(1)

Rozporządzeniem Komisji (WE) nr 474/2006 (2) ustanowiono wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii.

(2)

Zgodnie z art. 4 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 niektóre państwa członkowskie i Agencja Unii Europejskiej ds. Bezpieczeństwa Lotniczego („Agencja”) przekazały Komisji informacje, które są istotne na potrzeby uaktualnienia tego wykazu. Istotne informacje przekazały również państwa trzecie i organizacje międzynarodowe. Na podstawie przekazanych informacji należy uaktualnić przedmiotowy wykaz.

(3)

Komisja poinformowała wszystkich zainteresowanych przewoźników lotniczych, bezpośrednio lub za pośrednictwem organów odpowiedzialnych za nadzór regulacyjny nad nimi, o istotnych faktach i względach stanowiących podstawę decyzji o nałożeniu na nich zakazu wykonywania przewozów w ramach Unii lub o zmianie warunków zakazu wykonywania przewozów nałożonego na przewoźnika lotniczego ujętego w wykazie określonym w załącznikach A lub B do rozporządzenia (WE) nr 474/2006.

(4)

Komisja umożliwiła zainteresowanym przewoźnikom lotniczym zapoznanie się ze wszystkimi odpowiednimi dokumentami, przedstawienie uwag na piśmie i dokonanie ustnej prezentacji przed Komisją oraz przed komitetem ustanowionym art. 15 rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 („Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego UE”).

(5)

Komisja powiadomiła Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego UE o konsultacjach prowadzonych w ramach rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 i rozporządzenia delegowanego Komisji (UE) 2023/660 (3) z właściwymi organami i przewoźnikami lotniczymi z Egiptu, Kazachstanu, Kenii, Pakistanu, Wysp Świętego Tomasza i Książęcej i Sierra Leone. Komisja powiadomiła również Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego UE o sytuacji w zakresie bezpieczeństwa lotniczego w Armenii, Kongu (Brazzaville), Iraku, Kirgistanie, Libii, Mali, Nepalu i Surinamie.

(6)

Agencja powiadomiła Komisję i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego UE o ocenach technicznych przeprowadzonych w związku z początkową oceną i stałym monitorowaniem zezwoleń dla operatorów z państw trzecich („TCO”) wydanych na podstawie rozporządzenia Komisji (UE) nr 452/2014 (4).

(7)

Agencja przedstawiła też Komisji i Komitetowi ds. Bezpieczeństwa Lotniczego UE wyniki analizy inspekcji na płycie przeprowadzonych w ramach programu oceny bezpieczeństwa obcych statków powietrznych („program SAFA”) zgodnie z rozporządzeniem Komisji (UE) nr 965/2012 (5).

(8)

Dodatkowo Agencja przedstawiła Komisji i Komitetowi ds. Bezpieczeństwa Lotniczego UE informacje na temat projektów pomocy technicznej realizowanych w państwach trzecich, na które ma wpływ zakaz wykonywania przewozów na podstawie rozporządzenia (WE) nr 474/2006. Agencja przekazała także informacje o planach dalszej pomocy technicznej i współpracy służącej zwiększeniu potencjału administracyjno-technicznego urzędów lotnictwa cywilnego w państwach trzecich, aby pomóc im zapewnić zgodność z obowiązującymi międzynarodowymi normami bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego, oraz informacje o wnioskach o taką pomoc i współpracę. Państwa członkowskie poproszono o udzielanie odpowiedzi na takie wnioski na zasadzie dwustronnej, w porozumieniu z Komisją i Agencją. W tym względzie Komisja po raz kolejny podkreśliła użyteczność przekazywania międzynarodowej społeczności lotniczej informacji, zwłaszcza za pośrednictwem partnerstwa na rzecz pomocy we wdrażaniu norm bezpieczeństwa lotniczego Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO), na temat pomocy technicznej dla państw trzecich, jakiej udziela Unia i państwa członkowskie, aby poprawić bezpieczeństwo lotnicze na całym świecie.

(9)

Eurocontrol przedłożył Komisji i Komitetowi ds. Bezpieczeństwa Lotniczego UE zaktualizowane informacje na temat statusu funkcji ostrzegawczej programu SAFA i funkcji alarmowania TCO, łącznie ze statystykami komunikatów alarmowych dotyczących przewoźników lotniczych objętych zakazem. Eurocontrol przedstawił również informacje na temat planowanej pełnej cyfryzacji na nowej platformie Eurocontrol „INM” oraz na temat wprowadzenia nowych wpisów w unijnym wykazie bezpieczeństwa lotniczego.

(10)

W następstwie dokonanej przez Agencję analizy informacji pozyskanych z inspekcji na płycie przeprowadzonych w odniesieniu do statków powietrznych należących do unijnych przewoźników lotniczych oraz z inspekcji standaryzacyjnych przeprowadzonych przez Agencję, uzupełnionej również informacjami wynikającymi ze szczegółowych inspekcji i kontroli przeprowadzonych przez krajowe organy lotnictwa cywilnego, państwa członkowskie wraz z Agencją, działające jako właściwe organy, wprowadziły pewne środki naprawcze i środki egzekwowania prawa oraz poinformowały Komisję i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego UE o tych środkach.

