1. Jeżeli w odniesieniu do paliw lub materiałów zawierających RFNBO, RCF lub syntetyczne paliwa niskoemisyjne operator nie może określić frakcji RFNBO lub RCF lub syntetycznej frakcji niskoemisyjnej zgodnie z ust. 2, operator zakłada brak RFNBO, RCF lub syntetycznego paliwa niskoemisyjnego i stosuje domyślną frakcję RFNBO lub RCF lub syntetyczną frakcję niskoemisyjną wynoszącą 0 %.

2. Operator określa następujące współczynniki obliczeniowe dotyczące składu paliw w oparciu o bilans masowy zgodnie z art. 30 ust. 1 dyrektywy (UE) 2018/2001:

(i)	frakcji RFNBO lub RCF o współczynniku zero lub syntetycznej frakcji niskoemisyjnej o współczynniku zero;

(ii)	frakcji RFNBO lub RCF lub syntetycznej frakcji niskoemisyjnej.

Na zasadzie odstępstwa od akapitu pierwszego, jeżeli operator nie chce stosować zerowania współczynnika emisji, w odniesieniu do frakcji RFNBO lub RCF lub syntetycznej frakcji niskoemisyjnej można zastosować inne podejścia, takie jak bilans materiałowy procesu dodawania lub produkcji, w którym uzyskuje się paliwo lub materiał.

3. Węgiel zawarty w paliwach kwalifikujących się jako RFNBO lub RCF na podstawie dyrektywy (UE) 2018/2001, które spełniają kryteria ograniczenia emisji gazów cieplarnianych określone w art. 29a tej dyrektywy, uznaje się węgiel o współczynniku zero.

Zgodność z kryteriami określonymi w art. 29a dyrektywy (UE) 2018/2001 należy oceniać zgodnie z art. 30 i art. 31 ust. 1 tej dyrektywy. Kryteria te można również uznać za spełnione, jeżeli operator przedstawi dowody na zakup określonej ilości RFNBO lub RCF w związku z anulowaniem odpowiedniej ilości w unijnej bazie danych utworzonej na podstawie art. 31a dyrektywy (UE) 2018/2001 lub w krajowej bazie danych utworzonej przez państwa członkowskie zgodnie z art. 31a ust. 5 tej dyrektywy. Jeżeli w późniejszym okresie zostanie stwierdzona niezgodność w zakresie dowodu zrównoważoności anulowanych ilości w wyżej wymienionych bazach danych, właściwy organ odpowiednio koryguje zweryfikowane emisje.

W przypadku gdy RFNBO lub RCF nie spełnia kryteriów, o których mowa w akapicie pierwszym, węgiel w nich zawarty uznaje się za węgiel kopalny.

4. Syntetyczne paliwa niskoemisyjne mają współczynnik zero, jeżeli uprzednio umorzono uprawnienia w odniesieniu do zawartego w nich węgla na podstawie dyrektywy 2003/87/WE, chyba że wychwycony węgiel jest węglem o współczynniku zero zgodnie z definicją w art. 3 pkt 38f niniejszego rozporządzenia.

Zgodność z kryteriami określonymi w art. 29a ust. 3 dyrektywy (UE) 2018/2001 ocenia się zgodnie z art. 30 i art. 31 ust. 1 tej dyrektywy. Można też uznać, że kryteria zostały spełnione, jeżeli operator przedstawi dowody na zakup określonej ilości syntetycznych paliw niskoemisyjnych w związku z anulowaniem odpowiedniej ilości w unijnej bazie danych utworzonej na podstawie art. 31a dyrektywy (UE) 2018/2001 lub w krajowej bazie danych utworzonej przez państwo członkowskie zgodnie z art. 31a ust. 5 tej dyrektywy. Jeżeli w późniejszym okresie zostanie stwierdzona niezgodność w zakresie dowodu zrównoważoności anulowanych ilości w wyżej wymienionych bazach danych, właściwy organ odpowiednio koryguje zweryfikowane emisje.

We wszystkich innych przypadkach węgiel zawarty w syntetycznych paliwach niskoemisyjnych uznaje się za węgiel kopalny.

5. Operator może określić frakcję RFNBO lub RCF oraz identyczną frakcję RFNBO lub RCF o współczynniku zero zawartą w gazie ziemnym, jeżeli takie frakcje zostały wprowadzone do sieci gazu ziemnego z wykorzystaniem rejestrów zakupu RFNBO lub RCF o równoważnej wartości energetycznej, pod warunkiem że operator przedstawi wymagany przez właściwy organ dowód na to, że:

a)	nie dochodzi do podwójnego liczenia tej samej ilości RFNBO lub RCF, w szczególności że żadna inna osoba nie twierdzi, że zakupione RFNBO lub RCF jest przez nią wykorzystywane, w tym poprzez ujawnienie gwarancji pochodzenia zgodnie z definicją w art. 2 pkt 12 dyrektywy (UE) 2018/2001;

b)	operator i producent RFNBO lub RCF są podłączeni do tej samej sieci gazowej.

Można uznać, że wykazano zgodność z niniejszym ustępem, jeżeli operator przedstawi dowody na zakup określonej ilości gazowego RFNBO lub RCF w związku z anulowaniem odpowiedniej ilości w unijnej bazie danych utworzonej na podstawie art. 31a dyrektywy (UE) 2018/2001 lub w krajowej bazie danych utworzonej przez państwa członkowskie zgodnie z art. 31a ust. 5 tej dyrektywy. Jeżeli w późniejszym okresie zostanie stwierdzona niezgodność w zakresie dowodu zrównoważoności anulowanych ilości w wyżej wymienionych bazach danych, właściwy organ odpowiednio koryguje zweryfikowane emisje.”

1. Operator odejmuje od emisji z instalacji każdą ilość CO₂ pochodzącą z węgla nieobjętego współczynnikiem zero w rodzajach działań objętych załącznikiem I do dyrektywy 2003/87/WE, które nie są emitowane z instalacji, ale trwale związane chemicznie w produkcie wymienionym w rozporządzeniu delegowanym przyjętym na podstawie art. 12 ust. 3b dyrektywy 2003/87/WE.

Jeżeli CO_{2 pochodzi z materiałów lub paliw zawierających frakcję węgla o współczynniku zero, operator odejmuje od emisji z instalacji jedynie ilość CO2} trwale związanego chemicznie w produkcie wymienionym w rozporządzeniu delegowanym przyjętym na podstawie art. 12 ust. 3b dyrektywy 2003/87/WE, proporcjonalnie do frakcji węgla, która nie pochodzi z węgla o współczynniku zero.

2. W celu określenia ilości CO_{2 związanego z produktem, który jest zgodny ze specyfikacjami określonymi w ust. 1, operator stosuje standardową metodykę zgodnie z sekcjami 2 i 4 załącznika II do niniejszego rozporządzenia lub bilans masowy zgodnie z art. 25 niniejszego rozporządzenia, wykorzystując w tym obliczeniu jako odpowiednie strumienie materiałów wsadowych paliwa i materiały wprowadzane do procesu, w którym CO2 jest związany chemicznie, lub opuszczające ten proces, z uwzględnieniem wszelkich emisji pochodzących ze spalania związanych z tym procesem. W tym celu stosuje się najwyższy poziom dokładności określony w załączniku II do niniejszego rozporządzenia, jak przewidziano w tym samym załączniku w odniesieniu do działania, z którego pochodzi CO2}. Operator może jednak zastosować następny z kolei niższy poziom dokładności, o ile wykaże w sposób przekonujący dla właściwego organu, że zastosowanie najwyższego poziomu dokładności zdefiniowanego w załączniku II do niniejszego rozporządzenia nie jest wykonalne technicznie lub prowadzi do nieracjonalnych kosztów.”

