DECYZJA KOMISJI (UE) 2022/779
z dnia 13 kwietnia 2022 r.
dotycząca zgodności docelowych parametrów skuteczności działania, zawartych w projekcie planu skuteczności działania przedłożonym przez władze Polski zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 549/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady, z ustalonymi na trzeci okres odniesienia ogólnounijnymi docelowymi parametrami skuteczności działania
(notyfikowana jako dokument nr C(2022) 2304)
(Jedynie tekst w języku polskim jest autentyczny)
(Tekst mający znaczenie dla EOG)
KOMISJA EUROPEJSKA,
uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,
uwzględniając rozporządzenie (WE) nr 549/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 10 marca 2004 r. ustanawiające ramy tworzenia Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej (rozporządzenie ramowe) (1), w szczególności jego art. 11 ust. 3 lit. c) akapit pierwszy,
uwzględniając rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2019/317 z dnia 11 lutego 2019 r. ustanawiające system skuteczności działania i opłat w jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej (2), w szczególności jego art. 14 ust. 2,
a także mając na uwadze, co następuje:
UWAGI OGÓLNE
(1) | Zgodnie z art. 11 rozporządzenia (WE) nr 549/2004 należy ustanowić system skuteczności działania dla służb żeglugi powietrznej i funkcji sieciowych. Zgodnie z art. 10 rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/317 państwa członkowskie mają ponadto obowiązek ustalić - na szczeblu krajowym lub na szczeblu funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej (FAB) - wiążące docelowe parametry skuteczności działania na każdy okres odniesienia w ramach systemu skuteczności działania dla służb żeglugi powietrznej i funkcji sieciowych. Wspomniane docelowe parametry skuteczności działania muszą być zgodne z ogólnounijnymi docelowymi parametrami skuteczności działania przyjętymi przez Komisję na dany okres odniesienia. Do Komisji należy ocena, czy przedłożone docelowe parametry skuteczności działania, które zawarto w projektach planów skuteczności działania sporządzonych przez państwa członkowskie, są zgodne z ogólnounijnymi docelowymi parametrami skuteczności działania, przy czym ocena ta musi opierać się na kryteriach oceny wskazanych w załączniku IV do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/317. |
(2) | Wybuch pandemii COVID-19, w pierwszym kwartale 2020 r., znacząco wpłynął na sektor transportu lotniczego i spowodował znaczne zmniejszenie natężenia ruchu lotniczego w porównaniu z poziomami sprzed pandemii ze względu na środki wprowadzone przez państwa członkowskie i państwa trzecie w celu powstrzymania pandemii. |
(3) | Ogólnounijne docelowe parametry skuteczności działania na trzeci okres odniesienia zostały pierwotnie określone w decyzji wykonawczej Komisji (UE) 2019/903 (3). Ponieważ te ogólnounijne docelowe parametry skuteczności działania oraz projekty planów skuteczności działania na trzeci okres odniesienia przedłożone następnie przez państwa członkowskie zostały sformułowane przed wybuchem pandemii COVID-19, nie mogły one uwzględniać spowodowanych tą sytuacją znacznie zmienionych okoliczności w transporcie lotniczym. |
(4) | W odpowiedzi na wpływ pandemii COVID-19 na zapewnianie służb żeglugi powietrznej w rozporządzeniu wykonawczym Komisji (UE) 2020/1627 (4) określono nadzwyczajne środki dotyczące trzeciego okresu odniesienia, stanowiące odstępstwo od przepisów rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/317. Zgodnie z art. 2 ust. 1 rozporządzenia wykonawczego (UE) 2020/1627 w dniu 2 czerwca 2021 r. Komisja przyjęła decyzję wykonawczą (UE) 2021/891 (5) ustanawiającą skorygowane ogólnounijne docelowe parametry skuteczności działania na trzeci okres odniesienia. |
(5) | Komisja odnotowuje, że w bazowej prognozie ruchu z października 2021 r. opracowanej przez służby statystyczno-prognostyczne organizacji Eurocontrol (STATFOR) przewiduje się, że ruch lotniczy na poziomie ogólnounijnym osiągnie poziomy sprzed pandemii w 2023 r. i przekroczy je w 2024 r. Poziom niepewności co do tendencji rozwoju ruchu lotniczego pozostaje jednak szczególnie wysoki ze względu na ryzyko związane z rozwojem sytuacji epidemiologicznej dotyczącej COVID-19. Komisja odnotowuje również, że przewiduje się, iż stopień ożywienie ruchu lotniczego będzie różny w poszczególnych państwach członkowskich. |