(11)

Państwa członkowskie i Agencja, działające jako właściwe organy, jeszcze raz potwierdziły gotowość do podjęcia koniecznych działań w przypadku, gdyby istotne informacje dotyczące bezpieczeństwa wskazywały na bezpośrednie zagrożenie bezpieczeństwa wynikające z nieprzestrzegania przez unijnych przewoźników lotniczych odpowiednich norm bezpieczeństwa.

(12)

Przewoźnicy lotniczy certyfikowani w Egipcie nie byli dotychczas uwzględnieni w załączniku A ani B do rozporządzenia (WE) nr 474/2006.

(13)

W ramach stałych działań monitorujących 17 kwietnia 2024 r. odbyło się spotkanie techniczne Komisji, Agencji, państw członkowskich i przedstawicieli krajowego organu lotnictwa cywilnego Egiptu („ECAA”).

(14)

Podczas spotkania przedstawiciele ECAA zostali poinformowani o wynikach oceny dokumentów wcześniej przekazanych Komisji na jej wniosek. Przekazano szczegółowe informacje na temat obaw zgłoszonych w wyniku przeglądu przedłożonych informacji, w szczególności w odniesieniu do braku wdrożenia krajowego programu bezpieczeństwa/krajowego planu bezpieczeństwa lotniczego, braku weryfikowalnej liczby aktywnych inspektorów operacji lotniczych, którzy nadzorowaliby 16 egipskich posiadaczy certyfikatu przewoźnika lotniczego („AOC”), oraz kwestii, z którymi boryka się ECAA w celu promowania solidnej kultury bezpieczeństwa wśród przewoźników lotniczych podlegających nadzorowi nad bezpieczeństwem. W tym kontekście zauważono również, że nie ma dokumentacji szkoleniowej pozwalającej zweryfikować aktualność szkolenia inspektorów.

(15)

Dodatkowe niedociągnięcia stwierdzone w przeglądzie dotyczą braku wytycznych dotyczących ustanowienia programu analizy danych o locie, zarówno na poziomie przewoźników lotniczych, jak i ECAA.

(16)

ECAA poinformował o obecnym stanie egipskiego przemysłu lotniczego oraz o środkach poprawy bezpieczeństwa wprowadzonych i planowanych w celu usunięcia stwierdzonych uchybień w zakresie nadzoru nad bezpieczeństwem i uchybień organizacyjnych. Zauważono, że egipski rząd w pełni popiera ECAA w odniesieniu do inicjatyw na rzecz poprawy bezpieczeństwa.

(17)

Jeśli chodzi w szczególności o zdolności kadrowe i zdolności ECAA do zapewnienia skutecznego nadzoru nad bezpieczeństwem egipskiego przemysłu lotniczego, ECAA zwrócił uwagę na wysiłki podejmowane w celu rekrutacji i utrzymania wykwalifikowanych ekspertów i personelu za pośrednictwem nowego systemu wynagradzania finansowego.

(18)

Z organizacyjnego i regulacyjnego punktu widzenia ECAA wskazał, że przeprowadzany jest kompleksowy przegląd jego ram ustawodawczych i regulacyjnych, a jednocześnie utworzono nowe dyrekcje ds. bezpieczeństwa, zgodności, oceny ryzyka, zarządzania zmianami oraz gromadzenia i przetwarzania danych dotyczących bezpieczeństwa. Ponadto ECAA podkreślił swoją inicjatywę dotyczącą wprowadzenia nadzoru opartego na analizie ryzyka.

(19)

Chociaż uznaje się, że ECAA jest obecnie zaangażowany w kompleksowy proces restrukturyzacji, wydaje się jednak, że obecnie ECAA koncentruje się głównie na usuwaniu widocznych i oczywistych niedociągnięć bez wystarczająco solidnej analizy przyczyn. Konieczne są wzmożone wysiłki w zakresie nadzoru nad bezpieczeństwem egipskich przewoźników lotniczych i poprawy kultury bezpieczeństwa, a także właściwego wdrażania działań naprawczych i zapobiegawczych.

(20)

Komisja docenia wysiłki podjęte przez ECAA w celu poprawy poziomu nadzoru nad bezpieczeństwem w Egipcie. Komisja zaznaczyła jednak, że zamierza utrzymać otwarty proces konsultacji. W ramach tego stałego monitorowania przewiduje się regularne kontakty i sprawozdania z postępu prac, a także organizację przyszłych spotkań technicznych. Komisja będzie ściśle koordynować swoje działania z Agencją, biorąc pod uwagę znaczną liczbę egipskich przewoźników lotniczych posiadających zezwolenie TCO.

(21)

Komisja podkreśliła również potrzebę stałego wsparcia ze strony rządu, a także znaczenie zapewnienia stabilności przywództwa w ramach organu jako podstawy prawidłowego funkcjonowania organu lotnictwa cywilnego.

(22)

Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 Komisja uznaje, że obecnie nie ma podstaw do wprowadzania zmian do wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii w odniesieniu do przewoźników lotniczych, którzy posiadają certyfikaty wydane w Egipcie.

