(1)

Zgodnie z art. 10 rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2019/317 państwa członkowskie mają ponadto obowiązek ustalić - na szczeblu krajowym lub na szczeblu funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej (FAB) - wiążące docelowe parametry skuteczności działania na każdy okres odniesienia w ramach systemu skuteczności działania dla służb żeglugi powietrznej i funkcji sieciowych. Wspomniane docelowe parametry skuteczności działania muszą być zgodne z ogólnounijnymi docelowymi parametrami skuteczności działania przyjętymi przez Komisję na dany okres odniesienia.

(2)

Ogólnounijne docelowe parametry skuteczności działania na trzeci okres odniesienia zostały pierwotnie określone w decyzji wykonawczej Komisji (UE) 2019/903 (3). Ponieważ te ogólnounijne docelowe parametry skuteczności działania oraz projekty planów skuteczności działania na trzeci okres odniesienia przedłożone następnie przez państwa członkowskie w październiku 2019 r. zostały sporządzone przed wybuchem pandemii COVID-19 w marcu 2020 r., nie uwzględniono w nich znacznego ograniczenia ruchu lotniczego ze względu na środki wprowadzone przez państwa członkowskie i państwa trzecie w celu powstrzymania pandemii.

(3)

W odpowiedzi na wpływ pandemii COVID-19 na zapewnianie służb żeglugi powietrznej w rozporządzeniu wykonawczym Komisji (UE) 2020/1627 określono nadzwyczajne środki dotyczące trzeciego okresu odniesienia stanowiące odstępstwo od przepisów rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/317 (4). 2 czerwca 2021 r. Komisja przyjęła decyzję wykonawczą (UE) 2021/891 (5) ustanawiającą skorygowane ogólnounijne docelowe parametry skuteczności działania na trzeci okres odniesienia. Na tej podstawie państwa członkowskie przedłożyły Komisji w październiku 2021 r. projekty planów skuteczności działania zawierające skorygowane lokalne docelowe parametry skuteczności działania na trzeci okres odniesienia.

(4)

Decyzja wykonawcza Komisji (UE) 2022/728 (6) w sprawie niespójności niektórych docelowych parametrów skuteczności działania, które zawarto w projektach krajowych planów skuteczności działania i planu skuteczności działania dotyczącego funkcjonalnego bloku przestrzeni powietrznej została skierowana do Belgii, Niemiec, Grecji, Francji, Cypru, Łotwy, Luksemburga, Malty, Niderlandów, Rumunii i Szwecji.

(5)

W odniesieniu do projektu planu skuteczności działania na trzeci okres odniesienia ustanowionego na poziomie funkcjonalnego bloku przestrzeni powietrznej przez Belgię, Niemcy, Francję, Luksemburg i Niderlandy ("projekt planu skuteczności działania FABEC") Komisja stwierdziła, że docelowe parametry skuteczności działania w zakresie efektywności kosztowej w strefie pobierania opłat trasowych Belgia-Luksemburg nie są zgodne z ogólnounijnymi docelowymi parametrami skuteczności działania, i wydała zalecenia dotyczące skorygowania tych docelowych parametrów.

(6)

W odpowiedzi na rozpoczętą 24 lutego 2022 r. agresję wojskową Rosji wobec Ukrainy Unia przyjęła środki ograniczające zabraniające lądowania na terytorium Unii, startu z terytorium Unii i przelotu nad terytorium Unii rosyjskim przewoźnikom lotniczym, wszelkim zarejestrowanym w Rosji statkom powietrznym oraz wszelkim niezarejestrowanym w Rosji statkom powietrznym, które są własnością lub są czarterowane lub w inny sposób kontrolowane przez rosyjską osobę prawną lub fizyczną. Powyższe środki ograniczające i przeciwśrodki przyjęte przez Rosję doprowadziły do zmian w ruchu lotniczym w europejskiej przestrzeni powietrznej. Niektóre państwa członkowskie zostały poważnie dotknięte znacznym zmniejszeniem liczby przelotów w przestrzeni powietrznej będącej w ich zakresie odpowiedzialności. Na szczeblu ogólnounijnym zaobserwowany wpływ tych środków na liczbę lotów był jednak ograniczony, co kontrastuje z gwałtownym zmniejszeniem ruchu lotniczego w całej Europie, które wynikało z wybuchu pandemii COVID-19.

(7)

W dniu 13 lipca 2022 r. Belgia, Niemcy, Francja, Luksemburg i Niderlandy przedłożyły Komisji do oceny skorygowany projekt planu skuteczności działania FABEC na trzeci okres odniesienia.

