyraża wolę wprowadzenia do eksploatacji dodatkowych statków pasażerskich typu ro-ro wykonujących tę usługę w krótszym okresie, powiadamia właściwe organy państwa portu lub państw portu najpóźniej w terminie jednego miesiąca przed rozpoczęciem wykonywania danej usługi przez te statki.

2. Jednakże w przypadkach, gdy w wyniku nieprzewidzianych okoliczności w celu zapewnienia ciągłości wykonywania usługi do eksploatacji musi zostać szybko wprowadzony zamienny statek pasażerski typu ro-ro, zamiast wymogu powiadomienia określonego w ust. 1 stosuje się art. 4 ust. 4 dyrektywy (UE) 2017/2110 oraz pkt 1.3 załącznika XVII do dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/16/WE (¹¹).

3. Jeżeli armator wyraża wolę sezonowego wykonywania usługi rozkładowej w krótszym okresie, nieprzekraczającym sześciu miesięcy w ciągu roku, powiadamia właściwe organy państwa portu lub państw portu najpóźniej w terminie trzech miesięcy przed rozpoczęciem wykonywania tej usługi.

4. W przypadku statków pasażerskich typu ro-ro spełniających szczególne wymogi określone w załączniku I sekcja A, w przypadku gdy wykonywanie usługi, w rozumieniu ust. 1, 2 i 3 niniejszego artykułu, odbywa się w warunkach niższej znaczącej wysokości fali niż warunki ustanowione dla tego samego obszaru w odniesieniu do całorocznego wykonywania usługi, właściwy organ może wykorzystać wartość znaczącej wysokości fali mającej zastosowanie do takiego krótszego okresu w celu określenia poziomu wody na pokładzie podczas stosowania szczególnych wymogów stateczności zawartych w załączniku I sekcja A. Wartość znaczącej wysokości fali mającej zastosowanie do tego krótszego okresu ustalają między sobą państwa członkowskie lub, w stosownych przypadkach i w miarę możliwości, państwa członkowskie i państwa trzecie, na których terytorium znajdują się punkty rozpoczęcia i zakończenia rejsu.

5. Po uzyskaniu zgody właściwych organów państwa portu lub państw portu na wykonywanie usługi w rozumieniu ust. 1, 2 i 3, statek pasażerski typu ro-ro, który wykonuje taką usługę, musi posiadać certyfikat potwierdzający zgodność z przepisami niniejszej dyrektywy, jak przewidziano w art. 8 ust. 1.

Artykuł 10

Zmiana załączników

Komisja jest uprawniona do przyjmowania, zgodnie z art. 10a, aktów delegowanych zmieniających załączniki w celu uwzględnienia zmian na poziomie międzynarodowym, w szczególności w ramach IMO, oraz w celu poprawy efektywności niniejszej dyrektywy w świetle doświadczeń i postępu technicznego.

Artykuł 10a

Wykonywanie przekazanych uprawnień

1. Powierzenie Komisji uprawnień do przyjmowania aktów delegowanych podlega warunkom określonym w niniejszym artykule.

2. Uprawnienia do przyjmowania aktów delegowanych, o których mowa w art. 10, powierza się Komisji na okres pięciu lat od dnia 26 lipca 2019 r. Komisja sporządza sprawozdanie dotyczące przekazania uprawnień nie później niż dziewięć miesięcy przed końcem okresu pięciu lat. Przekazanie uprawnień zostaje automatycznie przedłużone na takie same okresy, chyba że Parlament Europejski lub Rada sprzeciwią się takiemu przedłużeniu nie później niż trzy miesiące przed końcem każdego okresu.

3. Przekazanie uprawnień, o którym mowa w art. 10, może zostać w dowolnym momencie odwołane przez Parlament Europejski lub przez Radę. Decyzja o odwołaniu kończy przekazanie określonych w niej uprawnień. Decyzja o odwołaniu staje się skuteczna następnego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej lub w późniejszym terminie określonym w tej decyzji. Nie wpływa ona na ważność już obowiązujących aktów delegowanych.

4. Przed przyjęciem aktu delegowanego Komisja konsultuje się z ekspertami wyznaczonymi przez każde państwo członkowskie zgodnie z zasadami określonymi w Porozumieniu międzyinstytucjonalnym z dnia 13 kwietnia 2016 r. w sprawie lepszego stanowienia prawa (¹²).

5. Niezwłocznie po przyjęciu aktu delegowanego Komisja przekazuje go równocześnie Parlamentowi Europejskiemu i Radzie.

6. Akt delegowany przyjęty na podstawie art. 10 wchodzi w życie tylko wówczas, gdy ani Parlament Europejski, ani Rada nie wyraziły sprzeciwu w terminie dwóch miesięcy od przekazania tego aktu Parlamentowi Europejskiemu i Radzie, lub gdy, przed upływem tego terminu, zarówno Parlament Europejski, jak i Rada poinformowały Komisję, że nie wniosą sprzeciwu. Termin ten przedłuża się o dwa miesiące z inicjatywy Parlamentu Europejskiego lub Rady.

Artykuł 11

(uchylony)

Artykuł 12

Kary

Państwa Członkowskie ustanawiają zasady kar mających zastosowanie w razie naruszeń przepisów krajowych przyjętych zgodnie z niniejszą dyrektywą i przyjmują wszelkie niezbędne środki gwarantujące ich wykonanie. Przewidziane kary muszą być skuteczne, proporcjonalne i odstraszające.

Artykuł 13

Stosowanie

Państwa Członkowskie wprowadzają w życie przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy przed dniem 17 listopada 2004 r. Niezwłocznie powiadamiają o tym Komisję.

Przepisy przyjęte przez Państwa Członkowskie zawierają odniesienie do niniejszej dyrektywy lub odniesienie takie towarzyszy ich urzędowej publikacji. Metody dokonywania takiego odniesienia określane są przez Państwa Członkowskie.

Artykuł 13a

Przegląd

[20] Komisja przeprowadza ocenę wykonania niniejszej dyrektywy oraz przedstawia wyniki tej oceny Parlamentowi Europejskiemu i Radzie do dnia 5 czerwca 2033 r. Informacje oparte na powiadomieniach, o których mowa w art. 6 ust. 2, udostępnia się w formie zanonimizowanej.