(23)

Państwa członkowskie powinny nadal sprawdzać faktyczne przestrzeganie odpowiednich międzynarodowych norm bezpieczeństwa przez przewoźników lotniczych, którzy posiadają certyfikaty wydane w Egipcie, w drodze priorytetowych inspekcji na płycie prowadzonych na podstawie rozporządzenia (UE) nr 965/2012 w stosunku do tych przewoźników lotniczych.

(24)

Jeżeli jakiekolwiek istotne informacje dotyczące bezpieczeństwa ujawnią istnienie bezpośredniego zagrożenia dla bezpieczeństwa wynikającego z nieprzestrzegania odpowiednich międzynarodowych norm bezpieczeństwa, Komisja może być zmuszona do podjęcia dalszych działań zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005.

(25)

W grudniu 2016 r. przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane w Kazachstanie zostali wykreśleni z załącznika A do rozporządzenia (WE) nr 474/2006 rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) 2016/2214 (6), z wyjątkiem przewoźnika lotniczego Air Astana, który został wykreślony z załącznika B do rozporządzenia (WE) nr 474/2006 już w 2015 r. rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) 2015/2322 (7).

(26)

W dniach 5-9 lutego 2024 r., w następstwie obrad Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego UE w listopadzie 2023 r., eksperci Komisji, Agencji i państw członkowskich przeprowadzili w Kazachstanie unijne wizytacje oceniające w Komitecie Lotnictwa Cywilnego Kazachstanu („CAC KZ”) i Administracji Lotnictwa Kazachstanu S.A („AAK”), a także w próbce trzech przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Kazachstanie, tj. Berkut, Fly Jet.KZ i Prime Aviation.

(27)

W trakcie wizytacji oceniającej skupiono się na AAK ze względu na jego rolę i odpowiedzialność za działania nadzorcze nad przewoźnikami lotniczymi posiadającymi certyfikaty wydane w Kazachstanie. Z wizytacji oceniającej jasno wynika, że AAK poczynił istotne usprawnienia w zakresie aktualizacji swojego prawodawstwa w dziedzinie lotnictwa, w tym ustawy o prawie lotniczym i jej późniejszych zmian, oraz zapewnienia skutecznego wdrożenia. Te zmiany legislacyjne koncentrowały się na zwiększeniu wykorzystania przestrzeni powietrznej, certyfikacji systemów bezzałogowego statku powietrznego, poprawie procedur odladzania i zapobiegania oblodzeniu oraz wprowadzeniu obowiązkowego i dobrowolnego zgłaszania zdarzeń. Kluczowe zmiany leżące u podstaw tych elementów technicznych to przyznanie dodatkowych uprawnień Dyrektorowi Generalnemu AAK i jego inspektorom, a także modernizacja struktury finansowej AAK.

(28)

Działania AAK mające na celu uwzględnienie uwag i zaleceń dotyczących licencjonowania personelu wynikających z unijnej wizytacji oceniającej na miejscu w październiku 2021 r. doprowadziły do wdrożenia skutecznych środków naprawczych. Niemniej jednak określono obszary wymagające dodatkowych udoskonaleń, w szczególności w odniesieniu do systemu egzaminów teoretycznych dla pilotów oraz nadzoru nad pilotami egzaminatorami.

(29)

W obszarze operacji lotniczych („OPS”) AAK przedstawił możliwe do zweryfikowania dowody działań podjętych w celu wyeliminowania stwierdzonych niedociągnięć. Obszary, które wymagają dalszego skupienia uwagi, obejmują monitorowanie zgodności podczas procesów certyfikacji oraz przyznawanie specjalnych zatwierdzeń. W związku z tym AAK powinien zintensyfikować swoje wysiłki i przyspieszyć zwiększanie zdolności swoich inspektorów. Ponadto zasadnicze znaczenie ma priorytetowe traktowanie poprawy wewnętrznych systemów jakości i zgodności w celu dostosowania działalności działu operacji lotniczych do międzynarodowych norm bezpieczeństwa.

(30)

Poczyniono znaczne postępy w dziedzinie zdatności do lotu i stwierdzono, że obecnie zapewnia się skuteczny nadzór nad bezpieczeństwem. Dalsze usprawnienia w zakresie dokumentacji nadzoru przyczynią się do zapewnienia bardziej szczegółowego i przejrzystego rejestru przeprowadzonych inspekcji.

(31)

W ocenie przeprowadzonej w Fly Jet.kz stwierdzono, że przewoźnik lotniczy utrzymuje operacyjny system zarządzania bezpieczeństwem („SMS”) oraz system zarządzania jakością („QMS”), poparty szczegółową dokumentacją, co odzwierciedla wyraźne zobowiązanie do przestrzegania międzynarodowych norm bezpieczeństwa. Konieczne są jednak wysiłki w celu rozwiania obaw dotyczących nierozwiązanych ustaleń z audytu w ramach systemu zarządzania jakością oraz braku jasnych terminów rozwiązania tych kwestii. Ważne jest, aby kwestie te zostały szybko rozwiązane w celu dalszego wzmocnienia protokołów bezpieczeństwa linii lotniczych i ogólnej skuteczności.

