(1)

Zgodnie z art. 11 rozporządzenia (WE) nr 549/2004 należy ustanowić system skuteczności działania dla służb żeglugi powietrznej i funkcji sieciowych. Zgodnie z art. 10 rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2019/317 państwa członkowskie mają ponadto obowiązek ustalić - na szczeblu krajowym lub na szczeblu funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej (FAB) - wiążące docelowe parametry skuteczności działania na każdy okres odniesienia w ramach systemu skuteczności działania dla służb żeglugi powietrznej i funkcji sieciowych. Wspomniane docelowe parametry skuteczności działania muszą być zgodne z ogólnounijnymi docelowymi parametrami skuteczności działania przyjętymi przez Komisję na dany okres odniesienia. Do Komisji należy ocena, czy przedłożone docelowe parametry skuteczności działania, które zawarto w projektach planów skuteczności działania sporządzonych przez państwa członkowskie, są zgodne z ogólnounijnymi docelowymi parametrami skuteczności działania, przy czym ocena ta musi opierać się na kryteriach oceny wskazanych w załączniku IV do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/317.

(2)

Wybuch pandemii COVID-19, w pierwszym kwartale 2020 r., znacząco wpłynął na sektor transportu lotniczego i spowodował znaczne zmniejszenie natężenia ruchu lotniczego w porównaniu z poziomami sprzed pandemii ze względu na środki wprowadzone przez państwa członkowskie i państwa trzecie w celu powstrzymania pandemii.

(3)

Ogólnounijne docelowe parametry skuteczności działania na trzeci okres odniesienia zostały pierwotnie określone w decyzji wykonawczej Komisji (UE) 2019/903 (3). Ponieważ te ogólnounijne docelowe parametry skuteczności działania oraz projekty planów skuteczności działania na trzeci okres odniesienia przedłożone następnie przez państwa członkowskie zostały sformułowane przed wybuchem pandemii COVID-19, nie mogły one uwzględniać spowodowanych tą sytuacją znacznie zmienionych okoliczności w transporcie lotniczym.

(4)

W odpowiedzi na wpływ pandemii COVID-19 na zapewnianie służb żeglugi powietrznej w rozporządzeniu wykonawczym Komisji (UE) 2020/1627 (4) określono nadzwyczajne środki dotyczące trzeciego okresu odniesienia, stanowiące odstępstwo od przepisów rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/317. Zgodnie z art. 2 ust. 1 rozporządzenia wykonawczego (UE) 2020/1627 w dniu 2 czerwca 2021 r. Komisja przyjęła decyzję wykonawczą (UE) 2021/891 (5) ustanawiającą skorygowane ogólnounijne docelowe parametry skuteczności działania na trzeci okres odniesienia.

(5)

Komisja odnotowuje, że w bazowej prognozie ruchu z października 2021 r. opracowanej przez służby statystyczno-prognostyczne organizacji Eurocontrol (STATFOR) przewiduje się, że ruch lotniczy na poziomie ogólnounijnym osiągnie poziomy sprzed pandemii w 2023 r. i przekroczy je w 2024 r. Poziom niepewności co do tendencji rozwoju ruchu lotniczego pozostaje jednak szczególnie wysoki ze względu na ryzyko związane z rozwojem sytuacji epidemiologicznej dotyczącej COVID-19. Komisja odnotowuje również, że przewiduje się, iż stopień ożywienia ruchu lotniczego będzie różny w poszczególnych państwach członkowskich.

(6)

Wszystkie państwa członkowskie opracowały i przyjęły projekty planów skuteczności działania zawierające skorygowane lokalne docelowe parametry skuteczności działania na trzeci okres odniesienia, które do dnia 1 października 2021 r. zostały przedłożone Komisji do oceny. Po sprawdzeniu kompletności projektów planów skuteczności działania Komisja zwróciła się do państw członkowskich o przesłanie zaktualizowanych projektów planów skuteczności działania do dnia 17 listopada 2021 r. Przedstawiona w niniejszej decyzji ocena Komisji opiera się na zaktualizowanym projekcie planu skuteczności działania przedłożonym przez władze Portugalii.

(7)

Organ oceny skuteczności działania, którego rolą zgodnie z art. 11 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 549/2004 jest wspomaganie Komisji przy wdrażaniu systemu skuteczności działania, przekazał jej sprawozdanie zawierające sugestie dotyczące oceny projektów planów skuteczności działania na trzeci okres odniesienia.