Artykuł 14

Wejście w życie

Niniejsza dyrektywa wchodzi w życie w dniu jej opublikowania w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Artykuł 15

Adresaci

Niniejsza dyrektywa skierowana jest do Państw Członkowskich.

Sporządzono w Luksemburgu, dnia 14 kwietnia 2003 r.

ZAŁĄCZNIK I

SZCZEGÓLNE WYMOGI DOTYCZĄCE STATECZNOŚCI PASAŻERSKICH STATKÓW TYPU RO-RO [21]

określone w art. 6

Sekcja A

Do celów sekcji A odniesienia do prawideł konwencji SOLAS odczytuje się jako odniesienia do tych prawideł stosowanych na mocy SOLAS 90.

Sekcja B

Spełnione myszą być wymogi SOLAS 2020 rozdział II-1 część B. Jednakże na zasadzie odstępstwa od prawidła II-1/B/6.2.3 SOLAS 2020, wymagany wskaźnik podziału grodziowego R ustala się w następujący sposób:

gdzie:

N = łączna liczba osób na statku.

Dodatek

Metoda badania modelu

1. Cele

Niniejsza zweryfikowana metoda badania modelu stanowi weryfikację metody zawartej w dodatku do załącznika do uchwały nr 14 Konferencji SOLAS z 1995 r. Od chwili wejścia w życie Porozumienia sztokholmskiego przeprowadzono liczne badania modeli zgodnie z wcześniej obowiązującą metodą badania. Podczas tych badań wskazano wiele możliwych udoskonaleń procedur. Nowa metoda badania modelu ma na celu uwzględnienie tych udoskonaleń oraz, w połączeniu z dołączonymi notami wyjaśniającymi, zapewnienie lepszej procedury oceny możliwości przeżycia pasażerów uszkodzonego statku typu ro-ro na morzu. Podczas przewidzianych w ust. 1.4 testów wymogów stateczności podanych w załączniku I statek powinien przetrwać najcięższe uszkodzenie na szlaku morskim zdefiniowanym w ust. 4.

2. Definicje

3. Model statku

3.1. Model powinien stanowić dokładne odwzorowanie prawdziwego statku, zarówno pod względem konfiguracji zewnętrznej, jak i rozwiązań wewnętrznych, a w szczególności w odniesieniu do wszelkich przestrzeni uszkodzonych, mających wpływ na proces zalewania i przemieszczania się wody. Należy w nim zastosować zanurzenie, przegłębienie, przechył boczny i graniczną krzywą operacyjną KG modelu nieuszkodzonego odpowiadające najpoważniejszemu uszkodzeniu. Ponadto testowany przypadek lub przypadki powinny odpowiadać najpoważniejszemu uszkodzeniu lub uszkodzeniom zdefiniowanym zgodnie z regułą II-1/8.2.3.2 Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu SOLAS (SOLAS 90) w zakresie całkowitej powierzchni pod dodatnią krzywą GZ, a linia centralna wyrwy spowodowanej uszkodzeniem powinna się mieścić w poniższym zakresie:

3.1.1. +/-35 % L_BP od śródokręcia;

3.1.2. niezbędny będzie dodatkowy test dla najpoważniejszego uszkodzenia w zakresie +/-10 % L_BP od śródokręcia, jeżeli uszkodzenie wymienione w podpunkcie 1. nie mieści się w zakresie +/-10 % L_BP od śródokręcia.

3.2. Model powinien spełniać następujące wymagania:

3.2.1. długość między pionami (L_BP) musi wynosić co najmniej 3 m lub odpowiadać modelowi w skali 1:40 – zależnie od tego, która z tych długości jest większa – a ciąg pionowy musi być wykonany w przynajmniej trzech wariantach normatywnej wysokości nadbudówki nad pokładem grodziowym (wolną burtą);

3.2.2. grubość kadłuba przestrzeni zalanych nie powinna przekraczać 4 mm;

3.2.3. zarówno model nieuszkodzony, jak i uszkodzony powinien spełniać wymagania dotyczące prawidłowego przechyłu i znaków zanurzenia (T_A, T_M, T_F, lewa i prawa burta) z maksymalną tolerancją dla każdego znaku zanurzenia wynoszącą +2 mm; znaki zanurzenia ku dziobowi i ku rufie powinny być umieszczone tak blisko pionu dziobowego i pionu rufowego, jak to tylko możliwe;

3.2.4. we wszystkich uszkodzonych przedziałach i przestrzeniach ro-ro w modelu należy uwzględnić prawidłowy stopień zatapialności przestrzeni i objętości (rzeczywiste wartości i rozkłady) oraz zapewnić prawidłowe przedstawienie masy wody zalewowej i rozkładu masy;

3.2.5. należy prawidłowo wymodelować charakterystyki ruchu rzeczywistego statku, zwracając szczególną uwagę na tolerancję GM w warunkach braku uszkodzenia oraz promienie ruchu obrotowego podczas przechyłów bocznych oraz wzdłużnych; obydwa promienie należy zmierzyć w powietrzu; powinny się one mieścić w zakresie od 0,35 B do 0,4 B w przypadku przechyłów bocznych oraz od 0,2 LOA do 0,25 LOA w przypadku przechyłów wzdłuż osi podłużnej;

3.2.6. najważniejsze elementy projektu, takie jak grodzie wodoszczelne, odpowietrzniki itp. powyżej i poniżej pokładu grodziowego, które mogą spowodować zalanie asymetryczne, należy odpowiednio wymodelować w zakresie, w jakim pozwalają na to względy praktyczne, aby odzwierciedlić rzeczywistą sytuację; przekrój poprzeczny urządzeń do wentylacji i zalania krzyżowego powinien wynosić co najmniej 500 mm²;

3.2.7. wyrwa spowodowana uszkodzeniem powinna mieć następujący kształt:

1. profil trapezoidalny o boku pochyłym w stosunku do pionu pod kątem 15° oraz szerokości linii wodnej projektu określonej zgodnie z prawidłem II-1/8.4.1 Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu SOLAS;

2. profil w kształcie trójkąta równoramiennego w płaszczyźnie poziomej o wysokości równej B/5 zgodnie z prawidłem II-1/8.4.2 Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu SOLAS; jeżeli w granicach B/5 są zainstalowane poszycia, długość uszkodzenia względem poszycia bocznego nie powinna być mniejsza niż 25mm;

3. niezależnie od postanowień punktów 3.2.7.1 i 3.2.7.2 powyżej, wszystkie przedziały uwzględnione jako uszkodzone w obliczeniach najpoważniejszych uszkodzeń wymienionych w ust. 3.1 powinny zostać zalane podczas badania modelu.

