(1)

Umowa o wystąpieniu Zjednoczonego Królestwa Wielkiej Brytanii i Irlandii Północnej z Unii Europejskiej i Europejskiej Wspólnoty Energii Atomowej (2) (zwana dalej "umową o wystąpieniu") została zawarta przez Unię w drodze decyzji Rady (UE) 2020/135 (3) i weszła w życie w dniu 1 lutego 2020 r. Okres przejściowy, o którym mowa w art. 126 umowy o wystąpieniu, podczas którego prawo Unii nadal ma zastosowanie do Zjednoczonego Królestwa Wielkiej Brytanii i Irlandii Północnej (zwanego dalej "Zjednoczonym Królestwem") i w Zjednoczonym Królestwie zgodnie z art. 127 umowy o wystąpieniu, kończy się w dniu 31 grudnia 2020 r. W dniu 25 lutego 2020 r. Rada przyjęła decyzję (UE, Euratom) 2020/266 (4) upoważniającą do podjęcia negocjacji ze Zjednoczonym Królestwem dotyczących nowej umowy o partnerstwie. Jak wynika z wytycznych negocjacyjnych, upoważnienie obejmuje między innymi elementy niezbędne do kompleksowego rozwiązania kwestii stosunków ze Zjednoczonym Królestwem w zakresie ruchu drogowego po zakończeniu okresu przejściowego. Nie jest jednak pewne, czy umowa między Unią a Zjednoczonym Królestwem regulująca ich przyszłe stosunki w dziedzinie drogowego transportu towarów i przewozu pasażerów wejdzie w życie przed upływem tego okresu.

(2)

Z końcem okresu przejściowego i w przypadku braku przepisów szczególnych wszystkie prawa i obowiązki wynikające z prawa Unii w odniesieniu do dostępu do rynku, ustanowione rozporządzeniami Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1072/2009 (5) oraz (WE) nr 1073/2009 (6), wygasną w zakresie, w jakim dotyczy to stosunków między Zjednoczonym Królestwem a Unią i jej państwami członkowskimi.

(3)

W takiej sytuacji międzynarodowy drogowy transport towarów i przewóz pasażerów między Unią a Zjednoczonym Królestwem zostałyby poważnie zakłócone.

(4)

Gibraltar nie jest objęty zakresem terytorialnym niniejszego rozporządzenia i wszelkie występujące w nim odniesienia do Zjednoczonego Królestwa nie obejmują Gibraltaru.

(5)

Wielostronny system kwot Europejskiej Konferencji Ministrów Transportu (EKMT) stanowi jedyne inne dostępne ramy prawne, które mogłyby stanowić podstawę dla transportu drogowego towarów między Unią a Zjednoczonym Królestwem. Jednakże ze względu na ograniczoną liczbę zezwoleń obecnie dostępnych w ramach systemu EKMT oraz ograniczony zakres objętych nim rodzajów operacji transportu drogowego, obecnie system nie jest w stanie w pełni sprostać potrzebom w zakresie transportu drogowego towarów między Unią a Zjednoczonym Królestwem.

(6)

Przewiduje się również poważne zakłócenia, w tym w odniesieniu do porządku publicznego, w kontekście usług przewozu drogowego pasażerów. Umowa w sprawie międzynarodowych okazjonalnych przewozów pasażerów autokarami i autobusami (7) (zwana dalej "umową INTERBUS") stanowi jedyne dostępne ramy prawne, które mogłyby stanowić podstawę przewozu autobusowego i autokarowego pasażerów między Unią a Zjednoczonym Królestwem po zakończeniu okresu przejściowego. W dniu 1 stycznia 2021 r. Zjednoczone Królestwo stanie się niezależną Umawiającą się Stroną umowy INTERBUS. Umowa INTERBUS obejmuje jednak jedynie usługi okazjonalne i w związku z tym jest nieodpowiednia, aby zaradzić zakłóceniom związanym ze świadczeniem międzynarodowych usług autokarowych i autobusowych między Zjednoczonym Królestwem a Unią wynikającym z zakończenia okresu przejściowego. Wynegocjowano protokół do umowy INTERBUS dotyczący międzynarodowych regularnych i regularnych specjalnych przewozów pasażerów autokarami i autobusami, i oczekuje się, że Zjednoczone Królestwo ratyfikuje go jak najszybciej. Nie oczekuje się jednak, że protokół wejdzie w życie w terminie umożliwiającym zaproponowanie realnego rozwiązania alternatywnego na okres bezpośrednio po zakończeniu okresu przejściowego. W związku z tym dostępne instrumenty nie uwzględniają potrzeb w zakresie autokarowych i autobusowych przewozów regularnych i przewozów regularnych specjalnych pasażerów między Unią a Zjednoczonym Królestwem.