(8)

Zgodnie z art. 14 ust. 1 rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/317 Komisja oceniła zgodność przedłożonych przez władze Portugalii lokalnych docelowych parametrów skuteczności działania na podstawie kryteriów oceny określonych w pkt 1 załącznika IV do tego rozporządzenia wykonawczego i przy uwzględnieniu uwarunkowań lokalnych. W odniesieniu do każdego kluczowego obszaru skuteczności działania i powiązanych z nim docelowych parametrów skuteczności działania Komisja uzupełniła ocenę poprzez skorygowanie projektów planów skuteczności działania pod względem elementów określonych w pkt 2 załącznika IV do wspomnianego rozporządzenia wykonawczego.

(9)

Jeżeli chodzi o kluczowy obszar skuteczności działania w zakresie bezpieczeństwa, Komisja oceniła zgodność docelowych parametrów przedłożonych przez władze Portugalii w odniesieniu do skuteczności zarządzania bezpieczeństwem przez instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej na podstawie kryterium, o którym mowa w pkt 1.1 załącznika IV do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/317. W ocenie tej uwzględniono uwarunkowania lokalne oraz uzupełniono ją poprzez skorygowanie środków, których wdrożenie zaplanowano w celu osiągnięcia docelowych parametrów w zakresie bezpieczeństwa, pod względem elementów określonych w pkt 2.1 lit. a) załącznika IV do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/317.

(10)

Poniżej przedstawiono projekty docelowych parametrów skuteczności działania w kluczowym obszarze skuteczności działania w zakresie bezpieczeństwa, które władze Portugalii przedłożyły w odniesieniu do skuteczności zarządzania bezpieczeństwem, w podziale na cele zarządzania bezpieczeństwem i ze wskazaniem poziomu wdrożenia:

(11)

W odniesieniu do projektów docelowych parametrów w zakresie bezpieczeństwa przedłożonych przez władze Portugalii w odniesieniu do instytucji zapewniającej służby żeglugi powietrznej (NAV Portugal) Komisja stwierdziła, że planuje się osiągnięcie poziomu ogólnounijnego docelowego parametru skuteczności działania w 2024 r. w odniesieniu do celu "zarządzanie ryzykiem w zakresie bezpieczeństwa", natomiast w przypadku pozostałych "celów zarządzania bezpieczeństwem" lokalne docelowe parametry skuteczności działania odpowiadają poziomowi ogólnounijnego docelowego parametru skuteczności działania na każdy rok kalendarzowy od 2021 do 2024 r.

(12)

Komisja zauważa, że w projekcie planu skuteczności działania przedłożonym przez władze Portugalii określono środki dotyczące NAV Portugal służące osiągnięciu lokalnych docelowych parametrów w zakresie bezpieczeństwa, takie jak modernizacja istniejących narzędzi, poprawa procesu monitorowana wskaźników bezpieczeństwa oraz sprawozdawczości w zakresie kultury bezpieczeństwa, a także zmiana struktury szkoleniowej w zakresie systemu zarządzania bezpieczeństwem.

(13)

Na podstawie ustaleń przedstawionych w motywach 11 i 12 oraz biorąc pod uwagę, że ogólnounijne docelowe parametry skuteczności działania w zakresie bezpieczeństwa określone w decyzji wykonawczej (UE) 2021/891 muszą zostać osiągnięte do ostatniego roku trzeciego okresu odniesienia, a mianowicie do 2024 r., projekty docelowych parametrów zawarte w projekcie planu skuteczności działania Portugalii należy ocenić jako zgodne z ogólnounijnymi docelowymi parametrami skuteczności działania w kluczowym obszarze skuteczności działania w zakresie bezpieczeństwa.

(14)

Jeżeli chodzi o kluczowy obszar skuteczności działania w zakresie ochrony środowiska, Komisja oceniła spójność docelowych parametrów przedłożonych przez władze Portugalii w odniesieniu do przeciętnej horyzontalnej efektywności lotu na trasie dla faktycznej trajektorii na podstawie kryterium, o którym mowa w pkt 1.2 załącznika IV do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/317. W związku z tym proponowane docelowe parametry zawarte w projekcie planu skuteczności działania Portugalii porównano z odpowiednimi wartościami odniesienia dla horyzontalnej efektywności lotu na trasie określonymi w planie usprawnienia europejskiej sieci tras (ang. European Route Network Improvement Plan, ERNIP) dostępnym w momencie przyjmowania skorygowanych ogólnounijnych docelowych parametrów skuteczności działania na trzeci okres odniesienia, tj. w dniu 2 czerwca 2021 r. W ocenie tej uwzględniono uwarunkowania lokalne oraz uzupełniono ją poprzez skorygowanie środków, których wdrożenie zaplanowano w celu osiągnięcia docelowych parametrów w zakresie środowiska, pod względem elementów określonych w pkt 2.1 lit. a) załącznika IV do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/317.

