(1)

Od dziesięcioleci transport lotniczy odgrywa kluczową rolę w gospodarce Unii i codziennym życiu obywateli Unii, będąc przy tym jednym z najbardziej dynamicznych i osiągających najlepsze wyniki sektorów gospodarki Unii. Transport lotniczy silnie stymuluje wzrost gospodarczy, zatrudnienie, handel i turystykę, a także konektywność i mobilność zarówno przedsiębiorstw, jak i obywateli, a także jest jednym z głównych czynników łączących regiony najbardziej oddalone i kontynent, w szczególności w ramach unijnego rynku transportu lotniczego. Rozwój usług transportu lotniczego znacząco przyczynia się do poprawy konektywności, zwiększenia spójności i zmniejszenia dysproporcji regionalnych w obrębie Unii, w szczególności w przypadku regionów peryferyjnych, najbardziej oddalonych, słabo zaludnionych i wyspiarskich, oraz w przypadku państw trzecich, a także jest ważnym motorem gospodarki Unii.

(2)

Od 2020 r. transport lotniczy pozostaje jednym z sektorów najbardziej dotkniętych kryzysem związanym z COVID-19. Oczekuje się stopniowego przywracania ruchu lotniczego w nadchodzących latach i jego odbudowy do poziomów sprzed kryzysu. Organizacja Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO) szacuje, że do 2050 r. ruch pasażerski w Europie będzie rósł o nawet 3,1 % rocznie, a ruch towarowy o nawet 2,4 % rocznie zgodnie z prognozą popandemiczną przy scenariuszu zakładającym wysokie natężenie ruchu. Jednocześnie emisje z transportu lotniczego rosną od 1990 r., a wraz z pokonaniem pandemii ta tendencja wzrostowa może powrócić. W związku z tym kluczowe jest przygotowanie się na przyszłość i wprowadzenie niezbędnych zmian, aby zapewnić, by sektor transportu lotniczego funkcjonował prawidłowo, przyczyniał się w pełni do osiągnięcia unijnych celów klimatycznych i gwarantował wysoki poziom konektywności, przystępności cenowej, bezpieczeństwa i ochrony. Unia ustanowiła na mocy rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2021/1119 (3) zobowiązania prawne do osiągnięcia neutralności klimatycznej najpóźniej do 2050 r. i zmniejszenia do 2030 r. emisji gazów cieplarnianych netto o co najmniej 55 % w porównaniu z 1990 r. Aby to osiągnąć, wszystkie sektory gospodarki, w tym sektor transportu, muszą podjąć szybkie kroki w celu dekarbonizacji. W przypadku sektora transportu lotniczego wymaga to znacznego zwiększenia produkcji, podaży i zwiększania wykorzystywania zrównoważonych paliw lotniczych (SAF).

(3)

Funkcjonowanie unijnego sektora transportu lotniczego jest uwarunkowane jego transgranicznym charakterem w obrębie Unii oraz wymiarem globalnym. Rynek lotniczy to jeden z najbardziej zintegrowanych sektorów na rynku wewnętrznym i regulują go jednolite przepisy dotyczące dostępu do rynku i warunków działania. Polityka zewnętrzna Unii w dziedzinie transportu lotniczego jest regulowana przepisami ustanowionymi na poziomie globalnym przez ICAO oraz kompleksowymi wielostronnymi lub dwustronnymi umowami między Unią lub jej państwami członkowskimi a państwami trzecimi. Istotne jest zatem, by Unia podtrzymywała starania podejmowane na poziomie międzynarodowym, wielostronnym i dwustronnym w celu wspierania wysokiego poziomu ambicji i konwergencji w odniesieniu do upowszechnienia SAF, przy zapewnieniu równych warunków działania na poziomie międzynarodowym.

(4)

Na rynku transportu lotniczego panuje silna konkurencja między podmiotami gospodarczymi na świecie i w całej Unii, dlatego niezbędne są równe warunki działania. Stabilność i prosperowanie rynku transportu lotniczego oraz działających na nim podmiotów gospodarczych zależą od jasnych i zharmonizowanych ram polityki, w których operatorzy statków powietrznych, porty lotnicze i inne podmioty działające w sektorze lotnictwa mogą funkcjonować w warunkach opartych na równych zasadach i szansach, czego efektem są dynamiczny sektor i możliwości zatrudnienia. Loty wewnątrzunijne są w znacznym stopniu częścią globalnych tras wytyczonych w ramach globalnego rynku transportu lotniczego. To samo dotyczy tras prowadzących przez europejskie porty lotnicze z miejsc spoza UE do miejsc docelowych leżących poza UE. Występowanie zakłóceń na rynku wiąże się z ryzykiem osłabienia pozycji operatorów statków powietrznych lub portów lotniczych względem wewnętrznych lub zewnętrznych konkurentów. To z kolei może spowodować utratę konkurencyjności przemysłu transportu lotniczego i stanowić zagrożenie dla przedsiębiorstw transportu lotniczego i miejsc pracy, a także prowadzić do utraty konektywności w transporcie lotniczym i możliwości wyboru połączeń transportowych dla obywateli i przedsiębiorstw.

(5)

W szczególności istotne jest zapewnienie równych warunków działania na całym unijnym rynku transportu lotniczego w odniesieniu do paliwa lotniczego, które stanowi znaczną część kosztów ponoszonych przez operatorów statków powietrznych, a przy tym wspieranie dekarbonizacji transportu lotniczego w drodze promowania SAF. Różnice w cenie paliwa lotniczego mogą oddziaływać na wyniki gospodarcze operatorów statków powietrznych oraz mieć negatywny wpływ na konkurencję na rynku. Wyższe ceny paliwa lotniczego przekładające się bezpośrednio na wyższe ceny dla konsumentów końcowych zmniejszyłyby konektywność między regionami, mobilność obywateli i konkurencyjność sektora transportu lotniczego, a także mobilność, w przypadku gdy różnice w cenie paliwa lotniczego występują między unijnymi portami lotniczymi lub między portami lotniczymi w Unii i poza nią, może to zachęcać operatorów statków powietrznych do dostosowywania ich strategii tankowania paliwa z przyczyn ekonomicznych. Tankering zwiększa zużycie paliwa przez statek powietrzny i niepotrzebnie generuje emisje gazów cieplarnianych. W konsekwencji stosowanie tankeringu przez operatorów statków powietrznych osłabia wysiłki Unii na rzecz ochrony środowiska. Niektórzy operatorzy statków powietrznych mają możliwość korzystania z atrakcyjnych cen paliwa lotniczego w swoich bazach macierzystych w celu zyskania przewagi konkurencyjnej wobec innych operatorów obsługujących podobne trasy. Takie działanie może mieć niekorzystne skutki dla konkurencyjności sektora transportu lotniczego, prowadzić do zakłóceń na rynku i szkodzić konektywności w transporcie lotniczym. W niniejszym rozporządzeniu należy ustanowić środki zapobiegające takim praktykom, by uniknąć niepotrzebnych szkód w środowisku, a także przywrócić i zachować warunki uczciwej konkurencji na unijnym rynku transportu lotniczego.

(6)

Jednym z głównych celów wspólnej polityki transportowej jest zrównoważony rozwój. Dlatego konieczne jest zintegrowane podejście ukierunkowane na zapewnienie efektywnego funkcjonowania unijnych systemów transportowych i uwzględniające normy społeczne i cele środowiskowe. Zrównoważony rozwój transportu lotniczego wymaga wprowadzenia środków, w tym instrumentów gospodarczych, mających na celu zmniejszenie emisji dwutlenku węgla pochodzących ze statków powietrznych odlatujących z unijnych portów lotniczych oraz rozwój rynku produkcji i dostaw SAF. Środki te powinny przyczyniać się do osiągnięcia unijnych celów klimatycznych do 2030 r. i 2050 r.

(7)

Komunikat Komisji z dnia 9 grudnia 2020 r. pt. „Strategia na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności - europejski transport na drodze ku przyszłości” wytycza kierunki działań dla unijnego systemu transportowego, które umożliwią jego transformację ekologiczną i cyfrową oraz zwiększą jego odporność. Dekarbonizacja sektora transportu lotniczego jest niezbędnym i trudnym procesem, szczególnie w krótkoterminowej perspektywie. Postęp technologiczny - wraz z jednoznacznym zobowiązaniem ze strony przemysłu lotniczego - osiągany za sprawą europejskich i krajowych programów badań naukowych i innowacji przyczynił się do znacznego zmniejszenia emisji w ubiegłych dziesięcioleciach. Globalny wzrost natężenia ruchu lotniczego wyprzedził jednak działania w zakresie zmniejszania emisji z tego sektora. Nowe technologie, w tym rozwój bezemisyjnych statków powietrznych o napędzie elektrycznym lub wodorowym, mają pomóc ograniczyć wykorzystanie energii z paliw kopalnych w lotnictwie krótkodystansowym w najbliższych dziesięcioleciach i mogą odegrać istotną rolę w lotnictwie komercyjnym w perspektywie średnio- i długoterminowej, natomiast SAF stanowią obiecujące rozwiązanie pozwalające na znaczną dekarbonizację w przypadku lotów na wszystkich dystansach, zarówno w perspektywie krótkoterminowej, jak i perspektywie średnio- i długoterminowej. Obecnie ten potencjał jest jednak w dużej mierze niewykorzystany i potrzebuje wsparcia.