(6) | Wszystkie państwa członkowskie opracowały i przyjęły projekty planów skuteczności działania zawierające skorygowane lokalne docelowe parametry skuteczności działania na trzeci okres odniesienia, które do dnia 1 października 2021 r. zostały przedłożone Komisji do oceny. Po sprawdzeniu kompletności projektów planów skuteczności działania Komisja zwróciła się do państw członkowskich o przesłanie zaktualizowanych projektów planów skuteczności działania do dnia 17 listopada 2021 r. Przedstawiona w niniejszej decyzji ocena Komisji opiera się na zaktualizowanym projekcie planu skuteczności działania przedłożonym przez władze Polski. |
(7) | Organ oceny skuteczności działania, którego rolą zgodnie z art. 11 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 549/2004 jest wspomaganie Komisji przy wdrażaniu systemu skuteczności działania, przekazał jej sprawozdanie zawierające sugestie dotyczące oceny projektów planów skuteczności działania na trzeci okres odniesienia. |
(8) | Zgodnie z art. 14 ust. 1 rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/317 Komisja oceniła zgodność przedłożonych przez władze Polski lokalnych docelowych parametrów skuteczności działania na podstawie kryteriów oceny określonych w pkt 1 załącznika IV do tego rozporządzenia wykonawczego i przy uwzględnieniu uwarunkowań lokalnych. W odniesieniu do każdego kluczowego obszaru skuteczności działania i powiązanych z nim docelowych parametrów skuteczności działania Komisja uzupełniła ocenę poprzez skorygowanie projektów planów skuteczności działania pod względem elementów określonych w pkt 2 załącznika IV do wspomnianego rozporządzenia wykonawczego. |
OCENA KOMISJI
Ocena projektów docelowych parametrów skuteczności działania w kluczowym obszarze skuteczności działania w zakresie bezpieczeństwa
(9) | Jeżeli chodzi o kluczowy obszar skuteczności działania w zakresie bezpieczeństwa, Komisja oceniła zgodność docelowych parametrów przedłożonych przez władze Polski w odniesieniu do skuteczności zarządzania bezpieczeństwem przez instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej na podstawie kryterium, o którym mowa w pkt 1.1 załącznika IV do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/317. W ocenie tej uwzględniono uwarunkowania lokalne oraz uzupełniono ją poprzez skorygowanie środków, których wdrożenie zaplanowano w celu osiągnięcia docelowych parametrów w zakresie bezpieczeństwa, pod względem elementów określonych w pkt 2.1 lit. a) załącznika IV do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/317. |
(10) | Poniżej przedstawiono projekty docelowych parametrów skuteczności działania w kluczowym obszarze skuteczności działania w zakresie bezpieczeństwa, które władze Polski przedłożyły w odniesieniu do skuteczności zarządzania bezpieczeństwem, w podziale na cele zarządzania bezpieczeństwem i ze wskazaniem poziomu wdrożenia:
|
(11) | W odniesieniu do projektów docelowych parametrów w zakresie bezpieczeństwa przedłożonych przez władze Polski w odniesieniu do wszystkich uwzględnionych instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej Komisja stwierdziła, że planuje się osiągnięcie poziomu ogólnounijnego docelowego parametru skuteczności działania w 2024 r. w odniesieniu do celu "zarządzanie ryzykiem w zakresie bezpieczeństwa", natomiast w przypadku pozostałych "celów zarządzania bezpieczeństwem" lokalne docelowe parametry skuteczności działania odpowiadają poziomowi ogólnounijnego docelowego parametru skuteczności działania na każdy rok kalendarzowy od 2021 do 2024 r. |
(12) | Komisja zauważa, że w projekcie planu skuteczności działania przedłożonym przez władze Polski określono środki dla instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej służące osiągnięciu lokalnych docelowych parametrów w zakresie bezpieczeństwa, takie jak środki mające na celu zapewnienie zgodności z rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) 2017/373 (6), przegląd procesów w zakresie bezpieczeństwa, aktualizacja szkoleń w zakresie bezpieczeństwa dla kadry kierowniczej, opracowanie wskaźników zarządzania bezpieczeństwem, dalsze propagowanie bezpieczeństwa, a także wdrożenie najlepszych praktyk, dokumentów i procedur zgodnie z przepisami krajowymi i międzynarodowymi. |
