(1)

Należy zawsze zapewniać bezpieczeństwo unijnej żeglugi morskiej i korzystających z niej obywateli oraz dbać o ochronę środowiska naturalnego.

(2)

Ważne jest uwzględnienie warunków życia i pracy marynarzy na pokładzie oraz szkolenia i kwalifikacji marynarzy, zgodnie z dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 2013/54/UE (3) i dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2022/993 (4), biorąc pod uwagę, że zdrowie, bezpieczeństwo, ochrona i czynnik ludzki są ze sobą ściśle powiązane oraz że sprawą najwyższej wagi jest zapobieganie szkodom spowodowanym przez błąd ludzki.

(3)

Zgodnie z postanowieniami Konwencji ONZ o prawie morza z 1982 r. (UNCLOS) oraz konwencji, których depozytariuszem jest Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO) (zwanych dalej „konwencjami IMO”), państwa będące stronami tych instrumentów prawnych są odpowiedzialne za przyjęcie przepisów ustawowych i wykonawczych oraz podejmowanie wszystkich innych środków, które mogą być konieczne, aby nadać tym instrumentom pełną moc prawną zapewniającą, aby pod względem bezpieczeństwa życia na morzu i ochrony środowiska morskiego statek był zdatny do działania zgodnie z przeznaczeniem.

(4)

Aby zapewnić skuteczność konwencji IMO w Unii, wszystkie państwa członkowskie powinny podjąć w odniesieniu do statków podnoszących ich banderę niezbędne środki w celu wypełnienia zadań i obowiązków ustanowionych w tych konwencjach. W tym celu państwa członkowskie powinny skutecznie i stale wywiązywać się z zadań i obowiązków państw bandery, zgodnie z przyjętą w dniu 4 grudnia 2013 r. rezolucją IMO A.1070(28) dotyczącą Kodeksu Implementacji Instrumentów IMO (kodeks III) zawierającą obowiązkowe postanowienia, które państwa bandery muszą wdrożyć. Zgodnie z art. 91 ust. 1 UNCLOS musi istnieć rzeczywisty związek między statkiem a jego państwem bandery, zgodnie z wykładnią zawartą w międzynarodowym orzecznictwie, co znajduje odzwierciedlenie w obowiązkach państwa bandery.

(5)

Bez uszczerbku dla przepisów dotyczących siły wyższej ustanowionych w konwencjach IMO państwa członkowskie powinny mieć możliwość - w sytuacjach kryzysowych, które mogą zagrozić integralności cielesnej personelu odpowiedzialnego za przeglądy, inspekcje, audyty i weryfikacje lub ich dokonującego - wprowadzenia ograniczeń w odniesieniu do takich działań, pozwalając przy tym statkom na kontynuowanie działalności.

(6)

Do stosowania kodeksu III odnoszą się następujące instrumenty międzynarodowe w ich najnowszym brzmieniu: Międzynarodowa konwencja o bezpieczeństwie życia na morzu z 1974 r.; Międzynarodowa konwencja o zapobieganiu zanieczyszczeniu morza przez statki z 1973 r., zmodyfikowana przynależnym do niej protokołem z 1978 r.; Protokół z 1997 r. zmieniający Międzynarodową konwencję o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki z 1973 r., zmodyfikowaną przynależnym do niej protokołem z 1978 r.; Międzynarodowa konwencja o wymaganiach w zakresie wyszkolenia marynarzy, wydawania im świadectw oraz pełnienia wacht z 1978 r.; Międzynarodowa konwencja o liniach ładunkowych z 1966 r. i przynależny do niej protokół z 1988 r.; Międzynarodowa konwencja o pomierzaniu pojemności statków z 1969 r., oraz Konwencja w sprawie międzynarodowych przepisów o zapobieganiu zderzeniom na morzu z 1972 r.

(7)

Inspektorzy państwa bandery przeprowadzający przeglądy są upoważnieni przez administracje państw członkowskich do przeprowadzania przeglądów i certyfikacji statków. Takim inspektorom przeprowadzającym przeglądy może towarzyszyć inny personel, np. personel odpowiedzialny za inspekcję urządzeń radiowych. Do personelu tego nie powinni jednak należeć technicy biorący udział w serwisowaniu urządzeń ratunkowych ani inspektorzy przeprowadzający przeglądy niebiorący bezpośredniego udziału w przeglądzie floty handlowej.

(8)

Sekcja 22 kodeksu III stanowi, że państwo bandery powinno podjąć wszelkie niezbędne środki w celu zapewnienia przestrzegania międzynarodowych zasad i norm przez statki uprawnione do podnoszenia jego bandery oraz przez podmioty i osoby znajdujące się pod jego jurysdykcją, tak by zapewnić przestrzeganie jego zobowiązań międzynarodowych. W szczególności sekcja 22.2 dotyczy inspekcji mających na celu sprawdzenie tego, czy rzeczywisty stan statku oraz stan załogi statku odpowiadają certyfikatom znajdującym się na pokładzie statku. Częstotliwość takich inspekcji powinna zostać ustalona przez państwa członkowskie na podstawie podejścia opartego na analizie ryzyka albo z wykorzystaniem przez nie własnych procedur i instrukcji, w tym kryteriów ilościowych lub jakościowych.