(8)

Zasada „efektywność energetyczna przede wszystkim” jest wdrażana w sektorze transportu lotniczego. Stosowanie bardziej energooszczędnych silników przyczynia się do zmniejszenia śladu środowiskowego lotów, a także do bardziej zasobooszczędnego wykorzystania SAF.

(9)

SAF to paliwa lotnicze obejmujące ciekłe paliwa typu „drop-in”; nadają się one do całkowitego zastąpienia konwencjonalnych paliw lotniczych i są kompatybilne z istniejącymi silnikami statków powietrznych. Na poziomie globalnym certyfikowano szereg ścieżek produkcji SAF do wykorzystania w lotnictwie cywilnym i wojskowym. SAF są pod względem technologicznym gotowe, by odegrać ważną rolę w zmniejszaniu emisji z transportu lotniczego już w bardzo krótkoterminowej perspektywie. Oczekuje się, że w średnio- i długoterminowej perspektywie będą one stanowiły większą część koszyka paliw w lotnictwie. Ponadto - dzięki odpowiednim międzynarodowym normom dotyczącym paliwa i przy wsparciu opracowywania tych norm - SAF mogą przyczynić się do obniżenia zawartości związków aromatycznych w końcowym paliwie lotniczym wykorzystywanym przez operatorów statków powietrznych, a tym samym pomóc zmniejszyć emisje inne niż CO2. Inne paliwa lotnicze, takie jak energia elektryczna lub wodór, są obiecującymi technologiami i oczekuje się, że będą stopniowo przyczyniać się do dekarbonizacji transportu lotniczego, począwszy od lotów krótkodystansowych. Niniejsze rozporządzenie może przyczynić się do dodatkowego przyspieszenia rozwoju naukowego i stosowania tych technologii, a także do pobudzenia dotyczących ich innowacji komercyjnych, umożliwiając podmiotom gospodarczym wzięcie tych technologii pod uwagę, gdy staną się one gotowe do wykorzystania i dostępne na rynku. Niniejsze rozporządzenie zwiększy również pewność i przewidywalność rynku oraz będzie stanowiło zachętę do inwestowania w te nowe niezbędne technologie.

(10)

Stopniowe wprowadzanie SAF na unijny rynek transportu lotniczego będzie wiązało się z dodatkowymi kosztami paliwa ponoszonymi przez linie lotnicze, ponieważ technologia produkcji takich paliw jest obecnie bardziej kosztowna niż technologia wykorzystywana do produkcji konwencjonalnych paliw lotniczych. Można się spodziewać, że nasili to istniejące problemy związane z równymi warunkami działania na unijnym rynku transportu lotniczego w odniesieniu do paliw lotniczych oraz spowoduje dalsze zakłócenia wśród operatorów statków powietrznych i portów lotniczych, także w kontekście wdrażania przez Unię i jej państwa członkowskie przyjętego przez ICAO mechanizmu kompensacji i redukcji CO2 dla lotnictwa międzynarodowego (CORSIA) zgodnie z decyzją Rady (UE) 2020/954 (4) i unijnego systemu handlu uprawnieniami do emisji (EU ETS) ustanowionego na mocy dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2003/87/WE (5) w brzmieniu zmienionym dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2023/958 (6). Dostępność surowców i zdolności w zakresie produkcji SAF są ograniczone. Wzmożona konkurencja o ograniczone surowce może prowadzić do niedoborów dostaw i do zakłóceń na rynku, a tym samym negatywnie wpłynąć na konkurencyjność całego sektora lotnictwa. W niniejszym rozporządzeniu należy przyjąć środki zapobiegające negatywnemu wpływowi wprowadzenia SAF na konkurencyjność sektora lotnictwa poprzez określenie zharmonizowanych wymogów w całej Unii.

(11)

Na poziomie globalnym SAF są regulowane i definiowane przez ICAO, na której forum państwa uzgadniają szczegółowe wymogi dotyczące zrównoważoności, identyfikowalności i rozliczania certyfikowanych ścieżek SAF do wykorzystania podczas lotów objętych mechanizmem CORSIA. Choć w mechanizmie CORSIA przewidziano zachęty, a SAF uważa się za integralny filar prac nad wykonalnością długoterminowego ambitnego celu wyznaczonego dla lotnictwa międzynarodowego polegającego na zmniejszeniu do zera emisji netto do 2050 r., przyjętego na 41. sesji Zgromadzenia ICAO w październiku 2022 r., nie ma obecnie żadnego obowiązkowego programu dotyczącego wykorzystania SAF podczas lotów międzynarodowych. Kompleksowe wielostronne lub dwustronne umowy o transporcie lotniczym zawierane między Unią lub jej państwami członkowskimi a państwami trzecimi zasadniczo zawierają postanowienia dotyczące ochrony środowiska. Jednak postanowienia te nie nakładają jak dotąd na umawiające się strony wiążących wymogów dotyczących wykorzystania SAF.

(12)

Aby zapobiec zakłóceniom konkurencji na światowym rynku transportu lotniczego, które mogłyby doprowadzić do obniżenia przepływu ruchu pasażerów przesiadających się w unijnych portach lotniczych i do ucieczki emisji, a także w celu stworzenia globalnego rynku SAF, Unia powinna stać się światowym liderem przechodzenia na wykorzystywanie SAF, zaangażować się w międzynarodowe negocjacje służące zharmonizowaniu definicji SAF i określeniu dotyczących ich norm oraz promować międzynarodową konwergencję przepisów odnoszących się do produkcji, upowszechniania i uzupełniania SAF. Komisja i państwa członkowskie powinny podtrzymywać starania podejmowane na forum ICAO na rzecz ambitnych globalnych ram produkcji i upowszechniania SAF. Ponadto Komisja powinna regularnie oceniać, czy przepisy niniejszego rozporządzenia nie mają negatywnego wpływu na funkcjonowanie unijnego rynku transportu lotniczego, konkurencyjność sektora, równe warunki działania na poziomie międzynarodowym w odniesieniu do przewoźników lotniczych i węzłów lotniczych oraz czy nie skutkują ewentualnymi zmianami tras prowadzącymi do ucieczki emisji i, w stosownych przypadkach, przedstawiać środki zaradcze w celu przeciwdziałania temu negatywnemu wpływowi.

(13)

Na poziomie unijnym ogólne przepisy dotyczące energii odnawialnej na potrzeby sektora transportu określono w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/2001 (7). W przeszłości takie horyzontalne międzysektorowe ramy regulacyjne okazały się nieskuteczne w zapewnianiu przechodzenia z paliw kopalnych na SAF w transporcie lotniczym. W dyrektywie (UE) 2018/2001 i w poprzedzającej ją dyrektywie określono nadrzędne cele dla wszystkich rodzajów transportu, które mają być zasilane paliwami odnawialnymi. Ponieważ lotnictwo jest stosunkowo niewielkim rynkiem paliw, dla którego produkcja paliw odnawialnych jest bardziej kosztowna w porównaniu z innymi rodzajami transportu, i funkcjonuje w ramach wysoce konkurencyjnego i zintegrowanego unijnego rynku transportu lotniczego, ramy regulacyjne powinny zostać uzupełnione szczególnymi środkami dotyczącymi sektora lotnictwa, aby skutecznie pobudzić stosowanie SAF. Ponadto przepisy prawa krajowego transponujące dyrektywę (UE) 2018/2001 mogłyby spowodować znaczne rozdrobnienie na unijnym rynku transportu lotniczego, gdyby w przepisach krajowych dotyczących SAF wyznaczono bardzo różne cele. W takim przypadku należałoby spodziewać się dalszego nasilenia problemów związanych z równymi warunkami działania w transporcie lotniczym.

