(1)

W art. 6 rozporządzenia (UE) 2019/2144 nałożono obowiązek wyposażenia pojazdów silnikowych kategorii M i N w określone zaawansowane układy pojazdów, w tym w zaawansowane systemy ostrzegania o rozproszeniu uwagi kierowcy („ADDW”). W załączniku II do tego rozporządzenia określono wymogi dotyczące homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do systemów ADDW.

(2)

Zgodnie z art. 3 pkt 6 rozporządzenia (UE) 2019/2144 ADDW definiuje się jako układ, który pomaga kierowcy w utrzymaniu koncentracji uwagi na sytuacji na drodze i ostrzegający kierowcę, gdy jego uwaga jest rozproszona. Biorąc pod uwagę dużą różnorodność cech kierowców, zmienność pozycji siedzących i stosunkową niedojrzałość rynkową istniejących technologii, wymagania dotyczące wydajności systemów ADDW należy ustalić na realistycznym, możliwym do osiągnięcia poziomie w świetle ograniczonego doświadczenia zdobytego przy pracy z systemami dostępnymi na rynku oraz przestrzeni potrzebnej do stymulowania dalszych innowacji w odniesieniu do tych systemów. Jednocześnie wymogi te powinny być neutralne pod względem technologicznym, co ma sprzyjać rozwojowi nowych technologii. Dlatego też w niniejszym rozporządzeniu skupiono się na ostrzeganiu kierowców w przypadkach długotrwałego rozproszenia uwagi wzrokowej.

(3)

W ramach kolejnego etapu Komisja będzie kontynuować prace mające na celu dalsze zbadanie, opracowanie i przyjęcie do lipca 2027 r. wymogów, które będą podążać za postępem technologicznym systemów ADDW, zgodnie z art. 14 rozporządzenia (UE) 2019/2144. Postępy te obejmują okresowe rozproszenie uwagi, ocenę rodzajów rozproszenia uwagi kierowcy innych niż wzrokowe (np. rozproszenie poznawcze), ruchy ciała kierowcy (np. spoglądanie do tyłu) oraz unikanie rozproszenia uwagi za pomocą środków technicznych.

(4)

Niniejsze rozporządzenie powinno przyczynić się do określenia rozsądnych oczekiwań dotyczących zakresu cech kierowcy i pozycji siedzących, w przypadku których systemy ADDW powinny być skuteczne. Producenci powinni przedstawić dowody potwierdzające, że ich system ADDW jest skuteczny w przypadku określonego zakresu cech kierowcy i pozycji siedzących.

(5)

Tabela w załączniku II do rozporządzenia (UE) 2019/2144 zawierająca wykaz wymogów, o których mowa w art. 4 ust. 5 i art. 6 ust. 3 tego rozporządzenia, nie zawiera żadnego odesłania do aktów prawnych w odniesieniu do zaawansowanych systemów ostrzegania o rozproszeniu uwagi kierowcy. Konieczne jest zatem wprowadzenie do tego załącznika odniesienia do niniejszego rozporządzenia. Należy zatem odpowiednio zmienić rozporządzenie (UE) 2019/2144.

(6)

Ponieważ wymóg dotyczący systemów ADDW zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2019/2144 ma obowiązywać od dnia 7 lipca 2024 r. (jak opisano w załączniku II do rozporządzenia (UE) 2019/2144), niniejsze rozporządzenie powinno również mieć zastosowanie od tej daty.

(7)

Przepisy niniejszego rozporządzenia są ściśle powiązane, gdyż odnoszą się do zasad dotyczących konkretnych procedur badań i wymogów technicznych w zakresie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do zaawansowanych systemów ostrzegania o rozproszeniu uwagi kierowcy. W związku z przepisami określonymi w niniejszym rozporządzeniu należy dodać odesłanie do niniejszego rozporządzenia w załączniku II do rozporządzenia (UE) 2019/2144. Przepisy te należy zatem określić w drodze jednego rozporządzenia delegowanego,

1.1.

„typ pojazdu w odniesieniu do systemu ADDW” oznacza pojazdy, które nie różnią się pod takimi zasadniczymi względami jak cechy i funkcjonalność systemu ADDW, a także system informacji zwrotnej wykorzystywany do pomocy kierowcy;

1.2.