(9)

Na szczeblu międzynarodowym odpowiedzialność za prowadzenie dochodzeń w sprawie wypadków morskich spoczywa na państwie bandery, natomiast na poziomie Unii podstawowe zasady regulujące dochodzenia w sprawie wypadków morskich, takie jak niezależność organów dochodzeniowych w państwach członkowskich, zostały uregulowane w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/18/WE (5). Niniejszą dyrektywę stosuje się bez uszczerbku dla dyrektywy 2009/18/WE.

(10)

Administracje państw członkowskich powinny mieć możliwość wykorzystywania odpowiednich zasobów w celu wywiązania się ze swoich obowiązków państwa bandery, stosownie do wielkości i rodzaju floty i w oparciu o stosowne wymagania IMO. Minimalne kryteria i minimalne cele inspekcji dotyczące tych zasobów należy opracować na podstawie praktycznych doświadczeń państw członkowskich obejmujących korzystanie z usług inspektorów przeprowadzających inspekcje, którzy nie są zatrudnieni na wyłączność, zgodnie z kodeksem III.

(11)

Bez uszczerbku dla odpowiednich przepisów krajowych państwa członkowskie mogą zezwolić inspektorom państwa bandery przeprowadzającym przeglądy i inspektorom państwa bandery przeprowadzającym inspekcje, którzy pracują wyłącznie dla właściwego organu państwa członkowskiego, na wykonywanie innych prac, takie jak praca naukowa lub akademicka, pod warunkiem że nie spowoduje to konfliktów interesów ani nie ograniczy ich niezależności.

(12)

Inspektorzy państwa bandery przeprowadzający przeglądy i inspektorzy państwa bandery przeprowadzający inspekcje oraz pozostały personel, który uczestniczy w przeprowadzaniu przeglądów, powinni mieć wykształcenie, przeszkolenie i nadzór niezbędne do zadań, do których wykonywania są upoważnieni, oraz być odpowiednio nadzorowani. Komisja, wspomagana przez Europejską Agencję Bezpieczeństwa Morskiego (EMSA) i we współpracy z państwami członkowskimi, powinna opracować dobrowolny program szkoleniowy w celu wspierania administracji państw bandery w tym zakresie oraz powinna ułatwiać koordynację i wymianę informacji i najlepszych praktyk. Taki program szkoleniowy powinien być aktualizowany i uwzględniać nowe lub dodatkowe obowiązki wynikające z instrumentów i konwencji, takie jak nowe technologie, kwestie społeczne i inne istotne zmiany.

(13)

Ustanowienie i rozwój bazy danych zawierającej istotne informacje w formacie elektronicznym na temat statków podnoszących banderę danego państwa członkowskiego oraz zapewnienie możliwości wydawania elektronicznych certyfikatów powinno przyczynić się do usprawnienia wymiany informacji między państwami członkowskimi. Rozwój wspólnej i jednolitej bazy danych na potrzeby wydawania certyfikatów elektronicznych, w tym narzędzi do sprawdzania ich ważności, ułatwiłby doprowadzenie do konkretnego przełomu na rzecz cyfryzacji w domenie morskiej w Unii. Taka baza danych stanowiłaby wsparcie na rzecz realizacji potrzeb operacyjnych jej użytkowników, w szczególności tych państw członkowskich, które do tej pory nie zdołały opracować własnych systemów certyfikatów elektronicznych, a także przyczyniłaby się do efektywniejszego wykorzystywania dostępnych ograniczonych zasobów.

(14)

Do celów monitorowania i inspekcji istotne informacje, takie jak dane na temat statku, jego zarejestrowanego właściciela i certyfikatów, powinny być dostępne dla wszystkich zainteresowanych organów i Komisji.

(15)

Państwa członkowskie powinny nadal wykazywać, że zachowują zgodność z przepisami obowiązkowych instrumentów IMO zgodnie z rezolucją A.1067(28) w sprawie ram i procedur dotyczących mechanizmu audytu państw członkowskich IMO, w jej aktualnym brzmieniu, przyjętą przez IMO w dniu 4 grudnia 2013 r.