(14)

W związku z powyższym należy ustanowić jednolite przepisy dotyczące unijnego rynku transportu lotniczego, które będą stanowiły uzupełnienie dyrektywy (UE) 2018/2001 i umożliwią realizację jej ogólnych celów, odpowiadając na szczególne potrzeby i wymogi związane z unijnym rynkiem transportu lotniczego i promowaniem SAF. W szczególności niniejsze rozporządzenie ma na celu uniknięcie rozdrobnienia unijnego rynku transportu lotniczego, zapobieżenie ewentualnym zakłóceniom konkurencji między podmiotami gospodarczymi lub stosowaniu przez operatorów statków powietrznych nieuczciwych praktyk służących uniknięciu kosztów związanych z tankowaniem paliwa; zarazem niniejsze rozporządzenie ma sprzyjać rozwojowi SAF w Unii. Ukierunkowane wsparcie i finansowanie na poziomie unijnym i krajowym, a także partnerstwa publiczne i prywatne mogą dodatkowo uzupełniać niniejsze rozporządzenie w celu poprawy dostępności i przystępności cenowej SAF oraz dodatkowego przyspieszenia dostaw i upowszechniania SAF. Ponadto niniejsze rozporządzenie powinno pozostawać bez uszczerbku dla obowiązków określonych w dyrektywie (UE) 2018/2001. Państwa członkowskie mogą zgłaszać wykorzystywanie odpowiednich paliw objętych niniejszym rozporządzeniem na potrzeby osiągnięcia założeń i celów określonych w tej dyrektywie na warunkach i w granicach w niej przewidzianych.

(15)

Celem niniejszego rozporządzenia jest w pierwszej kolejności określenie ram służących przywróceniu i utrzymaniu równych warunków działania na unijnym rynku transportu lotniczego w odniesieniu do wykorzystywania paliw lotniczych. Takie ramy powinny zapobiegać występowaniu w Unii rozbieżnych wymogów, które mogłyby nasilać praktyki w zakresie tankowania paliwa zakłócające konkurencję między operatorami statków powietrznych lub osłabiać pozycję niektórych unijnych portów lotniczych względem innych. W dalszej kolejności niniejsze rozporządzenie ma na celu wyposażenie unijnego rynku transportu lotniczego w solidne przepisy, które zapewnią możliwość stopniowego zwiększania udziałów SAF w unijnych portach lotniczych bez negatywnych skutków dla konkurencyjności unijnego rynku transportu lotniczego.

(16)

Niezbędne jest ustanowienie zharmonizowanych przepisów na całym rynku wewnętrznym mających bezpośrednie i jednolite zastosowanie do podmiotów działających na rynku transportu lotniczego, z jednej strony, oraz do podmiotów działających na rynku paliw lotniczych, z drugiej strony. Uzupełnieniem nadrzędnych ram ustanowionych w dyrektywie (UE) 2018/2001 powinno być lex specialis mające zastosowanie do transportu lotniczego. Powinno ono obejmować stopniowe zwiększanie udziałów minimalnych w zakresie dostaw SAF. Takie udziały minimalne należy zdefiniować starannie, biorąc pod uwagę ogólne cele prawidłowo funkcjonującego unijnego rynku transportu lotniczego, potrzebę dekarbonizacji sektora transportu lotniczego i obecną sytuację przemysłu SAF.

(17)

Niniejsze rozporządzenie powinno mieć zastosowanie do statków powietrznych wykorzystywanych w lotnictwie cywilnym, wykonujących loty w ramach komercyjnego transportu lotniczego. Nie powinno ono mieć zastosowania do takich statków powietrznych jak wojskowe statki powietrzne i do lotów wykorzystywanych wyłącznie do operacji w celach humanitarnych, repatriacyjnych i do operacji dobrowolnych lub przymusowych powrotów, w tym do celów readmisji, do celów poszukiwawczych, ratowniczych, do pomocy w przypadku klęsk żywiołowych czy do celów medycznych, ani też do operacji organów celnych, policji i straży pożarnej. Loty wykonywane w takich okolicznościach mają bowiem wyjątkowy charakter i jako takie nie zawsze mogą być planowane w taki sam sposób jak standardowe loty w ramach komercyjnego transportu lotniczego. Z uwagi na charakter ich wykonywania nie zawsze jest możliwe zapewnienie, aby loty te były zgodne z obowiązkami wynikającymi z niniejszego rozporządzenia, ponieważ mogłoby się to wiązać z niepotrzebnym obciążeniem. Aby zapewnić równe warunki działania na całym unijnym rynku lotniczym, niniejsze rozporządzenie powinno obejmować możliwie największą część komercyjnego ruchu lotniczego wykonywanego z portów lotniczych zlokalizowanych na terytorium Unii. Jednocześnie w celu zachowania konektywności w transporcie lotniczym z korzyścią dla obywateli, przedsiębiorstw i regionów Unii ważne jest, aby unikać nakładania nadmiernego obciążenia na operacje transportu lotniczego w małych portach lotniczych. Należy określić progi wielkości rocznego pasażerskiego ruchu lotniczego i ruchu towarowego, poniżej których porty lotnicze nie byłyby objęte niniejszym rozporządzeniem; zakres stosowania niniejszego rozporządzenia powinien jednak obejmować co najmniej 95 % łącznego ruchu rozpoczynającego się w portach lotniczych zlokalizowanych na terytorium Unii. Z tych samych powodów należy określić próg umożliwiający wyłączenie z zakresu stosowania operatorów statków powietrznych wykonujących bardzo małą liczbę odlotów z portów lotniczych zlokalizowanych na terytorium Unii. Aby jednak zrealizować bardziej ambitne cele, państwa członkowskie powinny mieć możliwość podjęcia decyzji o tym, że dany port lotniczy zlokalizowany na ich terytorium, który nie osiąga progów określonych w niniejszym rozporządzeniu lub który jest zlokalizowany w jednym z regionów najbardziej oddalonych zdefiniowanych w art. 349 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE), zostanie objęty niniejszym rozporządzeniem. Port lotniczy zlokalizowany na terytorium Unii, który nie osiąga progów określonych w niniejszym rozporządzeniu lub jest zlokalizowany w jednym z regionów najbardziej oddalonych, powinien mieć możliwość zwrócenia się do odpowiednich właściwych organów o traktowanie go jako unijnego portu lotniczego i o objęcie go niniejszym rozporządzeniem. Ponadto osoba wykonująca loty w ramach komercyjnego transportu lotniczego, która nie osiąga progów określonych w niniejszym rozporządzeniu, lub osoba, która wykonuje loty inne niż loty w ramach komercyjnego transportu lotniczego wykorzystujące paliwa lotnicze do silników turbinowych, powinny mieć możliwość podjęcia decyzji o tym, że będą one traktowane jako operatorzy statków powietrznych do celów niniejszego rozporządzenia, a zatem że zostaną objęte niniejszym rozporządzeniem lub że niniejszym rozporządzeniem zostaną objęte loty w ramach niekomercyjnego transportu lotniczego wykonywane przez te osoby.

(18)

Międzynarodowe normy dotyczące paliw lotniczych określają, jakie rodzaje konwencjonalnych paliw lotniczych można łączyć lub mieszać z SAF, co ma wpływ na stosowanie niniejszego rozporządzenia w odniesieniu do paliw lotniczych. Ponadto definicja paliw lotniczych ogranicza się do paliw typu „drop-in”, a zatem nie obejmuje wodoru ani energii elektrycznej wykorzystywanych do zapewniania napędu statkom powietrznym. W związku z tym obowiązki dostawców paliw lotniczych, organów zarządzających unijnymi portami lotniczymi i operatorów statków powietrznych w każdym przypadku, gdy mowa o paliwach lotniczych, mają zastosowanie do paliw typu „drop-in”, chyba że chodzi o wodór lub energię elektryczną.

(19)

Niezwykle ważne jest, aby słabiej połączone regiony europejskie, takie jak regiony wyspiarskie i najbardziej oddalone, w przypadku których połączenia umożliwia często tylko lotnictwo, nie były dysproporcjonalnie dotknięte obowiązkami wynikającymi z niniejszego rozporządzenia oraz aby zapewnić tym regionom dostęp do podstawowych towarów i usług. Aby pomóc w zachowaniu konektywności w transporcie lotniczym w regionach o mniejszej liczbie alternatywnych opcji transportu, należy zwrócić uwagę na możliwe skutki przepisów niniejszego rozporządzenia w odniesieniu do przystępności cenowej, konkurencyjności i potencjalnego wzrostu cen na trasach lotniczych łączących regiony oddalone i inne obszary Unii.