(32)

Odpowiednie poziomy zatrudnienia i zapewnienie zasobów w dziale obsługi technicznej i zdatności do lotu Fly Jet.kz umożliwiają spójną obsługę techniczną zdatności do lotu statków powietrznych. Stwierdzono, że istniejąca dokumentacja, w tym rejestry personelu, kompleksowy wykaz części zamiennych oraz prowadzone z należytą starannością rejestry konserwacji, jest łatwo dostępna i podlega odpowiedniemu zarządzaniu.

(33)

Niezależnie od wyżej wymienionych aspektów stwierdzono pewne niespójności w dziale operacji lotniczych Fly Jet.kz, co wymaga dokładniejszego zbadania składu załogi i praktyk zarządzania czasem pełnienia obowiązków, a także rozbieżności w kwalifikacjach załogi i obliczeniach obciążenia statku powietrznego.

(34)

Skuteczne wdrożenie systemu zarządzania bezpieczeństwem przez Prime Aviation było szczególnie widoczne dzięki szczegółowej i dobrze zarządzanej dokumentacji, a także polityce przedsiębiorstwa zachęcającej pracowników do angażowania się w zgłaszanie zdarzeń. Istnieje możliwość poprawy w zakresie zapewnienia spójnego stosowania funkcjonujących już środków zarządzania ryzykiem. Chociaż system zarządzania zgodnością jest skuteczny, można jeszcze bardziej zwiększyć jego wpływ poprzez dostosowanie terminów wdrażania do standardów regulacyjnych.

(35)

Zaangażowanie Prime Aviation na rzecz jakości jest widoczne w ustrukturyzowanych ramach szkolenia personelu oraz w dziale ds. zdatności do lotu dysponującym odpowiednią kadrą, co zapewnia ciągłą zdatność do lotu statków powietrznych. Pomimo wykorzystania wydajnych narzędzi oprogramowania uzasadnione byłyby pewne usprawnienia w protokołach kwalifikacji pilotów oraz procedurach zatwierdzania przestrzeni powietrznej wysokiego szczebla w północnym Atlantyku.

(36)

Systemy zarządzania bezpieczeństwem i jakością Berkut skutecznie spełniają międzynarodowe normy bezpieczeństwa. Zidentyfikowano jednak możliwości niewielkich usprawnień w obu dziedzinach. Ponadto przewoźnik lotniczy wykazał się dobrą organizacją i profesjonalizmem w prowadzeniu działalności operacyjnej, aczkolwiek stwierdzono możliwość dalszej poprawy, w szczególności w zakresie poprawy kontroli operacji wysyłkowych, określenia programu szkoleń oraz ważności specjalnych zatwierdzeń.

(37)

Dział obsługi technicznej i zdatności do lotu Berkut dysponuje odpowiednim personelem, zapewniającym ciągłą zdatność do lotu statków powietrznych wraz z kompleksową dokumentacją. Obiekt obsługi technicznej zapewnia optymalne środowisko dla działań związanych z obsługą techniczną.

(38)

Na podstawie wyników unijnej wizytacji oceniającej na miejscu Komisja zaprosiła CAC KZ i AAK na wysłuchanie przed Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego UE w dniu 15 maja 2024 r.

(39)

Podczas wysłuchania AAK przedstawił Komisji i Komitetowi ds. Bezpieczeństwa Lotniczego UE aktualne informacje na temat reform i postępów w sektorze lotnictwa cywilnego od 2021 r., wykazując swoje zaangażowanie na rzecz zwiększenia bezpieczeństwa, efektywności operacyjnej i współpracy międzynarodowej. Ponadto przedstawił postępy we wzmacnianiu struktury organizacyjnej i mechanizmów finansowych AAK, w tym przejście na model samofinansowania obowiązujący od lipca 2023 r. AAK zwiększył również siłę roboczą, zwłaszcza w działach operacyjnych, i udoskonalił wewnętrzne procesy w celu poprawy jakości i skuteczności swoich usług.

(40)

AAK poczynił wyraźne kroki w odpowiedzi na większość uwag i zaleceń zgłoszonych podczas unijnej wizytacji oceniającej na miejscu w lutym 2024 r. Z powodzeniem odniósł się do trzech uwag i sześciu zaleceń, wskazując na poprawę zgodności regulacyjnej i standardów operacyjnych. Osiągnięto poprawę procedur wydawania zezwoleń dla inspektorów, zatwierdzania elektronicznej torby pilota oraz operacji o wydłużonym czasie zmiany kierunku. Bieżące wysiłki na rzecz uwzględnienia pozostałych uwag są zorganizowane z jasno określonymi terminami ich zakończenia do końca 2024 r. i pierwszego kwartału 2025 r. Działania te stanowią część szerszej inicjatywy strategicznej mającej na celu zwiększenie bezpieczeństwa lotniczego i zapewnienie zgodności z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa.

(41)

Podczas wysłuchania AAK przedstawił również działania naprawcze dotyczące przewoźników lotniczych Berkut, Prime Aviation i Fly Jet.kz.

(42)

Ponadto AAK przedstawił przyszłe plany rozwoju na lata 2024-2025, koncentrując się na rozwijaniu dodatkowej współpracy międzynarodowej. Plany te obejmują przygotowania do bezpośrednich lotów do USA, poprawę infrastruktury cyfrowej oraz dalsze inwestycje w zasoby ludzkie.