(8)

Organ oceny skuteczności działania, którego rolą jest wspomaganie Komisji przy wdrażaniu systemu skuteczności działania zgodnie z art. 11 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 549/2004, przekazał Komisji sprawozdanie zawierające sugestie dotyczące oceny skorygowanych projektów planu skuteczności działania FABEC.

(9)

Zgodnie z art. 15 ust. 1 rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/317 Komisja oceniła zgodność lokalnych docelowych parametrów skuteczności działania zawartych w skorygowanym projekcie planu skuteczności działania FABEC na podstawie kryteriów oceny określonych w pkt 1 załącznika IV do tego rozporządzenia wykonawczego i przy uwzględnieniu uwarunkowań lokalnych. W odniesieniu do każdego kluczowego obszaru skuteczności działania i powiązanych docelowych parametrów skuteczności działania Komisja uzupełniła swoją ocenę, dokonując przeglądu elementów określonych w pkt 2 załącznika IV do tego rozporządzenia wykonawczego.

(10)

Bazowa prognoza ruchu Eurocontrol STATFOR opublikowana w czerwcu 2022 r. uwzględnia zmienione okoliczności, o których mowa w motywie 6. Na podstawie tej prognozy Komisja zauważa, że Belgia, Niemcy, Francja, Luksemburg i Niderlandy nie przewidują poważnych zmian w przepływach ruchu lotniczego w trzecim okresie odniesienia w wyniku wojny Rosji w Ukrainie. W związku z tym zmienione okoliczności nie mają bezpośredniego wpływu na docelowe parametry skuteczności działania zawarte w skorygowanym projekcie planu skuteczności działania FABEC ani na ocenę tych docelowych parametrów pod kątem ich zgodności z ogólnounijnymi docelowymi parametrami skuteczności działania.

(11)

W poniższej tabeli przedstawiono początkowe docelowe parametry skuteczności działania na trasie w trzecim okresie odniesienia na trasie w strefie pobierania opłat Belgia-Luksemburg, zawarte w projekcie planu skuteczności działania FABEC przedłożonym w 2021 r., oraz odpowiadające im skorygowane docelowe parametry skuteczności działania zawarte w skorygowanym projekcie planu skuteczności działania FABEC przedłożonym w lipcu 2022 r.

(12)

Komisja zauważa, że docelowe parametry skuteczności działania na lata kalendarzowe 2022, 2023 i 2024 skorygowano w dół, natomiast wartość bazową na 2014 r. skorygowano w górę. Ponadto w odniesieniu do wartości bazowej na 2019 r. zastosowano niewielkie dostosowanie techniczne, które nie ma znaczenia dla oceny docelowych parametrów skuteczności działania.

(13)

Belgia i Luksemburg uzasadniły proponowaną korektę wartości bazowej na 2014 r. głównie zmianami w metodzie alokacji kosztów między służbami trasowymi i terminalowymi, które wprowadzono w trzecim okresie odniesienia. Podobną korektę zastosowano w odniesieniu do wartości bazowej z 2019 r. i uwzględniono ją już w projekcie planu skuteczności działania FABEC przedłożonym w 2021 r.

(14)

Komisja zauważa, że korekta docelowych parametrów efektywności kosztowej na lata 2022-2024 prowadzi do ogólnego zmniejszenia ustalonego kosztu jednostkowego ("DUC") o -11,6 % w ciągu tych trzech lat kalendarzowych oraz o -8,2 % w całym trzecim okresie odniesienia. Te obniżki ustalonych kosztów jednostkowych wynikają zarówno ze zaktualizowanych założeń dotyczących ruchu stosowanych w skorygowanym projekcie planu skuteczności działania, jak i z korekty w dół ustalonych kosztów wyrażonych w ujęciu realnym w cenach z 2017 r.

(15)

Zmiany w prognozie ruchu na lata kalendarzowe 2022-2024 przedstawiono w poniższej tabeli. Komisja zauważa, że prognoza ruchu wykorzystana w skorygowanym projekcie planu skuteczności działania opiera się na bazowej prognozie ruchu Eurocontrol STATFOR z czerwca 2022 r.

(16)

Skorygowane koszty ustalone na lata kalendarzowe 2022-2024, wyrażone w ujęciu realnym cen z 2017 r., przedstawiono w poniższej tabeli.

(17)

Komisja zauważa, że założenia dotyczące inflacji leżące u podstaw ustalenia kosztów zostały znacznie skorygowane w górę, jak przedstawiono w poniższej tabeli.