„sytuacja nienominalna” oznacza sytuację, w której na system ADDW mają wpływ czynniki związane z kierowcą, pojazdem, środowiskiem lub inne elementy, które pozostają w granicach systemu zadeklarowanych w pakiecie dokumentacji producenta opisanym w części 3 niniejszego załącznika;

1.3.

„oczny punkt odniesienia” oznacza unikalny punkt odniesienia dla wzroku, stosowany przy projektowaniu pojazdów.

2.1.

2.2.

2.3.1.

2.3.2.

2.3.3.

3.1.1.

Dozwolony jest łączny czas do 1 minuty jazdy z prędkością ≥ 20 km/h, aby system zaczął mierzyć stan kierowcy i skalibrował się.

3.1.2.

3.1.3.

Ponowne uruchomienie systemu ADDW musi nastąpić automatycznie natychmiast po ustaniu warunków, które spowodowały jego automatyczne wyłączenie.

W tym kontekście zadania wynikające z dynamiki jazdy obejmują wszystkie funkcje operacyjne realizowane w czasie rzeczywistym oraz funkcje taktyczne wymagane do obsługi pojazdu, z wyłączeniem funkcji strategicznych, takich jak planowanie podróży oraz wybór miejsc docelowych i punktów drogi, i uwzględniają między innymi następujące podzadania:

3.1.4.

3.1.5.

3.1.6.

3.2.1.

3.3.1.

Uznaje się, że wzrok kierowcy biegnie od ocznego punktu odniesienia zdefiniowanego w następujący sposób:

w przypadku pojazdów kategorii M i N ocznym punktem odniesienia jest punkt środkowy między punktami ocznymi kierowcy, zgodnie z definicją zawartą w regulaminie 46 ONZ (2) (dotyczącym urządzeń widzenia pośredniego). Punkt oczny jest zatem punktem umieszczonym w odległości 635 mm pionowo powyżej punktu R siedzenia kierowcy (punkt „R” jest już ustalony w stosunku do znaków odniesienia określonych przez producenta pojazdu).

Alternatywnie, w przypadku pojazdów kategorii M2, M3, N2 i N3, które nie są oparte na platformie M1, ocznym punktem odniesienia może być punkt oczny E2 zdefiniowany w regulaminie ONZ nr 167 dotyczącym bezpośredniej widoczności (3). Punkt oczny E2 to punkt położony pośrodku między punktem centralnym lewego i prawego oka kierowcy. Punkt E2 jest zdefiniowany przez przesunięcie względem punktu obcasa o 1 163,25 mm w osi Z i 678 mm do tyłu w osi X. Pozycja punktu E2 na osi Y znajduje się na płaszczyźnie pionowej, równoległej do wzdłużnej płaszczyzny symetrii pojazdu i przechodzącej przez środek siedzenia kierowcy.

3.3.1.1.

Poniższe ilustracje przedstawiają sytuację, w której siedzenie kierowcy umiejscowione jest po lewej stronie.

3.3.1.2.

Poniższa ilustracja przedstawia sytuację, w której siedzenie kierowcy umiejscowione jest po lewej stronie.

3.3.1.3.

Poniższa ilustracja przedstawia sytuację, w której siedzenie kierowcy umiejscowione jest po lewej stronie.

(obraz na dole przedstawia sytuację, w której najniższa część obszaru 2 (szyba przednia plus 10°) znajduje się poniżej pionowego kąta widoczności 30°)

3.3.1.4.

Po wykonaniu rzutowania współrzędną przestrzenną można wykorzystać do opisania wynikowego obszaru i uproszczenia jego opisu.

3.3.2.1.

Przy każdym badaniu warunków wymienionych w lit. b) należy wprowadzić dodatkowy czas buforowy w celu skompensowania technicznych niepewności pomiaru.

3.3.2.2.

Przy każdym badaniu warunków wymienionych w lit. b) należy wprowadzić dodatkowy czas buforowy w celu skompensowania technicznych niepewności pomiaru.

3.3.2.3.

3.3.2.4.

3.3.2.5.

3.3.2.6.

3.4.1.1.

