(1)

Zgodnie z art. 10 rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/317 państwa członkowskie mają obowiązek sporządzić - na szczeblu krajowym lub na szczeblu funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej (FAB) - plany skuteczności działania, które muszą zawierać wiążące docelowe parametry skuteczności działania na każdy okres odniesienia w ramach systemu skuteczności działania dla służb żeglugi powietrznej i funkcji sieciowych. Wspomniane docelowe parametry skuteczności działania muszą być spójne z ogólnounijnymi docelowymi parametrami przyjętymi przez Komisję na dany okres odniesienia.

(2)

Ogólnounijne docelowe parametry skuteczności działania na trzeci okres odniesienia zostały pierwotnie określone w decyzji wykonawczej Komisji (UE) 2019/903 (3). Z uwagi na to, że te ogólnounijne docelowe parametry skuteczności działania oraz projekty planów skuteczności działania na trzeci okres odniesienia przedłożone przez państwa członkowskie w październiku 2019 r. zostały sporządzone przed wybuchem pandemii COVID-19 w marcu 2020 r., nie uwzględniono w nich znacznego ograniczenia ruchu lotniczego ze względu na środki wprowadzone przez państwa członkowskie i państwa trzecie w celu powstrzymania pandemii.

(3)

W odpowiedzi na wpływ pandemii COVID-19 na zapewnianie służb żeglugi powietrznej w rozporządzeniu wykonawczym Komisji (UE) 2020/1627 (4) określono nadzwyczajne środki dotyczące trzeciego okresu odniesienia stanowiące odstępstwo od przepisów rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/317. W dniu 2 czerwca 2021 r. Komisja przyjęła decyzję wykonawczą (UE) 2021/891 (5) ustanawiającą skorygowane ogólnounijne docelowe parametry skuteczności działania na trzeci okres odniesienia. Na tej podstawie państwa członkowskie przedłożyły Komisji w październiku 2021 r. projekty planów skuteczności działania zawierające skorygowane lokalne docelowe parametry skuteczności działania na trzeci okres odniesienia.

(4)

Decyzja wykonawcza Komisji (UE) 2022/728 (6) została skierowana do Belgii, Niemiec, Grecji, Francji, Cypru, Łotwy, Luksemburga, Malty, Niderlandów, Rumunii i Szwecji. W decyzji tej Komisja stwierdziła, że docelowe parametry skuteczności działania w zakresie efektywności kosztowej na trasie, zawarte w projekcie planu skuteczności działania Malty na trzeci okres odniesienia, nie są spójne z ogólnounijnymi docelowymi parametrami skuteczności działania, i wydała zalecenia dotyczące korekty tych docelowych parametrów.

(5)

W odpowiedzi na rosyjską wojnę napastniczą wobec Ukrainy, która rozpoczęła się w dniu 24 lutego 2022 r., Unia nałożyła środki ograniczające zakazujące rosyjskim przewoźnikom lotniczym, wszelkim statkom powietrznym zarejestrowanym w Rosji i wszelkim niezarejestrowanym w Rosji statkom powietrznym, które są własnością lub są czarterowane lub w inny sposób kontrolowane przez jakiekolwiek rosyjskie osoby fizyczne lub prawne, podmioty lub organy, lądowania na terytorium Unii, startu z niego lub przelotu nad tym terytorium. Wspomniane środki ograniczające oraz przyjęte przez Rosję środki odwetowe doprowadziły do zmian w ruchu lotniczym w europejskiej przestrzeni powietrznej. Niektóre państwa członkowskie dotkliwie odczuły znaczne zmniejszenie liczby przelotów w przestrzeni powietrznej będącej w ich zakresie odpowiedzialności. Na szczeblu całej Unii zaobserwowany wpływ na liczbę lotów był jednak ograniczony w porównaniu z radykalnym zmniejszeniem ruchu lotniczego w całej Europie, jakie było rezultatem wybuchu pandemii COVID-19.

(6)

W dniu 13 lipca 2022 r. władze Malty przedłożyły Komisji do oceny skorygowany projekt planu skuteczności działania na trzeci okres odniesienia ("skorygowany projekt planu skuteczności działania").

(7)

Organ weryfikujący skuteczność działania, którego rolą zgodnie z art. 11 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 549/2004 jest wspomaganie Komisji przy wdrażaniu systemu skuteczności działania, przedłożył jej sprawozdanie zawierające sugestie dotyczące oceny skorygowanego projektu planu skuteczności działania Malty.