(18)

Ze względu na aktualizację prognozy inflacji skorygowane ustalone koszty w ujęciu nominalnym dla lat kalendarzowych 2022-2024, które przedstawiono poniżej, pozostają w dużej mierze niezmienione, a w roku kalendarzowym 2023 nawet wzrosły o +2,9 %, mimo że są niższe w ujęciu realnym, jak przedstawiono w motywie 16.

(19)

Komisja zauważa ponadto, że ustalone koszty na 2024 r. obejmują jednorazową redukcję wynoszącą około 8,3 mln EUR w ujęciu nominalnym.

(20)

Komisja zauważa, że trzy instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej, a mianowicie skeyes, MUAC i ANA Luxembourg, są objęte zakresem strefy pobierania opłat trasowych Belgia-Luksemburg. Jeżeli chodzi o koszty świadczenia usług w strefie pobierania opłat, 62 % kosztów ustalonych na 2024 r. ponosi skeyes, natomiast koszty ponoszone przez MUAC stanowią 35 % podstawy kosztowej w tym samym roku. Jedynie 3 % całkowitych kosztów zapewniania służb w strefie pobierania opłat ponosi ANA Luxembourg; koszty te są ponoszone wyłącznie w związku z zapewnianiem służb kontroli zbliżania w przestrzeni powietrznej wokół portu lotniczego w Luksemburgu.

(21)

Komisja oceniła zgodność skorygowanych docelowych parametrów w zakresie efektywności kosztowej zaproponowanych w odniesieniu do strefy pobierania opłat trasowych Belgia-Luksemburg na podstawie kryteriów, o których mowa w pkt 1.4 lit. a), b) i c) załącznika IV do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/317.

(22)

Jeżeli chodzi o kryterium ustanowione w pkt 1.4 lit. a) załącznika IV do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/317, Komisja zauważa, że tendencja ustalonych kosztów jednostkowych na trasie na szczeblu strefy pobierania opłat wynosząca +1,9 % rocznie w trzecim okresie odniesienia jest gorsza od ogólnounijnej tendencji wynoszącej +1,0 % w tym samym okresie. Komisja zauważa, że stanowi to poprawę w stosunku do tendencji ustalonych kosztów jednostkowych wynoszącej +5,7 % obliczonej na podstawie projektu planu skuteczności działania na szczeblu FABEC przedłożonego w 2021 r.

(23)

Jeżeli chodzi o kryterium ustanowione w pkt 1.4 lit. b) załącznika IV do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/317, Komisja zauważa, że długoterminowa tendencja ustalonych kosztów jednostkowych na trasie na szczeblu strefy pobierania opłat w drugim okresie odniesienia i w trzecim okresie odniesienia wynosząca +1,1 % jest gorsza niż długookresowa ogólnounijna tendencja wynosząca -1,3 % w tym samym okresie. Komisja zauważa, że stanowi to poprawę w stosunku do długoterminowej tendencji ustalonych kosztów jednostkowych wynoszącej +4,0 % obliczonej na podstawie projektu planu skuteczności działania FABEC przedłożonego w 2021 r. W odniesieniu do motywu 13 poprawa ta wynika częściowo z dostosowania wartości bazowej na 2014 r. dla strefy pobierania opłat.

(24)

Jeżeli chodzi o kryterium ustanowione w pkt 1.4 lit. c) załącznika IV do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/317, Komisja zauważa, że wartość bazowa ustalonych kosztów jednostkowych wynosząca 83,26 EUR w Belgii i Luksemburgu w ujęciu EUR 2017 jest o 13,2 % wyższa niż średnia wartość bazowa właściwej grupy porównawczej wynosząca 73,53 EUR 2017. Komisja zauważa, że różnica staje się jeszcze większa w trzecim okresie odniesienia, ponieważ ustalone koszty jednostkowe na trasie w Belgii i Luksemburgu na 2024 r. są o 29,8 % wyższe od średniej grupy porównawczej.

(25)

Ponadto należy skontrolować, czy zaobserwowane w motywach 22-24 odchylenia od kryteriów określonych w pkt 1.4 lit. a), b) i c) załącznika IV do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/317 można uznać za konieczne i proporcjonalne zgodnie z pkt 1.4 lit. d) tego załącznika, pod warunkiem że odnotowane odchylenia od ogólnounijnej tendencji ustalonych kosztów jednostkowych oraz od długookresowej ogólnounijnej tendencji DUC wynikają wyłącznie z dodatkowych ustalonych kosztów związanych ze środkami niezbędnymi do osiągnięcia docelowych parametrów skuteczności działania w kluczowym obszarze skuteczności działania w zakresie przepustowości lub ze środkami restrukturyzacyjnymi w rozumieniu art. 2 pkt 18 rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/317.