(13) | Na podstawie ustaleń przedstawionych w motywach 11 i 12 oraz biorąc pod uwagę, że ogólnounijne docelowe parametry skuteczności działania w zakresie bezpieczeństwa określone w decyzji wykonawczej (UE) 2021/891 muszą zostać osiągnięte do ostatniego roku trzeciego okresu odniesienia, a mianowicie do 2024 r., projekty docelowych parametrów zawarte w projekcie planu skuteczności działania Polski należy ocenić jako zgodne z ogólnounijnymi docelowymi parametrami skuteczności działania w kluczowym obszarze skuteczności działania w zakresie bezpieczeństwa. |
Ocena projektów docelowych parametrów skuteczności działania w kluczowym obszarze skuteczności działania w zakresie środowiska
(14) | Jeżeli chodzi o kluczowy obszar skuteczności działania w zakresie środowiska, Komisja oceniła zgodność docelowych parametrów przedłożonych przez władze Polski w odniesieniu do przeciętnej horyzontalnej efektywności lotu na trasie dla faktycznej trajektorii na podstawie kryterium, o którym mowa w pkt 1.2 załącznika IV do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/317. W związku z tym proponowane docelowe parametry zawarte w projekcie planu skuteczności działania Polski porównano z odpowiednimi wartościami odniesienia dla horyzontalnej efektywności lotu na trasie określonymi w planie usprawnienia europejskiej sieci tras (ang. European Route Network Improvement Plan, ERNIP)dostępnym w momencie przyjmowania skorygowanych ogólnounijnych docelowych parametrów skuteczności działania na trzeci okres odniesienia, tj. w dniu 2 czerwca 2021 r. W ocenie tej uwzględniono uwarunkowania lokalne oraz uzupełniono ją poprzez skorygowanie środków, których wdrożenie zaplanowano w celu osiągnięcia docelowych parametrów w zakresie środowiska, pod względem elementów określonych w pkt 2.1 lit. a) załącznika IV do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/317. |
(15) | W odniesieniu do roku kalendarzowego 2020 ogólnounijny docelowy parametr skuteczności działania na trzeci okres odniesienia w kluczowym obszarze skuteczności działania w zakresie środowiska, który pierwotnie określono w decyzji wykonawczej (UE) 2019/903, nie został zmieniony decyzją wykonawczą (UE) 2021/891, z uwagi na fakt, że okres stosowania tego docelowego parametru upłynął i że w związku z tym jego wdrożenie stało się tym samym ostateczne, nie dając możliwości dokonywania korekt z mocą wsteczną. W związku z tym nie zwrócono się do państw członkowskich o skorygowanie w projektach planów skuteczności działania przedłożonych do dnia 1 października 2021 r. swoich lokalnych docelowych parametrów skuteczności działania na rok kalendarzowy 2020 w kluczowym obszarze skuteczności działania w zakresie środowiska. W związku z tym zgodność lokalnych docelowych parametrów skuteczności działania w zakresie środowiska z odpowiednimi ogólnounijnymi docelowymi parametrami skuteczności działania należy ocenić w odniesieniu do lat kalendarzowych 2021, 2022, 2023 i 2024. |
(16) | Projekty docelowych parametrów skuteczności działania w kluczowym obszarze skuteczności działania w zakresie środowiska przedłożone przez władze Polski oraz odpowiadające im krajowe wartości odniesienia na trzeci okres odniesienia z planu usprawnienia europejskiej sieci tras, wyrażone jako przeciętna horyzontalna efektywność lotu na trasie dla faktycznej trajektorii, są następujące:
|
(17) | Komisja zauważa, że projekty docelowych parametrów w zakresie środowiska przedłożone przez władze Polski są równe odpowiednim krajowym wartościom odniesienia dla każdego roku kalendarzowego od 2021 do 2024 r. |
(18) | W odniesieniu do pkt 2.1 lit. a) załącznika IV do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/317 Komisja zauważa, że w projekcie planu skuteczności działania władze Polski przedstawiły szereg środków służących osiągnięciu lokalnych docelowych parametrów w zakresie środowiska, w tym reorganizację konfiguracji sektorowej dla ośrodka kontroli obszaru Warszawa, wdrożenie zaawansowanych koncepcji elastycznego wykorzystania przestrzeni powietrznej, a także usprawnienia w rejonie kontrolowanym lotniska w Warszawie. |
(19) | Komisja zauważa ponadto, że począwszy od lutego 2019 r. Polska wdrożyła już przestrzeń powietrzną ze swobodą planowania tras (FRA) między poziomem lotu (FL) 95 a poziomem lotu 660. Komisja zauważa również, że w roku kalendarzowym 2024 Polska planuje rozszerzyć FRA o Bałtycki FAB, Słowację i Ukrainę. |
(20) | Na podstawie ustaleń przedstawionych w motywach 17-19 projekty docelowych parametrów zawarte w projekcie planu skuteczności działania Polski należy ocenić jako zgodne z ogólnounijnymi docelowymi parametrami skuteczności działania w kluczowym obszarze skuteczności działania w zakresie środowiska. |