(43)

Uznając postępy poczynione od czasu rozpoczęcia formalnych konsultacji w 2020 r., o czym świadczą dowody zgromadzone podczas unijnej wizytacji oceniającej na miejscu w 2024 r. oraz szczegółowe informacje przedstawione podczas wysłuchania, w obradach Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego UE stwierdzono, że należy zakończyć formalne konsultacje, zachęcając AAK do regularnej wymiany informacji na temat przyszłych zmian z Komisją oraz do opracowania sposobów zapewnienia kontynuacji przywództwa w AAK.

(44)

Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 Komisja uznaje, że obecnie nie ma podstaw do wprowadzania zmian do wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii w odniesieniu do przewoźników lotniczych z Kazachstanu.

(45)

Państwa członkowskie powinny nadal sprawdzać faktyczne przestrzeganie odpowiednich międzynarodowych norm bezpieczeństwa przez przewoźników lotniczych, którzy posiadają certyfikaty wydane w Kazachstanie, w drodze priorytetowych inspekcji na płycie prowadzonych na podstawie rozporządzenia (UE) nr 965/2012 w stosunku do wszystkich tych przewoźników.

(46)

Jeżeli jakiekolwiek istotne informacje dotyczące bezpieczeństwa ujawnią istnienie bezpośredniego zagrożenia dla bezpieczeństwa wynikającego z nieprzestrzegania odpowiednich międzynarodowych norm bezpieczeństwa, Komisja może być zmuszona do podjęcia dalszych działań zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005.

(47)

Przewoźnicy lotniczy certyfikowani w Kenii nie byli dotychczas uwzględnieni w załączniku A ani B do rozporządzenia (WE) nr 474/2006.

(48)

W ramach stałych działań monitorujących 10 kwietnia 2024 r. odbyło się spotkanie techniczne Komisji, Agencji, państw członkowskich i przedstawicieli krajowego organu lotnictwa cywilnego Kenii („KCAA”).

(49)

Podczas spotkania przedstawiciele KCAA zostali poinformowani o wynikach oceny dokumentów przekazanych Komisji w 2023 r. na jej wniosek. Przekazano szczegółowe informacje na temat obaw zgłoszonych w wyniku przeglądu przedłożonych informacji, w szczególności w odniesieniu do niewystarczającej liczby pracowników przeprowadzających kontrole w porównaniu z liczbą i różnorodnością nadzorowanego przemysłu. Ponadto zidentyfikowano wyzwania związane ze skutecznością planowania i wykonywania nadzoru nad bezpieczeństwem, zwłaszcza w odniesieniu do operacji zewnętrznych i ich audytu.

(50)

Zidentyfikowane niedociągnięcia dotyczą również braku w pełni udokumentowanego i wdrożonego wewnętrznego procesu jakości, niskiej liczby audytów przeprowadzonych w dziedzinie operacji lotniczych oraz nielicznych audytów ad hoc.

(51)

Podczas tego spotkania KCAA przedstawił ogólne informacje na temat sektora lotnictwa w Kenii, personelu dostępnego na potrzeby działań w zakresie nadzoru nad bezpieczeństwem oraz sposobu prowadzenia takich działań. Omówiono również trudności napotykane przez niektórych przewoźników lotniczych prowadzących działalność poza granicami kraju oraz związane z tym uchybienia w zakresie bezpieczeństwa. KCAA poinformował Komisję o swoim planie niezwłocznego pełnego przeglądu kenijskiej ustawy o lotnictwie cywilnym w celu zwiększenia zdolności organu w zakresie nadzoru nad bezpieczeństwem i dostosowania jej przepisów do pojawiających się potrzeb prawnych. W szczególności KCAA poinformował o bieżących działaniach związanych ze zmianami przepisów bezpieczeństwa, w tym o poziomie wdrożenia krajowego programu bezpieczeństwa.

(52)

Jeżeli chodzi o personel, KCAA wskazał, że przyciąganie i utrzymanie odpowiednio wykwalifikowanego i wykwalifikowanego personelu stanowi wyzwanie. Zauważono, że podejmowane są wysiłki na rzecz poprawy warunków zatrudnienia w celu rekrutacji i zatrzymania takiego personelu, w szczególności wykwalifikowanych inspektorów nadzoru nad bezpieczeństwem.

(53)

W odniesieniu do incydentów/wypadków, które miały miejsce od 2022 r., z udziałem kenijskich certyfikowanych przewoźników lotniczych działających poza Kenią, KCAA poinformował, że podjęto działania w zakresie nadzoru nad bezpieczeństwem i egzekwowania przepisów w celu zapobieżenia ponownemu wystąpieniu takich zdarzeń.

(54)

Komisja poinformowała Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego UE, że za zgodą KCAA zamierza utrzymać otwarty proces konsultacji. W ramach tego stałego monitorowania przewiduje się regularne kontakty i sprawozdania z postępu prac, a także organizację przyszłych spotkań technicznych.

(55)

Komisja podkreśliła również potrzebę stałego wsparcia ze strony rządu, a także znaczenie zapewnienia stabilności przywództwa w ramach organu jako podstawy prawidłowego funkcjonowania organu lotnictwa cywilnego.