(26)

Komisja zauważa, że oszacowana przez organ oceny skuteczności działania różnica między ustalonymi kosztami trasowymi w trzecim okresie odniesienia zgłoszonymi przez Belgię i Luksemburg w skorygowanym projekcie planu skuteczności działania FABEC a ustalonymi kosztami, które byłyby wymagane do spełnienia ogólnounijnej tendencji ustalonych kosztów jednostkowych w trzecim okresie odniesienia, wynosi około 8,2 mln EUR w ujęciu EUR 2017, podczas gdy odpowiednie szacowane odchylenie od długoterminowej ogólnounijnej tendencji wynosi około 43,7 mln EUR w ujęciu EUR 2017.

(27)

Podobnie jak w projekcie planu skuteczności działania FABEC przedłożonym w 2021 r. Belgia i Luksemburg podtrzymują twierdzenie, że złożoność przestrzeni powietrznej jest jednym z kluczowych czynników powodujących odchylenie skorygowanego projektu planu skuteczności działania od ogólnounijnych tendencji ustalonych kosztów jednostkowych. W skorygowanym projekcie planu skuteczności działania FABEC nadal podkreśla się, że złożoność przestrzeni powietrznej Belgii i Luksemburga stanowi czynnik zwiększający względne obciążenie pracą kontrolerów ruchu lotniczego, a tym samym negatywnie wpływający na wydajność kontrolerów ruchu lotniczego i na trasową podstawę kosztów.

(28)

Komisja zauważa jednak, że Belgia i Luksemburg nie wykazały w skorygowanym projekcie planu skuteczności działania FABEC, że złożoność zapewniania służb żeglugi powietrznej w strefie pobierania opłat wzrosłaby w porównaniu z drugim okresem odniesienia lub że w trzecim okresie odniesienia wystąpiłyby dodatkowe koszty ze względu na zmianę złożoności operacji.

(29)

W odniesieniu do kryterium określonego w pkt 1.4 lit. d) ppkt (i) załącznika IV do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/317 Komisja zauważa, że w skorygowanym projekcie planu skuteczności działania FABEC Belgia i Luksemburg odnoszą się do dodatkowych ustalonych kosztów poniesionych w trzecim okresie odniesienia przez instytucje zapewniające trasowe służby żeglugi powietrznej skeyes i MUAC w związku ze środkami mającymi na celu zwiększenie przepustowości.

(30)

Komisja zauważa, że siedem środków związanych z przepustowością w odniesieniu do skeyes i MUAC zostało uzasadnionych w skorygowanym projekcie planu skuteczności działania FABEC jako uzasadnienie zaobserwowanego odchylenia od ogólnounijnych tendencji w zakresie efektywności kosztowej. Cztery z tych środków zostały już szczegółowo opisane w projekcie planu skuteczności działania FABEC przedłożonym w 2021 r., natomiast trzy dodatkowe środki dotyczące MUAC zostały uwzględnione.

(31)

Jeżeli chodzi o skeyes, w skorygowanym projekcie planu skuteczności działania FABEC przedstawiono środki mające na celu utrzymanie odpowiednich poziomów przepustowości kontrolerów ruchu lotniczego (ATCO) w celu rozwiązania problemu starzenia się siły roboczej kontrolerów ruchu lotniczego i związanej z tym wysokiej liczby emerytur spodziewanych w trzecim i czwartym okresie odniesienia.

(32)

Środki te obejmują w szczególności rekrutację i szkolenie nowych kontrolerów ruchu lotniczego w celu zastąpienia osób planowo odchodzących na emeryturę i zapewnienia przepustowości wymaganej w związku z przewidywanym ruchem. Ponadto ze zgłoszonych informacji wynika, że skeyes ponosi znaczne koszty ze względu na "program DISPO", który zgodnie z prawem belgijskim (7) wymaga, aby kontrolerzy ruchu lotniczego zostali wycofani ze służby na pięć lat przed datą ich przejścia na emeryturę. W tym pięcioletnim okresie takie osoby kwalifikują się do programu przedemerytalnego i otrzymują świadczenie stanowiące równowartość 75-85 % ich ostatniego wynagrodzenia. Z informacji przedstawionych w projekcie planu skuteczności działania obecnie kontrolerzy ruchu lotniczego zostają objęci programem DISPO w wieku 56 lat, przy czym ta granica wiekowa ma zostać podniesiona do 57. roku życia w 2025 r. Komisja zauważa, że Belgia nie przedstawiła żadnych środków w celu ograniczenia znacznego i rosnącego wpływu finansowego programu DISPO na podstawę kosztów w trzecim okresie odniesienia.