Ocena projektów docelowych parametrów skuteczności działania w kluczowym obszarze skuteczności działania w zakresie przepustowości
(21) | Jeżeli chodzi o kluczowy obszar skuteczności działania w zakresie przepustowości, Komisja oceniła zgodność docelowych parametrów przedłożonych przez władze Polski w odniesieniu do średniego opóźnienia lotu w zarządzaniu przepływem ruchu lotniczego ("opóźnienie ATFM") na trasie na podstawie kryterium, o którym mowa w pkt 1.3 załącznika IV do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/317. W związku z tym proponowane docelowe parametry zawarte w projekcie planu skuteczności działania Polski porównano z odpowiednimi wartościami odniesienia określonymi w planie operacyjnym sieci dostępnym w momencie przyjmowania skorygowanych ogólnounijnych docelowych parametrów skuteczności działania na trzeci okres odniesienia, tj. w dniu 2 czerwca 2021 r. W ocenie tej uwzględniono uwarunkowania lokalne oraz uzupełniono ją poprzez skorygowanie środków, których wdrożenie zaplanowano w celu osiągnięcia docelowych parametrów w zakresie przepustowości, pod względem elementów określonych w pkt 2.1 lit. a) załącznika IV do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/317. |
(22) | W odniesieniu do roku kalendarzowego 2020 ogólnounijny docelowy parametr skuteczności działania na trzeci okres odniesienia w kluczowym obszarze skuteczności działania w zakresie przepustowości, który pierwotnie określono w decyzji wykonawczej (UE) 2019/903, nie został zmieniony decyzją wykonawczą (UE) 2021/891 z uwagi na fakt, że okres stosowania tego parametru docelowego upłynął i że w związku z tym jego wdrożenie stało się tym samym ostateczne, nie dając możliwości dokonywania korekt z mocą wsteczną. W związku z tym nie zwrócono się do państw członkowskich o skorygowanie w projektach planów skuteczności działania przedłożonych do dnia 1 października 2021 r. swoich lokalnych docelowych parametrów skuteczności działania na rok kalendarzowy 2020 w kluczowym obszarze skuteczności działania w zakresie przepustowości. W związku z tym zgodność lokalnych docelowych parametrów skuteczności działania w zakresie przepustowości z odpowiednimi ogólnounijnymi docelowymi parametrami skuteczności działania należy ocenić w odniesieniu do lat kalendarzowych 2021, 2022, 2023 i 2024. |
(23) | Projekty docelowych parametrów w zakresie przepustowości tras przedłożone przez władze Polski dla trzeciego okresu odniesienia, wyrażone w minutach opóźnienia ATFM przypadającego na lot, oraz odpowiednie wartości odniesienia określone w planie operacyjnym sieci są następujące:
|
(24) | Komisja zauważa, że projekty docelowych parametrów w zakresie przepustowości przedłożone przez władze Polski są równe odpowiednim krajowym wartościom odniesienia dla każdego roku kalendarzowego od 2021 do 2024 r. |
(25) | W odniesieniu do pkt 2.1 lit. a) załącznika IV do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/317 Komisja zauważa, że w projekcie planu skuteczności działania Polska przedstawiła szereg środków służących osiągnięciu lokalnych docelowych parametrów w zakresie przepustowości tras. Środki te obejmują ciągłe szkolenia kontrolerów ruchu lotniczego, elastyczne planowanie wykorzystania personelu i elastyczne harmonogramy pracy personelu, większą liczbę sektorów i bardziej korzystne godziny otwarcia sektora, a także wdrożenie transgranicznej FRA. |
(26) | Na podstawie ustaleń przedstawionych w motywach 24 i 25 projekty docelowych parametrów zawarte w projekcie planu skuteczności działania Polski należy ocenić jako zgodne z ogólnounijnymi docelowymi parametrami skuteczności działania w kluczowym obszarze skuteczności działania w zakresie przepustowości. |
Korygowanie projektów docelowych parametrów w zakresie przepustowości dla terminalowych służb żeglugi powietrznej
(27) | W przypadku portów lotniczych, które są objęte zakresem stosowania rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/317, jak określono w art. 1 ust. 3 i 4 tego rozporządzenia, Komisja uzupełniła swoją ocenę projektów docelowych parametrów w zakresie przepustowości tras poprzez korygowanie projektów docelowych parametrów w zakresie przepustowości dla terminalowych służb żeglugi powietrznej zgodnie z pkt 2.1 lit. b) załącznika IV do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/317. Przedłożone przez władze Polski projekty docelowych parametrów budziły wątpliwości. |