1. Operator statku powietrznego monitoruje ilość wykorzystanych alternatywnych paliw lotniczych i zgłasza tę ilość przypisaną do każdego lotu lub pary lotnisk.

2. W przypadku gdy alternatywne paliwa lotnicze są dostarczane do statku powietrznego w fizycznie identyfikowalnych partiach, operator statku powietrznego przedstawia wymagany przez właściwy organ dowód na to, że alternatywne paliwo lotnicze jest przypisywane do lotu bezpośrednio po uzupełnieniu paliwa na potrzeby tego lotu.

W przypadku gdy kilka kolejnych lotów odbywa się bez uzupełniania paliwa między nimi, operator statku powietrznego dzieli ilość alternatywnego paliwa i przypisuje ją do tych lotów proporcjonalnie do emisji z tych lotów obliczonych z zastosowaniem wstępnego współczynnika emisji.

3. W przypadku gdy alternatywne paliwa lotnicze nie mogą być fizycznie przypisane na lotnisku do konkretnego lotu, operator statku powietrznego przypisuje te paliwa do swoich lotów, w przypadku których uprawnienia muszą zostać umorzone zgodnie z art. 12 ust. 3 dyrektywy 2003/87/WE, proporcjonalnie do emisji z tych lotów rozpoczynających się na tym lotnisku, które to emisje obliczono z zastosowaniem wstępnego współczynnika emisji.

W związku z tym operator statku powietrznego musi przedstawić wymagany przez właściwy organ dowód na to, że alternatywne paliwo lotnicze zostało dostarczone do systemu tankowania na lotnisku odlotu w okresie sprawozdawczym lub 3 miesiące przed rozpoczęciem lub 3 miesiące po zakończeniu tego okresu sprawozdawczego.

4. Do celów ust. 2 i 3 operator statku powietrznego przedstawia wymagany przez właściwy organ dowód na to, że:

(i)

całkowita ilość alternatywnego paliwa lotniczego, którą zgłoszono, nie przekracza całkowitego zużycia paliwa przez tego operatora statku powietrznego w ramach lotów, w przypadku których należy umorzyć uprawnienia zgodnie z art. 12 ust. 3 dyrektywy 2003/87/WE, rozpoczynających się z lotniska, na którym dostarcza się alternatywne paliwo lotnicze;

(ii)

ilość alternatywnego paliwa lotniczego na potrzeby lotów, w przypadku których uprawnienia muszą zostać umorzone zgodnie z art. 12 ust. 3 dyrektywy 2003/87/WE, nie przekracza całkowitej ilości zakupionego alternatywnego paliwa lotniczego, od której odejmuje się całkowitą ilość alternatywnych paliw lotniczych sprzedaną stronom trzecim;

(iii)

stosunek alternatywnych paliw lotniczych do paliw kopalnych przypisanych do lotów zagregowanych z podziałem na pary lotnisk nie przekracza maksymalnych ograniczeń dotyczących dodawania dla tego typu paliwa certyfikowanego zgodnie z uznaną normą międzynarodową;

(iv)

nie dochodzi do podwójnego liczenia tej samej ilości alternatywnego paliwa lotniczego, a w szczególności że zakupione alternatywne paliwo lotnicze nie zostało zgłoszone jako wykorzystane ani we wcześniejszym sprawozdaniu, ani przez innego operatora statku powietrznego, ani w innym systemie ustalania opłat za emisję gazów cieplarnianych.

Do celów ppkt (i)-(iii) przyjmuje się, że każde paliwo pozostające w zbiornikach po locie i przed uzupełnieniem paliwa jest w 100 % paliwem kopalnym.

Do celów wykazania zgodności z wymogami, o których mowa w ppkt (iv), operator statku powietrznego może wykorzystywać dane zarejestrowane w unijnej bazie danych utworzonej zgodnie z art. 31a dyrektywy (UE) 2018/2001 lub w krajowej bazie danych utworzonej przez państwo członkowskie zgodnie z art. 31a ust. 5 tej dyrektywy.”

1. operator statku powietrznego określa frakcję biomasy w paliwach lotniczych mieszanych zawierających biopaliwa. operator statku powietrznego może albo założyć brak udziału biopaliwa i zastosować domyślną frakcję kopalną w wysokości 100 %, albo określić frakcję biopaliwa zgodnie z ust. 2 lub 3. operator statku powietrznego stosuje wartość domyślną wynoszącą 100 % frakcji biomasy w odniesieniu do biopaliw niemieszanych.

Na zasadzie odstępstwa od akapitu pierwszego operator statku powietrznego stosujący paliwa lotnicze mieszane zawierające biopaliwa może zdecydować się na monitorowanie zawartości biopaliw i zawartości kopalnych paliw lotniczych jako oddzielnych strumieni materiałów wsadowych, jeżeli można zastosować takie podejście w świetle dowodu przedstawionego przez dostawców paliwa.

2. Jeżeli biopaliwa są fizycznie mieszane z paliwami kopalnymi i dostarczane do statku powietrznego w fizycznie identyfikowalnych partiach, operator statku powietrznego może przeprowadzić analizy zgodnie z art. 32-35 w celu określenia frakcji biomasy na podstawie odpowiedniej normy i metod analitycznych określonych w tych artykułach, pod warunkiem że stosowanie tej normy i tych metod analitycznych zostało zatwierdzone przez właściwy organ. Jeżeli operator statku powietrznego przedstawi właściwemu organowi dowody na to, że takie analizy spowodowałyby nieracjonalne koszty lub nie są technicznie wykonalne, operator statku powietrznego może oprzeć szacunek zawartości biopaliwa na bilansie materiałowym mieszanki zakupionych paliw kopalnych i biopaliw. Jeżeli frakcję biomasy określono przy użyciu bilansu masowego zgodnie z art. 30 ust. 1 dyrektywy (UE) 2018/2001, dowody potwierdzające nieracjonalne koszty lub wykonalność techniczną nie są wymagane.

3. Jeżeli zakupione partie biopaliw nie są fizycznie dostarczane do określonego statku powietrznego, operator statku powietrznego nie stosuje analiz w celu określenia frakcji biomasy wykorzystywanych paliw. operator statku powietrznego może określić frakcję biomasy z wykorzystaniem rejestrów zakupu biopaliwa o równoważnej wartości energetycznej.

1. Do celów art. 3c ust. 6 dyrektywy 2003/87/WE operator wykonujący zarobkowe przewozy lotnicze ustanawia, dokumentuje, wdraża i utrzymuje procedurę pisemną w celu monitorowania wszelkich ilości kwalifikującego się niemieszanego paliwa lotniczego (w tonach) wykorzystywanego w lotach poddźwiękowych oraz zgłasza ilości kwalifikujących się paliw lotniczych zgłoszone jako osobna pozycja uzupełniająca w jego rocznym sprawozdaniu na temat wielkości emisji.