(7)

W celu uniknięcia poważnych zakłóceń, w tym związanych z porządkiem publicznym, konieczne jest zatem ustanowienie tymczasowego zestawu środków umożliwiających przewoźnikom drogowego transportu towarów oraz przewoźnikom świadczącym usługi przewozu autokarowego i autobusowego posiadającym licencję w Zjednoczonym Królestwie wykonywanie transportu drogowego towarów i przewozu pasażerów między Zjednoczonym Królestwem a Unią lub z terytorium Zjednoczonego Królestwa na terytorium Zjednoczonego Królestwa z tranzytem przez jedno lub większą liczbę państw członkowskich. W celu zapewnienia odpowiedniej równowagi między Zjednoczonym Królestwem a Unią, przyznane w ten sposób prawa powinny być uzależnione od przyznania równoważnych praw oraz podlegać określonym warunkom zapewniającym uczciwą konkurencję.

(8)

Prawo do wykonywania operacji transportowych na terytorium państwa członkowskiego i pomiędzy państwami członkowskimi stanowi podstawowe osiągnięcie rynku wewnętrznego i po zakończeniu okresu przejściowego, oraz w przypadku braku przepisów szczególnych stanowiących inaczej, nie powinno być dłużej dostępne dla przewoźników drogowego transportu towarów ze Zjednoczonego Królestwa. Jednakże bezpośrednio po zakończeniu okresu przejściowego i w przypadku braku przyszłej umowy regulującej drogowy transport towarów pomiędzy Unią a Zjednoczonym Królestwem mogą nastąpić zakłócenia przepływu ruchu i wynikające z tego zagrożenia dla porządku publicznego, w szczególności na przejściach granicznych, których jest niewiele i na których mają być prowadzone dodatkowe kontrole pojazdów i ich ładunków. Zwiększone zagęszczenie ruchu na przejściach granicznych ze Zjednoczonym Królestwem miało już miejsce przed końcem okresu przejściowego. Także kryzys związany z pandemią COVID-19 miał negatywny wpływ na transport drogowy polegający na zwiększeniu liczby przejazdów bez ładunku, która to tendencja może jeszcze się nasilić w przypadku braku elastyczności umożliwiającej przewoźnikom drogowego transportu towarów ze Zjednoczonego Królestwa wykonywanie, choćby w bardzo ograniczonym zakresie, operacji w Unii w ściśle określonym czasie. Takie zakłócenia mogłyby prowadzić do sytuacji wywierających negatywny wpływ na krytyczne łańcuchy dostaw, które uważane są za niezbędne do zarządzania trwającą pandemią COVID-19. W celu ograniczenia zakresu takich zakłóceń przewoźnikom drogowym transportu towarów ze Zjednoczonego Królestwa należy tymczasowo zezwolić na wykonywanie ograniczonej liczby dodatkowych operacji na terytorium Unii w kontekście operacji pomiędzy Zjednoczonym Królestwem a Unią. Ich pojazdy nie musiałyby zatem natychmiast wracać do Zjednoczonego Królestwa i prawdopodobieństwo braku ładunku przy powrocie do Zjednoczonego Królestwa byłoby mniejsze, co znacznie zmniejszyłoby ogólną liczbę pojazdów, a co za tym idzie napór na przejścia graniczne. Prawo do wykonywania takich dodatkowych operacji powinno być proporcjonalne, nie powinno przyznawać tego samego poziomu praw, który przysługuje unijnym przewoźnikom drogowego transportu towarów na mocy przepisów dotyczących rynku wewnętrznego, oraz powinno być stopniowo wycofywane.