(28) | W szczególności, w przypadku porównania - na poziomie portów lotniczych - projektów krajowych docelowych parametrów w odniesieniu do średniego opóźnienia ATFM przylotów z wynikami podobnych portów lotniczych w drugim okresie odniesienia, Komisja stwierdziła, że przewiduje się, iż w portach lotniczych Warszawa-Chopin, Warszawa-Modlin, Kraków-Balice i Katowice-Pyrzowice wystąpią większe opóźnienia ATFM niż prognozowane dla podobnych portów lotniczych. |
(29) | Komisja uważa zatem, że przyjmując ostateczny plan skuteczności działania zgodnie z art. 16 lit. a) rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/317, władze Polski powinny dodatkowo uzasadnić docelowe parametry w zakresie przepustowości terminali dla trzeciego okresu odniesienia w świetle uwag przedstawionych w motywie 28 lub skorygować te docelowe parametry w dół. |
Ocena projektów docelowych parametrów skuteczności działania w kluczowym obszarze skuteczności działania w zakresie efektywności kosztowej
(30) | Jeżeli chodzi o kluczowy obszar skuteczności działania w zakresie efektywności kosztowej, Komisja oceniła zgodność docelowych parametrów przedłożonych przez władze Polski w odniesieniu do ustalonych kosztów jednostkowych ("DUC") trasowych służb żeglugi powietrznej na podstawie kryteriów, o których mowa w pkt 1.4 lit. a), b) i c) załącznika IV do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/317. W kryteriach tych uwzględniono tendencję DUC w trzecim okresie odniesienia, długookresową tendencję DUC w drugim i trzecim okresie odniesienia (2015-2024) oraz wartość bazową DUC na szczeblu strefy pobierania opłat na tle średniej wartości dla stref pobierania opłat, w których kontekst operacyjny i gospodarczy, w jakim działają instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej, jest podobny. |
(31) | Ocenę docelowych parametrów w zakresie efektywności kosztowej na trasie przeprowadzono z uwzględnieniem uwarunkowań lokalnych. Uzupełniono ją poprzez skorygowanie kluczowych czynników i parametrów użytych do określenia tych docelowych parametrów, jak określono w pkt 2.1 lit. d) załącznika IV do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/317. |
(32) | Projekty docelowych parametrów w zakresie efektywności kosztowej na trasie przedłożone przez władze Polski na trzeci okres odniesienia są następujące:
|
(33) | Jeżeli chodzi o kryterium ustanowione w pkt 1.4 lit. a) załącznika IV do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/317, Komisja zauważa, że przedstawiona przez władze Polski tendencja DUC na trasie na szczeblu strefy pobierania opłat wynosząca -1,7 % rocznie w trzecim okresie odniesienia jest wyższa od ogólnounijnej tendencji wynoszącej +1,0 % w tym samym okresie. |
(34) | Jeżeli chodzi o kryterium ustanowione w pkt 1.4 lit. b) załącznika IV do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/317, Komisja zauważa, że przedłożona przez władze Polski długookresowa tendencja DUC na trasie na szczeblu strefy pobierania opłat w drugim i trzecim okresie odniesienia wynosząca -0,4 % rocznie jest niższa niż długookresowa ogólnounijna tendencja wynosząca -1,3 % w tym samym okresie. |
(35) | Jeżeli chodzi o kryterium ustanowione w pkt 1.4 lit. c) załącznika IV do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/317, Komisja zauważa, że przedłożona przez władze Polski wartość bazowa DUC wynosząca 41,07 EUR w ujęciu realnym w cenach z 2017 r. ("EUR2017") jest o 5,4 % wyższa niż średnia wartość bazowa właściwej grupy porównawczej wynosząca 38,96 EUR w ujęciu EUR2017. Komisja zauważa jednak, że przedłożony przez władze Polski ustalony koszt jednostkowy na trasie na 2024 r. jest niższy o 6,7 % od średniej dla grupy porównawczej. |
(36) | Komisja zbadała ponadto, czy odchylenia odnotowane w motywach 34 i 35 można uznać za konieczne i proporcjonalne zgodnie z pkt 1.4 lit. d) załącznika IV do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/317, zważywszy że zaobserwowane odchylenie od długookresowej ogólnounijnej tendencji DUC wynika wyłącznie z dodatkowych ustalonych kosztów związanych ze środkami niezbędnymi do osiągnięcia docelowych parametrów skuteczności działania w kluczowym obszarze skuteczności działania w zakresie przepustowości lub z kosztami restrukturyzacji w rozumieniu art. 2 pkt 18 rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/317. |