(20)

Należy promować rozwój i stosowanie SAF o wysokim potencjale w zakresie zrównoważoności, gotowości do wykorzystania komercyjnego, a także innowacyjności i wzrostu, tak aby umożliwić sprostanie przyszłym potrzebom. Powinno to sprzyjać budowaniu innowacyjnego i konkurencyjnego rynku SAF oraz zapewnić odpowiednie dostawy SAF dla sektora lotnictwa w krótko- i średnioterminowej perspektywie w celu wsparcia realizacji ambitnych celów dotyczących dekarbonizacji transportu w Unii, przy jednoczesnym wzmacnianiu starań Unii na rzecz wysokiego poziomu ochrony środowiska. Zachęty do wykorzystywania w transporcie paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego przyznane na mocy innych przepisów prawa Unii będą miały pozytywny wpływ na upowszechnienie takich paliw w lotnictwie. Niezbędne jest wprowadzenie jednolitych, jasnych i solidnych ram zrównoważoności w celu zapewnienia podmiotom działającym w przemyśle lotniczym i paliwowym pewności prawa i ciągłości co do kwalifikowalności SAF na podstawie niniejszego rozporządzenia. W tym celu kwalifikowalne powinny być wszystkie biopaliwa lotnicze spełniające kryteria zrównoważonego rozwoju i ograniczenia emisji w całym cyklu życia określone w dyrektywie (UE) 2018/2001 i certyfikowane zgodnie z tą dyrektywą - z wyjątkiem biopaliw produkowanych z „roślin spożywczych i pastewnych” i niektórych surowców wymienionych w art. 4 ust. 5 niniejszego rozporządzenia - syntetyczne paliwa lotnicze i pochodzące z recyklingu węglowe paliwa lotnicze osiągające próg ograniczenia emisji w całym cyklu życia, o którym mowa w tej dyrektywie. W związku z tym w celu zapewnienia spójności z innymi powiązanymi unijnymi politykami, kwalifikowalność biopaliw lotniczych, syntetycznych paliw lotniczych i pochodzących z recyklingu węglowych paliw lotniczych powinna opierać się na kryteriach zrównoważonego rozwoju i progach ustanowionych w dyrektywie (UE) 2018/2001.

Kluczowe znaczenie mają w szczególności SAF produkowane z surowców wymienionych w części B załącznika IX do dyrektywy (UE) 2018/2001, ponieważ stanowią one obecnie technologię najbardziej gotową do wykorzystania komercyjnego i nadającą się do dekarbonizacji transportu lotniczego w krótkoterminowej perspektywie. Udział paliw odnawialnych produkowanych w drodze współprzetwarzania powinien być kwalifikowalny zgodnie z definicją SAF, o ile udział ten wyprodukowano z surowców wymienionych w dyrektywie (UE) 2018/2001, z wyjątkiem biopaliw wyprodukowanych z „roślin spożywczych i pastewnych” zdefiniowanych w tej dyrektywie i z wyjątkiem niektórych surowców wymienionych w art. 4 ust. 5 niniejszego rozporządzenia, i ma być określany zgodnie z metodyką ustanowioną w rozporządzeniu delegowanym Komisji przyjętym na podstawie dyrektywy (UE) 2018/2001. Wodór odnawialny dla lotnictwa i niskoemisyjne paliwa lotnicze zapewniające co najmniej taki sam poziom ograniczenia emisji w całym cyklu życia jak syntetyczne paliwa lotnicze mogą odegrać rolę w zastępowaniu konwencjonalnych paliw lotniczych i wspieraniu dekarbonizacji lotnictwa, w związku z czym należy je również włączyć w zakres stosowania niniejszego rozporządzenia.

(21)

Ze względu na wykorzystanie surowców w kosmetykach i paszach udział biopaliw lotniczych innych niż zaawansowane biopaliwa zdefiniowane w dyrektywie (UE) 2018/2001 i innych niż biopaliwa produkowane z surowców wymienionych w części B załącznika IX do tej dyrektywy dostarczanych do wszystkich unijnych portów lotniczych przez każdego z dostawców paliw lotniczych nie powinien być większy niż 3 % dostarczonego paliwa lotniczego, tak by było to zgodne z udziałami minimalnymi SAF, które mają być dostarczane do każdego z unijnych portów lotniczych na mocy niniejszego rozporządzenia.

(22)

Duża pula kwalifikowalnych surowców ma zasadnicze znaczenie dla maksymalizacji potencjału zwiększenia produkcji SAF po przystępnych kosztach, przy jednoczesnym zagwarantowaniu ich zrównoważoności. Niniejsze rozporządzenie wyłącza niektóre rodzaje surowców, chyba że taki surowiec jest ujęty w załączniku IX do dyrektywy (UE) 2018/2001 i spełnia wszystkie mające zastosowanie warunki, jeśli takie warunki są określone w tym załączniku. Wykaz surowców kwalifikowalnych na mocy niniejszego rozporządzenia nie powinien zatem być statyczny, lecz powinien zmieniać się z biegiem czasu, aby uwzględnić nowe zrównoważone surowce zgodnie z tą dyrektywą. Zmiany w wykazie surowców w załączniku IX do tej dyrektywy, spełniające odpowiednie warunki tego załącznika, powinny być bezpośrednio odzwierciedlone w wykazie paliw kwalifikowalnych na mocy niniejszego rozporządzenia do celów produkcji SAF.

(23)

Ze względów związanych ze zrównoważonością biopaliwa lotnicze produkowane z roślin spożywczych i pastewnych, w tym biopaliwa o wysokim ryzyku spowodowania pośredniej zmiany użytkowania gruntów, nie powinny być kwalifikowalne. W szczególności pośrednia zmiana użytkowania gruntów ma miejsce, gdy uprawa roślin z przeznaczeniem na produkcję biopaliw wypiera tradycyjną produkcję roślin przeznaczonych do celów spożywczych lub paszowych. Taki dodatkowy popyt zwiększa presję na użytkowanie gruntów i może skutkować rozszerzeniem gruntów rolnych na tereny zasobne w węgiel pierwiastkowy, takie jak lasy, tereny podmokłe i torfowiska, co spowoduje dodatkowe emisje gazów cieplarnianych i utratę różnorodności biologicznej. Badania wykazały, że skala tych skutków zależy od szeregu różnych czynników, w tym rodzaju surowców wykorzystywanych do produkcji paliwa, poziomu dodatkowego popytu na surowce wynikającego ze stosowania biopaliw oraz stopnia ochrony terenów zasobnych w węgiel pierwiastkowy na całym świecie. Najwyższe ryzyko pośredniej zmiany użytkowania gruntów stwierdzono w odniesieniu do biopaliw, paliw produkowanych z surowców, w przypadku których obserwuje się znaczne rozszerzenie terenów produkcji na tereny zasobne w węgiel pierwiastkowy. W związku z tym nie należy promować paliw produkowanych z roślin spożywczych i pastewnych. Takie podejście jest zgodne z polityką Unii, a w szczególności z dyrektywą (UE) 2018/2001, w której ograniczono wykorzystanie takich biopaliw w transporcie drogowym i kolejowym oraz ustanowiono stosowny pułap w tym zakresie, biorąc pod uwagę mniejsze korzyści dla środowiska wynikające ze stosowania tych biopaliw, ich słabsze wyniki pod względem potencjału zmniejszania emisji gazów cieplarnianych, a także bardziej ogólne zastrzeżenia co do ich zrównoważoności. Oprócz emisji gazów cieplarnianych związanej z pośrednią zmianą użytkowania gruntów, która może częściowo lub w całości zniweczyć ograniczenia emisji gazów cieplarnianych poszczególnych biopaliw, pośrednia zmiana użytkowania gruntów stwarza również ryzyko dla różnorodności biologicznej.

Ryzyko to jest szczególnie poważne w połączeniu z potencjalnie dużym zwiększeniem produkcji uwarunkowanym znacznym wzrostem popytu. Popyt na biopaliwa produkowane z roślin spożywczych i pastewnych w sektorze transportu lotniczego jest obecnie nieznaczny, ponieważ ponad 99 % stosowanych obecnie paliw lotniczych pochodzi z surowców kopalnych. W związku z tym należy unikać generowania potencjalnie dużego popytu na biopaliwa produkowane z roślin spożywczych i pastewnych poprzez promowanie w niniejszym rozporządzeniu ich wykorzystywania. Wyłączenie biopaliw produkowanych z roślin z zakresu stosowania niniejszego rozporządzenia pozwala także zminimalizować ewentualne ryzyko spowolnienia dekarbonizacji transportu drogowego, które to spowolnienie mogłoby w przeciwnym razie wynikać z przejścia biopaliw produkowanych z roślin z sektora drogowego do sektora lotnictwa. Zminimalizowanie takiego przejścia jest ważne, ponieważ transport drogowy pozostaje obecnie sektorem transportu powodującym zdecydowanie największe zanieczyszczenia.