2. Do celów ust. 1 operator statku powietrznego zapewnia, aby każda zgłoszona ilość kwalifikującego się paliwa lotniczego była certyfikowana zgodnie z art. 30 dyrektywy (UE) 2018/2001 lub zgodnie z innym procesem certyfikacji akceptowanym na podstawie rozporządzenia 2023/2405. Właściwy organ może zezwolić operatorowi statku powietrznego na korzystanie z danych zarejestrowanych w unijnej bazie danych utworzonej zgodnie z art. 31a dyrektywy (UE) 2018/2001 lub w krajowej bazie danych utworzonej przez państwo członkowskie zgodnie z art. 31a ust. 5 tej dyrektywy. Jeżeli w późniejszym okresie zostanie stwierdzona niezgodność w zakresie dowodu zrównoważoności anulowanych ilości w wyżej wymienionych bazach danych, właściwy organ odpowiednio koryguje zweryfikowane ilości niemieszanych kwalifikujących się paliw lotniczych.

3. W przypadku paliw lotniczych mieszanych operator statku powietrznego może albo założyć brak udziału kwalifikującego się paliwa lotniczego i zastosować domyślną frakcję kopalną w wysokości 100 %, albo określić ilość niemieszanego kwalifikującego się paliwa lotniczego zgodnie z ust. 3a.

3a. operator statku powietrznego określa ilość niemieszanego kwalifikującego się paliwa lotniczego jako sumę niemieszanych paliw alternatywnych kwalifikujących się na mocy art. 3c ust. 6 dyrektywy 2003/87/WE, jak określono zgodnie z art. 53 ust. 1 niniejszego rozporządzenia. Niemieszane kwalifikujące się paliwa przypisuje się do każdego lotu lub pary lotnisk zgodnie z ust. 4 lub 5.

4. W przypadku gdy kwalifikujące się paliwa lotnicze są dostarczane do statku powietrznego w fizycznie identyfikowalnych partiach, operator statku powietrznego przedstawia wymagany przez właściwy organ dowód na to, że kwalifikujące się paliwo lotnicze jest przypisywane do lotu bezpośrednio po uzupełnieniu paliwa na potrzeby tego lotu.

W przypadku gdy kilka kolejnych lotów odbywa się bez uzupełniania paliwa między nimi, operator statku powietrznego dzieli ilość kwalifikujących się paliw lotniczych i przypisuje ją do tych lotów proporcjonalnie do emisji z tych lotów obliczonych z zastosowaniem wstępnego współczynnika emisji.

5. W przypadku gdy nie można fizycznie przypisać kwalifikujących się paliw lotniczych na lotnisku do konkretnego lotu, operator statku powietrznego przypisuje paliwo do swoich lotów, w przypadku których uprawnienia należy umorzyć zgodnie z art. 12 ust. 3 dyrektywy 2003/87/WE, oraz do swoich lotów, o których mowa w art. 3c ust. 8 tej dyrektywy, proporcjonalnie do emisji z tych lotów rozpoczynających się na tym lotnisku, obliczonych z zastosowaniem wstępnego współczynnika emisji.

W tym celu operator statku powietrznego musi przedstawić wymagany przez właściwy organ dowód na to, że kwalifikujące się paliwo lotnicze zostało dostarczone do systemu tankowania paliwa na lotnisku odlotu w okresie sprawozdawczym lub 3 miesiące przed rozpoczęciem lub 3 miesiące po zakończeniu tego okresu sprawozdawczego.

6. Do celów ust. 4 i 5 operator statku powietrznego przedstawia wymagany przez właściwy organ dowód na to, że:

a)

całkowita ilość kwalifikującego się paliwa lotniczego, którą zgłoszono, nie przekracza całkowitego zużycia paliwa przez tego operatora statku powietrznego w ramach lotów, w przypadku których należy umorzyć uprawnienia zgodnie z art. 12 ust. 3 dyrektywy 2003/87/WE, oraz lotów, o których mowa w art. 3c ust. 8 tej dyrektywy, rozpoczynających się z lotniska, na którym dostarcza się kwalifikujące się paliwo lotnicze;

b)

ilość kwalifikującego się paliwa lotniczego na potrzeby lotów, w przypadku których uprawnienia muszą zostać umorzone zgodnie z art. 12 ust. 3 dyrektywy 2003/87/WE, oraz lotów, o których mowa w art. 3c ust. 8 tej dyrektywy, nie przekracza całkowitej ilości zakupionego kwalifikującego się paliwa lotniczego, od której odejmuje się całkowitą ilość kwalifikujących się paliw lotniczych sprzedaną stronom trzecim;

c)	stosunek kwalifikujących się paliw lotniczych do paliw kopalnych przypisanych do lotów zagregowanych z podziałem na pary lotnisk nie przekracza maksymalnych ograniczeń dotyczących dodawania dla tego typu paliwa certyfikowanego zgodnie z uznaną normą międzynarodową;

d)

nie dochodzi do podwójnego liczenia tej samej ilości kwalifikującego się paliwa lotniczego, a w szczególności że zakupione kwalifikujące się paliwo lotnicze nie zostało zgłoszone jako wykorzystane ani we wcześniejszym sprawozdaniu, ani przez innego operatora statku powietrznego, ani w innym systemie ustalania opłat za emisję gazów cieplarnianych.

Do celów lit. a), b) i c) przyjmuje się, że każde paliwo pozostające w zbiornikach po locie i przed uzupełnieniem paliwa jest w 100 % niekwalifikującym się paliwem.

Do celów wykazania zgodności z wymogami, o których mowa w lit. d), operator statku powietrznego może wykorzystywać dane zarejestrowane w unijnej bazie danych utworzonej zgodnie z art. 31a dyrektywy (UE) 2018/2001 lub w krajowej bazie danych utworzonej przez państwo członkowskie zgodnie z art. 31a ust. 5 tej dyrektywy.”

1. Operator statku powietrznego określa frakcję RFNBO lub RCF lub syntetyczną frakcję niskoemisyjną paliw lotniczych mieszanych zawierających RFNBO, RCF lub syntetyczne paliwo niskoemisyjne. Operator statku powietrznego może albo założyć brak RFNBO, RCF lub syntetycznego paliwa niskoemisyjnego i zastosować domyślną frakcję kopalną wynoszącą 100 %, albo określić frakcję RFNBO lub RCF lub syntetyczną frakcję niskoemisyjną zgodnie z ust. 2 lub 3. Operator statku powietrznego stosuje domyślną frakcję RFNBO lub RCF wynoszącą 100 % lub domyślną syntetyczną frakcję niskoemisyjną wynoszącą 100 %, stosownie do przypadku, w odniesieniu do niemieszanego RFNBO lub RCF lub niemieszanego syntetycznego paliwa niskoemisyjnego.

Na zasadzie odstępstwa od akapitu pierwszego operator statku powietrznego stosujący paliwa lotnicze mieszane z zawartością RFNBO, RCF lub syntetycznego paliwa niskoemisyjnego może zdecydować się na monitorowanie zawartości RFNBO lub RCF lub zawartości syntetycznego paliwa niskoemisyjnego i zawartości innych kopalnych paliw lotniczych jako oddzielnych strumieni materiałów wsadowych, jeżeli można zastosować takie podejście w świetle dowodu przedstawionego przez dostawców paliwa.