(15)

W odniesieniu do roku kalendarzowego 2020 ogólnounijny docelowy parametr skuteczności działania na trzeci okres odniesienia w kluczowym obszarze skuteczności działania w zakresie środowiska, który pierwotnie określono w decyzji wykonawczej (UE) 2019/903, nie został zmieniony decyzją wykonawczą (UE) 2021/891, z uwagi na fakt, że okres stosowania tego docelowego parametru upłynął i że w związku z tym jego wdrożenie stało się tym samym ostateczne, nie dając możliwości dokonywania korekt z mocą wsteczną. W związku z tym nie zwrócono się do państw członkowskich o skorygowanie w projektach planów skuteczności działania przedłożonych do dnia 1 października 2021 r. swoich lokalnych docelowych parametrów skuteczności działania na rok kalendarzowy 2020 w kluczowym obszarze skuteczności działania w zakresie środowiska. W związku z tym zgodność lokalnych docelowych parametrów skuteczności działania w zakresie środowiska z odpowiednimi ogólnounijnymi docelowymi parametrami skuteczności działania należy ocenić w odniesieniu do lat kalendarzowych 2021, 2022, 2023 i 2024.

(16)

Projekty docelowych parametrów skuteczności działania w kluczowym obszarze skuteczności działania w zakresie środowiska przedłożone przez władze Portugalii oraz odpowiadające im krajowe wartości odniesienia na trzeci okres odniesienia z planu usprawnienia europejskiej sieci tras, wyrażone jako przeciętna horyzontalna efektywność lotu na trasie dla faktycznej trajektorii, są następujące:

(17)

Komisja zauważa, że projekty docelowych parametrów w zakresie środowiska przedłożone przez władze Portugalii są równe odpowiednim krajowym wartościom odniesienia dla każdego roku kalendarzowego od 2021 do 2024 r.

(18)

W odniesieniu do pkt 2.1 lit. a) załącznika IV do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/317 Komisja zauważa, że w projekcie planu skuteczności działania władze Portugalii przedstawiły szereg środków służących osiągnięciu lokalnych docelowych parametrów w zakresie środowiska, które to środki obejmują optymalizację i rozbudowę rejonu kontrolowanego lotniska na Maderze, wdrożenie planu przejścia na nawigację oparta na charakterystykach (PBN), nowych struktur standardowych odlotów według wskazań przyrządów i standardowych dolotów według wskazań przyrządów w Cascais, systemu łączenia strumienia statków powietrznych (ang. point merge system) dla rejonu kontrolowanego lotniska w Lizbonie, a także szereg środków mających na celu wzmocnienie współpracy transgranicznej z Francją, Hiszpanią i Marokiem.

(19)

Komisja zauważa ponadto, że Portugalia wdrożyła już przestrzeń powietrzną ze swobodą planowania tras (FRA) od poziomu lotu 245 w rejonie informacji powietrznej Lizbona (FIR) oraz planuje rozszerzenia FRA na FIR Santa Maria pod koniec 2024 r.

(20)

Na podstawie ustaleń przedstawionych w motywach 17-19 projekty docelowych parametrów zawarte w projekcie planu skuteczności działania Portugalii należy ocenić jako zgodne z ogólnounijnymi docelowymi parametrami skuteczności działania w kluczowym obszarze skuteczności działania w zakresie środowiska.