(37) | Jeżeli chodzi o kryterium ustanowione w pkt 1.4 lit. d) ppkt (i) załącznika IV do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/317, Komisja zauważa, że w swoim projekcie planu skuteczności działania władze Polski określiły wiele różnych środków przedsięwziętych przez instytucję zapewniającą służby żeglugi powietrznej (PAŻP) w celu osiągnięcia lokalnych docelowych parametrów w zakresie przepustowości. Środki te zostały szczegółowo określone oraz wyrażone ilościowo w projekcie planu skuteczności działania. |
(38) | Polska planuje znaczne zwiększenie liczby kontrolerów ruchu lotniczego w ośrodku kontroli obszaru Warszawa w trzecim okresie odniesienia. Władze Polski wyjaśniają ponadto, że szkolenie i rekrutacja dodatkowych kontrolerów ruchu lotniczego umożliwi PAŻP dokonanie resektoryzacji przestrzeni powietrznej, a także obsłużenie prognozowanego natężenia ruchu, które ma osiągnąć poziomy z 2019 r. do końca trzeciego okresu odniesienia. |
(39) | Komisja zauważa wzrost kosztów inwestycji związanych z projektami zwiększającymi przepustowość, takimi jak modernizacja i powiązane zmiany w systemie ATM, oddanie nowych pomieszczeń operacyjnych i stacji radiokomunikacyjnych, a także wymiana i rozwój infrastruktury nadzoru. Władze Polski zwracają uwagę, że planowane wydatki kapitałowe w trzecim okresie odniesienia koncentrują się na inwestycjach związanych z przepustowością i umożliwią optymalizację przestrzeni powietrznej (np. trójpoziomowy pionowy podział przestrzeni powietrznej), a także większą odporność, skalowalność i elastyczność świadczenia usług. |
(40) | Na podstawie szczegółowej analizy przeprowadzonej przez organ oceny skuteczności działania Komisja stoi na stanowisku, że stosowne środki przedstawione przez Polskę w projekcie planu skuteczności działania są rzeczywiście niezbędne do osiągnięcia lokalnych docelowych parametrów w zakresie przepustowości. Ponadto, uwzględniając ocenę przeprowadzoną przez organ oceny skuteczności działania, można stwierdzić, że dodatkowe koszty tych środków są większe niż odchylenie od długookresowej ogólnounijnej tendencji DUC, o której mowa w motywie 34. |
(41) | W świetle ustaleń przedstawionych w motywach 37-40 Komisja uznaje zatem, że Polska spełnia kryterium określone w pkt 1.4 lit. d) ppkt (i). |
(42) | Z powyższych uwag wynika, że nie ma potrzeby dalszego badania, czy kryterium określone w pkt 1.4 lit. d) ppkt (ii) zostałoby spełnione w odniesieniu do Polski. |
(43) | Na podstawie ustaleń przedstawionych w motywach 33-42 proponowane parametry docelowe zawarte w przedstawionym przez władze Polski projekcie planu skuteczności działania należy ocenić jako zgodne z ogólnounijnymi docelowymi parametrami skuteczności działania w kluczowym obszarze skuteczności działania w zakresie efektywności kosztowej. |
Korekta projektów docelowych parametrów w zakresie efektywności kosztowej dla terminalowych służb żeglugi powietrznej
(44) | W przypadku portów lotniczych, które są objęte zakresem stosowania rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/317, jak określono w art. 1 ust. 3 i 4 tego rozporządzenia, Komisja uzupełniła ocenę projektów docelowych parametrów w zakresie efektywności kosztowej na trasie poprzez skorygowanie projektów docelowych parametrów w zakresie efektywności kosztowej dla terminalowych służb żeglugi powietrznej zgodnie z pkt 2.1 lit. c) załącznika IV do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/317. Przedłożone przez władze Polski projekty docelowych parametrów budziły wątpliwości. |
(45) | Po pierwsze, poprzez porównanie tendencji terminalowych DUC w trzecim okresie odniesienia z tendencją DUC na trasie Komisja stwierdziła, że tendencja terminalowych DUC pierwszej polskiej strefy pobierania opłat terminalowych wynosząca +2,2 % i drugiej polskiej strefy pobierania opłat terminalowych wynosząca +1,9 % jest wyższa niż przedstawiona przez władze Polski tendencja DUC na trasie na szczeblu strefy pobierania opłat wynosząca -1,7 % w trzecim okresie odniesienia. |