2. W przypadku gdy RFNBO, RCF lub syntetyczne paliwo niskoemisyjne są fizycznie mieszane z paliwami kopalnymi i dostarczane do statku powietrznego w fizycznie identyfikowalnych partiach, operator statku powietrznego oszacowuje zawartość RFNBO lub RCF lub zawartość syntetycznego paliwa niskoemisyjnego na podstawie bilansu masowego zgodnie z art. 30 ust. 1 dyrektywy (UE) 2018/2001, odzwierciedlając sposób, w jaki mieszane są paliwa kopalne i zakupione RFNBO, RCF lub syntetyczne paliwo niskoemisyjne.

3. W przypadku gdy zakupione partie RFNBO, RCF lub syntetycznego paliwa niskoemisyjnego nie są fizycznie dostarczane do określonego statku powietrznego, operator statku powietrznego może określić frakcję RFNBO lub RCF lub syntetyczną frakcję niskoemisyjną z wykorzystaniem rejestrów zakupu RFNBO, RCF lub syntetycznego paliwa niskoemisyjnego o równoważnej wartości energetycznej.

1. Operator statku powietrznego może zaliczyć frakcję biomasy paliwa lotniczego mieszanego na poczet frakcji biomasy o współczynniku zero tylko w wymiarze, w jakim zawartość biopaliwa spełnia kryteria określone w art. 38 ust. 5.

2. Operator statku powietrznego może zaliczyć frakcję RFNBO lub RCF w paliwie lotniczym mieszanym na poczet frakcji RFNBO lub RCF o współczynniku zero tylko w wymiarze, w jakim zawartość RFNBO lub RCF spełnia kryteria określone w art. 39a ust. 3.

3. Operator statku powietrznego może zaliczyć syntetyczną frakcję niskoemisyjną w paliwie lotniczym mieszanym na poczet syntetycznej frakcji niskoemisyjnej o współczynniku zerowym tylko w wymiarze, w jakim syntetyczna frakcja niskoemisyjna spełnia kryteria określone w art. 39a ust. 4.

4. Operator statku powietrznego może zgłosić biopaliwa o współczynniku zero, RFNBO lub RCF o współczynniku zero oraz syntetyczne paliwa niskoemisyjne o współczynniku zero tylko w wymiarze, w jakim te paliwa o współczynniku zero są zgodne z maksymalnym zużyciem paliwa określonym zgodnie z art. 53a niniejszego rozporządzenia, w odniesieniu do lotów, w przypadku których należy umorzyć uprawnienia zgodnie z art. 12 ust. 3 dyrektywy 2003/87/WE.”

1. Każdy operator statku powietrznego monitoruje skutki innych niż CO_{2 emisji lotniczych wynikające z działań wykonywanych przez samoloty wyposażone w silniki odrzutowe, wyrażone w ekwiwalencie CO2 (CO2}(e)) na lot.

2. Operator statku powietrznego oblicza CO_{2(e) na lot z użyciem współczynnika GWP, w szczególności GWP20, GWP50 i GWP100, co daje trzy wartości CO2}(e) dla trzech perspektyw czasowych (20, 50 i 100 lat) dla każdego monitorowanego lotu.

3. Operator statku powietrznego stosuje wskaźnik skuteczności określonej w niniejszym rozporządzeniu i w NEATS, aby udoskonalić współczynnik, o którym mowa w ust. 2, do obliczania CO₂(e) na lot, chyba że operator statku powietrznego przedstawi właściwemu organowi dowody na to, że nie można zastosować wskaźnika skuteczności.

4. Do obliczenia CO_{2(e) na lot każdy operator statku powietrznego stosuje metodę obliczania CO2}(e) obejmującą następujące elementy:

a)	moduł spalania paliwa i moduł oszacowania emisji, jak opisano w sekcji 3 załącznika IIIa;

b)	metodę C obejmującą podejście oparte na danych meteorologicznych oraz metodę D obejmującą podejście uproszczone w oparciu o lokalizację, o których mowa w sekcji 4 załącznika IIIa;

c)	podejście oparte na wartościach domyślnych, stosowane w przypadku luk w danych, opisane w sekcji 5 załącznika IIIa i w załączniku IIIb.

Metoda C i metoda D opierają się na danych wejściowych z modułów, o których mowa w lit. a) niniejszego ustępu, danych od operatora statku powietrznego i odpowiednich danych meteorologicznych pochodzących od operatora statku powietrznego lub ze źródeł zewnętrznych.

5. Każdy operator statku powietrznego stosuje metodę C do obliczenia CO₂(e) na lot.

6. Na zasadzie odstępstwa od ust. 5 małe podmioty uczestniczące w systemie, zdefiniowane w art. 55 ust. 1, mogą stosować metodę D.

7. Aby stosować modele obliczania CO₂(e) do swoich lotów, operatorzy statków powietrznych muszą spełniać wszystkie poniższe warunki, korzystając z NEATS zgodnie z sekcją 2 załącznika IIIa, z własnych narzędzi informatycznych i narzędzi informatycznych stron trzecich, albo łącząc NEATS i te narzędzia:

a)	narzędzia te spełniają wymogi określone w załączniku IIIa w odniesieniu do modułu oszacowania emisji w sekcji 3, 4 i 5 tego załącznika;

b)	w przypadku gdy potrzebne są ulepszone dane meteorologiczne, jak określono w załączniku IIIa, w narzędziach tych wykorzystuje się ten sam wspólny wzorcowy model numerycznego prognozowania pogody i dane meteorologiczne takie jak te udostępniane za pośrednictwem NEATS;

c)	narzędzia te umożliwiają i ułatwiają dostęp do monitorowanych danych na potrzeby weryfikacji zgodnie z sekcją 4 załącznika IIIa;

d)	narzędzia te zapewniają bezpieczne przechowywanie monitorowanych danych przez co najmniej 2 lata i są wyposażone w funkcje tworzenia kopii zapasowych i odzyskiwania danych;

e)	narzędzia te są zgodne z zasadami ustanowionymi w art. 75 ust. 1.

8. W przypadku gdy operator statku powietrznego planuje użyć narzędzi, o których mowa w ust. 7, innych niż moduł spalania paliwa, operator statku powietrznego uprzednio przedkłada Komisji specyfikacje techniczne tych narzędzi. Komisja ocenia specyfikacje narzędzi i w przypadku gdy narzędzia te są zgodne z wymogami niniejszego rozporządzenia, zatwierdza te narzędzia. Następnie operator statku powietrznego opisuje specyfikacje techniczne zatwierdzonych narzędzi i przepływ działań w planie monitorowania.

1. Operator statku powietrznego monitoruje dane wymienione w sekcji 4 załącznika IIIa.

2. Monitorowane dane, o których mowa w ust. 1, są pozyskiwane przez operatora statków powietrznych między innymi z rejestratora parametrów lotu statku powietrznego, jeżeli jest dostępny.

3. Na zasadzie odstępstwa od ust. 2 operator statku powietrznego może zdecydować się na monitorowanie niektórych lub wszystkich danych w oparciu o:

a)	niezależne źródła zewnętrzne, takie jak Eurocontrol;

b)	NEATS, jak opisano w sekcji 2 załącznika IIIa.

4. Jeżeli dane nie są dostępne i operator statku powietrznego wykazał, że nie jest w stanie uzyskać tych danych za pośrednictwem NEATS lub z użyciem innych metod, operator statku powietrznego korzysta z wartości domyślnych określonych w sekcji 5 załącznika IIIa i w załączniku IIIb.