(8)

Zgodnie z art. 15 ust. 1 rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/317 Komisja oceniła spójność lokalnych docelowych parametrów skuteczności działania zawartych w skorygowanym projekcie planu skuteczności działania Malty na podstawie kryteriów oceny określonych w pkt 1 załącznika IV do tego rozporządzenia wykonawczego i przy uwzględnieniu uwarunkowań lokalnych. W odniesieniu do każdego kluczowego obszaru skuteczności działania i powiązanych z nim docelowych parametrów skuteczności działania Komisja uzupełniła ocenę poprzez weryfikację elementów określonych w pkt 2 załącznika IV do wspomnianego rozporządzenia wykonawczego.

(9)

W bazowej prognozie ruchu, opracowanej przez służby statystyczno-prognostyczne organizacji Eurocontrol ("STATFOR") i opublikowanej w czerwcu 2022 r., uwzględniono zmienione okoliczności, o których mowa w motywie 5. Opierając się na tej prognozie, Komisja zauważa, że nie przewiduje się, aby Malta miała doświadczyć niekorzystnych zmian dotyczących ruchu lotniczego w trzecim okresie odniesienia w rezultacie wojny Rosji w Ukrainie.

(10)

Jeżeli chodzi o kluczowy obszar skuteczności działania w zakresie bezpieczeństwa, Komisja oceniła spójność docelowych parametrów przedłożonych przez władze Malty w odniesieniu do skuteczności zarządzania bezpieczeństwem przez instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej ("ANSP") na podstawie kryterium, o którym mowa w pkt 1.1 załącznika IV do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/317.

(11)

Poniżej przedstawiono lokalne docelowe parametry skuteczności działania w zakresie bezpieczeństwa, przedłożone przez władze Malty w odniesieniu do skuteczności zarządzania bezpieczeństwem, w podziale na cele zarządzania bezpieczeństwem i ze wskazaniem poziomu wdrożenia.

(12)

Docelowe parametry w zakresie bezpieczeństwa zaproponowane przez władze Malty w odniesieniu do MATS są spójne z ogólnounijnymi docelowymi parametrami skuteczności działania, a nawet są lepsze, jeśli chodzi o rok 2024, od ogólnounijnych docelowych parametrów skuteczności działania w obszarach "polityka i cele w zakresie bezpieczeństwa", "zapewnienie bezpieczeństwa" oraz "promowanie bezpieczeństwa".

(13)

Komisja zauważa, że w skorygowanym projekcie planu skuteczności działania przedłożonym przez władze Malty określono środki dla MATS służące osiągnięciu lokalnych docelowych parametrów w zakresie bezpieczeństwa, takie jak wprowadzenie centrum operacji ochrony i centrum operacyjnego sieci, wdrożenie nowego oprogramowania bezpieczeństwa, zatrudnienie specjalistów ds. cyberbezpieczeństwa w celu poprawy zarządzania ryzykiem oraz szkolenie personelu w celu spełnienia wymogów w zakresie zarządzania zmianą określonych w rozporządzeniu wykonawczym (UE) 2017/373.

(14)

Na podstawie ustaleń przedstawionych w motywach 11 i 13 oraz biorąc pod uwagę, że ogólnounijne docelowe parametry skuteczności działania w zakresie bezpieczeństwa określone w decyzji wykonawczej (UE) 2021/891 mają zostać osiągnięte do ostatniego roku trzeciego okresu odniesienia, a mianowicie do 2024 r., docelowe parametry zawarte w skorygowanym projekcie planu skuteczności działania Malty należy uznać za spójne z ogólnounijnymi docelowymi parametrami skuteczności działania w kluczowym obszarze skuteczności działania w zakresie bezpieczeństwa.

(15)

Jeżeli chodzi o kluczowy obszar skuteczności działania w zakresie środowiska, spójność docelowych parametrów przedłożonych przez władze Malty w odniesieniu do przeciętnej horyzontalnej efektywności lotu na trasie dla faktycznej trajektorii oceniono na podstawie kryterium, o którym mowa w pkt 1.2 załącznika IV do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/317. W związku z tym proponowane docelowe parametry zawarte w skorygowanym projekcie planu skuteczności działania Malty porównano z odpowiednimi wartościami odniesienia dla horyzontalnej efektywności lotu na trasie określonymi w planie usprawnienia europejskiej sieci tras ("ERNIP") dostępnym w momencie przyjmowania skorygowanych ogólnounijnych docelowych parametrów skuteczności działania na trzeci okres odniesienia, tj. w dniu 2 czerwca 2021 r.