(33)

Komisja zauważa ponadto, że łączne koszty przedstawione w skorygowanym projekcie planu skuteczności działania w odniesieniu do środków przedstawionych w motywach 31 i 32 zostały ponownie ocenione na lata kalendarzowe 2022-2024, co doprowadziło do wzrostu o 22,4 % w 2022 r., 49,0 % w 2023 r. i 36,8 % w 2024 r.

(34)

Ponadto skorygowany projekt planu skuteczności działania FABEC odnosi się do dodatkowych kosztów, jakie poniesie skeyes w związku z zastąpieniem systemu zarządzania ruchem lotniczym ("ATM") jednolitym, zintegrowanym i zharmonizowanym systemem zarządzania przestrzenią powietrzną z MUAC i siłami zbrojnymi Belgii, którego celem jest wspieranie integracji cywilnych i wojskowych służb ATM oraz zwiększenie przepustowości i wydajności operacyjnej. Komisja zauważa, że koszty związane z tym środkiem szacuje się na niższe niż wskazano w projekcie planu skuteczności działania FABEC przedłożonym w 2021 r. o -9,5 % w 2023 r. i o -11,9 % w 2024 r.

(35)

W odniesieniu do MUAC, Belgia i Luksemburg stwierdzają, podobnie jak w projekcie skuteczności działania FABEC przedłożonym w 2021 r., że układ zbiorowy zawarty w 2019 r. stanowi środek służący osiągnięciu docelowych parametrów przepustowości, ponieważ ma zasadniczo na celu zwiększenie dostępności kontrolerów ruchu lotniczego w celu zaspokojenia zapotrzebowania na ruch lotniczy. Zawartym w tym układzie postanowieniom dotyczącym elastyczności towarzyszy wzrost skali wynagrodzeń o niemal 11 %, co wpływa na podstawę kosztową w całym okresie odniesienia. Komisja zauważa, że koszty przedstawione w skorygowanym projekcie planu skuteczności działania FABEC w odniesieniu do tego środka zostały skorygowane w odniesieniu do lat kalendarzowych 2022-2024, co doprowadziło do wzrostu o 7,4 % w 2022 r., o 9,0 % w 2023 r. i o 9,2 % w 2024 r.

(36)

Ze względu na skalę zmian kosztów, o których mowa w motywach 33, 34 i 35, Komisja uważa, że Belgia i Luksemburg powinny dokładniej wyjaśnić i szczegółowo opisać założenia leżące u podstaw obliczenia tych kosztów.

(37)

W skorygowanym projekcie planu skuteczności działania FABEC powtórzono, że osiągnięcie docelowych parametrów przepustowości przez MUAC wymaga usprawnionego procesu analizy pooperacyjnej, powiązanych narzędzi i "narzędzi analityki biznesowej" umożliwiających dalszą optymalizację planowania codziennych operacji. Belgia i Luksemburg wskazują, że ten zestaw środków, nazywany projektem "PABI", ma zapewnić "nieznaczną ilość dodatkowej przepustowości" i doprowadzić do pewnego zmniejszenia opóźnień ATFM poprzez unikanie zbędnych ograniczeń operacyjnych dla użytkowników przestrzeni powietrznej (zwanych "nadmierną regulacją"). Szacunkowe koszty tego projektu pozostają niezmienione w stosunku do projektu planu skuteczności działania FABEC przedłożonego w 2021 r. Komisja uważa, że wkład inicjatywy PABI w osiągnięcie lokalnych celów w zakresie przepustowości powinien zostać dodatkowo uzasadniony, aby ocenić, czy powiązane dodatkowe koszty można określić jako konieczne i proporcjonalne do odejścia od ogólnounijnych tendencji w zakresie efektywności kosztowej.

(38)

Ponadto skorygowany projekt planu skuteczności działania obejmuje trzy dodatkowe środki przyjęte przez MUAC, które zdaniem władz Belgii i Luksemburga generują dodatkowe koszty niezbędne do osiągnięcia docelowych parametrów przepustowości. Środki te obejmują szkolenie ab-initio kontrolerów ruchu lotniczego, zatrudnienie dodatkowych kontrolerów ruchu lotniczego w sektorze MUAC w Brukseli oraz nowy system planowania zasobów ludzkich.