5. Operatorzy statków powietrznych zapewniają weryfikatorowi dostęp do wszystkich danych, które są niezbędne do weryfikacji, w tym danych poufnych. Na wniosek operatora statku powietrznego właściwy organ traktuje informacje przekazane przez operatora statku powietrznego jako poufne.

6. Jeżeli operator statku powietrznego nie może skorzystać z NEATS, gdyż system ten nie jest dostępny, operator statku powietrznego monitoruje co najmniej informacje o locie i właściwościach statku powietrznego w odniesieniu do każdego lotu. W takim przypadku operator oblicza CO₂(e) na lot w późniejszym terminie, najpóźniej po udostępnieniu NEATS przez Komisję.

7. Jeżeli nie można korzystać ze wspólnego wzorcowego modelu NWP ze względu na jego niedostępność w NEATS, na zasadzie odstępstwa od art. 56a ust. 5 operator statku powietrznego stosuje metodę D. Po udostępnieniu wspólnego wzorcowego modelu NWP operator statku powietrznego stosuje odpowiednią metodę zgodnie z art. 56a ust. 5 i 6.

8. W stosownych przypadkach NEATS jest aktualizowany.”

„ZAŁĄCZNIK IIIa

Metodyka monitorowania skutków innych niż CO₂ emisji lotniczych (art. 56a)

1. DEFINICJE DOTYCZĄCE SKUTKÓW INNYCH NIŻ CO₂ EMISJI LOTNICZYCH

1.

»informacje o locie« oznaczają co najmniej sygnał wywoławczy, o którym mowa w art. 51 niniejszego rozporządzenia, dzień i godzinę odlotu i przylotu wyrażone w uniwersalnym czasie skoordynowanym (UTC) i przy użyciu kodów ICAO lub identyfikatorów miejsca przeznaczenia Zrzeszenia Międzynarodowego Transportu Lotniczego (IATA) portów lotniczych odlotu i przylotu, umożliwiających jednoznaczną identyfikację danego lotu;

2.	»informacje o fazach lotu« oznaczają podział danych (np. pozycja 4D statku powietrznego, przepływ paliwa) w zależności od operacyjnych faz lotu (start, wznoszenie, przelot itp.);

3.	»obwiednia operacyjna warunków lotu« oznacza zakres wysokości bezwzględnej, prędkości statku powietrznego i współczynnika obciążenia w odniesieniu do każdej fazy lotu;

4.	»prędkość rzeczywista« oznacza prędkość statku powietrznego w stosunku do masy powietrza, przez którą statek powietrzny przelatuje, w metrach na sekundę (m/s);

5.

»pozycja 4D statku powietrznego« oznacza czterowymiarową pozycję statku powietrznego określoną szerokością geograficzną, wyrażoną w stopniach dziesiętnych; długością geograficzną, wyrażoną w stopniach dziesiętnych oraz barometryczną wysokością bezwzględną w dowolnym momencie między początkiem a końcem lotu;

6.	»znacznik czasu« oznacza wycinek danych (np. pozycja 4D statku powietrznego, przepływ paliwa), który odpowiada dowolnemu momentowi w trakcie lotu w sekundach, i który należy rozpatrywać łącznie z przedziałem czasowym;

7.	»przedział czasowy« oznacza czas w sekundach między dwoma znacznikami czasu lotu, nieprzekraczający 60 sekund;

8.

»najnowszy plan lotu« oznacza najnowszy plan lotu dostępny i potwierdzony przed lotem przez odpowiednią służbę żeglugi powietrznej w odniesieniu do danego lotu. Najnowszym planem lotu może być opracowany przez Eurocontrol regulowany taktyczny model lotu (ang. Regulated Tactical Flight Model, RTFM), złożony taktyczny model lotu (ang. Filed Tactical Flight Model, FTFM) lub model równoważny pod względem dokładności danych;

9.

»trajektoria odbytego lotu« oznacza trajektorię statku powietrznego od punktu startu (odlotu) do miejsca docelowego (przylotu), na którą składają się wszystkie znaczniki czasu zarejestrowane podczas tego lotu. Trajektorię odbytego lotu można pozyskać z urządzenia rejestrującego parametry lotu lub od strony trzeciej. Dokładność trajektorii lotu powinna w miarę możliwości odpowiadać bieżącemu taktycznemu modelowi lotu (ang. Current Tactical Flight Model, CTFM) opracowanemu przez Eurocontrol;

10.

»urządzenie rejestrujące parametry lotu« to specjalistyczne urządzenie elektroniczne zainstalowane na statku powietrznym i służące do rejestrowania różnych parametrów i zdarzeń podczas operacji lotniczych. Parametry te mogą obejmować między innymi dane wejściowe układu sterowania lotem, informacje o osiągach statku powietrznego, dane silnika, informacje nawigacyjne.

11.

»trójwymiarowe zmienne radiacyjne« oznaczają szereg zmiennych, takich jak gęstość strumienia radiacyjnego, współczynniki ogrzewania radiacyjnego, które prezentują, w jaki sposób promieniowanie zmienia się w przestrzeni, w tym na powierzchni Ziemi i w atmosferze, oraz w jaki sposób promieniowanie zmienia się w czasie;

12.	»ciśnienie« oznacza wyrażoną w paskalach (Pa) siłę wywieraną przez masę powietrza w atmosferze powyżej danego punktu, gdzie znajduje się statek powietrzny w dowolnym momencie lotu, z uwzględnieniem trójwymiarowych zmiennych promieniowania;

13.	»temperatura otoczenia« oznacza temperaturę powietrza wyrażoną stopniach Kelvina (K), otaczającą statek powietrzny w dowolnym momencie lotu i podaną dla trójwymiarowych zmiennych promieniowania;

14.	»wilgotność właściwa« oznacza stosunek pary wodnej na kilogram całkowitej masy powietrza (kg/kg), które otacza statek powietrzny w dowolnym momencie lotu, podany dla trójwymiarowych zmiennych promieniowania;

15.	»międzynarodowa atmosfera wzorcowa (ISA)« oznacza normę, z którą można porównać rzeczywistą atmosferę w dowolnym momencie i czasie, w oparciu o określone wartości ciśnienia, gęstości i temperatury na średnim poziomie morza, przy czym każda z tych wartości maleje wraz ze wzrostem wysokości;

16.

»podstawowe dane meteorologiczne« oznaczają kategorię informacji, obejmującą w odniesieniu do każdego lotu co najmniej: ciśnienie, temperaturę otoczenia i wilgotność właściwą, stosowane w modułach szacowania spalania paliwa i emisji. W tym przypadku wartości te można oszacować, stosując co najmniej znormalizowaną korekcję zależną od wysokości bezwzględnej lub obserwacje pooperacyjne stron trzecich;

17.	»wilgotność względna nad lodem« oznacza procentowe stężenie pary wodnej w powietrzu w porównaniu ze stężeniem pary wodnej w punkcie nasycenia lodu;

18.	»wiatr w kierunku wschodnim i północnym« oznacza wyrażoną w metrach na sekundę poziomą prędkość powietrza poruszającego się w kierunku wschodnim lub północnym w dowolnym momencie lotu, podaną dla trójwymiarowych zmiennych promieniowania;

19.	»prędkość pionowa« oznacza prędkość ruchu powietrza w kierunku do góry lub w dół (w Pa/s), gdzie ujemne wartości prędkości pionowej wskazują na ruch w górę. Konieczne jest obliczenie np. adwekcji i uskoku wiatru;