(46) | Po drugie Komisja stwierdziła, że projekty docelowych parametrów dla tendencji terminalowych DUC w odniesieniu do pierwszej polskiej strefy pobierania opłat terminalowych wynoszącej +2,2 % w trzecim okresie odniesienia są wyższe niż faktyczna tendencja terminalowych DUC wynosząca -8,9 %, odnotowana w drugim okresie odniesienia. Ponadto projekty docelowych parametrów dla tendencji terminalowych DUC w odniesieniu do drugiej polskiej strefy pobierania opłat terminalowych wynoszącej +1,9 % w trzecim okresie odniesienia są wyższe niż faktyczna tendencja terminalowych DUC wynosząca -2,6 %, odnotowana w drugim okresie odniesienia. |
(47) | Komisja uważa zatem, że, przyjmując ostateczny planu skuteczności działania zgodnie z art. 16 lit. a) rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/317, władze Polski powinny dodatkowo uzasadnić terminalowe docelowe parametry w zakresie efektywności kosztowej dla trzeciego okresu odniesienia w świetle uwag przedstawionych w motywach 45 i 46 lub skorygować te docelowe parametry w dół. |
WNIOSKI
(48) | Na podstawie oceny przedstawionej w motywach 9-47 Komisja stwierdziła, że docelowe parametry skuteczności działania zawarte w projekcie planu skuteczności działania przedłożonym przez władze Polski są zgodne z ogólnounijnymi docelowymi parametrami skuteczności działania. |
(49) | Komisja zauważa, że niektóre państwa członkowskie zasygnalizowały zamiar uwzględnienia w swoich podstawach kosztowych dla trzeciego okresu odniesienia pozycji kosztów związanych z lotniskowymi systemami wykrywania dronów. Na podstawie elementów zawartych w projektach planów skuteczności działania nie było możliwe precyzyjne ustalenie, w jakim stopniu państwa członkowskie uwzględniły takie ustalone koszty w swoich podstawach kosztowych dla trzeciego okresu odniesienia oraz - jeżeli koszty te zostały uwzględnione - w jakim stopniu są one ponoszone w związku z zapewnianiem służb żeglugi powietrznej i tym samym można je uznać za kwalifikowalne w ramach systemu skuteczności działania i opłat. Służby Komisji skierowały do wszystkich państw członkowskich wezwanie ad hoc do udzielenia informacji w celu zebrania odpowiednich informacji, a następnie poddadzą dodatkowej analizie zgłoszone koszty związane z lotniskowym systemami wykrywania dronów w kontekście weryfikacji zgodności ze stawkami jednostkowymi. Niniejsza decyzja pozostaje bez uszczerbku dla ustaleń i wniosków Komisji w sprawie kosztów wykrywania dronów. |
(50) | W odpowiedzi na rosyjską agresję wojskową wobec Ukrainy, która rozpoczęła się w dniu 24 lutego 2022 r., Unia wprowadziła w życie środki ograniczające zakazujące rosyjskim przewoźnikom lotniczym, wszelkim statkom powietrznym zarejestrowanym w Rosji i wszelkim niezarejestrowanym w Rosji statkom powietrznym, które są własnością lub są czarterowane lub w inny sposób kontrolowane przez jakąkolwiek rosyjską osobę fizyczną lub prawną, podmiot lub organ, lądowania na terytorium Unii, startu z niego lub przelotu nad nim. Środki te prowadzą do zmniejszenia natężenia ruchu lotniczego w przestrzeni powietrznej nad terytorium Unii. Skutki na poziomie ogólnounijnym nie powinny być jednak porównywalne ze zmniejszeniem natężenia ruchu lotniczego, które wynikało z wybuchu pandemii COVID-19 w marcu 2020 r. W związku z tym należy utrzymać obecne środki i procesy wdrażania systemu skuteczności działania i opłat w trzecim okresie odniesienia, |
PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ:
Artykuł 1
Wymienione w załączniku do niniejszej decyzji docelowe parametry skuteczności działania, zawarte w projekcie planu skuteczności działania przedłożonym przez władze Polski zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 549/2004, są zgodne z ustalonymi na trzeci okres odniesienia ogólnounijnymi docelowymi parametrami skuteczności działania określonymi w decyzji wykonawczej (UE) 2021/891.
Artykuł 2
Niniejsza decyzja skierowana jest do Rzeczypospolitej Polskiej.
Sporządzono w Brukseli dnia 13 kwietnia 2022 r.
W imieniu Komisji
Adina VĂLEAN
Członek Komisji
(1) Dz.U. L 96 z 31.3.2004, s. 1.
(2) Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2019/317 z dnia 11 lutego 2019 r. ustanawiające system skuteczności działania i opłat w jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej oraz uchylające rozporządzenia wykonawcze (UE) nr 390/2013 i (UE) nr 391/2013 (Dz.U. L 56 z 25.2.2019, s. 1).
(3) Decyzja wykonawcza Komisji (UE) 2019/903 z dnia 29 maja 2019 r. ustanawiająca ogólnounijne docelowe parametry skuteczności działania sieci zarządzania ruchem lotniczym na trzeci okres odniesienia rozpoczynający się w dniu 1 stycznia 2020 r. i kończący się w dniu 31 grudnia 2024 r. (Dz.U. L 144 z 3.6.2019, s. 49).