(16)

W celu dalszej poprawy jakości statków podnoszących banderę państwa członkowskiego i zapewnienia równych warunków działania między administracjami państw członkowskich potrzebny jest certyfikat jakości procedur administracyjnych, który jest zawarty w systemie zarządzania jakością zgodnie z ISO lub równoważnymi normami. Powinien on obejmować operacyjne aspekty działalności administracji związane z przeglądem, inspekcją państwa bandery, audytem, weryfikacją i certyfikacją, za które odpowiedzialność ponosi państwo członkowskie jako państwo bandery, niezależnie od tego, czy chodzi o statki z rejestrów krajowych (rejestr stały) czy międzynarodowych (rejestr drugi lub zagraniczny). Ponadto należy doprecyzować wszystkie odpowiednie działania, w tym szczegóły dotyczące obowiązków, uprawnień i wzajemnego powiązania personelu oraz środki sprawozdawczości i komunikacji całego personelu państwa bandery, który wykonuje przeglądy lub inspekcje lub jest w nie zaangażowany, jak również innego personelu, który pomaga w przeprowadzaniu inspekcji, który nie jest zatrudniony na wyłączność przez właściwy organ państwa członkowskiego, i który może uczestniczyć w przeprowadzaniu inspekcji innych niż przeglądy ustawowe lub inspekcje państwa bandery. System zarządzania jakością powinien zapewniać, aby zadania powierzone uznanym organizacjom w ramach zakresu stosowania dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/21/WE (6) były prowadzone zgodnie z instrukcjami państwa bandery, i powinien obejmować niezbędne środki kontroli w tym zakresie. Aby zapewnić niezależność zaangażowanego personelu, państwa członkowskie powinny podjąć odpowiednie środki w celu zapobiegania konfliktom interesów takiego personelu w odniesieniu do wykonywanych przez niego prac.

(17)

W koordynacji z Międzynarodową Organizacją Pracy (MOP) zachęca się Komisję i państwa członkowskie do dalszych działań na rzecz poprawy warunków życia i pracy marynarzy.

(18)

Należy utworzyć elektroniczne narzędzie sprawozdawcze w celu dalszego usprawnienia spójnego gromadzenia odpowiednich statystyk oraz danych i informacji morskich z państw członkowskich.

(19)

Należy przyjąć środki niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy w odniesieniu do bazy danych o statkach. W celu zapewnienia jednolitych warunków wykonania dyrektywy 2009/21/WE należy powierzyć Komisji uprawnienia wykonawcze. Uprawnienia te powinny być wykonywane zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 (7).

(20)

Komisja powinna utworzyć forum ekspertów z państw członkowskich zajmujących się kwestiami państwa bandery, a także, w razie konieczności, innych zainteresowanych podmiotów, do celów regularnej wymiany informacji i najlepszych praktyk, a także opracowania wskazówek dotyczących kwestii, takich jak procedury inspekcji statków, zasoby szkoleniowe dla inspektorów przeprowadzających inspekcje, oparte na analizie ryzyka kryteria, które mogą być stosowane do poprawy skuteczności inspekcji, możliwość opracowania wspólnego zharmonizowanego systemu poziomu działalności, kryteria analizy działalności państwa bandery z myślą o zidentyfikowaniu najlepszych praktyk oraz wszelkie inne kwestie istotne dla wykonania dyrektywy 2009/21/WE.

(21)

Aby uniknąć nieproporcjonalnych obciążeń administracyjnych związanych z transpozycją niniejszej dyrektywy, państwa członkowskie mogą, o ile spełnione są odpowiednie warunki, stosować niektóre zwolnienia. Państwa członkowskie, które nie mają statków podnoszących ich banderę objętych zakresem stosowania dyrektywy 2009/21/WE, nie powinny być zobowiązane do transpozycji i wykonania art. 6 dyrektywy 2009/21/WE w odniesieniu do dzielenia się informacjami dotyczącymi statków. Państwa członkowskie, które nie mają statków podnoszących ich banderę objętych zakresem stosowania dyrektywy 2009/21/WE i które zamknęły swój rejestr dla takich statków, nie powinny być zobowiązane do transpozycji i wykonania dyrektywy 2009/21/WE.

(22)

EMSA powinna zapewnić wsparcie w wykonywaniu dyrektywy 2009/21/WE, w szczególności poprzez zapewnienie odpowiednich szkoleń dla inspektorów państwa bandery przeprowadzających przeglądy i inspektorów państwa bandery przeprowadzających inspekcje, na wniosek państw członkowskich.

(23)

Ponieważ cele niniejszej dyrektywy, mianowicie poprawa bezpieczeństwa morskiego i zapobieganie zanieczyszczeniom przez statki, nie mogą zostać osiągnięte w sposób wystarczający przez państwa członkowskie, natomiast ze względu na rozmiary lub skutki działań możliwe jest ich lepsze osiągnięcie na poziomie Unii, może ona podjąć działania zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu o Unii Europejskiej. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym artykule niniejsza dyrektywa nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tych celów.

(24)

Dyrektywa 2009/21/WE powinna zatem zostać odpowiednio zmieniona,