20.	»określona zawartość cząstek lodu w chmurze« oznacza masę cząstek lodu w chmurze na kilogram całkowitej masy wilgotnego powietrza (kg/kg), które otacza statek powietrzny w dowolnym momencie lotu, podaną dla trójwymiarowych zmiennych promieniowania;

21.	»geopotencjał« oznacza wyrażone w metrach kwadratowych na sekundę kwadratową (m2/s2) grawitacyjne natężenie pola oddziałującego na statek powietrzny na różnych wysokościach w dowolnym momencie lotu, podane dla trójwymiarowych zmiennych promieniowania;

22.	»wychodzące promieniowanie długofalowe« oznacza całkowite promieniowanie emitowane do przestrzeni przez układ atmosfery ziemskiej, w W/m2, w dowolnym momencie lotu, podane dla trójwymiarowych zmiennych promieniowania;

23.	»odbite promieniowanie słoneczne« oznacza wyrażoną w W/m2 część światła słonecznego, która odbija się w przestrzeń kosmiczną od powierzchni Ziemi, chmur, aerozoli i innych cząstek atmosferycznych w dowolnym momencie lotu, podane dla trójwymiarowych zmiennych promieniowania;

24.	»bezpośrednie promieniowanie słoneczne« oznacza wyrażoną w W/m2 część światła słonecznego, która nie ulega rozproszeniu ani odbiciu od atmosfery ani chmur i dociera do powierzchni Ziemi bezpośrednio ze Słońca w dowolnym momencie lotu, podane dla trójwymiarowych zmiennych promieniowania;

25.

»wspólny wzorcowy model numerycznego prognozowania pogody (NWP)« oznacza system obliczeniowy stosowany w meteorologii, składający się z algorytmów i formuł matematycznych wprowadzonych do oprogramowania, przeznaczony do symulacji i prognozowania warunków atmosferycznych w określonej domenie przestrzennej i czasowej (siatka przestrzenna). W przypadku ulepszonych danych meteorologicznych Komisja dostarcza za pośrednictwem NEATS wspólny wzorcowy model NWP;

26.

»ulepszone dane meteorologiczne« oznaczają kategorię informacji, obejmującą w odniesieniu do każdego lotu: ciśnienie, temperaturę otoczenia, wilgotność właściwą, wilgotność względną nad lodem, wiatr w kierunku wschodnim i północnym, prędkość pionową, określoną zawartość cząstek lodu w chmurze, geopotencjał, promieniowanie długofalowe, odbite promieniowanie słoneczne i bezpośrednie promieniowanie słoneczne, przejęte jako dane wejściowe ze wspólnego wzorcowego modelu NWP, przedstawione przez Komisję za pośrednictwem NEATS;

27.

»identyfikator silnika« oznacza niepowtarzalny numer identyfikacyjny silnika statku powietrznego zawarty w bazie danych emisji z silników ICAO lub w jego odpowiednik, umożliwiający jednoznaczną identyfikację silników zamontowanych na statku powietrznym na podstawie znormalizowanych wykazów uznawanych na szczeblu międzynarodowym;

28.

»masa statku powietrznego« oznacza masę statku powietrznego w kilogramach wzdłuż trajektorii lotu, po odjęciu od masy startowej spalania paliwa w dowolnym momencie lotu. Jeżeli masa statku powietrznego nie jest dostępna, można ją obliczyć w przybliżeniu albo na podstawie masy startowej lub współczynnika obciążenia oraz danego przepływu paliwa albo przepływu paliwa obliczonego na podstawie symulacji osiągów statku powietrznego przy użyciu modułu spalania paliwa;

29.

»masa startowa« oznacza wyrażoną w kilogramach masę statku powietrznego na początku rozbiegu, obejmującą wszystko i wszystkie osoby, które w danym momencie znajdują się w statku powietrznym. Służy do określenia w przybliżeniu masy statku powietrznego, jeśli nie jest znana. Jeżeli masa startowa nie jest dostępna, można ją określić w przybliżeniu na podstawie współczynnika obciążenia;

30.	»maksymalna masa startowa« oznacza określoną przez producenta statku powietrznego maksymalną masę wyrażoną w kilogramach, przy której pilot statku powietrznego może startować;

31.	»maksymalna masa ładunku użytkowego« oznacza maksymalną masę pasażerów i ich bagażu, masę ładunku, w tym poczty i bagażu podręcznego, które można przewozić statkiem powietrznym. Wartości maksymalnego ładunku użytkowego można odczytać z zastosowanego modułu spalania paliwa;

32.

»współczynnik obciążenia« oznacza masę pasażerów, ładunku i bagażu, w tym poczty i bagażu podręcznego, wyrażoną jako ułamek maksymalnej masy ładunku użytkowego. Współczynnik obciążenia służy do określenia w przybliżeniu masy startowej, jeśli nie jest znana. Jeżeli współczynnik obciążenia nie jest dostępny, stosuje się zachowawczą wartość domyślną zgodnie z sekcją 5 załącznika IIIa;

33.	»przepływ paliwa« oznacza masę paliwa w kilogramach, które przepływa przez układ paliwowy statku powietrznego do silników statku powietrznego w ciągu jednej sekundy lotu. Można go modelować podczas planowania lotu, mierzyć w locie lub szacować za pomocą modułu spalania paliwa;

34.	»wydajność silnika statku powietrznego« oznacza odsetek użytecznego ciągu wytwarzanego przez silnik statku powietrznego w stosunku do energii pobieranej z paliwa;

35.	»osiągi statku powietrznego« oznaczają kategorię informacji, obejmującą: przepływ paliwa i wydajność silnika statku powietrznego w podziale na kolejne znaczniki czasu;

36.	»stosunek wodoru do węgla (H/C) w paliwie na lot« oznacza liczbę atomów wodoru (H) do atomu węgla (C) na cząsteczkę spalanego paliwa na lot;

37.	»zawartość związków aromatycznych w paliwie na lot« oznacza procentowy udział węglowodorów aromatycznych zawartych w spalanym paliwie na lot;

38.	»właściwości paliwa użytego w locie« oznaczają kategorię informacji, obejmującą w odniesieniu do każdego lotu: stosunek wodoru do węgla, zawartość związków aromatycznych i wartość opałową paliwa znajdującego się w statku powietrznym;

2. SYSTEM ŚLEDZENIA SKUTKÓW INNYCH NIŻ CO₂ EMISJI LOTNICZYCH (NEATS)

Komisja udostępnia operatorom statków powietrznych, akredytowanym weryfikatorom i właściwym organom NEATS, aby ograniczyć obciążenia administracyjne, ułatwić i w miarę możliwości zautomatyzować monitorowanie, raportowanie i weryfikację skutków innych niż CO₂ emisji lotniczych.

NEATS jest zgodny z zasadami ustanowionymi w art. 75 ust. 1 niniejszego rozporządzenia oraz zapewnia każdemu operatorowi statku powietrznego, weryfikatorowi i właściwemu organowi specjalny i bezpieczny interfejs użytkownika.

Monitorowanie:

NEATS usprawnia proces monitorowania, ponieważ uwzględnia bezpośrednio dostępne trajektorie lotu i dane meteorologiczne gromadzone przez strony trzecie lub zapewnia dostęp do takich trajektorii lotu i danych meteorologicznych, co pozwala ograniczyć do minimum monitorowanie przez operatorów statków powietrznych właściwości statku powietrznego, a także, w razie potrzeby, właściwości paliwa, jak określono w sekcji 1 załącznika IIIa, lub uzyskać pełną automatyzację monitorowania w zależności od wykorzystania wartości domyślnych.