(9)

Transgraniczne usługi przewozu autokarowego i autobusowego między Irlandią a Irlandią Północną mają szczególne znaczenie dla społeczności zamieszkujących regiony przygraniczne, gdyż zapewniają podstawową łączność między społecznościami, między innymi w ramach wspólnej strefy podróżowania. W związku z tym należy utrzymać zezwolenie na zabieranie i dowożenie pasażerów przez przewoźników świadczących usługi przewozu autokarowego i autobusowego ze Zjednoczonego Królestwa w regionach przygranicznych Irlandii w ramach międzynarodowych usług autokarowego i autobusowego przewozu pasażerów między Irlandią a Irlandią Północną.

(10)

W celu odzwierciedlenia tymczasowego charakteru zestawu środków przewidzianych w niniejszym rozporządzeniu, nie tworząc przy tym precedensu, powinien on obowiązywać przez krótki okres. W odniesieniu do operacji transportu drogowego towarów krótki okres zostaje wprowadzony z myślą o możliwych ustaleniach dotyczących podstawowych połączeń w ramach systemu EKMT i pozostaje bez uszczerbku dla wejścia w życie przyszłej umowy regulującej transport drogowy towarów między Unią a Zjednoczonym Królestwem oraz przyszłych unijnych przepisów dotyczących transportu. W zakresie przewozu pasażerów autobusami i autokarami, krótki okres wprowadza się z myślą o umożliwieniu wejścia w życie protokołu do umowy INTERBUS dotyczącego międzynarodowych regularnych i regularnych specjalnych przewozów pasażerów autokarami i autobusami oraz zastosowaniu go do Zjednoczonego Królestwa, przez ratyfikację przez Zjednoczone Królestwo protokołu albo przystąpienie do tego protokołu i pozostaje on bez uszczerbku dla ewentualnej przyszłej umowy w tej sprawie między Unią a Zjednoczonym Królestwem.

(11)

Ponieważ cel niniejszego rozporządzenia, mianowicie ustanowienie tymczasowych przepisów w zakresie transportu drogowego towarów i przewozu pasażerów między Unią a Zjednoczonym Królestwem w przypadku braku, z końcem okresu przejściowego, umowy regulującej przyszłe stosunki między nimi w dziedzinie transportu drogowego, nie może zostać osiągnięty w sposób wystarczający przez państwa członkowskie, natomiast ze względu na rozmiary i skutki działań możliwe jest jego lepsze osiągnięcie na poziomie Unii, może ona podjąć działania zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu o Unii Europejskiej (TUE). Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym artykule, niniejsze rozporządzenie nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tego celu.

(12)

Z uwagi na pilny charakter sprawy związany z zakończeniem okresu przejściowego, należy przewidzieć wyjątek od terminu ośmiu tygodni, o którym mowa w art. 4 Protokołu nr 1 w sprawie roli parlamentów narodowych w Unii Europejskiej, załączonego do TUE, do Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE) i do Traktatu ustanawiającego Europejską Wspólnotę Energii Atomowej.

(13)

Niniejsze rozporządzenie powinno wejść w życie w trybie pilnym i być stosowane od dnia następującego po dniu zakończenia okresu przejściowego ustanowionego w umowie o wystąpieniu, chyba że przed tą datą wejdzie w życie lub, w zależności od przypadku, zacznie być tymczasowo stosowana, umowa regulująca transport drogowy zawarta ze Zjednoczonym Królestwem. Niniejsze rozporządzenie powinno być stosowane do dnia poprzedzającego wejście w życie lub do dnia poprzedzającego rozpoczęcie tymczasowego stosowania umowy międzynarodowej regulującej transport drogowy w odniesieniu do obu Stron. Z wyjątkiem przepisów szczegółowych mających zastosowanie w przygranicznym regionie Irlandii w ramach świadczenia międzynarodowych przewozów regularnych i przewozów regularnych specjalnych między Irlandią a Irlandią Północną, prawo do wykonywania autokarowych i autobusowych przewozów regularnych i przewozów regularnych specjalnych powinno przestać mieć zastosowanie z dniem wejścia w życie w odniesieniu do Unii i Zjednoczonego Królestwa protokołu do umowy INTERBUS dotyczącego międzynarodowych regularnych i regularnych specjalnych przewozów pasażerów autokarami i autobusami. Niniejsze rozporządzenie powinno w każdym przypadku przestać mieć zastosowanie w dniu 30 czerwca 2021 r.