(21)

Jeżeli chodzi o kluczowy obszar skuteczności działania w zakresie przepustowości, Komisja oceniła spójność docelowych parametrów przedłożonych przez władze Portugalii w odniesieniu do średniego opóźnienia lotu w zarządzaniu przepływem ruchu lotniczego ("opóźnienie ATFM") na trasie na podstawie kryterium, o którym mowa w pkt 1.3 załącznika IV do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/317. W związku z tym proponowane docelowe parametry zawarte w projekcie planu skuteczności działania Portugalii porównano z odpowiednimi wartościami odniesienia określonymi w planie operacyjnym sieci dostępnym w momencie przyjmowania skorygowanych ogólnounijnych docelowych parametrów skuteczności działania na trzeci okres odniesienia, tj. w dniu 2 czerwca 2021 r. W ocenie tej uwzględniono uwarunkowania lokalne oraz uzupełniono ją poprzez skorygowanie środków, których wdrożenie zaplanowano w celu osiągnięcia docelowych parametrów w zakresie przepustowości, pod względem elementów określonych w pkt 2.1 lit. a) załącznika IV do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/317.

(22)

W odniesieniu do roku kalendarzowego 2020 ogólnounijny docelowy parametr skuteczności działania na trzeci okres odniesienia w kluczowym obszarze skuteczności działania w zakresie przepustowości, który pierwotnie określono w decyzji wykonawczej (UE) 2019/903, nie został zmieniony decyzją wykonawczą (UE) 2021/891 z uwagi na fakt, że okres stosowania tego parametru docelowego upłynął i że w związku z tym jego wdrożenie stało się tym samym ostateczne, nie dając możliwości dokonywania korekt z mocą wsteczną. W związku z tym nie zwrócono się do państw członkowskich o skorygowanie w projektach planów skuteczności działania przedłożonych do dnia 1 października 2021 r. swoich lokalnych docelowych parametrów skuteczności działania na rok kalendarzowy 2020 w kluczowym obszarze skuteczności działania w zakresie przepustowości. W związku z tym zgodność lokalnych docelowych parametrów skuteczności działania w zakresie przepustowości z odpowiednimi ogólnounijnymi docelowymi parametrami skuteczności działania należy ocenić w odniesieniu do lat kalendarzowych 2021, 2022, 2023 i 2024.

(23)

Projekty docelowych parametrów przepustowości tras przedłożone przez władze Portugalii dla trzeciego okresu odniesienia wyrażone w minutach opóźnienia ATFM przypadającego na lot oraz odpowiednie wartości odniesienia określone w planie operacyjnym sieci są następujące:

(24)

Komisja zauważa, że projekty docelowych parametrów w zakresie przepustowości przedłożone przez władze Portugalii są równe odpowiednim krajowym wartościom odniesienia dla każdego roku kalendarzowego od 2021 do 2024 r.

(25)

W odniesieniu do pkt 2.1 lit. a) załącznika IV do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/317 Komisja zauważa, że w projekcie planu skuteczności działania władze Portugalii przedstawiły szereg środków służących osiągnięciu lokalnych docelowych parametrów w zakresie przepustowości tras. Przedmiotowe środki obejmują przejście na nowy system zarządzania ruchem lotniczym (ATM) i nowe pomieszczenie operacyjne, zmiany przestrzeni powietrznej, w tym transgraniczne inicjatywy w zakresie FRA, wzmocnienie procedur zarządzania przepływem ruchu lotniczego i przepustowością (ATFCM), a także wdrożenie planu naboru mającego na celu znaczne zwiększenie liczby ekwiwalentów pełnego czasu pracy w przypadku kontrolerów ruchu lotniczego (+ 25 % do 2024 r. w porównaniu z poziomami w 2019 r.).

(26)

Na podstawie ustaleń przedstawionych w motywach 24 i 25 projekty docelowych parametrów zawarte w projekcie planu skuteczności działania Portugalii należy ocenić jako zgodne z ogólnounijnymi docelowymi parametrami skuteczności działania w kluczowym obszarze skuteczności działania w zakresie przepustowości.

(27)

W przypadku portów lotniczych, które są objęte zakresem stosowania rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/317, jak określono w art. 1 ust. 3 i 4 tego rozporządzenia, Komisja uzupełniła swoją ocenę projektów docelowych parametrów w zakresie przepustowości tras poprzez korygowanie projektów docelowych parametrów w zakresie przepustowości dla terminalowych służb żeglugi powietrznej zgodnie z pkt 2.1 lit. b) załącznika IV do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/317. Przedłożone przez władze Portugalii projekty docelowych parametrów budziły wątpliwości.

(28)

Komisja zauważa, że w przypadku porównania - na poziomie portów lotniczych - projektów krajowych docelowych parametrów w odniesieniu do średniego opóźnienia ATFM przylotów z wynikami podobnych portów lotniczych w drugim okresie odniesienia Komisja ustaliła, iż w portach lotniczych Lizbona i Porto wystąpią większe opóźnienia ATFM niż prognozowane dla podobnych portów lotniczych.

