(1)

Rozporządzeniem Komisji (WE) nr 474/2006 (2) ustanowiono wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii.

(2)

Zgodnie z art. 4 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 niektóre państwa członkowskie i Agencja Unii Europejskiej ds. Bezpieczeństwa Lotniczego ("Agencja") przekazały Komisji informacje, które są istotne na potrzeby uaktualnienia tego wykazu. Państwa trzecie i organizacje międzynarodowe również przekazały istotne informacje. Uzyskane informacje prowadzą do wniosku, że wykaz powinien zostać uaktualniony.

(3)

Komisja poinformowała wszystkich zainteresowanych przewoźników lotniczych, bezpośrednio lub za pośrednictwem organów odpowiedzialnych za nadzór regulacyjny nad nimi, o istotnych faktach i względach stanowiących podstawę decyzji o nałożeniu na nich zakazu wykonywania przewozów w ramach Unii lub o zmianie warunków zakazu wykonywania przewozów nałożonego na przewoźnika lotniczego ujętego w wykazie w załącznikach A lub B do rozporządzenia (WE) nr 474/2006.

(4)

Komisja umożliwiła zainteresowanym przewoźnikom lotniczym zapoznanie się ze wszystkimi odpowiednimi dokumentami, przedstawienie uwag na piśmie i dokonanie ustnej prezentacji przed Komisją oraz przed komitetem ustanowionym rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005 ("Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego UE").

(5)

Komisja powiadomiła Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego UE o wspólnych konsultacjach prowadzonych w ramach rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 i rozporządzenia Komisji (WE) nr 473/2006 (3) z właściwymi organami i przewoźnikami lotniczymi z Armenii, Indonezji, Kazachstanu, Kirgistanu, Mołdawii, Pakistanu i Rosji. Komisja powiadomiła również Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego UE o sytuacji w zakresie bezpieczeństwa lotniczego w Republice Dominikańskiej, Gwinei Równikowej, Libii, Nepalu i Sudanie Południowym.

(6)

Agencja powiadomiła Komisję i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego UE o ocenach technicznych przeprowadzonych w związku z początkową oceną i stałym monitorowaniem zezwoleń dla operatorów z państw trzecich ("TCO") wydanych na podstawie przepisów rozporządzenia Komisji (UE) nr 452/2014 (4).

(7)

Agencja przedstawiła też Komisji i Komitetowi ds. Bezpieczeństwa Lotniczego UE wyniki analizy inspekcji na płycie przeprowadzonych w ramach programu oceny bezpieczeństwa obcych statków powietrznych ("program SAFA") zgodnie z rozporządzeniem Komisji (UE) nr 965/2012 (5).

(8)

Dodatkowo Agencja przedstawiła Komisji i Komitetowi ds. Bezpieczeństwa Lotniczego UE informacje na temat projektów pomocy technicznej realizowanych w państwach trzecich, na które zakaz wykonywania przewozów na podstawie rozporządzenia (WE) nr 474/2006 ma wpływ. Agencja przekazała informacje o planach dalszej pomocy technicznej i współpracy służącej zwiększeniu potencjału administracyjno-technicznego urzędów lotnictwa cywilnego w państwach trzecich, aby pomóc im wyeliminować wszelkie niezgodności z obowiązującymi międzynarodowymi normami bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego, oraz informacje o wnioskach o taką pomoc i współpracę. Państwa członkowskie poproszono o koordynowanie z Komisją i Agencją odpowiadania na takie wnioski na zasadzie dwustronnej. W tym względzie Komisja po raz kolejny podkreśliła użyteczność przekazywania międzynarodowej społeczności lotniczej informacji, zwłaszcza w oparciu o narzędzie, jakim jest partnerstwo na rzecz pomocy we wdrażaniu norm bezpieczeństwa lotniczego Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego ("ICAO"), na temat pomocy technicznej dla państw trzecich udzielanej przez Unię i państwa członkowskie w celu poprawy bezpieczeństwa lotniczego na całym świecie.

(9)

Eurocontrol przedłożył Komisji i Komitetowi ds. Bezpieczeństwa Lotniczego UE zaktualizowane informacje na temat statusu funkcji ostrzegawczej programu SAFA i funkcji alarmowania TCO, łącznie ze statystykami komunikatów alarmowych dotyczących przewoźników lotniczych objętych zakazem.