Za początek emisji sygnału ostrzegawczego uważa się moment, w którym kierowca otrzymuje dźwiękowy lub wyczuwalny sygnał ostrzegawczy.

3.4.1.2.

3.4.2.1.

3.4.2.2.

3.4.3.1.

3.4.3.2.

3.4.3.3.

3.4.3.4.

3.4.4.1.

3.5.1.1.

3.5.1.2.

3.5.1.3.

3.5.1.4.

3.5.2.1.

3.5.2.2.

3.6.1.

3.6.2.

1.1.

1.2.1.

W tym kontekście konfiguracja domyślna dotyczy pojazdu z ruchomymi częściami (tzn. takimi, które kierowca może zmienić bez pomocy z zewnątrz), które mogą wpłynąć na widoczność kierowcy lub dostęp do większej przestrzeni w przedniej części pojazdu (w tym dachu).

Konfiguracja domyślna na potrzeby badania musi umożliwiać kierowcy widzenie większości punktów fiksacji wzroku na obszarze 3, jak określono w pkt 1.4.2, i interakcję z tymi punktami, a także minimalizować wpływ otoczenia, taki jak światło słoneczne, wiatr i deszcz.

1.3.1.

Kierowca biorący udział w badaniu musi wykazać się cechami określonymi w pkt 1.3.1.1-1.3.1.4.

1.3.1.1.

1.3.1.2.

1.3.1.3.

1.3.1.4.

1.4.1.

1.4.2.

1.4.3.

1.5.1.

1.6.1.

Systemy, na które nie ma wpływu światło dzienne, mogą być badane zarówno w warunkach dziennych, jak i nocnych.

1.6.1.1.

1.6.1.2.

1.7.1.

ostrzeżenie powinno zostać uruchomione zgodnie z wymaganiami określonymi w części 1 pkt 3.3.2.1 i 3.3.2.2, przy czym parametrami monitorowania powinny być punkty fiksacji wzroku określone w części 2 pkt 1.4.2.

2.1.

2.2.

2.3.1.

2.3.2.

2.3.3.

2.3.4.

2.3.5.

2.3.6.

2.3.7.

2.3.8.

2.3.9.

3.1.

Wynik pomiaru może zostać zmieniony z fałszywie ujemnego na „nie dotyczy”, jeżeli ostrzeżenie dźwiękowe lub wyczuwalne z systemu innego pojazdu zostało uruchomione w oczekiwanym czasie dla systemu ADDW i jest powiązane z oceną zachowania kierowcy, o której mowa w pkt 2.3.6.

3.2.

Wynik pomiaru może zostać zmieniony z fałszywie ujemnego na „nie dotyczy”, jeżeli ostrzeżenie dźwiękowe lub wyczuwalne z systemu innego pojazdu zostało uruchomione w oczekiwanym czasie dla systemu ADDW i jest powiązane z oceną zachowania kierowcy, o której mowa w pkt 2.3.6.

4.1.

4.2.

Upoważnione placówki techniczne mogą przeprowadzić badanie z udziałem tego samego lub innego kierowcy, o ile kierowca ten spełnia wymagania określone w pkt 1.3.1.1-1.3.1.4.

5.1.

5.2.

6.1.1.

Uznaje się, że system ADDW nie przeszedł pomyślnie badania wyrywkowego, jeżeli wśród wszystkich punktów fiksacji wzroku określonych w części 2 pkt 1.4.2 i poddanych badaniu zgodnie z procedurą określoną w pkt 2 oraz ewentualnie poddanych ponownemu badaniu zgodnie z pkt 4 stwierdzony zostanie co najmniej jeden pomiar generujący wynik „badanie niezaliczone”, zgodnie z pkt 5.

6.1.2.

Uznaje się, że system ADDW przeszedł pomyślnie badanie wyrywkowe, jeżeli nie zostanie spełnione kryterium niezaliczenia badania określone w pkt 6.1.1.

1.1.

1.2.

1.3.

1.4.

1.5.

2.1.

Pakiet dokumentacji powinien również zawierać listę z opisem ograniczeń systemu, wraz z dowodami potwierdzającymi, w jaki sposób ograniczenia te wpływają na działanie systemu.

2.2.

2.3.

3.1.

3.2.

3.3.

3.4.

3.5.1.