(14)

W razie konieczności, w celu zaspokojenia potrzeb rynku, należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjmowania aktów zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE) w odniesieniu do przywrócenia równoważności praw przyznanych przez Unię przewoźnikom drogowego transportu towarów ze Zjednoczonego Królestwa oraz przewoźnikom świadczącym usługi przewozu autokarowego i autobusowego ze Zjednoczonego Królestwa z prawami przyznanymi przez Zjednoczone Królestwo unijnym przewoźnikom drogowego transportu towarów oraz unijnym przewoźnikom świadczącym usługi przewozu autokarowego i autobusowego, w tym w sytuacji, gdy prawa są przyznawane przez Zjednoczone Królestwo na podstawie kryterium państwa członkowskiego pochodzenia lub w inny sposób i nie są w równej mierze dostępne dla wszystkich unijnych przewoźników, a także w odniesieniu do zaradzenia przypadkom nieuczciwej konkurencji ze szkodą dla unijnych przewoźników drogowego transportu towarów i unijnych przewoźników świadczących usługi przewozu autokarowego i autobusowego.

(15)

Te akty delegowane powinny być zgodne z zasadą proporcjonalności, a zatem ich warunki powinny być współmierne do problemów wynikających z nieprzyznania równoważnych praw lub z nieuczciwych warunków konkurencji. Komisja powinna przewidzieć zawieszenie stosowania niniejszego rozporządzenia jedynie w najpoważniejszych przypadkach, w których unijnym przewoźnikom drogowego transportu towarów oraz unijnym przewoźnikom świadczącym usługi przewozu autokarowego i autobusowego Zjednoczone Królestwo nie przyznało równoważnych praw lub jeżeli przyznane prawa są minimalne, lub w przypadku gdy warunki konkurencji dla przewoźników drogowego transportu towarów ze Zjednoczonego Królestwa oraz przewoźników świadczących usługi przewozu autokarowego i autobusowego ze Zjednoczonego Królestwa różnią się tak znacznie od warunków konkurencji dla unijnych przewoźników, że świadczenie tych usług przez unijnych przewoźników nie jest dla nich opłacalne.

(16)

Przy przyjmowaniu tych aktów delegowanych, szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów, oraz aby konsultacje te prowadzone były zgodnie z zasadami określonymi w Porozumieniu międzyinstytucjonalnym z dnia 13 kwietnia 2016 r. (8) w sprawie lepszego stanowienia prawa. W szczególności, aby zapewnić Parlamentowi Europejskiemu i Radzie udział na równych zasadach w przygotowaniu aktów delegowanych, instytucje te otrzymują wszelkie dokumenty w tym samym czasie co eksperci państw członkowskich, a eksperci tych instytucji mogą systematycznie brać udział w posiedzeniach grup eksperckich Komisji zajmujących się przygotowaniem aktów delegowanych. Komisja powinna zapewnić, aby takie akty delegowane nie wpływały nadmiernie na prawidłowe funkcjonowanie rynku wewnętrznego.

(17)

W celu zapewnienia, aby prawa przyznane przez Zjednoczone Królestwo unijnym przewoźnikom drogowego transportu towarów oraz unijnym przewoźnikom świadczącym usługi przewozu autokarowego i autobusowego, równoważne prawom przyznanym na mocy niniejszego rozporządzenia przewoźnikom drogowego transportu towarów ze Zjednoczonego Królestwa oraz przewoźnikom świadczącym usługi przewozu autokarowego i autobusowego ze Zjednoczonego Królestwa, były w równym stopniu dostępne dla wszystkich unijnych przewoźników, należy tymczasowo rozszerzyć zakres stosowania rozporządzeń (WE) nr 1072/2009 i (WE) nr 1073/2009. Rozporządzenia te obejmują już część przejazdu między państwem członkowskim a państwem trzecim na terytorium dowolnego państwa członkowskiego, przez które przebiega tranzyt. W takich przypadkach konieczne jest jednak zapewnienie, aby rozporządzenie (WE) nr 1072/2009 miało zastosowanie również do części przejazdu odbywającej się na terytorium państwa członkowskiego załadunku lub rozładunku oraz aby rozporządzenie (WE) nr 1073/2009 miało zastosowanie do części przejazdu odbywającej się na terytorium państwa członkowskiego, w którym zabiera się lub do którego dowozi się pasażerów. Celem takiego rozszerzenia zakresu stosowania jest zapewnienie, aby unijni przewoźnicy mogli wykonywać przewozy typu cross-trade do Zjednoczonego Królestwa lub ze Zjednoczonego Królestwa, a także dodatkowe przystanki podczas wykonywanego przez nich przewozu pasażerów,