3.3. Model w warunkach równowagi zalania należy przechylić o dodatkowy kąt odpowiadający kątowi wytworzonemu przez moment przechylający M_h = max (M_pass; M_launch)-M_wind, lecz ostateczny przechył w żadnym wypadku nie może być mniejszy niż 1° w kierunku uszkodzenia. M_pass, M_launch aid M_wind są zgodne z prawidłem II-1/8.2.3.4. Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu SOLAS. W przypadku istniejących statków można przyjąć, że kąt ten wynosi 1^o.

4. Procedura prowadzenia eksperymentów

4.1. Model należy poddać warunkom, jakie stwarza nieregularna droga wodna o wydłużonych falach określona widmem Jonswapa ze znaczną wysokością fali H_S, o czynniku szczytowego wypiętrzenia γ = 3,3 i okresie szczytowym T_P ¼ 4pffiH_S T_Z ¼ T_P=1,285 . H_S to znaczna wysokość fali w obszarze eksploatacji, która rocznie nie przekracza współczynnika prawdopodobieństwa o więcej niż 10 %, lecz ograniczona do maksymalnej wartości 4 m.

Ponadto:

4.1.1. szerokość basenu powinna umożliwiać uniknięcie kontaktu i innych interakcji z bokami basenu; zaleca się, aby była ona nie mniejsza niż L_BP + 2 m;

4.1.2. głębokość basenu powinna umożliwiać odpowiednie modelowanie fal, lecz nie powinna być mniejsza niż 1 m;

4.1.3. w celu reprezentatywnego odtworzenia fal, przed testem należy dokonać pomiarów w 3 różnych miejscach w zasięgu dryfu;

4.1.4. sonda fal leżąca bliżej urządzenia wytwarzającego fale powinna znajdować się w miejscu, w którym znajduje się model w chwili rozpoczęcia testu;

4.1.5. wariancja H_S i T_P dla tych trzech miejsc powinna mieścić się w zakresie +/-5 %;

4.1.6. dla celów zatwierdzenia podczas testów należy dopuścić tolerancję H_S wynoszącą +2,5 %, tolerancję TP wynoszącą +/-2,5 % oraz tolerancję TZ wynoszącą +/-5 % w odniesieniu do sondy położonej bliżej urządzenia wytwarzającego fale.

4.2. Model powinien mieć swobodę dryfowania i należy go umieścić w warunkach fal bocznych (pod kątem 90°) wyrwą spowodowaną uszkodzeniem skierowaną w stronę nadpływających fal. Do stosowanego modelu nie można na stałe mocować urządzeń służących do cumowania. Aby utrzymać kąt fal bocznych wynoszący około 90° podczas testu modelu, należy spełnić następujące wymagania:

4.2.1. linie kontroli kursu, służące do drobnych korekt, należy umieścić symetrycznie w linii środkowej dziobnicy i rufy, na poziomie znajdującym się między pozycją KG i uszkodzoną linią wody;

4.2.2. szybkość przewozu powinna być równa rzeczywistej szybkości dryfu modelu z korektami szybkości dokonywanymi w miarę konieczności.

4.3. Należy przeprowadzić co najmniej 10 testów. Okres próby dla każdego z testów trwa aż do osiągnięcia stanu stacjonarnego, jednak nie krócej niż 30 minut czasu rzeczywistego. Przy okazji każdego z testów aranżuje się inne warunki, jeśli chodzi o napór i spiętrzenie fal.

5. Kryteria przeżycia

Model należy uważać za uratowany, jeśli w przypadkach kolejnych tur próbnych zostaje osiągnięty stan stacjonarny, jak tego wymaga ust. 4.3. Model należy uważać za wywrócony, kiedy kąty przechyłu przekraczają 30° w stosunku do osi pionowej lub kiedy przechył stały (średni) jest większy niż 20° przez okres przekraczający 3 minuty czasu rzeczywistego, nawet jeśli model osiąga stan stacjonarny.

6. Dokumentacja testu

6.1. Program badań modelu wymaga zatwierdzenia przez administrację z wyprzedzeniem.

6.2. Badanie należy udokumentować w postaci raportu i zapisu wideo lub innego zapisu wizualnego zawierającego wszystkie istotne informacje na temat statku i wyników badania, które wymagają zatwierdzenia przez administrację. Obejmują one co najmniej teoretyczne i zmierzone widma fali i statystyki (H_S, T_P, T_Z) rzędnej fali w 3 różnych miejscach w basenie w celu reprezentatywnego odtworzenia, a w przypadku prób z modelem szereg czasowy głównych statystyk zmierzonej rzędnej fali bliskiej urządzeniu wytwarzającemu fale i zapisy przechyłów bocznych, kołysania pionowego i przechyłów wzdłużnych modelu oraz prędkości dryfu.

ZAŁĄCZNIK II

INDYKATYWNE WYTYCZNE DLA WŁADZ KRAJOWYCH [22]

określone w art. 6 ust. 3

CZĘŚĆ I

ZASTOSOWANIE

Zgodnie z art. 6 ust. 3 niniejszej dyrektywy, z niniejszych wytycznych korzystają administracje krajowe państw członkowskich w ramach stosowania szczególnych wymogów stateczności określonych w załączniku I sekcja A, w zakresie, w jakim możliwe jest zastosowanie tych wytycznych oraz na tyle, na ile są one zgodne z konstrukcją danego statku. Pojawiające się poniżej numery ustępów odpowiadają tym, które znajdują się w załączniku I sekcja A.

