Wyrok SN z dnia 22 stycznia 2020 r., sygn. I NSK 75/18

Wynik wykładni językowej użytego w przepisie art. 4 pkt 47 utk pojęcia „zdarzenie związane z ruchem pociągów i mające wpływ na jego bezpieczeństwo” przemawia za przyjęciem szerokiego kierunku interpretacyjnego i uznaniem, że zakres przedmiotowy tego pojęcia obejmuje wszystkie zdarzenia, które pozostają w związku z ruchem pociągów i zarazem mają wpływ na bezpieczeństwo ruchu kolejowego.

Teza od Redakcji

Sąd Najwyższy w składzie:

SSN Ewa Stefańska (przewodniczący, sprawozdawca)

‎SSN Marcin Łochowski

SSN Adam Redzik

w sprawie z powództwa P. S.A. w W. przeciwko Prezesowi Urzędu Transportu Kolejowego o nałożenie kary pieniężnej, po rozpoznaniu na rozprawie w Izbie Kontroli Nadzwyczajnej i Spraw Publicznych w dniu 22 stycznia 2020 r. skargi kasacyjnej powoda od wyroku Sądu Apelacyjnego w (…) z dnia 11 października 2017 r., sygn. akt VII ACa (…)

1. oddala skargę kasacyjną;

2. zasądza od powoda na rzecz pozwanego kwotę 540 zł (pięćset czterdzieści złotych) tytułem zwrotu kosztów zastępstwa procesowego w postępowaniu kasacyjnym.

Uzasadnienie

Decyzją z dnia 30 grudnia 2014 r. nr (…) Prezes Urzędu Transportu Kolejowego, na podstawie art. 104 § 1 k.p.a., art. 10 ust. 1 pkt 3 i 4, art. 13 ust. 1 pkt 8, art. 14 ust. 4 oraz art. 66 ust. 1 pkt 2 lit. c w związku z art. 28g, art. 66 ust. 2 i 2b ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (t.j. Dz.U. 2013, poz. 1594 ze zm., zwanej dalej: utk lub ustawą) nałożył na P. S.A. w W. karę pieniężną w wysokości 26.345,50 zł za naruszenie art. 28g utk poprzez niezgłoszenie Państwowej Komisji Badania Wypadków Kolejowych (dalej: Komisji) incydentu zaistniałego w dniu 4 października 2013 r., polegającego na rozerwaniu się pociągu T. nr (…) na stacji Ż..

W uzasadnieniu decyzji Prezes Urzędu Transportu Kolejowego wskazał, że w wyniku kontroli ujawniono, że w dniu 4 października 2013 r. podczas ruszania pociągu na stacji Ż., na skutek silnego szarpnięcia lokomotywy nastąpiło rozerwanie pociągu, tj. zerwanie sprzęgu śrubowego ostatniego wagonu. Przyczyną zdarzenia była magnetyzacja bez obecności zewnętrznego pola magnetycznego zwory i rdzenia zaworu elektropneumatycznego ZPM przekaźnika pomocniczego układu przełączenia typu PCC-24-M lokomotywy. Wytwarzanie przez namagnesowaną zworę i rdzeń cewki pola magnetycznego zdolnego do oddziaływania na otoczenie skutkowało uruchomieniem przepływu sprężonego powietrza do napędu przekaźnika pomocniczego i zamykanie wszystkich styków styczników oporowych od pierwszej pozycji nastawnika jazdy.