(24)

Dokładne i prawidłowe informacje na temat właściwości SAF mają zasadnicze znaczenie dla prawidłowego funkcjonowania niniejszego rozporządzenia. Aby zwiększyć zaufanie konsumentów oraz zapewnić przejrzystość i identyfikowalność, dostawcy paliw lotniczych powinni być odpowiedzialni za przekazywanie prawidłowych informacji dotyczących właściwości dostarczanych SAF, ich właściwości dotyczących zrównoważoności oraz pochodzenia surowców wykorzystywanych do produkcji SAF. Informacje te należy zgłaszać do unijnej bazy danych ustanowionej zgodnie z dyrektywą (UE) 2018/2001. Dostawcy paliw lotniczych, którym udowodniono przekazywanie wprowadzających w błąd lub niedokładnych informacji na temat właściwości lub pochodzenia dostarczanych SAF, powinni podlegać karze. Państwa członkowskie powinny zapewnić, aby dostawcy paliw lotniczych terminowo wprowadzali dokładne informacje do unijnej bazy danych oraz aby informacje te były weryfikowane i poddawane audytowi. W celu zwalczania ewentualnych nadużyć finansowych, w tym w odniesieniu do surowców potrzebnych do produkcji SAF importowanych spoza Unii, konieczne jest, aby państwa członkowskie, we współpracy z właściwymi organami Unii, wzmocniły mechanizm kontroli dostaw, w tym poprzez przeprowadzanie audytów na miejscu, zgodnie z odpowiednimi przepisami Unii. W związku z tym Komisja określa przepisy wykonawcze w sprawie certyfikacji zrównoważonego rozwoju zgodnie z dyrektywą (UE) 2018/2001 w celu dalszego zharmonizowania i wzmocnienia przepisów dotyczących wiarygodności, przejrzystości i niezależności audytu, a także współpracy właściwych organów państw członkowskich w zakresie nadzoru nad audytem.

(25)

Celem niniejszego rozporządzenia powinno być zapewnienie operatorom statków powietrznych możliwości konkurowania na równych warunkach pod względem dostępu do SAF. Aby uniknąć jakichkolwiek zakłóceń na unijnym rynku transportu lotniczego, wszystkim unijnym portom lotniczym powinny być dostarczane jednakowe udziały minimalne SAF. Choć uczestnicy rynku mogą dostarczać i wykorzystywać większe ilości SAF, niniejsze rozporządzenie powinno zapewnić, aby obowiązkowe udziały minimalne SAF były identyczne we wszystkich unijnych portach lotniczych. Aby zapewnić jasność i pewność prawa i w ten sposób sprzyjać rozwojowi rynku i stosowaniu najbardziej zrównoważonych i innowacyjnych technologii w zakresie paliwa lotniczego wykazujących potencjał rozwojowy umożliwiający sprostanie przyszłym potrzebom, w niniejszym rozporządzeniu należy przewidzieć stopniowe zwiększanie udziałów minimalnych SAF, w tym w miarę upływu czasu syntetycznych paliw lotniczych. Z uwagi na znaczny potencjał w zakresie dekarbonizacji, jakim dysponują syntetyczne paliwa lotnicze, a także ze względu na obecne szacowane koszty ich produkcji niezbędne jest ustanowienie specjalnych udziałów minimalnych syntetycznych paliw lotniczych w ramach udziałów minimalnych SAF. W przypadku produkcji z wykorzystaniem energii elektrycznej ze źródeł odnawialnych i dwutlenku węgla wychwytywanego bezpośrednio z powietrza syntetyczne paliwa lotnicze mogą zapewniać nawet 100-procentowe ograniczenie emisji w porównaniu z konwencjonalnym paliwem lotniczym. Są one również znacznie korzystniejsze w porównaniu z innymi rodzajami SAF, jeśli chodzi o zasobooszczędność (w szczególności pod względem zapotrzebowania na wodę) procesu produkcji. Koszty produkcji syntetycznych paliw lotniczych są jednak obecnie od trzech do sześciu razy wyższe od ceny rynkowej konwencjonalnego paliwa lotniczego. W związku z tym w niniejszym rozporządzeniu należy ustanowić specjalne udziały minimalne dla tej technologii.

(26)

Zapewniając spełnienie tych zharmonizowanych unijnych wymogów dotyczących dostaw SAF, państwa członkowskie mogłyby realizować wspierające polityki i inicjatywy mające na celu zwiększenie poziomu produkcji i upowszechnienia SAF, w tym syntetycznych paliw lotniczych. Takie polityki i inicjatywy powinny być przejrzyste, niedyskryminacyjne, proporcjonalne i ogólnie dostępne dla wszystkich przedsiębiorstw. Niniejsze rozporządzenie nie powinno uniemożliwiać państwom członkowskim wdrażania specjalnych środków wykraczających poza jego zakres stosowania, mających na celu ułatwienie wykorzystywania SAF lub dekarbonizację sektora transportu lotniczego.

(27)

Ponieważ brakuje wspólnych metodyki, kryteriów i wskaźników, odpowiednio certyfikowanych, zgłaszanych i monitorowanych, operatorzy statków powietrznych mogą zgłaszać poziomy emisji ze swoich lotów, których to poziomów nie da się między sobą porównywać. Pasażerowie muszą być w stanie zaufać informacjom operatorów statków powietrznych na temat zrównoważoności paliw lotniczych wykorzystywanych przez operatorów statków powietrznych oraz zrównoważoności ich lotów, aby dokonywać świadomych wyborów przy porównywaniu różnych opcji lotu, zarówno w przypadku lotów bezpośrednich, jak i niebezpośrednich, oferowanych przez operatorów statków powietrznych. Aby konsumenci mogli dokonywać świadomych wyborów, potrzebne są solidniejsze, bardziej wiarygodne, niezależne i zharmonizowane informacje na temat oddziaływania lotów na środowisko. W związku z tym konieczne jest określenie kryteriów i wskaźników stosowanych do informowania o poziomie emisji pochodzących z ich lotów w ramach dobrowolnego wspólnego oznakowania ekologicznego (zwanego dalej „oznakowaniem”). Powinna istnieć możliwość ich łatwej aktualizacji umożliwiającej nadążanie za zmianami technologicznymi oraz normami międzynarodowymi i europejskimi. Ponieważ niektóre dane niezbędne do obliczenia poziomu i jakości wykorzystywanych SAF oraz inne kryteria służące do pomiaru wyników lotu w zakresie zrównoważoności mogą być szczególnie chronionymi informacjami handlowymi, konieczne jest również, aby niezależny organ centralizował zgłoszenia od operatorów statków powietrznych, monitorował ich dane, poświadczał ich dokładność i wydawał oznakowanie na odpowiednim poziomie. Z uwagi na dynamiczny charakter danych dostarczanych przez operatorów statków powietrznych oznakowanie powinno podlegać okresowej kontroli i walidacji, np. pod koniec każdego sezonu IATA. W razie potrzeby dane te opierałyby się na szacunkach, takich jak średni współczynnik obciążenia dla danego lotu, trasy i sezonu. Z uwagi na to, że niniejsze rozporządzenie nakłada na Agencję Unii Europejskiej ds. Bezpieczeństwa Lotniczego (zwaną dalej „Agencją”) obowiązki w zakresie monitorowania i sprawozdawczości, Agencja ta powinna być organem Unii odpowiedzialnym za wdrożenie oznakowania. Należy zatem określić warunki wydawania oznakowań służących do pomiaru efektywności środowiskowej lotnictwa oraz, w celu zapewnienia zgodności z tymi warunkami, zobowiązać Agencję do okresowego dokonywania ich przeglądu.

(28)

Wprowadzenie i zwiększenie wykorzystywania SAF w unijnych portach lotniczych może spowodować nasilenie praktykowania tankeringu w związku ze wzrostem kosztów paliwa lotniczego. Tankering jest praktyką niezrównoważoną i należy go unikać, gdyż osłabia wysiłki Unii na rzecz zmniejszenia oddziaływania transportu na środowisko. Praktyka ta jest sprzeczna z celami dekarbonizacji lotnictwa, ponieważ większa masa statku powietrznego powoduje wyższe zużycie paliwa i zwiększa emisje w danym locie. Tankering zagraża również równym warunkom działania w Unii dla operatorów statków powietrznych i dla portów lotniczych. W niniejszym rozporządzeniu należy zatem nałożyć na operatorów statków powietrznych wymóg tankowania paliwa przed odlotem z danego unijnego portu lotniczego. Ilość paliwa uzupełnionego przed odlotem z danego unijnego portu lotniczego powinna odpowiadać ilości paliwa niezbędnej do wykonania lotów rozpoczynających się w tym porcie lotniczym. Dzięki temu wymogowi do unijnych i zagranicznych operatorów statków powietrznych w całej Unii zastosowane będą miały równe warunki, a jednocześnie zapewniony zostanie wysoki poziom ochrony środowiska. Ponieważ w rozporządzeniu nie określono udziałów maksymalnych SAF we wszystkich paliwach lotniczych, operatorzy statków powietrznych i dostawcy paliw lotniczych mogą realizować bardziej ambitne strategie w zakresie ochrony środowiska, w większym stopniu upowszechniając i dostarczając SAF w całej sieci operacji, unikając przy tym tankeringu. Niniejsze rozporządzenie powinno jednak również uwzględniać fakt, że niekiedy tankering jest stosowany na potrzeby przestrzegania przepisów dotyczących bezpieczeństwa paliwowego zgodnie z rozporządzeniem Komisji (UE) nr 965/2012 (8) i w takich przypadkach jest uzasadniony względami bezpieczeństwa. Może to obejmować na przykład przypadki niedoboru lub zanieczyszczenia paliwa w docelowym porcie lotniczym potwierdzone depeszą NOTAM. Ponadto tankering może być konsekwencją szczególnych trudności operacyjnych doświadczanych przez niektórych operatorów statków powietrznych w niektórych portach lotniczych, m.in. w wyniku niewspółmiernie dłuższego czasu postoju statków powietrznych lub zmniejszonej przepustowości portu lotniczego w godzinach szczytu. Komisja wraz z Agencją powinny zatem ściśle monitorować, oceniać i analizować zgłoszone przypadki tankeringu i ich przyczyny oraz, w stosownych przypadkach, przedstawiać wnioski ustawodawcze mające na celu zmianę niniejszego rozporządzenia. Pozostaje to bez uszczerbku dla uprawnień przyznanych Komisji i organom ochrony konkurencji państw członkowskich na mocy art. 101 i 102 TFUE w zakresie prowadzenia postępowań w sprawie antykonkurencyjnych zachowań podmiotów na rynku i karania za takie zachowania w celu ochrony właściwego funkcjonowania rynku SAF, w szczególności w przypadku, gdy informacje zawarte w unijnej bazie danych i inne dane przekazywane właściwym organom ujawniają, że stosowane są praktyki antykonkurencyjne.