(39)

Uwzględniając ocenę dokonaną przez organ oceny skuteczności działania, dodatkowe łączne koszty zgłoszone przez Belgię i Luksemburg w odniesieniu do środków zwiększania mocy produkcyjnych, o których mowa w motywach 30-38, są znacznie niższe niż odchylenie od długoterminowej ogólnounijnej tendencji ustalonych kosztów jednostkowych zaobserwowane w motywach 23 i 26. W związku z tym, nawet gdyby przyjąć, że wszystkie te środki są konieczne i proporcjonalne do osiągnięcia lokalnych celów w zakresie przepustowości, oczywiste jest, że odchylenie od długoterminowej tendencji ustalonych kosztów jednostkowych przekracza pod względem pieniężnym dodatkowe koszty związane z tymi środkami. Odstępstwo to nie wynika zatem wyłącznie z dodatkowych ustalonych kosztów związanych ze środkami niezbędnymi do osiągnięcia docelowych parametrów skuteczności działania w kluczowym obszarze skuteczności działania dotyczącym przepustowości.

(40)

Belgia i Luksemburg nie spełniają zatem kryterium określonego w pkt 1.4 lit. d) ppkt (i) załącznika IV do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/317.

(41)

W odniesieniu do kryterium określonego w pkt 1.4 lit. d) ppkt (ii) załącznika IV do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/317 wystarczy wspomnieć, że Belgia i Luksemburg nie przedstawiły w skorygowanym projekcie planu skuteczności działania żadnych środków restrukturyzacyjnych, które uzasadniałyby odchylenie od ogólnounijnej tendencji ustalonych kosztów jednostkowych lub od ogólnounijnej długookresowej tendencji ustalonych kosztów jednostkowych. Zatem Belgia i Luksemburg nie spełniają kryterium określonego w pkt 1.4 lit. d) ppkt (ii).

(42)

Na podstawie ustaleń przedstawionych w motywach 11-41 Komisja uważa, na obecnym etapie oceny skorygowanego projektu planu skuteczności działania FABEC, że nadal istnieją wątpliwości co do spójności docelowych parametrów skuteczności działania w zakresie efektywności kosztowej proponowanych dla strefy pobierania opłat trasowych Belgia-Luksemburg.

(43)

W związku z tym Komisja zauważa, że w skorygowanym projekcie planu skuteczności działania FABEC nie uwzględniono odpowiednio zaleceń określonych w art. 3 decyzji wykonawczej (UE) 2022/728 w odniesieniu do tych docelowych parametrów skuteczności działania.

(44)

W szczególności Komisja zauważa, że skorygowane docelowe parametry skuteczności działania w zakresie efektywności kosztowej zaproponowane w odniesieniu do strefy pobierania opłat Belgia-Luksemburg nie są zgodne ani z ogólnounijną tendencją ustalonych kosztów jednostkowych w trzecim okresie odniesienia, ani z długoterminową ogólnounijną tendencją ustalonych kosztów jednostkowych. Komisja zauważa również, że ustalone koszty w strefie pobierania opłat nie zostały zmniejszone w wystarczającym stopniu, aby zapewnić spójność z ogólnounijnymi docelowymi parametrami skuteczności działania.

(45)

Ponadto Komisja nie stwierdziła, na podstawie elementów i uzasadnień przedstawionych w skorygowanym projekcie planu skuteczności działania FABEC, że znaczne odchylenie od długoterminowej ogólnounijnej tendencji ustalonych kosztów jednostkowych można przypisać wyłącznie dodatkowym kosztom ponoszonym w celu osiągnięcia lokalnych docelowych parametrów skuteczności działania w zakresie przepustowości.

(46)

Komisja zauważa także, że w skorygowanym projekcie planu skuteczności działania FABEC nie określono głównych środków strukturalnych, które złagodziłyby planowany wzrost kosztów w trzecim okresie odniesienia i przyczyniłyby się do oszczędności kosztowej w perspektywie średnio- i długoterminowej.

(47)

Komisja podjęła zatem decyzję o wszczęciu szczegółowego badania określonego w art. 15 ust. 3 rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/317 w odniesieniu do docelowych parametrów skuteczności działania w zakresie efektywności kosztowej w strefie pobierania opłat trasowych Belgia-Luksemburg,