Ustęp 1

W pierwszym rzędzie statki pasażerskie ro-ro określone w art. 3 ust. 1 niniejszej dyrektywy muszą odpowiadać warunkom normy Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu SOLAS 90 dotyczącej stateczności nadwodnej części statku, co stosuje się do wszystkich statków pasażerskich zbudowanych w dniu lub po dniu 29 kwietnia 1990 r. Zastosowanie tego wymogu określa pozostałą wolną burtę statku f_r, niezbędną do dokonania obliczeń wymaganych w ust. 1.1.

Ustęp 1.1

1. Niniejszy ustęp odnosi się do zastosowania hipotetycznej ilości wody zebranej na pokładzie (ro-ro) grodziowym. Zakłada się, że woda dostała się tam przez wyrwę spowodowaną uszkodzeniem. Niniejszy ustęp nakłada na statki – obok wymogu spełniania wszystkich wymagań normy Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu SOLAS 90 – dalsze wymogi dotyczące tej części kryteriów SOLAS 90, która zawiera się w punktach 2.3 do 2.3.4 reguły II-1/B/8 z określoną ilością wody na pokładzie. Jeśli chodzi o to wyliczenie, nie jest konieczne uwzględnianie żadnych innych wymagań. Na przykład – jeśli chodzi o to wyliczenie – statek nie musi spełniać wymogów dotyczących kątów równowagi lub niezatopienia linii granicznej.

2. Zgromadzona woda jest dodawana jako ładunek płynny o jednej wspólnej powierzchni wewnątrz wszystkich pomieszczeń na pokładzie pojazdowym, co do których zakłada się, że są zalane wodą. Wysokość (h_w) wody na pokładzie zależy od pozostałej wolnej burty (f_r) po uszkodzeniu i mierzy się ją względem uszkodzenia (patrz: rysunek 1). Pozostała wolna burta to najmniejsza odległość między uszkodzonym pokładem ro-ro (pojazdowym) i krańcową linią wodną (po wyrównaniu pomiarów, jeśli zostały zrobione) w odniesieniu do zakładanego uszkodzenia po zbadaniu wszystkich możliwych przebiegów uszkodzenia w ramach określenia zgodności z normą SOLAS 90, czego wymaga ust. 1 załącznika I. W przypadku obliczania f_r nie należy brać pod uwagę hipotetycznej objętości wody, której zgromadzenie się na pokładzie ro-ro wcześniej zakładano.

3. Jeśli f_r wynosi 2,0 m lub więcej, zakłada się, że woda nie zgromadzi się na pokładzie ro-ro. Jeśli f_r wynosi 0,3 m lub mniej, zakłada się, że wysokość h_w wyniesie 0,5 m. Pośrednie wysokości wody uzyskuje się w drodze interpolacji liniowej (patrz: rysunek 2).

Ustęp 1.2

Środki drenażu wody tylko wtedy można uznać za skuteczne, jeśli są zdolne zapobiec zgromadzeniu się dużej ilości wody na pokładzie, to znaczy wielu tysięcy ton wody na godzinę, co wybiega daleko poza osiągane zdolności w czasie przyjmowania niniejszych uregulowań. Jest możliwe, że takie wysoko wydajne systemy odwadniania zostaną wdrożone i zatwierdzone w przyszłości (w oparciu o wytyczne opracowane przez Międzynarodową Organizację Morską).

Ustęp 1.3

1. Ilość zakładanego nagromadzenia wody na pokładzie można, niezależnie od jej zmniejszenia zgodnie z ust. 1.1, zmniejszyć w przypadku działań na określonych geograficznie wodach ograniczonych. Wody te są wyznaczone zgodnie ze znamienną wysokością fal (h_s) określającą obszar wód zgodnie z przepisami art. 5 niniejszej dyrektywy.

2. Jeśli znamienna wysokość fali (h_s) w obszarze zainteresowania wynosi 1,5 m lub mniej, to zakłada się, że na uszkodzonym pokładzie ro-ro zgromadzi się dodatkowa woda. Jeśli znamienna wysokość fali w danym obszarze wynosi 4,0 m lub więcej, to zakładana wysokość zgromadzonej wody osiąga wartość obliczoną zgodnie z ust. 1.1. Wartości pośrednie ustala się w drodze interpolacji liniowej (patrz: rysunek 3).

3. Wysokość h_w jest utrzymywana na stałym poziomie, dlatego też dodatkowa ilość wody jest zmienna, gdyż zależy od kąta przechyłu i od tego, czy przy szczególnym kącie przechyłu krawędź pokładu ulega zanurzeniu, czy też pozostaje ponad lustrem wody (patrz: rysunek 4). Należy przy tym zauważyć, że zakładany stopień zatapialności przestrzeni pokładu pojazdowego należy szacować na 90 % (według MSC/Okólnik 649), natomiast inne zakładane stopnie zatapialności przestrzeni w założeniu zalanych mają odpowiadać zapisom Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu SOLAS.

4. Jeśli obliczenia wykazujące zgodność z niniejszą dyrektywą odnoszą się do znamiennej wysokości fali mniejszej niż 4,0 m, tę graniczną znamienną wysokość fali należy wpisać do certyfikatu bezpieczeństwa jednostki pływającej – statku pasażerskiego.

Ustępy 1.4 i 1.5

Dla władz administracyjnych alternatywą dla zgodności z nowymi wymogami dotyczącymi stateczności zawartymi w ust. 1.1 lub 1.3 może stać się przyjęcie dowodu zgodności w postaci badań przeprowadzonych na modelu. Wymogi badania na modelu wyszczególniono w dodatku do załącznika I. Noty przewodnie w sprawie testów na modelach znajdują się w części II niniejszego załącznika.

Ustęp 1.6

Stosowana graniczna krzywa operacyjna (KG lub GM) wywodząca się z normy Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu SOLAS 90 może nie znajdować zastosowania, w przypadkach gdy „ wodę na pokładzie” zakłada się na podstawie warunków niniejszej dyrektywy i może zajść konieczność ustalenia zrewidowanej(-ych) krzywej(-ych) granicznej(-ych), uwzględniającej(-ych) efekt wody dodanej. W tym celu należy dokonać obliczeń odpowiadających dokładnej liczbie zanurzeń i przegłębień.