(10)

W następstwie dokonanej przez Agencję analizy informacji wynikających z inspekcji na płycie przeprowadzonych w odniesieniu do statków powietrznych należących do unijnych przewoźników lotniczych oraz z inspekcji standaryzacyjnych przeprowadzonych przez Agencję, uzupełnionej również informacjami wynikającymi ze szczegółowych inspekcji i kontroli przeprowadzonych przez krajowe organy lotnictwa cywilnego, kilka państw członkowskich wprowadziło pewne środki egzekwowania prawa oraz poinformowało Komisję i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego UE o tych środkach.

(11)

Państwa członkowskie jeszcze raz potwierdziły gotowość do podjęcia koniecznych działań w przypadku, gdyby istotne informacje dotyczące bezpieczeństwa wskazywały na bezpośrednie zagrożenie bezpieczeństwa wynikające z nieprzestrzegania przez unijnych przewoźników lotniczych odpowiednich norm bezpieczeństwa.

(12)

W czerwcu 2020 r. przewoźnicy lotniczy z Armenii zostali uwzględnieni w załączniku A do rozporządzenia (WE) nr 474/2006 rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) 2020/736 (6).

(13)

W dniu 15 kwietnia 2021 r. odbyło się posiedzenie techniczne Komisji, Agencji, państw członkowskich i przedstawicieli Komitetu Lotnictwa Cywilnego Armenii ("CAC"), podczas którego CAC przedstawił informacje na temat swoich działań w zakresie nadzoru oraz postępów w realizacji planu działań naprawczych opracowanego w lipcu 2020 r. CAC przedstawił również przegląd wyzwań napotkanych w ciągu ostatniego roku, informacje na temat ogólnej sytuacji w dziedzinie lotnictwa w Armenii oraz braków stwierdzonych w różnych obszarach odpowiedzialności CAC, które wymagają uwagi.

(14)

Ponadto podczas tego posiedzenia CAC przedstawił szczegółową prezentację na temat stanu wdrożenia działań naprawczych w odniesieniu do uwag zgłoszonych podczas unijnej wizytacji oceniającej na miejscu w lutym 2020 r. oraz przegląd procesu zarządzania ryzykiem przez CAC.

(15)

W tym kontekście CAC poinformował Komisję, że certyfikaty przewoźnika lotniczego ("AOC") przewoźników lotniczych Atlantis European Airways i Mars Avia zostały cofnięte, a nowi przewoźnicy lotniczy Fly Armenia Airways (AOC nr 070), Novair (AOC nr 071) i Shirak Avia (AOC nr 072) otrzymali certyfikat. Ponieważ CAC nie wykazał się wystarczającą zdolnością do wdrożenia i egzekwowania odpowiednich norm bezpieczeństwa, wydanie AOC tym nowym przewoźnikom lotniczym nie gwarantuje wystarczającej zgodności z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa.

(16)

Komisja przyjmuje do wiadomości postępy poczynione przez CAC w rozwiązywaniu problemów związanych z bezpieczeństwem lotniczym, które w czerwcu 2020 r. doprowadziły do włączenia armeńskich przewoźników certyfikowanych do załącznika A do rozporządzenia (WE) nr 474/2006. Obecnie jednak nie ma wystarczających dowodów uzasadniających zniesienie ograniczeń operacyjnych nałożonych na przewoźników lotniczych z Armenii. Komisja będzie nadal monitorować i oceniać dalszy rozwój sytuacji.

(17)

Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 Komisja uznaje, że w odniesieniu do przewoźników lotniczych z Armenii wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii powinien zostać zmieniony w celu uwzględnienia Fly Armenia Airways, Novair i Shirak Avia w załączniku A do rozporządzenia (WE) nr 474/2006 oraz w celu wykreślenia z tego załącznika Atlantis European Airways i Mars Avia.

(18)

Państwa członkowskie powinny nadal sprawdzać faktyczne przestrzeganie odpowiednich międzynarodowych norm bezpieczeństwa przez przewoźników lotniczych, którzy posiadają certyfikaty wydane w Armenii, w drodze priorytetowych inspekcji na płycie prowadzonych na podstawie rozporządzenia (UE) nr 965/2012 w stosunku do wszystkich tych przewoźników.