(16)

W odniesieniu do roku 2020 ogólnounijny docelowy parametr skuteczności działania na trzeci okres odniesienia w kluczowym obszarze skuteczności działania w zakresie środowiska, który pierwotnie określono w decyzji wykonawczej (UE) 2019/903 przed wybuchem pandemii COVID-19, nie został skorygowany decyzją wykonawczą (UE) 2021/891, zważywszy że okres stosowania tego docelowego parametru upłynął i że jego wdrożenie stało się tym samym ostateczne, wykluczając możliwość dokonania korekt z mocą wsteczną. Podobnie lokalne docelowe parametry skuteczności działania w zakresie środowiska na rok 2021, określone przez państwa członkowskie w projektach planów skuteczności działania przedłożonych w październiku 2021 r., nie mogły zostać zmodyfikowane z mocą wsteczną w skorygowanych projektach planów skuteczności działania. W związku z tym spójność lokalnych docelowych parametrów skuteczności działania w zakresie środowiska z analogicznymi ogólnounijnymi docelowymi parametrami skuteczności działania należy ocenić w odniesieniu do lat 2022, 2023 i 2024.

(17)

Poniżej przedstawiono zaproponowane przez władze Malty docelowe parametry skuteczności działania w kluczowym obszarze skuteczności działania w zakresie środowiska oraz analogiczne krajowe wartości odniesienia na trzeci okres odniesienia z planu usprawnienia europejskiej sieci tras, wyrażone jako przeciętna horyzontalna efektywność lotu na trasie dla faktycznej trajektorii.

(18)

Komisja zauważa, że zaproponowane przez władze Malty docelowe parametry w zakresie środowiska są równe analogicznym krajowym wartościom odniesienia dla każdego z lat 2022-2024.

(19)

Komisja zauważa, że w skorygowanym projekcie planu skuteczności działania Malta przedstawiła środki służące osiągnięciu lokalnych docelowych parametrów w zakresie środowiska, które obejmują wdrożenie przestrzeni powietrznej ze swobodą planowania tras powyżej poziomu lotu 195, projekt nowego rejonu kontrolowanego lotniska oraz nowe procedury przylotu i odlotu.

(20)

Na podstawie ustaleń przedstawionych w motywach 17-19 docelowe parametry zawarte w skorygowanym projekcie planu skuteczności działania Malty należy ocenić jako spójne z ogólnounijnymi docelowymi parametrami skuteczności działania w kluczowym obszarze skuteczności działania w zakresie środowiska.

(21)

Jeżeli chodzi o kluczowy obszar skuteczności działania w zakresie przepustowości, spójność docelowych parametrów przedłożonych przez władze Malty w odniesieniu do średniego opóźnienia lotu w zarządzaniu przepływem ruchu lotniczego ("opóźnienie ATFM") na trasie oceniono na podstawie kryterium, o którym mowa w pkt 1.3 załącznika IV do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/317. W związku z tym proponowane docelowe parametry zawarte w skorygowanym projekcie planu skuteczności działania Malty porównano z odpowiednimi wartościami odniesienia określonymi w planie operacyjnym sieci dostępnym w momencie przyjmowania skorygowanych ogólnounijnych docelowych parametrów skuteczności działania na trzeci okres odniesienia, tj. w dniu 2 czerwca 2021 r.

(22)

W odniesieniu do roku 2020 ogólnounijny docelowy parametr skuteczności działania na trzeci okres odniesienia w kluczowym obszarze skuteczności działania w zakresie przepustowości, który pierwotnie określono w decyzji wykonawczej (UE) 2019/903 przed wybuchem pandemii COVID-19, nie został skorygowany decyzją wykonawczą (UE) 2021/891, zważywszy że okres stosowania tego docelowego parametru upłynął i że w związku z tym jego wdrożenie stało się tym samym ostateczne, wykluczając możliwość dokonania korekt z mocą wsteczną. Podobnie lokalne docelowe parametry skuteczności działania w zakresie przepustowości na rok 2021, określone przez państwa członkowskie w projektach planów skuteczności działania przedłożonych w październiku 2021 r., nie mogły zostać zmodyfikowane z mocą wsteczną w skorygowanych projektach planów skuteczności działania. W związku z tym spójność lokalnych docelowych parametrów skuteczności działania w zakresie przepustowości z analogicznymi ogólnounijnymi docelowymi parametrami skuteczności działania należy ocenić w odniesieniu do lat 2022, 2023 i 2024.