U w a g a: Zrewidowane operacyjne krzywe graniczne KG/GM można uzyskiwać przez iterację, dzięki czemu minimalnie przekroczoną GM wynikającą z obliczeń stateczności w warunkach uszkodzenia z wodą na pokładzie dodaje się do wejściowej KG (lub odejmuje od GM), przy czym obliczeń tych używa się do określania uszkodzonych pozostałych wolnych burt (f_r), co stanowi podstawę oszacowania ilości wody na pokładzie, przy czym proces ten powtarza się aż do chwili, gdy przekroczona GM staje się nieznaczna.

Oczekuje się, że operatorzy przystąpiliby do takiej iteracji przy maksymalnej KG/minimalnej GM, co mogliby racjonalnie zastosować w toku pracy oraz w wyniku tego spróbowaliby zmienić ustawienie grodzi pokładowych, aby zminimalizować przekroczenie GM wynikające z obliczeń stateczności w warunkach uszkodzenia z wodą na pokładzie.

Ustęp 2.1

Jeśli chodzi o wymagania konwencji SOLAS dotyczące uszkodzenia, grodzie biegnące ku linii środkowej statku w strefie uszkodzenia B/5 – w przypadku uszkodzenia powstałego w wyniku zderzenia bocznego – uważa się za nienaruszone.

Ustęp 2.2

Jeśli na bocznych burtach znajdują się barbety konstrukcyjne zapewniające zgodność z regułami II-1/B/8, wskutek czego zwiększa się szerokość (B) statku i tym samym większa jest odległość strefy uszkodzenia B/5 od boku statku, modyfikacja taka nie powoduje przemieszczenia istniejących części konstrukcyjnych lub zaistnienia przecieków w głównych wodoszczelnych grodziach poprzecznych pod pokład grodziowy (patrz: rysunek 5).

Ustęp 2.3

1. Poprzeczne lub wzdłużne grodzie/progi, w jakie wyposażony jest statek i których nie uwzględnia się przy powstrzymywaniu ruchu nagromadzonej zgodnie z założeniem wody na pokładzie uszkodzonego promu ro-ro muszą bezwzględnie zachować „wodoszczelność”. Dopuszczalne mogą być nieznaczne przecieki z zastrzeżeniem zabezpieczeń zdolnych zapobiec gromadzeniu się wody „po drugiej stronie” grodzi/progu. W przypadkach gdy wskutek utraty sprzyjającej różnicy poziomu wody przestają działać szpigaty, należy zapewnić inne środki drenażu biernego.

2. Wysokość (B_h) poprzecznych i wzdłużnych grodzi/progów wynosi nie mniej niż (8 x h_w) metrów, gdzie h_w to wysokość nagromadzonej wody obliczona w drodze zastosowania pozostałej wolnej burty i znamiennej wysokości fali (określone w ust. 1.1 i 1.3). Jednakże w żadnym razie wysokość grodzi/progów nie wynosi mniej niż:

a) 2,2 metra; albo

b) wysokość mierzona między pokładem grodziowym a niższym punktem podpokładowej konstrukcji pokładu pośredniego lub podwieszonego, kiedy znajdują się w pozycji obniżonej. Należy zauważyć, że luki między górną krawędzią grodzi a niżej położonym poszyciem należy powlec płytkami odpowiednio w kierunku poprzecznym lub wzdłużnym (patrz: rysunek 6).

Grodzie/progi o wysokości mniejszej od wyżej określonej można dopuścić, jeśli badania na modelach przeprowadzone zgodnie z częścią II niniejszego załącznika potwierdzają, że alternatywny projekt zapewnia właściwy poziom zdolności przeżycia. Ustalenia wysokości grodzi/progu należy dokonywać na tyle ostrożnie, by wysokość ta w stopniu wystarczającym chroniła przed postępującym zalaniem w ramach wymaganego zakresu stateczności. W badaniach na modelach zakresu tego nie należy naruszać.

Uwaga: Zakres ten można zmniejszyć do 10 stopni, jeśli odpowiadająca mu strefa objęta krzywą jest poszerzona (jak to określono w MSC 64/22).

Ustęp 2.5.1

Strefa „A” odnosi się do otworów stałych. Należy zauważyć, że opcja „furt wodnych” nie odpowiada statkom, które, aby spełniać kryteria, wymagają w całości lub w części ruchomej nadbudówki. Wymagane jest, aby furty wodne były wyposażone w zamykające się klapy zapobiegające napływowi wody, ale pozwalające na jej wypływanie.

Klap tych nie wolno mocować do podłoża ruchomego. Muszą one działać samoczynnie i należy wykazać, że nie ograniczają wypływu w znaczącym stopniu. Wszelkie znaczące obniżenie ich wydolności należy wyrównać dodatkowymi otworami, aby wymagająca drenażu strefa nadawała się do eksploatacji.

Ustęp 2.5.2

Furtę wodną uważa się za skuteczną, kiedy minimalna odległość od niższej krawędzi furty do uszkodzonej linii wodnej wynosi co najmniej 1,0 m. Przy obliczeniu minimalnej odległości nie bierze się pod uwagę skutków dodatkowej wody na pokładzie (patrz: rysunek 7).

Ustęp 2.5.3

Furty wodne powinny znajdować się w jak najniższym miejscu nadburcia lub poszycia kadłuba. Niższa krawędź otworu furty wodnej nie może znajdować się wyżej niż 2 cm nad pokładem grodziowym, a ich górna krawędź – nie wyżej niż 0,6 m (patrz: rysunek 8).

Uwaga: Wykreślone krzywe stateczności w warunkach wolnych od uszkodzenia nie obejmują przestrzeni, do których stosuje się ust. 2.5, to znaczy przestrzeni wyposażonych w furty wodne lub podobne otwory.

Ustęp 2.6

1. Przewidziane przepisami rozmiary uszkodzenia należy stosować w odniesieniu do długości statku. Zależnie od normy podziału na sekcje uszkodzenie może nie dotyczyć żadnej z grodzi bądź może dotyczyć jedynie grodzi w jej części znajdującej się pod lub nad pokładem grodziowym lub też wystąpić w innych kombinacjach.