(19)

W czerwcu 2018 r. wszyscy przewoźnicy z Indonezji zostali usunięci z załącznika A do rozporządzenia (WE) nr 474/2006 rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) 2018/871 (7).

(20)

W dniu 26 lutego 2021 r. Dyrekcja Generalna ds. Lotnictwa Cywilnego Indonezji ("DGCA Indonesia") przedstawiła informacje i aktualizację na temat działań w zakresie nadzoru nad bezpieczeństwem w okresie od września 2020 r. do lutego 2021 r. Oprócz aktualizacji informacji na temat planu działań naprawczych opracowanego na podstawie unijnej wizytacji oceniającej na miejscu z marca 2018 r., informacje przekazane przez DGCA Indonezja obejmowały również aktualizację wykazu posiadaczy AOC, zarejestrowanych statków powietrznych, wypadków, poważnych incydentów i zdarzeń lotniczych oraz środki egzekucyjne zastosowane przez DGCA Indonezja.

(21)

Po przeanalizowaniu otrzymanych informacji i dokumentacji Komisja uważa, że wszystkie pozostałe otwarte uwagi wynikające z wizytacji oceniającej na miejscu w marcu 2018 r. zostały pomyślnie uwzględnione i mogą zostać zamknięte. Biorąc pod uwagę poczynione postępy, Komisja uważa za wystarczające, aby DGCA Indonesia przesyłała aktualizację raz w roku, a nie dwa razy jak dotąd.

(22)

Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 Komisja uznaje, że w stosunku do przewoźników lotniczych z Indonezji nie istnieją podstawy do wprowadzania zmian do wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii.

(23)

Państwa członkowskie powinny nadal sprawdzać faktyczne przestrzeganie odpowiednich międzynarodowych norm bezpieczeństwa przez przewoźników lotniczych, którzy posiadają certyfikaty wydane w Indonezji, w drodze priorytetowych inspekcji na płycie prowadzonych na podstawie rozporządzenia (UE) nr 965/2012 w stosunku do wszystkich tych przewoźników.

(24)

Jeżeli jakiekolwiek istotne informacje dotyczące bezpieczeństwa ujawnią istnienie bezpośredniego zagrożenia dla bezpieczeństwa wynikającego z nieprzestrzegania międzynarodowych norm bezpieczeństwa, Komisja może być zmuszona do podjęcia dalszych działań zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005.

(25)

W grudniu 2016 r. przewoźnicy lotniczy z Kazachstanu zostali wykreśleni z załącznika A do rozporządzenia (WE) nr 474/2006 rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) 2016/2214 (8).

(26)

W lutym 2020 r. w ramach stałego monitorowania systemu nadzoru nad bezpieczeństwem w Kazachstanie rozpoczęto formalne konsultacje z właściwymi organami Kazachstanu. W tym kontekście, przy okazji posiedzeń w maju i listopadzie 2020 r., Komitetowi ds. Bezpieczeństwa Lotniczego UE przedstawiono przegląd sytuacji w zakresie nadzoru nad bezpieczeństwem w Kazachstanie.

(27)

W następstwie obrad Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego UE w listopadzie 2020 r. Komisja i Agencja utrzymywały stały kontakt z Administracją Lotnictwa Kazachstanu S.A. ("AAK"). W tym kontekście w dniu 26 marca 2021 r. odbyła się wideokonferencja z udziałem Komisji, Agencji, państw członkowskich i przedstawicieli zarówno Komitetu Lotnictwa Cywilnego Kazachstanu, jak i AAK. Podczas tego posiedzenia technicznego AAK przedstawiła kompleksową prezentację środków wprowadzonych w celu poprawy nadzoru nad bezpieczeństwem w Kazachstanie, w tym przegląd swoich działań nadzorczych, planów dotyczących rekrutacji i szkolenia personelu technicznego oraz działań w zakresie egzekwowania przepisów podjętych wobec niektórych przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Kazachstanie. Ponadto AAK podkreśliła swoje zaangażowanie w kontynuację swojej polityki ciągłych ulepszeń, włączając w to istotne prace dotyczące rozwoju nadzoru nad bezpieczeństwem.