(56)

Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 Komisja uznaje, że obecnie nie ma podstaw do wprowadzania zmian do wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii w odniesieniu do przewoźników lotniczych, którzy posiadają certyfikaty wydane w Kenii.

(57)

Państwa członkowskie powinny nadal sprawdzać faktyczne przestrzeganie odpowiednich międzynarodowych norm bezpieczeństwa przez przewoźników lotniczych, którzy posiadają certyfikaty wydane w Kenii, w drodze priorytetowych inspekcji na płycie prowadzonych na podstawie rozporządzenia (UE) nr 965/2012 w stosunku do tych przewoźników lotniczych.

(58)

Jeżeli jakiekolwiek istotne informacje dotyczące bezpieczeństwa ujawnią istnienie bezpośredniego zagrożenia dla bezpieczeństwa wynikającego z nieprzestrzegania odpowiednich międzynarodowych norm bezpieczeństwa, Komisja może być zmuszona do podjęcia dalszych działań zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005.

(59)

W marcu 2007 r. Pakistan International Airlines wpisano do załącznika B do rozporządzenia (WE) nr 474/2006 rozporządzeniem Komisji (WE) nr 235/2007 (8), a następnie usunięto z niego w listopadzie 2007 r. rozporządzeniem Komisji (WE) nr 1400/2007 (9).

(60)

W następstwie obrad Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego UE z listopada 2023 r., eksperci Komisji, Agencji i państw członkowskich przeprowadzili w Pakistanie w dniach 27-30 listopada 2023 r. unijne wizytacje oceniające w Urzędzie Lotnictwa Cywilnego Pakistanu („PCAA”), w tym u dwóch przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Pakistanie, tj. Fly Jinnah i Airblue Ltd.

(61)

Wizyta oceniająca skoncentrowała się na PCAA ze względu na jego rolę nadzoru nad bezpieczeństwem i odpowiedzialność za przewoźników lotniczych posiadającymi certyfikaty wydane w Kazachstanie.

(62)

Stwierdzono, że PCAA prowadzi ugruntowaną politykę przestrzegania międzynarodowych norm bezpieczeństwa i że zatrudnia osoby posiadające kwalifikacje techniczne i profesjonalne. Niemniej jednak w całej organizacji zaobserwowano powszechne niedociągnięcia, takie jak zmniejszenie istotności niezgodności oraz brak weryfikacji wewnętrznych. W odniesieniu do funkcji nadzoru nad bezpieczeństwem PCAA zauważono wyraźny brak dogłębności kontroli, a mianowicie w odniesieniu do usuwania nieprawidłowości na podstawie proponowanych planów działań naprawczych zamiast przedstawienia rzeczywistych dowodów lub braku odpowiedniej oceny proponowanych działań naprawczych.

(63)

Wizytacja ujawniła odstępstwa od procedur PCAA, o czym świadczy fakt, że niektóre AOC wydano przy niezamkniętych nieprawidłowościach lub ich nieprawidłowej klasyfikacji czy też niewłaściwym wykonaniu planów nadzoru nad bezpieczeństwem.

(64)

W czasie wizytacji oczywisty był również niedobór personelu dyrekcji ds. norm lotniczych, jeśli chodzi o wystarczająco wykwalifikowany personel do wykonywania wszystkich zadań związanych z certyfikacją i nadzorem nad bezpieczeństwem. Sytuację tę pogarsza przydział zadań, które niekoniecznie wchodzą w zakres norm lotniczych.

(65)

Wdrażanie systemu zarządzania bezpieczeństwem znajduje na wczesnym etapie i wymaga poprawy. Oczywiste jest, że identyfikacja przyczyn leżących u źródła i ich analiza jest obszarem, który należy odpowiednio wdrożyć.

(66)

W dyrekcjach ds. zdatności do lotu i ds. licencjonowania personelu/organizacji szkoleń nie stwierdzono żadnych szczególnych obaw i stwierdzono, że w obu tych dyrekcjach zapewniono odpowiedni personel.

(67)

W odniesieniu do wizytowanych przewoźników lotniczych nie stwierdzono żadnych istotnych problemów, chociaż w przypadku Fly Jinnah odnotowano, że prowadzenie rejestrów przez przewoźnika lotniczego i zarządzanie ustaleniami powinno być przedmiotem specjalnych środków usprawniających.

(68)

Na podstawie wyników unijnej wizytacji oceniającej na miejscu Komisja zaprosiła PCAA i Fly Jinnah na wysłuchanie przed Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego UE w dniu 14 maja 2024 r.

(69)

Podczas wysłuchania PCAA, na podstawie planu działań naprawczych przedłożonego 6 maja 2024 r., odniósł się do każdej uwagi opisanej w sprawozdaniu z wizytacji unijnej, zwracając uwagę na analizę przyczyn leżących u podstaw wszystkich środków naprawczych wprowadzonych lub planowanych w perspektywie krótko-, średnio- i długoterminowej. Szczególną uwagę zwrócono na wysiłki podjęte przez PCAA w celu zaradzenia stwierdzonym niedociągnięciom w zakresie jego zdolności w zakresie nadzoru nad bezpieczeństwem, w szczególności w zakresie zapewnienia odpowiedniej struktury organizacyjnej, przydzielania zadań, rekrutacji i zatrzymywania wykwalifikowanego personelu, proporcjonalnej liczby wykwalifikowanych inspektorów oraz odpowiedniego programu szkoleniowego. W szczególności w odniesieniu do dyrekcji ds. norm lotniczych organ wskazał, że zwiększył liczbę wykwalifikowanych inspektorów z 1 do 19, co odpowiada liczbie wymaganej na potrzeby zmienionego przydziału zadań i związanych z tym działań w zakresie nadzoru nad bezpieczeństwem.