(29)

Komisja uważa zatem, że przyjmując ostateczny plan skuteczności działania zgodnie z art. 16 lit. a) rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/317, władze Portugalii powinny dodatkowo uzasadnić docelowe parametry w zakresie przepustowości terminali w świetle uwag przedstawionych powyżej lub skorygować w dół projekty docelowych parametrów w zakresie terminalowych służb żeglugi powietrznej.

(30)

Jeżeli chodzi o kluczowy obszar skuteczności działania w zakresie efektywności kosztowej, Komisja oceniła spójność docelowych parametrów przedłożonych przez władze Portugalii w odniesieniu do ustalonych kosztów jednostkowych ("DUC") trasowych służb żeglugi powietrznej na podstawie kryteriów, o których mowa w pkt 1.4 lit. a), b) i c) załącznika IV do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/317. W kryteriach tych uwzględniono tendencję DUC w trzecim okresie odniesienia, długookresową tendencję DUC w drugim i trzecim okresie odniesienia (2015-2024) oraz wartość bazową DUC na szczeblu strefy pobierania opłat na tle średniej wartości dla stref pobierania opłat, w których kontekst operacyjny i gospodarczy, w jakim działają instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej, jest podobny.

(31)

Ocenę docelowych parametrów efektywności kosztowej na trasie przeprowadzono z uwzględnieniem uwarunkowań lokalnych. Uzupełniono ją poprzez skorygowanie kluczowych czynników i parametrów użytych do określenia tych docelowych parametrów, jak określono w pkt 2.1 lit. d) załącznika IV do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/317.

(32)

Projekt docelowych parametrów efektywności kosztowej na trasie przedłożony przez władze Portugalii na trzeci okres odniesienia jest następujący:

(33)

Jeżeli chodzi o kryterium ustanowione w pkt 1.4 lit. a) załącznika IV do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/317, Komisja zauważa, że przedstawiona przez władze Portugalii tendencja DUC na trasie na szczeblu strefy pobierania opłat wynosząca +2,1 % rocznie w trzecim okresie odniesienia jest gorsza od ogólnounijnej tendencji wynoszącej +1,0 % w tym samym okresie.

(34)

Jeżeli chodzi o kryterium ustanowione w pkt 1.4 lit. b) załącznika IV do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/317, Komisja zauważa, że przedłożona przez władze Portugalii długookresowa tendencja DUC na trasie na szczeblu strefy pobierania opłat w drugim i trzecim okresie odniesienia wynosząca +0,5 % rocznie jest gorsza niż długookresowa ogólnounijna tendencja wynosząca -1,3 % w tym samym okresie.

(35)

Przy porównywaniu lokalnych i ogólnounijnych tendencji DUC, o których mowa w motywach 33 i 34, należy jednak wziąć pod uwagę, że prognozowany w opracowaniu Eurocontrol STATFOR wzrost ruchu na trasie w trzecim okresie odniesienia dla Portugalii ma być znacznie niższy niż średni wzrost ruchu na szczeblu ogólnounijnym. Sprawia to, że utrzymanie wspomnianych ogólnounijnych tendencji DUC jest dla Portugalii trudniejsze.

(36)

Jeżeli chodzi o kryterium ustanowione w pkt 1.4 lit. c) załącznika IV do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/317, Komisja zauważa, że przedłożona przez władze Portugalii wartość bazowa DUC wynosząca 34,88 EUR w ujęciu realnym w cenach z 2017 r. ("EUR2017") jest o 12,2 % wyższa niż średnia wartość bazowa dla właściwej grupy porównawczej wynosząca 39,73 EUR w ujęciu EUR2017. Komisja zauważa, że przedłożony przez władze Portugalii ustalony koszt jednostkowy na trasie na 2024 r. będzie nadal niższy o 9,8 % od średniej dla grupy porównawczej.

(37)

Komisja zbadała ponadto, czy odchylenia odnotowane w motywach 33 i 34 można uznać za konieczne i proporcjonalne zgodnie z pkt 1.4 lit. d) załącznika IV do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/317, zważywszy że zaobserwowane odchylenia od ogólnounijnej tendencji DUC lub długookresowej ogólnounijnej tendencji DUC wynikają wyłącznie z dodatkowych ustalonych kosztów związanych ze środkami niezbędnymi do osiągnięcia docelowych parametrów skuteczności działania w kluczowym obszarze skuteczności działania w zakresie przepustowości lub z kosztami restrukturyzacji w rozumieniu art. 2 pkt 18 rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/317.