(28)

Ponadto AAK przedstawiła swoją strategię na lata 2021-2025, w tym przyjęcie nowej ustawy lotniczej i wynikające z niej zmiany krajowych ram prawnych Kazachstanu.

(29)

Na podstawie obecnie dostępnych informacji można stwierdzić, że podjęto znaczne wysiłki i dokonano zmian, aby zaradzić sytuacji w zakresie bezpieczeństwa w Kazachstanie. Komisja, odnotowując dotychczas podjęte działania, będzie nadal monitorować i oceniać dalszy rozwój sytuacji. W tym kontekście Komisja zamierza przeprowadzić, z pomocą Agencji i państw członkowskich, unijną wizytację oceniającą na miejscu w Kazachstanie.

(30)

Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 Komisja uznaje, że w stosunku do przewoźników lotniczych z Kazachstanu nie istnieją podstawy do wprowadzania zmian do wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii.

(31)

Państwa członkowskie powinny nadal sprawdzać faktyczne przestrzeganie odpowiednich międzynarodowych norm bezpieczeństwa przez przewoźników lotniczych, którzy posiadają certyfikaty wydane w Kazachstanie, w drodze priorytetowych inspekcji na płycie prowadzonych na podstawie rozporządzenia (UE) nr 965/2012 w stosunku do wszystkich tych przewoźników.

(32)

Jeżeli jakiekolwiek istotne informacje dotyczące bezpieczeństwa ujawnią istnienie bezpośredniego zagrożenia dla bezpieczeństwa wynikającego z nieprzestrzegania międzynarodowych norm bezpieczeństwa, Komisja może być zmuszona do podjęcia dalszych działań zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005.

(33)

W październiku 2006 r. przewoźnicy lotniczy z Kirgistanu zostali uwzględnieni w załączniku A do rozporządzenia (WE) nr 474/2006 rozporządzeniem Komisji (WE) nr 1543/2006 (9).

(34)

W dniu 25 listopada 2020 r. na wniosek Kirgistanu i w ramach stałego monitorowania, Komisja, Agencja i przedstawiciele Agencji Lotnictwa Cywilnego Republiki Kirgiskiej ("CAA KG") odbyli posiedzenie, podczas którego CAAM odbyli posiedzenie techniczne, podczas którego CAA KG kompleksowo przedstawiła swoje funkcje i organizację, w tym podstawowe zasady prowadzenia nadzoru nad bezpieczeństwem. Inne informacje przekazane przez CAA KG obejmowały wyzwania związane z zatrudnieniem, przegląd kirgiskich ram prawnych oraz strategiczne podejście do rozwoju technicznego w kontekście budowania potencjału w zakresie bezpieczeństwa lotniczego. Przedstawiła również aktualizację wykazu posiadaczy AOC i zarejestrowanych statków powietrznych.

(35)

Ponadto w dniu 14 grudnia 2020 r., w następstwie posiedzenia technicznego z dnia 25 listopada 2020 r., CAA KG poinformowała Komisję, że przewoźnicy lotniczy Heli Sky (AOC nr 47), Valor Air (AOC nr 07), AeroStan (AOC nr 08), KAP.KG Aircompany (AOC nr 52) oraz FlySky Airlines (AOC nr 53) posiadają aktywny AOC. Ponieważ CAA KG nie wykazała, że posiada wystarczającą zdolność do wdrożenia i egzekwowania odpowiednich norm bezpieczeństwa, wydanie AOC tym nowym przewoźnikom lotniczym nie gwarantuje wystarczającej zgodności z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa.

(36)

Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 Komisja uznaje, że wykaz przewoźników lotniczych z Kirgistanu podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii powinien zostać zmieniony w celu uwzględnienia AeroStan, FlySky Airlines, Heli Sky, KAP.KG Aircompany oraz Valor Air w załączniku A do rozporządzenia (WE) nr 474/2006.

(37)

Państwa członkowskie powinny nadal sprawdzać faktyczne przestrzeganie odpowiednich międzynarodowych norm bezpieczeństwa przez przewoźników lotniczych, którzy posiadają certyfikaty wydane w Kirgistanie, w drodze priorytetowych inspekcji na płycie prowadzonych na podstawie rozporządzenia (UE) nr 965/2012 w stosunku do wszystkich tych przewoźników.