2. Wszystkie poprzeczne i wzdłużne grodzie/progi powstrzymujące zakładaną ilość wody muszą być zamocowane na swoich miejscach za każdym razem, gdy statek znajduje się na morzu.

3. W przypadkach gdy poprzeczna gródź/próg ulega uszkodzeniu, nagromadzona na pokładzie woda na wysokości h_w zachowuje równy poziom lustra po obu stronach uszkodzonej grodzi/uszkodzonego progu (patrz: rysunek 9).

CZĘŚĆ II

BADANIE NA MODELU

Celem niniejszych wytycznych jest zapewnienie jednolitości metod stosowanych w budowie i sprawdzaniu modeli, jak również w podejmowaniu i analizowaniu badań na modelu.

Treść ust. 1 i 2 dodatku do załącznika I nie wymaga wyjaśnień.

Ustęp 3 – Model statku

3.1. Materiał, z którego wykonuje się model, sam w sobie nie jest istotny, pod warunkiem że model – zarówno nienaruszony, jak i w warunkach uszkodzenia – wykazuje dostateczną wytrzymałość, dającą pewność, że jego własności hydrostatyczne są identyczne z tymi, jakimi odznacza się prawdziwy statek, a także iż ugięcie kadłuba pod wpływem uderzeń fal jest nieznaczne.

Równie ważną sprawą jest możliwie dokładne, na ile względy praktyczne na to pozwalają, wymodelowanie uszkodzonych przedziałów w celu zapewnienia odpowiedniej objętości wpływającej wody.

Wtargnięcie wody (nawet w niewielkich ilościach) do nienaruszonych części modelu zakłóci jego zachowanie, dlatego też należy przyjąć środki dające pewność, że takie wtargnięcie wody nie będzie miało miejsca.

Podczas badań modelu uwzględniających najpoważniejsze wg SOLAS uszkodzenia w pobliżu końców statku zaobserwowano, że postępujące zalanie jest niemożliwe z powodu tendencji wody znajdującej się na pokładzie do gromadzenia się w pobliżu wyrwy i wypływania. Ponieważ pomimo odporności na bardzo wysokie stany morza modele takie wywracały się do góry dnem przy niższych stanach morza i mniej poważnych wg SOLAS uszkodzeniach, oddalonych od końców, dlatego wprowadzono limit +/-35 %, aby temu zapobiec.

Szeroko zakrojone badania zrealizowane w celu opracowania odpowiednich kryteriów dla nowych statków jednoznacznie wykazały, że oprócz ważnych dla przeżywalności statków pasażerskich parametrów, jakimi są GM i pozostała wolna burta, istotnym czynnikiem jest też powierzchnia pod pozostałą krzywą stateczności. W związku z tym przy wyborze najpoważniejszego wg SOLAS uszkodzenia w celu zachowania zgodności z ust. 3.1 za najpoważniejsze uszkodzenie należy uznać to, które pozostawia najmniejszą powierzchnię pod pozostałą krzywą stateczności.

3.2. Dane szczegółowe modelu

3.2.1. Uznając, że skutki skalowania odgrywają istotną rolę w zachowaniu się modelu podczas badania, ważne jest zapewnienie – w granicach możliwości praktycznych – ograniczenia tych skutków do minimum. Model powinien być jak największy, gdyż budowanie detali uszkodzonych przedziałów jest łatwiejsze we wnętrzach modeli większych, a także zmniejszają się skutki skalowania. Z tego powodu zaleca się, by długość modelu wynosiła nie mniej niż odpowiadająca skali 1:40 lub 3 m, zależnie od tego, która z tych długości jest większa.

Podczas badań okazało się, że dynamiczne badanie pionowego ciągu modelu może mieć niepożądany wpływ na wyniki. Dlatego wymaga się, aby model statku wykonywać w przynajmniej trzech wariantach normatywnej wysokości nadbudówki nad pokładem grodziowym (wolną burtą), by fale duże i ciąg fal nie wywracały modelu.

3.2.2. Model dostosowany do zakładanych uszkodzeń musi być jak najcieńszy, co zagwarantuje właściwe odtworzenie ilości wpływającej wody i jej punktu ciężkości. Grubość kadłuba nie powinna przekraczać 4 mm. Uznaje się, że zbudowanie z wystarczającą szczegółowością detali kadłuba modelu oraz elementów wstępnego i wtórnego podziału w warunkach uszkodzenia jest niemożliwe, a z powodu tych konstrukcyjnych ograniczeń może także okazać się niemożliwe dokładne obliczenie zakładanej przepuszczalności przestrzeni.

3.2.3. Należy sprawdzić nie tylko zanurzenia w warunkach wolnych od uszkodzeń, ale i dokonać dokładnych pomiarów zanurzenia modelu uszkodzonego pod kątem korelacji z tymi, które otrzymano w wyniku obliczenia stateczności w warunkach uszkodzenia. Z powodów praktycznych dopuszcza się tolerancję każdego zanurzenia wielkości +2mm.

3.2.4. Po dokonaniu pomiarów zanurzeń w warunkach uszkodzenia konieczne może się okazać dostosowanie przepuszczalności uszkodzonego przedziału w drodze wprowadzenia objętości w warunkach wolnych od uszkodzenia, albo też dodania obciążenia. Jednakże ważne jest również zagwarantowanie dokładnego odtworzenia punktu ciężkości wpływającej wody. W tym przypadku wszelkie dokonane dostosowania muszą przede wszystkim brać pod uwagę bezpieczeństwo.

Jeśli wymagane jest wyposażenie modelu w progi, a wysokość tych progów jest mniejsza niż wysokość grodzi podana poniżej, model powinien być wyposażony w CCTV, dzięki czemu »przelewanie się« i gromadzenie się wody w strefie nieuszkodzonej może być monitorowane. W tym przypadku zapis wideo ma stanowić część dokumentacji badania.

Wysokość uwzględnianych grodzi poprzecznych lub wzdłużnych mających wpływ na pomieszczenie wody morskiej nagromadzonej w danym przedziale uszkodzonego pokładu typu ro-ro powinna wynosić co najmniej 4m, chyba że poziom lustra wody jest niższy niż 0,5 m. W takim wypadku wysokość grodzi należy obliczyć zgodnie z poniższym wzorem:

B_h =8_hw

gdzie B_h oznacza wysokość grodzi,

_hw oznacza poziom lustra wody.