(38)

Jeżeli chodzi o kryterium ustanowione w pkt 1.4 lit. d) ppkt (i) załącznika IV do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/317, Komisja zauważa, że w swoim projekcie planu skuteczności działania władze Portugalii przedstawiły środki i inwestycje, które musi zrealizować instytucja zapewniająca służby żeglugi powietrznej (NAV Portugal) w celu osiągnięcia lokalnych docelowych parametrów w zakresie przepustowości.

(39)

Portugalia planuje w szczególności nowy system ATM, ponieważ okres użytkowania obecnego systemu dobiegł końca i musi on zostać wymieniony. Działanie to jest nieodzowne w celu zapewnienia w przyszłości odpowiedniej przepustowości, ponieważ obecny system ATM odpowiadał za znaczną część opóźnień ATFM powodowanych przez NAV Portugal w drugim okresie odniesienia przed wybuchem pandemii COVID-19. Nowy system ATM spowoduje zmniejszenie obciążenia pracą kontrolerów ruchu lotniczego w przeliczeniu na statek powietrzny i umożliwi nowe funkcje, tym samym zapewniając korzyści operacyjne.

(40)

Władze Portugalii planują ponadto znaczne zwiększenie w trzecim okresie odniesienia liczby ekwiwalentów pełnego czasu pracy w przypadku kontrolerów ruchu lotniczego w działaniach operacyjnych. Taka zmiana jest niezbędna w celu umożliwienia otwarcia większej liczby sektorów przestrzeni powietrznej Portugalii dostępnej na potrzeby tras do końca trzeciego okresu odniesienia, co spowoduje zwiększenie zapewnianej przepustowości.

(41)

Na podstawie szczegółowej analizy przeprowadzonej przez organ oceny skuteczności działania Komisja stoi na stanowisku, że stosowne środki przedstawione przez władze Portugalii w projekcie planu skuteczności działania są rzeczywiście niezbędne do osiągnięcia lokalnych docelowych parametrów w zakresie przepustowości. Ponadto, uwzględniając ocenę przeprowadzoną przez organ oceny skuteczności działania, można stwierdzić, że dodatkowe koszty tych środków są większe niż odchylenia od ogólnounijnej tendencji DUC i długookresowej ogólnounijnej tendencji DUC, o których mowa w motywach 33 i 34.

(42)

W świetle rozważań przedstawionych w motywach 38-41 Komisja uznaje zatem, że Portugalia spełnia kryterium określone w pkt 1.4 lit. d) ppkt (i).

(43)

Z powyższych uwag wynika, że nie ma potrzeby dalszego badania, czy kryterium określone w pkt 1.4 lit. d) ppkt (ii) zostałoby spełnione w odniesieniu do Portugalii.

(44)

Na podstawie ustaleń przedstawionych w motywach 33-43 proponowane parametry docelowe zawarte w przedstawionym przez władze Portugalii projekcie planu skuteczności działania należy ocenić jako zgodne z ogólnounijnymi docelowymi parametrami skuteczności działania w kluczowym obszarze skuteczności działania w zakresie efektywności kosztowej.

(45)

W przypadku portów lotniczych, które są objęte zakresem stosowania rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/317, jak określono w art. 1 ust. 3 i 4 tego rozporządzenia, Komisja uzupełniła ocenę projektów docelowych parametrów w zakresie efektywności kosztowej na trasie poprzez skorygowanie projektów docelowych parametrów w zakresie efektywności kosztowej dla terminalowych służb żeglugi powietrznej zgodnie z pkt 2.1 lit. c) załącznika IV do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/317. Przedłożone przez władze Portugalii projekty docelowych parametrów nie budziły wątpliwości.

(46)

Zgodnie z pkt 2.1 lit. f) załącznika IV do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/317 w związku z oceną projektów docelowych parametrów przepustowości Komisja uzupełniła ocenę o korektę projektów systemów zachęt, o których mowa w art. 11 rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/317. W tym zakresie Komisja zbadała, czy projekty systemów zachęt spełniają podstawowe wymogi określone w art. 11 ust. 1 i 3 rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/317. Projekty systemów zachęt przedstawione w projekcie planu skuteczności działania przedstawionym przez władze Portugalii wzbudziły wątpliwości.