(38)

W kwietniu 2019 r. wszyscy przewoźnicy lotniczy z Mołdawii, z wyjątkiem Air Moldova, Fly One i Aerotranscargo zostali uwzględnieni w załączniku A do rozporządzenia (WE) nr 474/2006 rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) 2019/618 (10).

(39)

Pismem z dnia 2 marca 2021 r. Urząd Lotnictwa Cywilnego Mołdawii ("CAAM") przedstawił informacje i wyczerpującą aktualizację planu działań naprawczych w odpowiedzi na uwagi i zalecenia wynikające z unijnej wizytacji oceniającej na miejscu przeprowadzonej w lutym 2019 r.

(40)

Po przeanalizowaniu otrzymanych informacji i dokumentacji Komisja uważa, że wyjaśnienia dotyczące planu działań naprawczych są dobrze skonstruowane i wystarczające.

(41)

W dniu 25 marca 2021 r., na wniosek Mołdawii i w ramach stałego monitorowania, Komisja, Agencja, państwa członkowskie i przedstawiciele CAAM odbyli posiedzenie techniczne, podczas którego CAAM przedstawił kompleksowy przegląd swoich funkcji i organizacji, w tym podstawowych zasad prowadzenia nadzoru nad bezpieczeństwem. Inne informacje przekazane przez CAAM obejmowały zaktualizowany przegląd rozwoju sytuacji i stanu realizacji jego planu działań naprawczych w odpowiedzi na uwagi i zalecenia wynikające z unijnej wizytacji oceniającej na miejscu przeprowadzonej w lutym 2019 r. CAAM stwierdził, że zdecydowana większość uwag zawartych w planie działań naprawczych została zamknięta, przy czym tylko cztery uwagi pozostają otwarte.

(42)

Podczas tego posiedzenia CAAM poinformował Komisję, że wszyscy mołdawscy przewoźnicy lotniczy zostali ponownie certyfikowani zgodnie z nowym rozporządzeniem dotyczącym przewozów, które transponowało do ustawodawstwa Mołdawii rozporządzenie Komisji (UE) nr 965/2012 (11). Obecnie w Mołdawii jest 11 posiadaczy AOC. Większość z ośmiu posiadaczy AOC, którzy nie posiadają zezwolenia dla TCO, wykonuje przewozy z baz poza Mołdawią. Według CAAM nadzór nad tymi bazami zewnętrznymi jest prowadzony zgodnie z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa.

(43)

Ponadto CAAM poinformował Komisję, że nowy przewoźnik lotniczy HiSky (AOC No. MD 025) uzyskał certyfikat. Ponieważ CAAM nie wykazał, że posiada wystarczającą zdolność do wdrożenia i egzekwowania odpowiednich norm bezpieczeństwa, wydanie AOC temu nowemu przewoźnikowi lotniczemu nie gwarantuje wystarczającej zgodności z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa.

(44)

Na podstawie dostępnych obecnie informacji wydaje się, że CAAM poczynił znaczne wysiłki we wdrażaniu międzynarodowych norm bezpieczeństwa. Obecnie jednak nie ma wystarczających dowodów uzasadniających zniesienie ograniczeń operacyjnych nałożonych na przewoźników lotniczych z Mołdawii. Dostarczone informacje na temat usprawnień powinny zostać poddane dalszej weryfikacji podczas unijnej wizytacji oceniającej na miejscu w Mołdawii.

(45)

Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 Komisja uznaje, że w odniesieniu do przewoźników lotniczych z Mołdawii wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii powinien zostać zmieniony w celu uwzględnienia HiSky w załączniku A do rozporządzenia (WE) nr 474/2006.

(46)

Państwa członkowskie powinny nadal sprawdzać faktyczne przestrzeganie odpowiednich międzynarodowych norm bezpieczeństwa przez przewoźników lotniczych, którzy posiadają certyfikaty wydane w Mołdawii, w drodze priorytetowych inspekcji na płycie prowadzonych na podstawie rozporządzenia (UE) nr 965/2012 w stosunku do wszystkich tych przewoźników.