(23)

Poniżej przedstawiono zaproponowane przez władze Malty docelowe parametry w zakresie przepustowości tras dla trzeciego okresu odniesienia, wyrażone w minutach opóźnienia ATFM przypadającego na lot, oraz analogiczne wartości odniesienia określone w planie operacyjnym sieci.

(24)

Komisja zauważa, że zaproponowane przez władze Malty docelowe parametry w zakresie przepustowości są równe analogicznym krajowym wartościom odniesienia dla każdego z lat 2022-2024.

(25)

Komisja zauważa, że w projekcie planu skuteczności działania Malta przedstawiła środki służące osiągnięciu lokalnych docelowych parametrów w zakresie przepustowości tras. Środki te obejmują zwiększenie liczby ekwiwalentów pełnego czasu pracy kontrolerów ruchu lotniczego do końca trzeciego okresu odniesienia oraz wdrożenie przestrzeni powietrznej ze swobodą planowania tras.

(26)

Na podstawie ustaleń przedstawionych w motywach 23-25 docelowe parametry zawarte w skorygowanym projekcie planu skuteczności działania Malty należy ocenić jako spójne z ogólnounijnymi docelowymi parametrami skuteczności działania w kluczowym obszarze skuteczności działania w zakresie przepustowości.

(27)

W przypadku portów lotniczych, które są objęte zakresem stosowania rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/317, jak określono w art. 1 ust. 3 i 4 tego rozporządzenia, Komisja uzupełniła swoją ocenę docelowych parametrów w zakresie przepustowości tras poprzez weryfikację projektów docelowych parametrów w zakresie przepustowości dla terminalowych służb żeglugi powietrznej zgodnie z pkt 2.1 lit. b) załącznika IV do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/317. Stwierdzono, że w przypadku Malty wspomniane docelowe parametry nie budzą wątpliwości.

(28)

W decyzji wykonawczej (UE) 2022/728 Komisja stwierdziła, że docelowe parametry w zakresie efektywności kosztowej na trasie, zawarte w projekcie planu skuteczności działania Malty przedłożonym w 2021 r., są niespójne z ogólnounijnymi docelowymi parametrami skuteczności działania. Malta zaproponowała skorygowane docelowe parametry w zakresie efektywności kosztowej na trasie w swoim skorygowanym projekcie planu skuteczności działania.

(29)

W poniższej tabeli przedstawiono początkowe docelowe parametry skuteczności działania w zakresie efektywności kosztowej na trasie w trzecim okresie odniesienia w strefie pobierania opłat Malty, zawarte w projekcie planu skuteczności działania przedłożonym w 2021 r., oraz analogiczne skorygowane docelowe parametry skuteczności działania zawarte w skorygowanym projekcie planu skuteczności działania przedłożonym w 2022 r.

(30)

Komisja zauważa, że Malta skorygowała swoje lokalne docelowe parametry w zakresie efektywności kosztowej na okres od 2022 r. do 2024 r., co skutkuje - w porównaniu z projektem planu skuteczności działania przedłożonym w 2021 r. - ogólnym ustalonym kosztem jednostkowym ("DUC") niższym o 12,3 % w tych trzech latach i niższym o 8,7 % dla trzeciego okresu odniesienia jako całości. Przedmiotowe redukcje DUC wynikają zarówno z zaktualizowanej prognozy ruchu zastosowanej w skorygowanym projekcie planu skuteczności działania dla każdego z lat 2022-2024, jak i z korekty w dół ustalonych kosztów wyrażonych w ujęciu realnym w cenach z 2017 r. dla tych lat.

(31)

Zmiany w prognozie ruchu dla każdego z lat 2022-2024 przedstawiono w poniższej tabeli. Komisja zauważa, że prognoza ruchu wykorzystana w skorygowanym projekcie planu skuteczności działania opiera się na bazowej prognozie ruchu Eurocontrol STATFOR z czerwca 2022 r.

(32)

Skorygowane ustalone koszty dla każdego z lat 2022-2024, wyrażone w ujęciu realnym w cenach z 2017 r., przedstawiono w poniższej tabeli.

(33)

Skorygowany projekt planu skuteczności działania zawiera zaktualizowaną prognozę inflacji dla Malty dla każdego z lat kalendarzowych 2022-2024, jak przedstawiono w poniższej tabeli.