(70)

Ponadto PCAA wskazał na wysiłki podjęte w celu usunięcia niedociągnięć w zarządzaniu jakością stwierdzonych podczas wizytacji. Środki naprawcze obejmowały utworzenie sekcji kontroli jakości w każdym dziale oraz centralnego i niezależnego działu ds. zapewniania jakości dla całego PCAA. Ponadto PCAA wyjaśnił swoje wysiłki podjęte w celu poprawy ram regulacyjnych i proceduralnych, w szczególności w odniesieniu do działań mających na celu dostosowanie krajowego prawodawstwa lotniczego do prawodawstwa UE w dziedzinie norm lotniczych i licencjonowania personelu, tak jak miało to już miejsce w przypadku zdatności do lotu.

(71)

Jeżeli chodzi w szczególności o system zarządzania bezpieczeństwem organizacji, PCAA zauważył, że podejmowane są wysiłki i następuje ciągły, choć powolny, rozwój, ponieważ zarówno organ regulacyjny, jak i podmioty objęte regulacją rozumieją znaczenie stopniowego przechodzenia od podejścia opartego na zgodności z zasadami nadzoru nad bezpieczeństwem do podejścia opartego na analizie ryzyka.

(72)

Podczas wysłuchania przewoźnik lotniczy Fly Jinnah przedstawił w zarysie swoją flotę oraz dostępne zasoby i infrastrukturę. Opisał zestaw narzędzi oprogramowania służących do zarządzania większością głównych funkcji, takich jak planowanie lotu i briefingi, monitorowanie danych lotu (FDM), planowanie załóg, planowanie audytu systemu zarządzania jakością oraz zarządzanie ciągłą zdatnością do lotu. Przewoźnik lotniczy przedstawił zlecone na zewnątrz funkcje, takie jak szkolenie załogi, analiza FDM, planowanie załogi i obsługa techniczna, z których większość została przeniesiona do przedsiębiorstwa Air Arabia. Przedmiotem szczególnej uwagi były wnioski przedstawione w odpowiedzi na uwagi związane ze stwierdzonymi wadami w systemie zarządzania jakością.

(73)

Na podstawie swoich obrad Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego UE stwierdził, że szczególną uwagę należy zwrócić na stałe monitorowanie sytuacji w zakresie bezpieczeństwa i rozwoju wydarzeń w Pakistanie poprzez regularne organizowanie posiedzeń technicznych w Brukseli przed każdym posiedzeniem Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego UE oraz regularne sprawozdania PCAA z postępów. Ponadto przewidziano możliwość zaproszenia PCAA na dodatkowe wysłuchania na przyszłych posiedzeniach Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego UE.

(74)

Komisja podkreśliła również potrzebę stałego wsparcia ze strony rządu, a także znaczenie zapewnienia stabilności przywództwa w ramach organu jako podstawy prawidłowego funkcjonowania organu lotnictwa cywilnego.

(75)

Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 Komisja uznaje, że obecnie nie ma podstaw do wprowadzania zmian do wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii w odniesieniu do przewoźników lotniczych, którzy posiadają certyfikaty wydane w Pakistanie.

(76)

Państwa członkowskie powinny nadal sprawdzać faktyczne przestrzeganie odpowiednich międzynarodowych norm bezpieczeństwa przez przewoźników lotniczych, którzy posiadają certyfikaty wydane w Pakistanie, w drodze priorytetowych inspekcji na płycie prowadzonych na podstawie rozporządzenia (UE) nr 965/2012 w stosunku do tych przewoźników lotniczych.

(77)

Jeżeli jakiekolwiek istotne informacje dotyczące bezpieczeństwa ujawnią istnienie bezpośredniego zagrożenia dla bezpieczeństwa wynikającego z nieprzestrzegania odpowiednich międzynarodowych norm bezpieczeństwa, Komisja może być zmuszona do podjęcia dalszych działań zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005.

(78)

W listopadzie 2009 r. przewoźnicy lotniczy certyfikowani na Wyspach Świętego Tomasza i Książęcej zostali uwzględnieni w załączniku A do rozporządzenia (WE) nr 474/2006 rozporządzeniem wykonawczym Komisji (WE) nr 1144/2009 (10).

(79)

Pismem z 19 grudnia 2023 r., w ramach stałych działań monitorujących, Instituto Nacional de Aviação Civil de São Tomé et Príncipe poinformował Komisję, że przewoźnik lotniczy Africa's Connection nie posiada już certyfikatu na Wyspach Świętego Tomasza i Książęcej.

(80)

Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 Komisja uznaje, że w odniesieniu do przewoźników lotniczych z Wysp Świętego Tomasza i Książęcej wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii powinien zostać zmieniony w celu usunięcia Africa's Connection z załącznika A do rozporządzenia (WE) nr 474/2006.