(47)

Jeżeli jakiekolwiek istotne informacje dotyczące bezpieczeństwa ujawnią istnienie bezpośredniego zagrożenia dla bezpieczeństwa wynikającego z nieprzestrzegania międzynarodowych norm bezpieczeństwa, Komisja może być zmuszona do podjęcia dalszych działań zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005.

(48)

W marcu 2007 r. Pakistan International Airlines wpisano do załącznika B do rozporządzenia (WE) nr 474/2006 rozporządzeniem Komisji (WE) nr 235/2007 (12), a następnie usunięto z niego w listopadzie 2007 r. rozporządzeniem Komisji (WE) nr 1400/2007 (13).

(49)

Oświadczenie pakistańskiego federalnego ministra lotnictwa z dnia 24 czerwca 2020 r. ujawniło, że wiele licencji pilotów, wydanych przez pakistański Urząd Lotnictwa Cywilnego ("PCAA"), uzyskano w drodze oszustwa.

(50)

Ten fakt oraz oczywisty brak ze strony PCAA skutecznego nadzoru nad bezpieczeństwem skłoniły Agencję do zawieszenia zezwoleń dla TCO w odniesieniu do Pakistan International Airlines i Vision Air ze skutkiem od dnia 1 lipca 2020 r.

(51)

W dniu 1 lipca 2020 r. Komisja rozpoczęła konsultacje z PCAA zgodnie z art. 3 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 473/2006 i zwróciła się do PCAA o przekazanie informacji dotyczących jego reakcji na oświadczenie ministra federalnego. W szczególności Komisja zwróciła się o informacje na temat nadzoru nad przewoźnikami lotniczymi posiadającymi certyfikaty wydane w Pakistanie, w tym nad ich systemami zarządzania bezpieczeństwem, a także dowodów na to, że podobna sytuacja nie występuje w innych dziedzinach, również podlegających nadzorowi bezpieczeństwa PCAA, takich jak certyfikacja personelu pokładowego, licencjonowanie inżynierów obsługi technicznej czy certyfikacja przewoźników lotniczych.

(52)

W 2020 r. Komisja zorganizowała dwa posiedzenia techniczne z PCAA w dniach 9 lipca i 25 września.

(53)

W ramach przygotowań do posiedzenia Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego UE w maju 2021 r. oraz biorąc pod uwagę wymogi proceduralne Agencji dotyczące zawieszeń TCO dla Pakistan International Airlines i Vision Air w dniach 15 i 16 marca 2021 r. Komisja zorganizowała posiedzenie techniczne w celu zapewnienia koordynacji między Komisją a Agencją w odniesieniu do ich odnośnych obowiązków. W posiedzeniach tych uczestniczyli przedstawiciele państw członkowskich.

(54)

Podczas tych posiedzeń omawiano różne kwestie, w szczególności licencje załóg, operacje lotnicze, zdatność do lotu, zgłaszanie zdarzeń oraz odpowiedzi PCAA na zalecenia dotyczące bezpieczeństwa i działania następcze.

(55)

PCAA przedstawił odpowiednie dowody i informacje, które zostały ocenione przez Komisję i ekspertów Agencji. Chociaż stwierdzono, że PCAA dysponuje wystarczającą liczbą kompetentnych i posiadających odpowiednią wiedzę pracowników, zidentyfikowano pewne kwestie organizacyjne budzące obawy. Obejmują one niedociągnięcia w zarządzaniu jakością udokumentowanych procedur, brak wytycznych dla inspektorów, niezgodny z wymogami proces kwalifikowania licencji pilota liniowego w transporcie lotniczym, niewielkie monitorowanie działań naprawczych w wyniku ustaleń lub ich brak, a także brak odpowiednich zdolności w zakresie analizy przyczyn źródłowych.

(56)

Ponadto PCAA nie był w stanie przedstawić dowodów na to, że Pakistan powiadomił ICAO o istotnych odstępstwach od obowiązujących międzynarodowych norm bezpieczeństwa określonych w załączniku 1 ICAO, jak określono w sekcji "Licencjonowanie personelu".

(57)

Na podstawie oceny dostępnych dowodów i informacji Komisja uznaje wysiłki PCAA na rzecz przyjęcia działań naprawczych w celu usunięcia stwierdzonych uchybień w zakresie bezpieczeństwa. Komisja powinna jednak nadal monitorować sytuację w Pakistanie, w tym poprzez unijną wizytację oceniającą na miejscu w Pakistanie.