(34)

Ze względu na aktualizację prognozy inflacji skorygowane ustalone koszty w ujęciu nominalnym na rok 2022 pozostają w dużej mierze niezmienione. Komisja zauważa jednak, że Malta skorygowała w dół nominalne ustalone koszty na lata 2023 i 2024.

(35)

Komisja oceniła spójność skorygowanych docelowych parametrów w zakresie efektywności kosztowej zaproponowanych w odniesieniu do strefy pobierania opłat trasowych Malty na podstawie kryteriów, o których mowa w pkt 1.4 lit. a), b) i c) załącznika IV do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/317.

(36)

Jeżeli chodzi o kryterium ustanowione w pkt 1.4 lit. a) załącznika IV do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/317, Komisja zauważa, że tendencja DUC dla służb trasowych na szczeblu strefy pobierania opłat wynosząca -1,0 % w trzecim okresie odniesienia jest lepsza od ogólnounijnej tendencji wynoszącej +1,0 % w tym samym okresie. Komisja zauważa, że stanowi to poprawę w stosunku do tendencji DUC wynoszącej +2,0 %, obliczonej na podstawie projektu planu skuteczności działania przedłożonego w 2021 r.

(37)

Jeżeli chodzi o kryterium ustanowione w pkt 1.4 lit. b) załącznika IV do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/317, Komisja zauważa, że długookresowa tendencja DUC dla służ trasowych na szczeblu strefy pobierania opłat w drugim i trzecim okresie odniesienia wynosząca +0,3 % jest lepsza od długookresowej ogólnounijnej tendencji wynoszącej -1,3 % w tym samym okresie. Komisja zauważa, że stanowi to jednakże poprawę w stosunku do długookresowej tendencji DUC wynoszącej +1,6 %, obliczonej na podstawie projektu planu skuteczności działania przedłożonego w 2021 r.

(38)

Jeżeli chodzi o kryterium ustanowione w pkt 1.4 lit. c) załącznika IV do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/317, Komisja zauważa, że wartość bazowa DUC dla Malty wynosząca 22,98 EUR w ujęciu EUR2017 jest o 19,7 % niższa niż średnia wartość bazowa dla właściwej grupy porównawczej wynosząca 28,64 EUR w ujęciu EUR2017.

(39)

Jak określono w motywie 36, skorygowane docelowe parametry w zakresie efektywności kosztowej Malty skutkują tendencją DUC w trzecim okresie odniesienia, która jest znacznie lepsza od analogicznej ogólnounijnej tendencji i wykazuje spadek DUC w tym okresie odniesienia. Co więcej, jak wynika z motywu 38, Malta osiąga dobry wynik pod względem skuteczności działania w zakresie efektywności kosztowej w odniesieniu do swojej wartości bazowej dla roku 2019, znacznie poniżej analogicznej wartości średniej dla grupy porównawczej. Ponadto Komisja zauważa, że Malta skorygowała w dół ustalone koszty dla trzeciego okresu odniesienia, zarówno w ujęciu realnym, jak i nominalnym, planując jednocześnie obsługę dodatkowego ruchu na podstawie zaktualizowanej prognozy ruchu na trzeci okres odniesienia. W związku z tym Komisja uważa, że odchylenie od ogólnounijnej tendencji DUC w trzecim okresie odniesienia, o którym mowa w motywie 37, nie wyklucza w przypadku Malty osiągnięcia spójności z ogólnounijnymi docelowymi parametrami skuteczności działania w zakresie efektywności kosztowej.

(40)

W świetle powyższych uwag Komisja zauważa, że Malta odpowiednio wdrożyła zalecenia określone w art. 3 decyzji wykonawczej (UE) 2022/728.

(41)

Na podstawie ustaleń przedstawionych w motywach 29-40 docelowe parametry zawarte w skorygowanym projekcie planu skuteczności działania Malty należy ocenić jako spójne z ogólnounijnymi docelowymi parametrami skuteczności działania w kluczowym obszarze skuteczności działania w zakresie efektywności kosztowej.

(42)

W przypadku portów lotniczych, które są objęte zakresem stosowania rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/317, jak określono w art. 1 ust. 3 i 4 tego rozporządzenia, Komisja uzupełniła swoją ocenę docelowych parametrów w zakresie efektywności kosztowej na trasie poprzez weryfikację docelowych parametrów w zakresie efektywności kosztowej dla terminalowych służb żeglugi powietrznej zgodnie z pkt 2.1 lit. c) załącznika IV do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/317.