NEATS uwzględnia metody obliczania CO_{2(e) wymienione w art. 56a ust. 4 niniejszego rozporządzenia i zapewnia wspólny wzorcowy model NWP w przypadku gdy należy użyć ulepszonych danych meteorologicznych (metoda C). W ten sposób obliczenie emisji CO2}(e) na lot wchodzi w zakres monitorowanych danych.

Raportowanie:

NEATS usprawnia raportowanie, o którym mowa w art. 68 ust. 5 niniejszego rozporządzenia. Aby zminimalizować obciążenia administracyjne związane z raportowaniem, na koniec każdego roku sprawozdawczego narzędzie automatycznie generuje tabelę XML, o której mowa w sekcji 2a pkt 9 załącznika X do niniejszego rozporządzenia.

Weryfikacja:

NEATS usprawnia weryfikację i kontrole krzyżowe prowadzane przez odpowiednio weryfikatora i właściwy organ. Zapewnia środki umożliwiające weryfikację CO₂(e) na lot z zachowaniem ochrony danych poufnych.

Przechowywanie danych:

NEATS umożliwia przechowywanie wszystkich danych (od operatorów statków powietrznych i od stron trzecich) oraz w bezpieczny sposób koduje i chroni przed ujawnieniem dane zidentyfikowane jako poufne, wprowadzone w NEATS przez operatorów statków powietrznych.

Przejrzystość:

W NEATS wykorzystano najnowocześniejsze modele obliczania emisji CO_{2(e) w odniesieniu do skutków emisji innych niż CO2} (e). Operatorzy statków powietrznych mogą opracowywać własne narzędzia lub korzystać z narzędzi stron trzecich, pod warunkiem że narzędzia te spełniają wymogi określone w niniejszym załączniku.

NEATS jest źródłem podsumowania danych jawnych i danych na temat CO₂(e) na lot i dla poszczególnych operatorów statków powietrznych na ogólnodostępnej stronie internetowej.

3. MODUŁY SPALANIA PALIWA I OSZACOWANIA EMISJI W ODNIESIENIU DO SKUTKÓW INNYCH NIŻ CO₂ EMISJI LOTNICZYCH

Moduł spalania paliwa:

Moduł spalania paliwa opiera się na kinetycznym podejściu do modelowania osiągów statków powietrznych, które umożliwia dokładne przewidywanie trajektorii statku powietrznego i związanego z nim zużycia paliwa w całej obwiedni warunków lotu oraz we wszystkich fazach lotu. Model przetwarza teoretyczne podstawy obliczania parametrów osiągów statku powietrznego, w tym informacji o oporze, sile nośnej, masie, ciągu, zużyciu paliwa, a także prędkościach w fazach wznoszenia, przelotu i zniżania statku powietrznego, przy założeniu normalnej eksploatacji statku powietrznego. Ponadto jako kluczowe dane wejściowe do obliczeń związanych z planowaniem trajektorii lotu określonych typów statków powietrznych stosuje się współczynniki właściwe dla statku powietrznego.

Moduł oszacowania emisji:

Moduł oszacowania emisji umożliwia obliczanie emisji NOx, HC i CO z silników statków powietrznych z wykorzystaniem równań korelacji i bez użycia zastrzeżonych modeli osiągów samolotu i silnika wraz z zastrzeżoną charakterystyką emisji z silników. W tym module stosuje się wskaźniki emisji spalin z certyfikacji typu silnika ICAO w uprzednio określonych warunkach odniesienia panujących na ziemi i szacuje się odpowiednie wskaźniki emisji spalin w warunkach lotu, przyjmując warunki międzynarodowej atmosfery wzorcowej (ISA) i stosując współczynniki korekcyjne w odniesieniu do różnic w warunkach ISA w zakresie temperatury, ciśnienia i wilgotności.

4. MODELE OBLICZANIA CO_{2(e) W ODNIESIENIU DO SKUTKÓW INNYCH NIŻ CO2} EMISJI LOTNICZYCH

Kryteria ogólne:

W modelach obliczania CO_{2(e) operator statku powietrznego uwzględnia wpływ na klimat wszystkich czynników innych niż CO2 w odniesieniu do każdego lotu, w tym trajektorie lotu (plan lotu i trajektorie odbytych lotów), a także właściwości statku powietrznego i paliwa użytego w locie. Emisje z każdego lotu rozlicza się jako emisje impulsowe. Przy stosowaniu modeli obliczania CO2}(e) do obliczenia wszystkich następujących elementów wykorzystuje się dane dotyczące emisji ze statku powietrznego zależnych od trajektorii lotu:

a)	zmiany w składzie;

b)	ewolucja w czasie wymuszania radiacyjnego spowodowana zmianami w składzie;

c)	zmiany temperatury w pobliżu powierzchni spowodowane emisjami ze statku powietrznego zależnymi od trajektorii lotu.

Należy ograniczyć obciążenia administracyjne i nakłady związane z wykonywaniem obliczeń, aby obliczanie było wykonalne dla wszystkich zainteresowanych stron. Modele muszą być przejrzyste i odpowiednie do użytku operacyjnego.

Istnieją dwa rodzaje wykazów wymogów, w zależności od modelu:

Metoda C:

W przypadku podejścia opartego na danych meteorologicznych uwzględnia się szczegółowe skutki klimatyczne wszystkich emisji innych niż CO_{2 ze statków powietrznych w określonym miejscu i czasie, z uwzględnieniem aktualnych informacji meteorologicznych w celu obliczenia czterowymiarowych trajektorii zoptymalizowanych pod kątem klimatu na potrzeby planowania indywidualnego lotu. Aby umożliwić szczegółowe rozliczanie skutków dla klimatu w odniesieniu do bieżących warunków atmosferycznych, w modelach należy wyraźnie uwzględnić różne statki powietrzne, rodzaje napędu, a także właściwości paliwa. Należy uwzględnić szacunki dotyczące powstawania, cyklu życia i skutków dla klimatu smug kondensacyjnych w odniesieniu do poszczególnych lotów, a także czas przebywania w odniesieniu do emisji H2O i NOx} oraz ich wpływu na skład atmosfery. Model lub modele muszą być wydajne obliczeniowo, aby umożliwić wygenerowanie zaawansowanych informacji do wykorzystania w codziennym planowaniu lotów.

Każdy operator statku powietrznego monitoruje następujące dane dotyczące każdego lotu:

a)	informacje o locie;

b)	trajektoria lotu, zdefiniowana jako co najmniej najnowszy plan lotu;

c)	ulepszone dane meteorologiczne;

d)	właściwości statku powietrznego;

e)	(opcjonalnie) informacje na temat osiągów statku powietrznego. Należy preferencyjnie stosować planowany przepływ paliwa, aby dostosować go do najnowszych dostępnych danych z planu lotu;

f)	właściwości paliwa użytego w locie.