1)

"pojazd" oznacza:

2)

"dozwolony transport towarów" oznacza:

3)

"dozwolony autokarowy i autobusowy przewóz pasażerów" oznacza:

4)

"przygraniczny region Irlandii" oznacza hrabstwa Irlandii, które sąsiadują z granicą lądową między Irlandią a Irlandią Północną;

5)

"unijny przewoźnik drogowego transportu towarów" oznacza przedsiębiorstwo prowadzące transport drogowy towarów i posiadające ważną licencję wspólnotową zgodnie z art. 4 rozporządzenia (WE) nr 1072/2009;

6)

"przewoźnik drogowego transportu towarów ze Zjednoczonego Królestwa" oznacza przedsiębiorstwo mające siedzibę w Zjednoczonym Królestwie, które otrzymało pozwolenie na wykonywanie transportu drogowego towarów i posiada ważną licencję wydaną do celów transportu międzynarodowego w odniesieniu do dozwolonego transportu towarów;

7)

"licencja Zjednoczonego Królestwa" oznacza, w przypadku wydania jej przewoźnikowi drogowego transportu towarów ze Zjednoczonego Królestwa, licencję wydaną przez Zjednoczone Królestwo do celów transportu międzynarodowego w odniesieniu do dozwolonego transportu towarów, a w przypadku wydania jej przewoźnikowi świadczącemu usługi przewozu autokarowego i autobusowego ze Zjednoczonego Królestwa, oznacza licencję wydaną przez Zjednoczone Królestwo do celów transportu międzynarodowego w odniesieniu do dozwolonego autokarowego i autobusowego przewozu pasażerów;

8)

"autobus lub autokar" oznacza pojazd zarejestrowany w Zjednoczonym Królestwie, który jest, z racji swojej konstrukcji i wyposażenia, dostosowany i przeznaczony do przewozu więcej niż dziewięciu pasażerów łącznie z kierowcą;

9)

"przewozy regularne" oznaczają usługi polegające na przewozie pasażerów w określonych odstępach czasu i na określonych trasach, przy czym pasażerowie są zabierani z określonych z góry przystanków i dowożeni na z góry określone przystanki;

10)

"przewozy regularne specjalne" oznaczają usługi regularne bez względu na to, przez kogo są organizowane, które polegają na przewozie określonych kategorii pasażerów z wyłączeniem innych pasażerów;

11)

"unijny przewoźnik świadczący usługi przewozu autokarowego i autobusowego" oznacza przedsiębiorstwo wykonujące autokarowe i autobusowe przewozy pasażerów oraz posiadające ważną licencję wspólnotową zgodnie z art. 4 rozporządzenia (WE) nr 1073/2009;

12)

"przewoźnik świadczący usługi przewozu autokarowego i autobusowego ze Zjednoczonego Królestwa" oznacza przedsiębiorstwo mające siedzibę w Zjednoczonym Królestwie, które jest uprawnione do wykonywania autokarowych i autobusowych przewozów pasażerów i posiada ważną licencję do celów transportu międzynarodowego w odniesieniu do dozwolonego autokarowego i autobusowego przewozu osób;

13)

"przewoźnik" oznacza przewoźnika drogowego transportu towarów lub przewoźnika świadczącego usługi przewozu autokarowego i autobusowego;

14)

"prawo konkurencji" oznacza każde prawo, które odnosi się do następujących zachowań, w przypadku gdy może mieć to wpływ na usługi transportu drogowego towarów lub usługi przewozów autokarowych i autobusowych:

15)

"dotacja" oznacza każdy przynoszący korzyści wkład finansowy przyznany przewoźnikowi przez rząd lub inny podmiot publiczny na dowolnym szczeblu, w tym:

Uznaje się, że wkład finansowy przyznany przez rząd lub inny podmiot publiczny nie przynosi żadnych korzyści, jeżeli prywatny uczestnik rynku kierujący się wyłącznie perspektywą zysku i będący w takiej samej sytuacji jak dany podmiot publiczny, dokonałby tego samego wkładu finansowego;