(58)

Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 Komisja uznaje, że w stosunku do przewoźników lotniczych z Pakistanu nie istnieją podstawy do wprowadzania zmian do wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii.

(59)

Państwa członkowskie powinny nadal sprawdzać faktyczne przestrzeganie odpowiednich międzynarodowych norm bezpieczeństwa przez przewoźników lotniczych, którzy posiadają certyfikaty wydane w Pakistanie, w drodze priorytetowych inspekcji na płycie prowadzonych na podstawie rozporządzenia (UE) nr 965/2012 w stosunku do wszystkich tych przewoźników.

(60)

Jeżeli jakiekolwiek istotne informacje dotyczące bezpieczeństwa ujawnią istnienie bezpośredniego zagrożenia dla bezpieczeństwa wynikającego z nieprzestrzegania międzynarodowych norm bezpieczeństwa, Komisja może być zmuszona do podjęcia dalszych działań zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005.

(61)

Komisja, Agencja i właściwe organy państw członkowskich w dalszym ciągu ściśle monitorowały skuteczność działania w zakresie bezpieczeństwa u przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Rosji i wykonujących przewozy w ramach Unii, w tym poprzez przeprowadzanie w drodze priorytetowych inspekcji na płycie u niektórych rosyjskich przewoźników lotniczych na podstawie rozporządzenia (UE) nr 965/2012.

(62)

W dniu 14 kwietnia 2021 r. przedstawiciele Komisji, Agencji i państw członkowskich spotkali się z przedstawicielami Federalnej Agencji Transportu Lotniczego ("FATA") w celu przeprowadzenia przeglądu skuteczności działania w zakresie bezpieczeństwa przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Rosji, na podstawie sprawozdań z inspekcji na płycie przeprowadzonych w okresie od dnia 15 października 2020 r. do dnia 14 kwietnia 2021 r., oraz w celu określenia przypadków wymagających poprawy działań FATA w zakresie nadzoru.

(63)

Przegląd inspekcji na płycie w ramach programu SAFA u przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Rosji nie wykazał żadnych znaczących lub powtarzających się uchybień w zakresie bezpieczeństwa.

(64)

W oparciu o dostępne informacje, w tym informacje przekazane przez FATA w trakcie posiedzenia w dniu 14 kwietnia 2021 r., Komisja uznaje, że na obecnym etapie FATA posiada niezbędne zdolności i gotowość do eliminowania uchybień w zakresie bezpieczeństwa, gdy zostaną zidentyfikowane. Z tych względów nie uznano za konieczne składanie wyjaśnień przed Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego UE przez rosyjskie władze lotnicze ani jakichkolwiek przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Rosji.

(65)

Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 Komisja uznaje zatem, że na obecnym etapie nie istnieją podstawy do wprowadzania zmian do wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii poprzez włączenie przewoźników lotniczych z Rosji.

(66)

Państwa członkowskie powinny nadal sprawdzać faktyczne przestrzeganie odpowiednich międzynarodowych norm bezpieczeństwa przez przewoźników lotniczych z Rosji, w drodze inspekcji na płycie prowadzonych zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 965/2012.

(67)

Jeżeli inspekcje te wykażą występowanie bezpośredniego zagrożenia bezpieczeństwa w wyniku nieprzestrzegania międzynarodowych norm bezpieczeństwa, Komisja może nałożyć zakaz wykonywania przewozów na określonych przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Rosji i włączyć ich do załącznika A lub załącznika B do rozporządzenia (WE) nr 474/2006.

(68)

Należy zatem odpowiednio zmienić rozporządzenie (WE) nr 474/2006.

(69)

W art. 5 i 6 rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 uznaje się potrzebę szybkiego - a w stosownych przypadkach przyspieszonego - podejmowania decyzji z uwagi na względy bezpieczeństwa. Dlatego w celu ochrony danych szczególnie chronionych oraz podróżujących wszelkie decyzje dotyczące uaktualniania wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi lub ograniczeniu wykonywania przewozów w Unii muszą być publikowane i wchodzić w życie niezwłocznie po ich przyjęciu.

(70)

Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego UE powołanego rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005,