(47)

Komisja stwierdza, że zarówno w systemie zachęt dotyczącym przepustowości tras, jak i w systemie zachęt dotyczącym przepustowości terminala, które zaproponowano w projekcie planu skuteczności działania Portugalii, uwzględniono maksymalną kwotę strat finansowych wynoszące 0,5 % ustalonych kosztów i maksymalną kwotę korzyści finansowych wynoszącą 0,5 % ustalonych kosztów.

(48)

W odniesieniu do tych systemów zachęt Komisja - opierając się na opinii eksperckiej przedstawionej przez organ oceny skuteczności działania - ma poważne wątpliwości, czy proponowana maksymalna kwota strat finansowych, które wynoszą 0,5 % ustalonych kosztów, miałyby jakikolwiek istotny wpływ na przychód obarczony ryzykiem, zgodnie z wymogiem wyrażonym w art. 11 ust. 3 lit. a) rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/317.

(49)

W związku z tym władze Portugalii, w odniesieniu do przyjęcia ostatecznego planu skuteczności działania zgodnie z art. 16 lit. a) rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/317, powinny dokonać korekty projektów systemów zachęt mających na celu osiągnięcie docelowych parametrów przepustowości tras i terminala, aby ustalić maksymalne straty finansowe wynikające z tych systemów zachęt na poziomie mającym istotny wpływ na przychód obarczony ryzykiem zgodnie z wymogiem wyrażonym wyraźnie w art. 11 ust. 3 lit. a) rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/317, które w opinii Komisji powinny skutkować maksymalną kwotą strat finansowych nie mniejszą niż 1 % ustalonych kosztów.

(50)

Na podstawie oceny przedstawionej w motywach 9-49 Komisja stwierdziła, że docelowe parametry skuteczności działania zawarte w projekcie planu skuteczności działania przedłożonym przez władze Portugalii są zgodne z ogólnounijnymi docelowymi parametrami skuteczności działania.

(51)

Komisja zauważa, że niektóre państwa członkowskie zasygnalizowały zamiar uwzględnienia w swoich podstawach kosztowych dla trzeciego okresu odniesienia pozycji kosztów związanych z lotniskowymi systemami wykrywania dronów. Na podstawie elementów zawartych w projektach planów skuteczności działania nie było możliwe precyzyjne ustalenie, w jakim stopniu państwa członkowskie uwzględniły takie ustalone koszty w swoich podstawach kosztowych dla trzeciego okresu odniesienia oraz - jeżeli koszty te zostały uwzględnione - w jakim stopniu są one ponoszone w związku z zapewnianiem służb żeglugi powietrznej i tym samym można je uznać za kwalifikowalne w ramach systemu skuteczności działania i opłat. Służby Komisji skierowały do wszystkich państw członkowskich wezwanie ad hoc do udzielenia informacji w celu zebrania odpowiednich informacji, a następnie poddadzą dodatkowej analizie zgłoszone koszty związane z lotniskowymi systemami wykrywania dronów w kontekście weryfikacji zgodności ze stawkami jednostkowymi. Niniejsza decyzja pozostaje bez uszczerbku dla ustaleń i wniosków Komisji w sprawie kosztów wykrywania dronów.

(52)

W odpowiedzi na rosyjską agresję wojskową wobec Ukrainy, która rozpoczęła się w dniu 24 lutego 2022 r., Unia wprowadziła w życie środki ograniczające zakazujące rosyjskim przewoźnikom lotniczym, wszelkim statkom powietrznym zarejestrowanym w Rosji i wszelkim niezarejestrowanym w Rosji statkom powietrznym, które są własnością lub są czarterowane lub w inny sposób kontrolowane przez jakąkolwiek rosyjską osobę fizyczną lub prawną, podmiot lub organ, lądowania na terytorium Unii, startu z niego lub przelotu nad nim. Środki te prowadzą do zmniejszenia natężenia ruchu lotniczego w przestrzeni powietrznej nad terytorium Unii. Skutki na poziomie ogólnounijnym nie powinny być jednak porównywalne ze zmniejszeniem natężenia ruchu lotniczego, które wynikało z wybuchu pandemii COVID-19 w marcu 2020 r. W związku z tym należy utrzymać obecne środki i procesy wdrażania systemu skuteczności działania i opłat w trzecim okresie odniesienia,