(43)

W decyzji wykonawczej (UE) 2022/728 Komisja wyraziła wątpliwości co do docelowych parametrów w zakresie efektywności kosztowej służb terminalowych, zaproponowanych przez władze Malty w projekcie planu skuteczności działania przedłożonym w 2021 r., i uznała, że Malta powinna dodatkowo uzasadnić te docelowe parametry lub skorygować je w dół. Komisja zauważa jednak, że Malta dokonała przeciwnej korekty w górę przedmiotowych docelowych parametrów, z wyjątkiem roku 2023, nie przedstawiając odnośnych uzasadnień.

(44)

Komisja zauważa, że tendencja DUC dla służb terminalowych Malty wynosząca +5,0 % w trzecim okresie odniesienia pozostaje wyższa niż tendencja DUC dla służb trasowych wynosząca -1,0 % w trzecim okresie odniesienia i pozostaje wyższa niż faktyczna tendencja DUC dla służb terminalowych wynosząca +0,6 %, jaką odnotowano w drugim okresie odniesienia. Ponadto tendencja DUC dla służb terminalowych w trzecim okresie odniesienia pogorszyła się w porównaniu z projektem planu skuteczności działania przedłożonym w 2021 r., w którym odnotowano tendencję DUC dla służb terminalowych na poziomie +4,3 %.

(45)

W związku z tym, na podstawie ustaleń przedstawionych w motywach 43 i 44, Komisja stwierdza, że skorygowane docelowe parametry skuteczności działania w zakresie efektywności kosztowej służb terminalowych Malty nadal budzą wątpliwości. Komisja podtrzymuje zatem swoją opinię, jak określono w decyzji wykonawczej (UE) 2022/728, że Malta powinna skorygować te docelowe parametry w dół lub przedstawić odpowiednie uzasadnienie tych docelowych parametrów, w tym dla dodatkowych wzrostów kosztów zastosowanych w odniesieniu do lat 2022 i 2024. Komisja zwraca się do władz Malty, aby odniosły się do tej uwagi w związku z przyjęciem ostatecznego planu skuteczności działania zgodnie z art. 16 lit. a) rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/317.

(46)

Zgodnie z pkt 2.1 lit. f) załącznika IV do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/317 w odniesieniu do oceny lokalnych docelowych parametrów w zakresie przepustowości Komisja dokonała weryfikacji systemów zachęt zawartych w skorygowanym projekcie planu skuteczności działania Malty. Komisja przeanalizowała w szczególności, czy projekty systemów zachęt spełniają podstawowe wymogi określone w art. 11 ust. 1 i 3 rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/317. Komisja zauważa, że Malta nie wprowadziła żadnych zmian w tych systemach zachęt w porównaniu z projektem planu skuteczności działania przedłożonym w 2021 r.

(47)

Jeżeli chodzi o zaproponowane przez władze Malty systemy przepustowości tras i terminali, Komisja - opierając się na opinii eksperta przedstawionej przez organ weryfikujący skuteczność działania - wyraża poważne wątpliwości, czy proponowane maksymalne straty finansowe, które wynoszą odpowiednio 0,5 % i 0,25 % ustalonych kosztów, będą mieć jakikolwiek istotny wpływ na przychód obarczony ryzykiem, co jest wymogiem wynikającym z art. 11 ust. 3 lit. a) rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/317.

(48)

W związku z tym władze Malty, w odniesieniu do przyjęcia ostatecznego planu skuteczności działania zgodnie z art. 16 lit. a) rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/317, powinny dokonać korekty projektów systemów zachęt mających na celu osiągnięcie docelowych parametrów przepustowości tras i terminali, aby ustalić maksymalną kwotę strat finansowych wynikającą z tych systemów zachęt na poziomie mającym istotny wpływ na przychód obarczony ryzykiem zgodnie z wymogiem wyrażonym w art. 11 ust. 3 lit. a) rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/317, które w opinii Komisji powinny skutkować maksymalną kwotą strat finansowych nie mniejszą niż 1 % ustalonych kosztów.

(49)

W związku z powyższym Komisja stwierdza, że docelowe parametry skuteczności działania zawarte w skorygowanym projekcie planu skuteczności działania przedłożonym przez władze Malty są spójne z ogólnounijnymi docelowymi parametrami skuteczności działania,