Minimalna wysokość grodzi nie może być mniejsza niż 2,2 m, jednak w przypadku statków z podwieszanymi pokładami samochodowymi minimalna wysokość grodzi nie może być mniejsza niż wysokość podłoża opuszczonego pokładu.

3.2.5. Aby zagwarantować, iż właściwości modelu w ruchu odpowiadają tym, jakimi odznacza się statek prawdziwy, ważne jest generowanie zarówno jego przechyłu skośnego, jak i bocznego w warunkach wolnych od uszkodzenia; w tych warunkach sprawdza się GM i rozmieszczenie ciężaru/masy. Rozmieszczenie masy należy mierzyć w powietrzu. Promień poprzeczny ruchu obrotowego prawdziwego statku powinien się mieścić w zakresie od 0,35 B do 0,4 B, a promień podłużny ruchu obrotowego powinien się mieścić w zakresie od 0,2 L do 0,25 L.

Uwaga: Przechyły skośne i boczne statku w warunkach uszkodzenia można zaakceptować jako test w celu weryfikacji jego pozostałej krzywej stateczności, ale prób takich nie należy akceptować zamiast prób w warunkach braku uszkodzenia.

3.2.6. Zakłada się, że wentylatory uszkodzonego przedziału statku prawdziwego są właściwe dla niezakłóconego zalewania i przemieszczania się wpływającej wody. Jednakże w trakcie prób zmniejszania skali układów wentylacyjnych statku prawdziwego można doświadczyć niepożądanych efektów skalowania. W celu zagwarantowania, że tak się nie zdarzy, zaleca się budowanie układów wentylacyjnych w większej skali, niż przewidziano dla modelu, co zapewni, że nie wpłynie to na przepływ wody na pokładzie pojazdowym.

3.2.7. Uznaje się za właściwe uznanie kształtu uszkodzenia za reprezentatywne dla przekroju poprzecznego statku uderzającego w rejonie dzioba. Kąt 15° wynika z badań przekroju poprzecznego w odległości B/5 od dziobu przeprowadzonych na reprezentatywnej próbie statków różnych rodzajów i rozmiarów.

Graniasty kształt o bokach trójkąta równoramiennego odpowiada podziałowej linii ładunkowej.

Ponadto w przypadkach, gdy zastosowane jest boczne poszycie mniejsze niż B/5 oraz w celu uniknięcia prawdopodobnych skutków skalowania, długość uszkodzenia względem poszycia bocznego musi wynosić nie mniej niż 25 mm, aby uniknąć niepożądanych efektów skalowania.

3.3. W oryginalnej metodzie badania modelu zgodnej z regułą 14 Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu SOLAS z 1995 r. nie uwzględniono wpływu przechyłów bocznych spowodowanych gromadzeniem się pasażerów, rzucaniem łodzi ratunkowych, wiatrem i obrotami, chociaż wpływ ten uwzględniono w konwencji SOLAS. Wyniki badań wykazały jednak, że ze względów ostrożności należy uwzględnić ten wpływ i dla celów praktycznych zachować przechył o co najmniej 1° w kierunku uszkodzenia. Należy zauważyć, że przechyły spowodowane obrotami uznano za nieistotne.

3.4. W przypadkach gdy istnieje margines GM przy rzeczywistym obciążeniu w porównaniu z krzywą graniczną GM (wynikającą z SOLAS 90), administracja może przyjąć, że margines ten jest wykorzystany w badaniach modelu. W takim wypadku należy skorygować krzywą graniczną GM. Korekty tej można dokonać w następujący sposób:

d = d_S-0,6 (d_S-d_LS)

gdzie d_S oznacza zanurzenie podziału, a d_LS oznacza zanurzenie pustego statku.

Krzywa skorygowana to linia prosta między GM stosowanym w badaniach modelu przy zanurzeniu podziału oraz przecięciem oryginalnej krzywej wynikającej z SOLAS 90 i zanurzenia d.

Ustęp 4 – Procedura przeprowadzania testów

4.1. Widma fal

Zaleca się używanie widma Jonswapa, gdyż opisuje ono amplitudę i częstotliwość fal morskich odpowiadające większości warunków w skali światowej. W związku z tym ważne jest, aby sprawdzać nie tylko okres szczytowy ciągu fal, lecz również prawidłowość zerowego okresu przepływu.

Przy każdej przeprowadzonej próbie wymagana jest rejestracja i dokumentacja widma fal. Pomiarów w celu rejestracji należy dokonywać przy sondzie położonej najbliżej urządzenia wytwarzającego fale.

Wymaga się również, by model posiadał oprzyrządowanie, aby jego ruchy (przechyły boczne, kołysanie pionowe i przechyły wzdłużne), jak również jego położenie i ruchy w przestrzeni (przechylenie chwilowe boczne, zatopienie i przechył dziobowo-rufowy) były monitorowane i dokumentowane przez całe badanie.

Niepraktyczne okazuje się ustalanie ograniczeń dla znacznych wysokości fal, okresów szczytowych i zerowych okresów przepływu widm fal modelu, dlatego wprowadza się dopuszczalny margines błędu.

4.2. Aby uniknąć zakłócenia dynamiki statku przez urządzenia cumownicze, wózek holowniczy (do którego przymocowane są urządzenia cumownicze) powinien posuwać się za modelem z jego rzeczywistą prędkością dryfu. Przy stanie morza z nieregularnymi falami prędkość dryfu nie będzie stała; stała prędkość wózka spowodowałaby niską częstotliwość i znaczną amplitudę drgań dryfu, co może wpłynąć na zachowanie modelu.

4.3. Konieczna jest liczba prób z różnymi ciągami fal wystarczająca do zapewnienia niezawodności statystycznej, to znaczy, że celem jest określenie ze znaczną pewnością, że niebezpieczny statek przewróci się do góry dnem w wybranych warunkach. Uznaje się, że minimalna liczba prób niezbędnych do zapewnienia odpowiedniej niezawodności wynosi 10.

Ustęp 5 – Kryteria przeżycia

Treść tego ustępu nie wymaga wyjaśnień.