(4) Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2020/1627 z dnia 3 listopada 2020 r. w sprawie nadzwyczajnych środków w trzecim okresie odniesienia (2020-2024) systemu skuteczności działania i opłat w jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej w związku z pandemią COVID-19 (Dz.U. L 366 z 4.11.2020, s. 7).
(5) Decyzja wykonawcza Komisji (UE) 2021/891 z dnia 2 czerwca 2021 r. ustanawiająca skorygowane ogólnounijne docelowe parametry skuteczności działania sieci zarządzania ruchem lotniczym na trzeci okres odniesienia (2020-2024) oraz uchylająca decyzję wykonawczą (UE) 2019/903 (Dz.U. L 195 z 3.6.2021, s. 3).
(6) Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2017/373 z dnia 1 marca 2017 r. ustanawiające wspólne wymogi dotyczące instytucji zapewniających zarządzanie ruchem lotniczym/służby żeglugi powietrznej i inne funkcje sieciowe zarządzania ruchem lotniczym oraz nadzoru nad nimi, uchylające rozporządzenie (WE) nr 482/2008, rozporządzenia wykonawcze (UE) nr 1034/2011, (UE) nr 1035/2011 i (UE) 2016/1377 oraz zmieniające rozporządzenie (UE) nr 677/2011 (Dz.U. L 62 z 8.3.2017, s. 1).
ZAŁĄCZNIK
Docelowe parametry skuteczności działania, zawarte w projekcie planu skuteczności działania przedłożonym przez władze Polski zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 549/2004, uznane za zgodne z ustalonymi na trzeci okres odniesienia ogólnounijnymi docelowymi parametrami skuteczności działania
KLUCZOWY OBSZAR SKUTECZNOŚCI DZIAŁANIA W ZAKRESIE BEZPIECZEŃSTWA
Efektywność zarządzania bezpieczeństwem
Polska | Docelowe parametry w zakresie skuteczności zarządzania bezpieczeństwem, wyrażone jako poziom wdrożenia, poziomy A-D EASA | ||||
Odnośne instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej | Cel zarządzania bezpieczeństwem | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
PAŻP Warmia i Mazury Sp. z o.o. Port Lotniczy Bydgoszcz S.A. | Polityka i cele w zakresie bezpieczeństwa | C | C | C | C |
Zarządzanie ryzykiem w zakresie bezpieczeństwa | C | C | C | D | |
Zapewnienie bezpieczeństwa | C | C | C | C | |
Propagowanie bezpieczeństwa | C | C | C | C | |
Kultura bezpieczeństwa | C | C | C | C |
KLUCZOWY OBSZAR SKUTECZNOŚCI DZIAŁANIA W ZAKRESIE ŚRODOWISKA
Przeciętna horyzontalna efektywność lotu na trasie dla faktycznej trajektorii
| 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
Projekty docelowych parametrów w zakresie środowiska na trasie przedłożone przez władze Polski, wyrażone jako przeciętna horyzontalna efektywność lotu na trasie dla faktycznej trajektorii | 1,65 % | 1,65 % | 1,65 % | 1,65 % |
Wartości odniesienia dla Polski | 1,65 % | 1,65 % | 1,65 % | 1,65 % |
KLUCZOWY OBSZAR SKUTECZNOŚCI DZIAŁANIA W ZAKRESIE PRZEPUSTOWOŚCI
Średnie opóźnienie ATFM na trasie w minutach na lot
| 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
Projekty docelowych parametrów w zakresie przepustowości tras w Polsce w minutach opóźnienia ATFM przypadającego na lot | 0,07 | 0,12 | 0,12 | 0,12 |
Wartości odniesienia dla Polski | 0,07 | 0,12 | 0,12 | 0,12 |
KLUCZOWY OBSZAR SKUTECZNOŚCI DZIAŁANIA W ZAKRESIE EFEKTYWNOŚCI KOSZTOWEJ
Ustalony koszt jednostkowy trasowych służb żeglugi powietrznej
Strefa pobierania opłat trasowych Polski | 2014 - wartość bazowa | 2019 - wartość bazowa | 2020-2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
Projekty docelowych parametrów w zakresie efektywności kosztowej na trasie wyrażonych jako ustalony koszt jednostkowy na trasie (w ujęciu realnym w cenach z 2017 r.) | 169,6 PLN | 174,8 PLN | 320,1 PLN | 200,2 PLN | 172,0 PLN | 163,2 PLN |
39,85 EUR | 41,07 EUR | 75,24 EUR | 47,05 EUR | 40,42 EUR | 38,35 EUR |
Konsultanci pracują od poniedziałku do piątku w godzinach 8:00 - 17:00