Metoda D:

W podejściu uproszczonym w oparciu o lokalizację operator statku powietrznego oszacowuje wpływ wszystkich skutków emisji lotniczych innych niż CO_{2 na lot pod względem klimatologicznym, stosując model lub modele oparte na odpowiedzi na zmiany klimatu. Narzędzie lub narzędzia te wykorzystuje się do oceny korzyści dla klimatu wynikających z ogólnych wariantów tras, uwzględniając ogólne różnice w statkach powietrznych, typach napędu i właściwościach paliwa na podstawie ich parametryzacji fizycznej. CO2}(e) obliczony przy zastosowaniu podejścia uproszczonego w oparciu o lokalizację uśrednia wszelkie duże odchylenia w odniesieniu do poszczególnych lotów w dłuższym okresie. Modele lub modele powinny ograniczyć nakłady w zakresie zapotrzebowania na dane, obliczeń i obsługi w porównaniu z modelami stosowanymi w podejściu opartym na danych meteorologicznych.

Na zasadzie odstępstwa od metody C małe podmioty uczestniczące w systemie, zdefiniowane w art. 55 ust. 1 niniejszego rozporządzenia, mogą monitorować następujące dane dotyczące każdego lotu:

a)	informacje o locie;

b)	trajektoria lotu, określona na podstawie trajektorii odbytego lotu;

c)	podstawowe dane meteorologiczne;

d)	właściwości statku powietrznego;

e)	(nieobowiązkowo) informacje na temat osiągów statku powietrznego podczas lotu;

f)	(opcjonalnie) właściwości paliwa użytego w locie.

5. STOSOWANIE WARTOŚCI DOMYŚLNYCH W ODNIESIENIU DO SKUTKÓW INNYCH NIŻ CO₂ EMISJI LOTNICZYCH

Z zastrzeżeniem dalszej kontroli prowadzanej przez właściwy organ i Komisję stosowanie wartości domyślnych zawsze prowadzi do wyższego poziomu CO₂(e) na lot w porównaniu z obliczeniami na podstawie monitorowanych danych.

1.

Trajektoria lotu: a) Do celów stosowania metody C należy przedstawić najnowszy plan lotu. Jeżeli RTFM lub model równoważny nie są dostępne, domyślnie stosuje się FTFM lub model równoważny. W takim przypadku jeżeli dane z danego znacznika czasu nie są dostępne, można je obliczyć, stosując interpolację liniową zmierzonych danych pochodzących z dwóch czasów pomiaru, które są najbliżej danego znacznika czasu w tej samej fazie lotu, pod warunkiem że uzyskana w ten sposób trajektoria lotu jest jednorodna w danej fazie lotu, w szczególności w fazie przelotu. b) Do celów stosowania metody D: (i) zawsze podaje się trajektorię odbytego lotu. Jeżeli CTFM lub model równoważny nie są dostępne, można zastosować RTFM lub FTFM; (ii) w przypadku gdy dane z danego znacznika czasu nie są dostępne, można je obliczyć, stosując interpolację liniową zmierzonych danych pochodzących z dwóch czasów pomiaru, które są najbliżej danego znacznika czasu w tej samej fazie lotu, pod warunkiem że uzyskana w ten sposób trajektoria lotu jest jednorodna w danej fazie lotu, w szczególności w fazie przelotu.

2.

Właściwości statku powietrznego: a) identyfikator silnika: jeżeli nie podano identyfikatora silnika ani jego odpowiednika, stosuje się zachowawcze wartości domyślne według typu statku powietrznego, jak określono w załączniku IIIb do niniejszego rozporządzenia; b) masa statku powietrznego: jeżeli nie podano masy statku powietrznego, operator statku powietrznego może symulować masę statku powietrznego, wykorzystując masę startową. Jeżeli ani masa statku powietrznego, ani masa startowa nie są znane, do określenia w przybliżeniu masy startowej można użyć współczynnika obciążenia. Jeżeli nie podano współczynnika obciążenia, stosuje się wartość domyślną wynoszącą 1.

3.

Osiągi statku powietrznego: Przepływ paliwa: jeżeli urządzenie rejestrujące parametry lotu nie wskazuje przepływu paliwa, operator statku powietrznego może zastosować inne sposoby obliczenia przepływu paliwa, zgodnie z sekcją 1 załącznika IIIa do niniejszego rozporządzenia, aby określić przepływ paliwa z uwzględnieniem ciągu, który zależy od masy i rzeczywistej prędkości lotu statku powietrznego.

4.

Właściwości paliwa użytego w locie: Jeżeli nie podano właściwości paliwa użytego w locie, przyjmuje się górne wartości graniczne paliwa Jet A-1 zgodnie ze standardową specyfikacją ASTM w odniesieniu do paliw do turbin lotniczych: a) zawartość związków aromatycznych: 25 % objętości; b) siarka: 0,3 % masy; c) naftalen: 3,0 % objętości.

ZAŁĄCZNIK IIIb

Zachowawcze domyślne identyfikatory silnika według typu statku powietrznego

ICAO	Pierwszy UID
A148	13ZM003
A19N	01P22PW163
A20N	01P22PW163
A21N	01P20CM132
A306	1PW048
A30B	1GE007
A310	1PW027
A318	7CM049
A319	1IA001
A320	1IA001
A321	3IA008
A332	4PW067
A333	4PW067
A337	3RR029
A338	04P24RR146
A339	02P23RR141
A343	2CM015
A346	8RR045
A358	01P18RR125
A359	01P21RR125
A35K	01P21RR125
A388	9EA001
A3ST	1GE021
AN72	1ZM001
B38M	01P20CM138
B39M	01P20CM138
B463	1TL003
B701	1PW001
B703	1PW001
B721	1PW008
B731	01P20CM138
B732	1PW008
B733	1CM007
B734	1CM007
B735	1CM007
B736	3CM031
B737	2CM015
B738	2CM015
B739	3CM034
B741	8PW088
B742	1RR011
B743	1PW029
B744	1RR010
B748	13GE157
B74S	8PW088
B752	1RR011
B753	3RR034
B762	1PW026
B763	5GE085
B764	5GE085
B772	3GE060
B773	2RR024
B77L	01P21GE217
B77W	01P21GE217
B778	01P21GE217
B779	01P21GE217
B788	02P23RR138
B789	02P23RR138
B78X	02P23RR138
BCS1	16PW111
BCS3	16PW111
C550	1PW037
C560	1PW037
C650	1AS002
C680	7PW077
C68A	7PW077
C700	01P18HN013
C750	6AL024
CL30	11HN003
CL35	01P14HN011
CL60	10GE130
CRJ2	01P05GE189
CRJ7	01P11GE202
CRJ9	01P08GE190
CRJX	01P08GE193
E135	01P10AL033
E145	6AL006
E170	01P08GE197
E190	10GE130
E195	10GE130
E290	04P20PW200
E295	04P20PW201
E35L	6AL006
E545	11HN003
E550	01P14HN016
E55P	01P14HN016
E75L	01P08GE197
E75S	01P08GE197
F100	1RR020
F2TH	01P07PW146
F900	1AS001
FA10	1AS002
FA50	1AS002
FA7X	03P16PW192
FA8X	03P15PW193
G280	01P11HN012
GA5C	01P22PW142
GA6C	01P22PW141
GALX	7PW077
GL5T	4BR004
GL7T	21GE185
GLEX	4BR004
GLF4	11RR048
GLF5	4BR004
GLF6	4BR004
H25B	1AS001
H25C	7PW077
HA4T	01P07PW146
IL62	1KK001
IL86	1KK003
LJ35	1AS001
LJ45	1AS002
LJ55	1AS002
MD11	5GE085
MD90	1IA001
RJ85	1TL004
SU95	01P11PJ004
T154	1KK001