(81)

Państwa członkowskie powinny nadal sprawdzać faktyczne przestrzeganie odpowiednich międzynarodowych norm bezpieczeństwa przez przewoźników lotniczych, którzy posiadają certyfikaty wydane na Wyspach Świętego Tomasza i Książęcej, w drodze priorytetowych inspekcji na płycie prowadzonych na podstawie rozporządzenia (UE) nr 965/2012 w stosunku do tych przewoźników lotniczych.

(82)

Przewoźnicy lotniczy z Sierra Leone zostali uwzględnieni w załączniku A do rozporządzenia (WE) nr 474/2006.

(83)

W następstwie wyników kontroli przeprowadzonej przez ICAO w 2006 r. w ramach globalnego programu kontroli nadzoru nad bezpieczeństwem („USOAP”) oraz w oparciu o zalecenia ICAO, Urząd Lotnictwa Cywilnego Sierra Leone („SLCAA”) wszczął proces wyrejestrowania statków powietrznych i cofnięcia AOC wydanych przewoźnikom lotniczym z Sierra Leone. SLCAA poinformował Komisję o zakończeniu tego procesu w maju 2020 r.

(84)

W dniu 31 stycznia 2024 r., na wniosek Komisji, SLCAA przedstawił aktualne informacje na temat sytuacji lotnictwa cywilnego w Sierra Leone, w tym szczegółowe informacje na temat usprawnień wprowadzonych przez SLCAA w zakresie zgodności z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa oraz na temat ambicji ponownego rozpoczęcia działalności w odniesieniu do certyfikacji i nadzoru nad bezpieczeństwem przewoźników lotniczych i statków powietrznych.

(85)

Biorąc pod uwagę brak statków powietrznych w krajowym rejestrze Sierra Leone oraz brak przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane przez SLCAA, 25 kwietnia 2024 r. zwołano spotkanie w celu omówienia planów SLCAA, w celu wsparcia przyszłego rozwoju lotnictwa cywilnego w Sierra Leone. W spotkaniu tym uczestniczyli przedstawiciele Komisji, Agencji, państw członkowskich, SLCAA i parlamentu Sierra Leone.

(86)

Podczas spotkania SLCAA udostępnił wyniki wizyty USOAP ICAO w 2023 r., przedstawił plany dalszego zwiększenia zdolności w zakresie certyfikacji i nadzoru nad bezpieczeństwem oraz informacje na temat podpisania w marcu 2024 r. protokołu ustaleń z Włochami w celu ustanowienia współpracy technicznej między Sierra Leone a Włochami. SLCAA potwierdził również, że został oficjalnie upoważniony do wydawania certyfikatów nowym przewoźnikom lotniczym oraz rejestracji statków powietrznych.

(87)

Komisja docenia wysiłki SLCAA na rzecz przestrzegania międzynarodowych norm bezpieczeństwa i odnotowała stałe wsparcie ze strony rządu Sierra Leone. Komisja uznaje również zobowiązanie SLCAA do dalszego rozwijania, przy wsparciu ze strony Włoch, zdolności niezbędnych do rejestracji statków powietrznych, certyfikacji przewoźników lotniczych i nadzorowania działalności przewoźników lotniczych, których będzie certyfikować, zgodnie z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa.

(88)

Najnowsze informacje wskazują, że w chwili obecnej SLCAA nie jest w stanie wykazać niezbędnych zdolności do rejestracji statków powietrznych, certyfikacji przewoźników lotniczych oraz nadzorowania zdatności do lotu i działalności przewoźników lotniczych zgodnie z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa. W związku z tym Komisja będzie kontynuować konsultacje z SLCAA i monitorować dalsze działania podejmowane przez SLCAA w celu rozwiązania tych problemów. W stosownych przypadkach zostanie rozważone ewentualne przeprowadzenie unijnej wizytacji oceniającej na miejscu o ile zostaną spełnione warunki.

(89)

Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 Komisja uznaje, że obecnie nie ma podstaw do wprowadzania zmian do wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii w odniesieniu do przewoźników lotniczych, którzy posiadają certyfikaty wydane w Sierra Leone.

(90)

Państwa członkowskie powinny nadal sprawdzać faktyczne przestrzeganie odpowiednich międzynarodowych norm bezpieczeństwa przez przewoźników lotniczych, którzy posiadają certyfikaty wydane w Sierra Leone, w drodze priorytetowych inspekcji na płycie prowadzonych na podstawie rozporządzenia (UE) nr 965/2012 w stosunku do tych przewoźników lotniczych.

(91)

Należy zatem odpowiednio zmienić rozporządzenie (WE) nr 474/2006.

(92)

W art. 5 i 6 rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 uznaje się potrzebę szybkiego - a w stosownych przypadkach przyspieszonego - podejmowania decyzji z uwagi na względy bezpieczeństwa. Dlatego w celu ochrony danych szczególnie chronionych oraz ochrony podróżnych decyzje dotyczące uaktualniania wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi lub ograniczeniu wykonywania przewozów w Unii wchodzą w życie niezwłocznie po ich przyjęciu.

(93)

Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego UE ustanowionego na mocy art. 15 rozporządzenia (WE) nr 2111/2005,