Ustęp 6 – Zatwierdzenie badania

Część raportu dla władz powinny stanowić następujące dokumenty:

a) obliczenia dotyczące naruszonej stateczności w odniesieniu do uszkodzenia najpoważniejszego według konwencji SOLAS oraz uszkodzenie śródokręcia (jeśli się różni);

b) rysunek ogólnych rozwiązań modelu wraz ze szczegółami budowy i oprzyrządowania;

c) raporty badawcze z eksperymentalnych przechyłów skośnych i bocznych;

d) nominalne i mierzone widma fal (w 3 różnych miejscach w celu reprezentatywnego odtworzenia i prób z modelem z sondy najbliższej urządzenia wytwarzającego fale);

e) reprezentatywny zapis ruchów, położenia w przestrzeni i dryfowania modelu;

f) odnośne zapisy wideo.

Uwaga:

Władze muszą brać udział w badaniach w charakterze świadków.

Rysunki

(Indykatywne wytyczne dla władz krajowych)

Rysunek 1

Rysunek 2

1. Jeśli f_r ≥ 2,0 metry, wysokość wody na pokładzie (h_w) = 0,0 metra.

2. Jeśli f_r < 0,3 metra, wysokość wody na pokładzie (h_w) = 0,5 metra.

Rysunek 3

1. Jeśli h_s ≥ 4,0 metry, wysokość wody na pokładzie oblicza się jak na rysunku 3.

2. Jeśli h_s < 1,5 metra, wysokość wody na pokładzie (h_w) = 0,0 metra.

Na przykład:

Jeśli f_r= 1,15 metra, a h_s = 2,75 metra, wysokość h_w = 0,125 metra.

Rysunek 4

Rysunek 5

Rysunek 6

Statek bez podwieszanych pokładów pojazdowych

Przykład 1:

Wysokość wody na pokładzie = 0,25 metra

Wymagana minimalna wysokość progu = 2,2 metra

Statek z pokładem podwieszanym (względem progu)

Przykład 2:

Wysokość wody na pokładzie (h_w) = 0,25 metra

Wymagana minimalna wysokość progu = x

Rysunek 7

Wymagana minimalna pozostała wolna burta dla furty wodnej = 1,0 m

Rysunek 8

Rysunek 9

Krawędź pokładu niezanurzona

Krawędź pokładu zanurzona

ZAŁĄCZNIK III

SZCZEGÓŁY DOTYCZĄCE POWIADOMIEŃ [23]

Dane, które mają być przekazywane zgodnie z art. 6 ust. 2:

I. Dane ogólne

1) Obowiązujące wymogi stateczności: sekcja A lub sekcja B załącznika I

2) Numer identyfikacyjny statku (numer IMO, sygnał wywoławczy)

3) Główne dane szczegółowe

4) Plan ogólny

5) Liczba osób na statku

6) GT

7) Czy statek ma identyczny dziób i rufę (z możliwością dwukierunkowego załadunku/wyładunku): tak/nie

8) Czy statek posiada długie ładownie dolne: tak/nie

II. Dane szczegółowe – odnoszące się do statków pasażerskich typu ro-ro podlegających wymogom probabilistycznym określonym w konwencji SOLAS

1) d_l, d_p, d_s;

2) R – wymagany wskaźnik;

3) rozplanowanie wewnętrzne (plan zachowania pływalności) przedziałów ze wszystkimi wewnętrznymi i zewnętrznymi otworami, w tym połączonymi z nimi przedziałami, oraz dane szczegółowe wykorzystywane do pomiaru pomieszczeń, takie jak plan ogólny i plan zbiorników; uwzględnione musza być granice podziałów wzdłużnych, poprzecznych i pionowych (¹);

4) uzyskany wskaźnik podziału grodziowego A wraz z tabelą podsumowującą wszystkie udziały dla wszystkich stref uszkodzonych (²), z oddzielną kolumną zawierającą osiągalny wskaźnik podziału grodziowego (w*p*v);

5) dla przypadków uszkodzeń jedno- i dwuprzedziałowych, odsetek przypadków uszkodzenia, które nie zostały zbadane (tj. przypadków nieuwzględnionych we współczynniku (w*p*v)), gdzie s = 0, s = 1 oraz 0 < s < 1;

6) dla przypadków uszkodzeń jedno- i dwuprzedziałowych, odsetek przypadków uszkodzenia obejmujących pomieszczenia ro-ro, które nie zostały zbadane (tj. przypadków nieuwzględnionych we współczynniku (w*p*v)), gdzie s = 0, s = 1 oraz 0 < s < 1;

7) dla każdego przypadku uszkodzenia, który przyczynia się do uzyskanego wskaźnika podziału grodziowego A, określenie przestrzeni zalanych, wartość udziału i współczynnik « s » (³);

8) szczegóły uszkodzeń, które nie mają wpływu na wartość danego wskaźnika (s = 0 i p > 0) dla statków pasażerskich typu ro-ro wyposażonych w długą ładownię dolną, w tym pełne dane dotyczące obliczonych współczynników (⁴).

III. Dane szczegółowe – dla statków pasażerskich typu ro-ro, do których stosuje się przepisy załącznika I sekcja A

1) Metoda wykazania zgodności:

– Badania modelowe

– Obliczenia

Należy wskazać, czy uniknięto obliczeń wody na pokładzie, na przykład ze względu na to, że pozostała wolna burta przekracza 2,0 m we wszystkich przypadkach uszkodzenia: tak/nie

2) Znacząca wysokość fali zgodnie z dyrektywą 2003/25/WE.

(¹) Dokumentację tę należy przedkładać administracjom zgodnie z pkt 2.2 dodatku do rezolucji IMO MSC.429(98).

(²) Dokumentację tę należy przedkładać administracjom zgodnie z pkt 2.3.1 dodatku do rezolucji IMO MSC.429(98).

(³) Dokumentację tę należy przedkładać administracjom zgodnie z pkt 2.3.1 dodatku do rezolucji IMO MSC.429(98).

(⁴) Dokumentację tę należy przedkładać administracjom zgodnie z pkt 2.3.1 dodatku do rezolucji IMO MSC.429(98).