(29)

Niniejsze rozporządzenie powinno jednak przewidywać możliwość zwolnienia przez ograniczony okres operatorów statków powietrznych z obowiązku tankowania paliwa przed odlotem na określonych trasach rozpoczynających się w unijnych portach lotniczych, w przypadku gdy operatorzy ci mogą wykazać, że występują poważne i powtarzające się trudności operacyjne związane z tankowaniem paliwa przez statki powietrzne w danym unijnym porcie lotniczym, uniemożliwiające im wykonywanie dwóch odcinków lotu (turnaround flights) w rozsądnym czasie, co mogłoby wpłynąć na połączenia zwłaszcza z regionami peryferyjnymi, lub że występują strukturalne trudności w dostawach paliwa skutkujące znacznie wyższymi cenami paliw w porównaniu ze średnimi cenami podobnych rodzajów paliw stosowanymi w innych unijnych portach lotniczych. Znacznie wyższe ceny w danym unijnym porcie lotniczym nie powinny wynikać przede wszystkim z większego wykorzystania SAF w tym unijnym porcie lotniczym.

(30)

Szersze upowszechnianie SAF, które zazwyczaj charakteryzują się niższą zawartością związków aromatycznych i siarki, przyczyni się do ograniczenia oddziaływania na klimat niezwiązanego z CO2. Dalsze obniżenie zawartości związków aromatycznych i siarki w paliwie lotniczym mogłoby przyczynić się do zmniejszenia występowania smug kondensacyjnych typu cirrus, poprawy jakości powietrza w portach lotniczych i wokół nich, a także poprawy jakości paliwa z korzyścią dla linii lotniczych, zarówno dzięki wysokiej gęstości energetycznej, jak i niższym kosztom utrzymania wynikającym z niższych poziomów sadzy. Należy również uwzględnić współzależności między emisjami CO2 i emisjami innymi niż CO2. Jednak zmniejszanie zawartości związków aromatycznych w paliwach lotniczych powinno następować zgodnie z międzynarodowymi zasadami bezpieczeństwa paliwowego i z zachowaniem równych warunków działania na poziomie międzynarodowym. Dlatego dostawcy paliw lotniczych powinni zgłaszać Agencji i odpowiednim właściwym organom informacje na temat zawartości związków aromatycznych, naftalenów i siarki w dostarczanych paliwach lotniczych. Zgłaszając takie informacje, dostawcy paliw lotniczych mogą opierać się na odpowiednich certyfikatach dotyczących jakości paliwa wydawanych do celów przestrzegania wymogów międzynarodowych norm jakości paliwa, które to certyfikaty dostarczane są przez producentów paliwa i podmioty zajmujące się mieszaniem paliw.

(31)

Konwencjonalne paliwa lotnicze nie tylko przyczyniają się do zmiany klimatu, lecz także mają negatywny wpływ na jakość powietrza. Szersze upowszechnienie SAF może odegrać rolę w poprawie jakości powietrza.

(32)

Ważne jest zapewnienie, aby organy zarządzające unijnymi portami lotniczymi objęte niniejszym rozporządzeniem podejmowały niezbędne działania w celu ułatwiania dostępu operatorów statków powietrznych do paliw lotniczych zawierających SAF, po to by nie istniały przeszkody w upowszechnianiu SAF. W razie potrzeby właściwe organy państwa członkowskiego, w którym zlokalizowany jest unijny port lotniczy, powinny mieć możliwość nałożenia na organ zarządzający tym unijnym portem lotniczym wymogu dostarczenia niezbędnych informacji na temat przestrzegania niniejszego rozporządzenia w celu sprawnej dystrybucji SAF i tankowania SAF przez operatorów statków powietrznych. Zadaniem właściwych organów powinno być umożliwienie działania wspólnego punktu kontaktowego dla organów zarządzających unijnymi portami lotniczymi i operatorów statków powietrznych w przypadku konieczności uzyskania wyjaśnień technicznych dotyczących dostępności infrastruktury paliw lotniczych. Gdy statki powietrzne o napędzie elektrycznym lub wodorowym zaczną być gotowe do wykorzystania i dostępne na rynku, konieczne będzie w stosownych przypadkach, aby organy zarządzające unijnymi portami lotniczymi, dostawcy paliw lotniczych i podmioty zajmujące się obsługą paliw objęci niniejszym rozporządzeniem podjęli wszelkie niezbędne działania w celu współpracy i ułatwienia dostępu do odpowiedniej infrastruktury tankowania statków powietrznych wodorem i ładowania ich energią elektryczną, zgodnie z odpowiednimi krajowymi ramami polityki dotyczącej infrastruktury paliw alternatywnych.

(33)

Wiele unijnych portów lotniczych jest zaopatrywanych w paliwa lotnicze głównie za pośrednictwem rurociągów z rafinerii lub z obiektów, w których miesza się SAF. Istotne jest zatem, by strony odpowiedzialne za takie rurociągi współpracowały i podejmowały wszelkie niezbędne działania w celu umożliwienia dostawcom paliw lotniczych stałego i nieprzerwanego dostępu do infrastruktury paliwowej cywilnego lotnictwa transportowego na potrzeby dostaw zarówno konwencjonalnych paliw lotniczych, jak i paliw lotniczych zawierających udziały SAF.

(34)

Należy też nałożyć na operatorów statków powietrznych wymóg przedkładania właściwemu organowi lub właściwym organom i Agencji rocznych sprawozdań na temat zakupów SAF oraz ich specyfikacji. Należy przekazywać informacje na temat właściwości i pochodzenia surowców, procesu konwersji i emisji w całym cyklu życia w odniesieniu do każdego zakupu i każdego rodzaju SAF.

(35)

Należy też nałożyć na operatorów statków powietrznych wymóg przedkładania rocznych sprawozdań na temat rzeczywistej ilości paliwa lotniczego uzupełnianego przez nich w poszczególnych unijnych portach lotniczych, w tym na temat przestrzegania przez nich mających zastosowanie przepisów dotyczących bezpieczeństwa paliwowego, do celów udowodnienia, że nie stosowano nieuzasadnionego tankeringu. Sprawozdania powinny być weryfikowane przez niezależnych audytorów i przekazywane właściwemu organowi lub właściwym organom i Agencji do celów monitorowania i oceny zgodności. Niezależni audytorzy za pomocą narzędzia zatwierdzonego przez Komisję powinni ustalać, czy operatorzy statków powietrznych prawidłowo zgłosili ilość paliwa lotniczego potrzebnego rocznie.

(36)

Bez uszczerbku dla danych rejestrowanych przez dostawców paliw lotniczych zgodnie z dyrektywą (UE) 2018/2001 i rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) 2022/996 (9) należy nałożyć na dostawców paliw lotniczych wymóg zgłaszania co roku do unijnej bazy danych, o której mowa w tej dyrektywie, informacji na temat ich dostaw paliwa lotniczego, w tym SAF i ich specyfikacji. Należy przekazywać informacje na temat właściwości i pochodzenia surowców, procesów konwersji i emisji w całym cyklu życia w odniesieniu do dostarczanych SAF. Informacje na temat właściwości SAF obejmują rodzaj produktu i wykorzystanych surowców oraz inne właściwości dotyczące zrównoważoności wymagane do wykazania zgodności SAF z kryteriami zrównoważonego rozwoju na podstawie dyrektywy (UE) 2018/2001.

(37)

Państwa członkowskie powinny wyznaczyć właściwy organ lub właściwe organy odpowiedzialne za egzekwowanie stosowania niniejszego rozporządzenia przez operatorów statków powietrznych, organy zarządzające unijnymi portami lotniczymi i dostawców paliw lotniczych. W niniejszym rozporządzeniu należy określić zasady, zgodnie z którymi właściwym organom będą przypisywani operatorzy statków powietrznych, organy zarządzające unijnymi portami lotniczymi i dostawcy paliw lotniczych. Agencja powinna wysyłać właściwym organom zagregowane dane dotyczące operatorów statków powietrznych i dostawców paliw lotniczych, dla których organy te są właściwe. W miarę możliwości poziom agregacji powinien umożliwić właściwym organom porównanie tych zagregowanych danych z innymi źródłami danych.

(38)

Agencja powinna publikować co roku sprawozdanie techniczne i przekazywać je Parlamentowi Europejskiemu i Radzie. Jest to niezbędne w celu zapewnienia transparentności wykonania niniejszego rozporządzenia, zakupów i dostaw SAF w Unii i w odpowiednich państwach trzecich oraz sytuacji na rynku, w tym zapewnienia informacji na temat zmian różnic cen między SAF a paliwami kopalnymi oraz na temat składu paliw lotniczych.

(39)

Bez dodatkowych procedur nie jest możliwe dokładne ustalenie, czy operatorzy statków powietrznych w danych unijnych portach lotniczych rzeczywiście uzupełnili swoje zbiorniki paliwem z uwzględnieniem udziałów SAF. W związku z tym operatorzy statków powietrznych powinni mieć możliwość zgłaszania swojego wykorzystania SAF na podstawie dowodów zakupów. Operatorzy statków powietrznych powinni być uprawnieni do otrzymywania od dostawców paliw lotniczych informacji niezbędnych do zgłaszania zakupów SAF. Stosowanie systemu bilansu masy, o którym mowa w dyrektywie (UE) 2018/2001, ma służyć zapewnieniu identyfikowalności paliw lotniczych, a dostawcy paliw lotniczych mogą, stosując taki system bilansu masy, wykazać, że przestrzegają niniejszego rozporządzenia, także w przypadku gdy taki system jest wspólny dla co najmniej dwóch państw członkowskich.

(40)

Wprowadzenie w Unii obowiązku upowszechniania SAF mogłoby postawić w niekorzystnej sytuacji konkurencyjnej unijne linie lotnicze, które obsługują bezpośrednie loty długodystansowe z unijnego portu lotniczego, w porównaniu z konkurentami tych linii obsługującymi połączenia za pośrednictwem węzła lotniczego nieobjętego zakresem stosowania niniejszego rozporządzenia, który nie posiada równoważnych strategii w zakresie SAF. Aby dalej promować w Unii upowszechnianie SAF, których ceny, jak się szacuje, będą w przewidywalnej przyszłości znacznie odbiegały od cen konwencjonalnych paliw lotniczych, operatorzy statków powietrznych powinni móc zwrócić się o uprawnienia za uzupełnianie SAF zgodnie z EU ETS.

(41)

Aby promować upowszechnianie SAF, których ceny, jak się szacuje, będą znacznie odbiegały od cen konwencjonalnych paliw lotniczych, niezbędne jest, aby operatorzy statków powietrznych mieli możliwość zgłaszania wykorzystywania SAF w ramach systemów dotyczących gazów cieplarnianych, takich jak EU ETS lub mechanizm CORSIA, według własnego uznania, bez podwójnego liczenia redukcji emisji. Operatorzy statków powietrznych nie powinni ubiegać się o korzyści wynikające z wykorzystania danej partii SAF w ramach więcej niż jednego systemu dotyczącego gazów cieplarnianych. Należy żądać od dostawców paliw lotniczych przedstawiania operatorom statków powietrznych nieodpłatnie wszelkich informacji dotyczących właściwości SAF sprzedanych danemu operatorowi statku powietrznego oraz informacji istotnych dla operatorów statków powietrznych do celów sprawozdawczych w ramach niniejszego rozporządzenia lub w ramach systemów dotyczących gazów cieplarnianych.

(42)

Aby zapewnić równe warunki działania na wewnętrznym rynku lotniczym i wypełnianie ambitnych unijnych celów klimatycznych, w niniejszym rozporządzeniu należy wprowadzić skuteczne, proporcjonalne i odstraszające kary dla dostawców paliw lotniczych i operatorów statków powietrznych w przypadku nieprzestrzegania przepisów. Wysokość kar musi być proporcjonalna do szkód w środowisku i do szkody wyrządzonej w zakresie równych warunków działania na rynku wewnętrznym spowodowanych nieprzestrzeganiem przepisów. Przy nakładaniu kar pieniężnych i innych kar organy powinny uwzględniać zmiany cen paliwa lotniczego i SAF w danym roku sprawozdawczym; mogą one również uwzględnić stopień, w jakim nie przestrzegano przepisów, na przykład w przypadku powtarzających się naruszeń.

(43)

Przejście z paliw kopalnych na SAF będzie odgrywać istotną rolę w dekarbonizacji. Jednak z uwagi na to, że obecnie unijny rynek SAF nie jest dostatecznie rozwinięty oraz że występuje wysoki poziom konkurencji między operatorami statków powietrznych oraz istotna różnica cenowa między konwencjonalnymi paliwami lotniczymi a SAF, przejście to należy wspierać za pomocą zachęt odzwierciedlających korzyści środowiskowe SAF i zwiększających ich konkurencyjność z perspektywy operatorów statków powietrznych. Do osiągnięcia tego celu ma się przyczynić wykorzystywanie dochodów uzyskiwanych z kar pieniężnych lub wykorzystywanie równowartości finansowej tych dochodów do celów wspierania projektów w zakresie badań naukowych i innowacji w dziedzinie SAF, produkcji SAF lub mechanizmów umożliwiających zniwelowanie różnic cenowych między SAF a konwencjonalnymi paliwami lotniczymi.

(44)

Uzupełnieniem kar pieniężnych nakładanych na dostawców paliw lotniczych, którzy nie osiągają udziałów minimalnych określonych w niniejszym rozporządzeniu, powinno być nałożenie na tych dostawców obowiązku, aby w kolejnym okresie sprawozdawczym dostarczyli na rynek takie ilości SAF, w tym syntetycznych paliw lotniczych, które będą odpowiadać brakom w zakresie udziałów minimalnych określonych w art. 4 i załączniku I. Niemniej dostawcy paliw lotniczych powinni mieć elastyczność w wypełnianiu obowiązków dotyczących dostaw syntetycznych paliw lotniczych i związanego z nimi obowiązku dotyczącego braków w okresie przejściowym między 2030 r. a 2034 r., gdy obowiązek ten wejdzie w życie po raz pierwszy; elastyczność ta powinna ułatwić proces przejścia i osiągnięcie celów.

(45)

Niezbędne jest zapewnienie, aby udziały minimalne SAF mogły być z powodzeniem dostarczane na rynek lotniczy bez niedoborów zaopatrzeniowych. W tym celu należy opracować i stosować mechanizm elastyczności, aby dać przemysłowi SAF 10 lat przygotowawczych na odpowiedni rozwój zdolności w zakresie produkcji i dostaw oraz umożliwić dostawcom paliw lotniczych wypełnianie ich obowiązków w sposób najbardziej opłacalny, bez ograniczania ogólnych ambicji środowiskowych określonych w niniejszym rozporządzeniu, a także aby umożliwić organom zarządzającym unijnymi portami lotniczymi, dostawcom paliw lotniczych i operatorom statków powietrznych dokonanie niezbędnych inwestycji technologicznych i logistycznych. Dostawy SAF powinny rozpocząć się w 2025 r., z uwzględnieniem elastyczności przewidzianej w mechanizmie elastyczności. Podczas stosowania mechanizmu elastyczności dostawcy paliw lotniczych mogą dostarczać paliwo lotnicze zawierające wyższe udziały SAF w niektórych portach lotniczych, aby zrekompensować paliwa lotnicze o niższym udziale SAF w innych portach lotniczych lub ograniczoną dostępność konwencjonalnego paliwa lotniczego w innych portach lotniczych. Podobnie w celu zapewnienia pewności prawa i przewidywalności na rynku, a także aby zachęcić do trwałych inwestycji na rzecz zdolności w zakresie produkcji SAF, niniejsze rozporządzenie powinno być stabilne w obliczu upływu czasu.

(46)

Pomyślne przejście na SAF wymaga kompleksowego podejścia i odpowiedniego sprzyjającego otoczenia, które pobudza innowacje i obejmuje zarówno publiczne, jak i prywatne inwestycje w badania naukowe i rozwój, wsparcie przenoszenia pracowników oraz zmiany i podnoszenia ich kwalifikacji, a także środki technologiczne i operacyjne oraz stosowanie SAF i technologii bezemisyjnych, w tym niezbędnej infrastruktury tankowania i ładowania w unijnych portach lotniczych, z uwzględnieniem zasady „efektywność energetyczna przede wszystkim”. W tym celu dochody uzyskane z kar pieniężnych na mocy niniejszego rozporządzenia należy przeznaczyć na projekty dotyczące SAF. Dalszemu wspieraniu podaży i upowszechniania SAF w Europie służy ponadto utworzenie europejskiego sojuszu przemysłowego poprzez dobrowolną współpracę zainteresowanych stron w łańcuchu wartości.

(47)

Badania naukowe i innowacje odgrywają istotną rolę w rozwoju SAF i syntetycznych paliw lotniczych oraz budowaniu zdolności w zakresie produkcji. W nadchodzących latach rozwój i produkcja SAF powinny znacznie się nasilić. Ważne jest zatem kontynuowanie tych wysiłków i ułatwienie inwestycji w SAF. Inwestycje w projekty dotyczące zdolności w zakresie SAF stanowią szansę zarówno dla środowiska, jak i przemysłu, i wywołują efekt mnożnikowy pod względem tworzenia miejsc pracy i innowacji.

(48)

Aby zwiększyć efektywność środowiskową działań Unii i ułatwić dostawcom paliw lotniczych wypełnianie ich obowiązków w zakresie dostaw SAF i uzupełnianie SAF przez operatorów statków powietrznych w sposób opłacalny, a tym samym wzmocnić konkurencyjność unijnego sektora lotnictwa, Komisja powinna, po konsultacji ze wszystkimi odpowiednimi zainteresowanymi stronami, ocenić, czy należy podjąć dalsze działania w celu ułatwienia dystrybucji i wykorzystywania SAF na unijnym rynku transportu lotniczego w sposób opłacalny poprzez oddzielenie zakupu SAF od ich fizycznej dostawy i wykorzystania. Można tego dokonać między innymi poprzez ocenę wykonalności ustanowienia systemu zbywalnych certyfikatów dostaw i zakupu SAF, obejmującego elementy systemu „book and claim”, przy jednoczesnym zagwarantowaniu równych warunków działania i wysokiego poziomu integralności środowiskowej, zapewnieniu spójności z innymi przepisami prawa Unii, w tym dyrektywami 2003/87/WE i 2009/28/WE, a także minimalizowaniu ryzyka nadużyć finansowych, nieprawidłowości lub podwójnego liczenia redukcji emisji. W swojej analizie Komisja powinna wziąć pod uwagę wszystkie istotne globalne tendencje i inicjatywy, a także potencjalny wpływ, jaki system taki mógłby mieć na funkcjonowanie rynku, w tym pod względem wszelkich wahań rynkowych, zmian cen lub zachowań handlowych uczestników rynku.

(49)

Niniejsze rozporządzenie powinno zawierać przepisy dotyczące okresowych sprawozdań dla Parlamentu Europejskiego i Rady na temat zmian na rynku lotniczym i rynku paliw, na temat wykonywania niniejszego rozporządzenia i na temat wpływu tego wykonywania na unijny rynek transportu lotniczego, na konektywność wysp i terytoriów oddalonych oraz na konkurencyjność unijnych przewoźników lotniczych i węzłów lotniczych względem ich konkurentów w państwach sąsiadujących, na temat skuteczności kluczowych elementów niniejszego rozporządzenia, takich jak udziały minimalne SAF, poziom kar pieniężnych lub zmiany strategii w zakresie upowszechniania SAF na poziomie międzynarodowym. Takie elementy są kluczowe dla uzyskania jasnego obrazu sytuacji na rynku SAF i powinny być brane pod uwagę przy rozważaniu przeglądu niniejszego rozporządzenia. Sprawozdania Komisji powinny również odnosić się do interakcji niniejszego rozporządzenia z innymi odpowiednimi aktami ustawodawczymi i określać przepisy, które mogą zostać zaktualizowane i uproszczone, a także działania i środki, które zostały lub mogłyby zostać podjęte w celu zmniejszenia całkowitej presji kosztowej na sektor transportu lotniczego. W sprawozdaniach tych Komisja powinna, w stosownych przypadkach, rozważyć warianty zmian, w tym mechanizmy wspierania produkcji i uzupełniania SAF, a także mechanizmy umożliwiające zniwelowanie różnic cenowych między SAF a konwencjonalnymi paliwami lotniczymi w celu ograniczenia negatywnego wpływu niniejszego rozporządzenia na konektywność w transporcie lotniczym i na konkurencję oraz w celu ograniczenia ucieczki emisji.

(50)

Ustanowiony w niniejszym rozporządzeniu wymóg zapewnienia, aby minimalne udziały SAF były udostępniane w każdym unijnym porcie lotniczym, może zachęcać operatorów statków powietrznych obsługujących loty łączone rozpoczynające się w unijnych portach lotniczych, a których miejsce docelowe jest poza Unią, do tranzytu przez węzły lotnicze poza UE, które nie podlegają temu wymogowi, a nie przez węzły lotnicze w UE. Może to prowadzić do zakłóceń konkurencji ze szkodą dla unijnych portów lotniczych i operatorów korzystających z tych portów lotniczych oraz do ucieczki emisji. Jeżeli na poziomie ICAO lub w ramach kompleksowych wielostronnych lub dwustronnych umów o transporcie lotniczym między Unią lub jej państwami członkowskimi a państwami trzecimi nie ma obowiązkowego programu dotyczącego wykorzystania SAF podczas lotów międzynarodowych mającego podobny poziom ambicji w porównaniu z wymogami określonymi w niniejszym rozporządzeniu i celami porozumienia paryskiego (10), przyjętego na podstawie Ramowej konwencji Narodów Zjednoczonych w sprawie zmian klimatu, lub nie ma mechanizmów opracowanych na poziomie międzynarodowym umożliwiających zapobieganie ryzyku ucieczki emisji i zakłóceniom konkurencji, Komisja powinna w szczególności rozważyć opracowanie ukierunkowanych mechanizmów mających na celu zapobieganie takim skutkom.

(51)

W celu zapewnienia jednolitych warunków wykonywania niniejszego rozporządzenia należy powierzyć Komisji uprawnienia wykonawcze w odniesieniu do zwolnień z obowiązku tankowania paliwa przed odlotem, które mogą zostać przyznane operatorom statków powietrznych, oraz w odniesieniu do ustanowienia szczegółowych przepisów i norm technicznych dotyczących funkcjonowania systemu oznakowania. Uprawnienia te powinny być wykonywane zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 (11).

(52)

Przejście na SAF będzie miało również efekt uboczny w postaci zmniejszenia zależności od importu paliw kopalnych z państw trzecich, co zwiększy bezpieczeństwo energetyczne Unii. Aktualna międzynarodowa sytuacja polityczna tylko uwypukla konieczność poczynienia takiego kroku.

(53)

Ponieważ cel niniejszego rozporządzenia, mianowicie utrzymanie równych warunków działania na unijnym rynku transportu lotniczego przy jednoczesnym zwiększeniu wykorzystywania SAF, nie może zostać osiągnięty w sposób wystarczający przez państwa członkowskie ze względu na transgraniczny charakter lotnictwa, natomiast ze względu na cechy rynku i efekty działania możliwe jest lepsze jego osiągnięcie na poziomie Unii, może ona podjąć działania zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu o Unii Europejskiej. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym artykule niniejsze rozporządzenie nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tego celu,

a)

Od dnia 1 stycznia 2025 r. - co roku udział minimalny SAF na poziomie 2 %;

b)

od dnia 1 stycznia 2030 r. - co roku udział minimalny SAF na poziomie 6 %, z czego:

c)

od dnia 1 stycznia 2035 r. - co roku udział minimalny SAF na poziomie 20 %, z czego udział minimalny syntetycznych paliw lotniczych na poziomie 5 %;

d)

od dnia 1 stycznia 2040 r. - co roku udział minimalny SAF na poziomie 34 %, z czego udział minimalny syntetycznych paliw lotniczych na poziomie 10 %;

e)

od dnia 1 stycznia 2045 r. - co roku udział minimalny SAF na poziomie 42 %, z czego udział minimalny syntetycznych paliw lotniczych na poziomie 15 %;

f)

od dnia 1 stycznia 2050 r. - co roku udział minimalny SAF na poziomie 70 %, z czego udział minimalny syntetycznych paliw lotniczych na poziomie 35 %.