16)

"niezależny organ ochrony konkurencji" oznacza organ odpowiedzialny za stosowanie i egzekwowanie prawa konkurencji oraz za kontrolę dotacji, a także spełniający następujące warunki:

17)

"dyskryminacja" oznacza każde nieposiadające obiektywnego uzasadnienia rozróżnienie w odniesieniu do dostaw towarów lub świadczenia usług, w tym usług publicznych, wykorzystywanych w celu świadczenia usług transportu drogowego towarów lub usług przewozów autokarowych lub autobusowych, lub w odniesieniu do ich traktowania przez organy publiczne istotne dla takich usług;

18)

"terytorium Unii" oznacza terytorium państw członkowskich, do których zastosowanie mają TUE i TFUE na warunkach określonych w tych Traktatach.

a)

transport przesyłek pocztowych jako usługi powszechnej;

b)

transport pojazdów uszkodzonych lub zepsutych;

c)

transport towarów pojazdami silnikowymi, których dopuszczalna masa całkowita, włącznie z dopuszczalną masą całkowitą przyczep, nie przekracza 3,5 tony;

d)

transport produktów leczniczych, urządzeń i sprzętu oraz innych artykułów niezbędnych do opieki medycznej w nagłych wypadkach, w szczególności w przypadku klęsk żywiołowych;

e)

transport towarów pod warunkiem, że:

a)

działalność przewozowa ma dla takiej osoby fizycznej lub prawnej wyłącznie charakter pomocniczy; oraz

b)

używane pojazdy są własnością tej osoby fizycznej lub prawnej bądź zostały przez nią pozyskane na warunkach odroczenia płatności, lub są przedmiotem długoterminowej umowy leasingu, oraz pojazdy te są prowadzone przez członka personelu osoby fizycznej lub osoby prawnej, przez samą osobę fizyczną, lub przez personel zatrudniony przez dane przedsiębiorstwo lub pozostający w jego dyspozycji na mocy zobowiązania umownego.

a)

w odniesieniu do osób pracujących w trasie i kierowców pracujących na własny rachunek - wymogi ustanowione przez państwa członkowskie zgodnie z dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 2002/15/WE (10);

b)

w odniesieniu do niektórych przepisów prawa socjalnego dotyczących transportu drogowego - wymogi określone w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 561/2006 (11);

c)

w odniesieniu do tachografów stosowanych w transporcie drogowym - wymogi określone w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 (12);

d)

w odniesieniu do wstępnej kwalifikacji i okresowego szkolenia kierowców - wymogi ustanowione przez państwa członkowskie zgodnie z dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 2003/59/WE (13);

e)

w odniesieniu do maksymalnych dopuszczalnych wymiarów i obciążeń niektórych pojazdów drogowych - wymogi ustanowione przez państwa członkowskie zgodnie z dyrektywą Rady 96/53/WE (14);

f)

w odniesieniu do montowania i zastosowania urządzeń ograniczenia prędkości w niektórych kategoriach pojazdów silnikowych - wymogi ustanowione przez państwa członkowskie zgodnie z dyrektywą Rady 92/6/EWG (15);

g)

w odniesieniu do obowiązkowego stosowania pasów bezpieczeństwa i urządzeń przytrzymujących dla dzieci w pojazdach - wymogi ustanowione przez państwa członkowskie zgodnie z dyrektywą Rady 91/671/EWG (16);

h)

w odniesieniu do delegowania pracowników - wymogi ustanowione przez państwa członkowskie zgodnie z dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 96/71/WE (17);

i)

w odniesieniu do praw pasażerów - wymogi określone w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 181/2011 (18);

a)

zawieszenia stosowania art. 3 lub art. 4 ust. 1-4, w przypadku gdy nie przyznaje się równoważnych praw przewoźnikom z Unii lub jeżeli przyznane im prawa są minimalne;

b)

ustanowienia ograniczeń dopuszczalnych zdolności przewozowych dostępnych dla przewoźników drogowego transportu towarów ze Zjednoczonego Królestwa lub przewoźników świadczących usługi przewozu autokarowego i autobusowego ze Zjednoczonego Królestwa lub ograniczeń liczby możliwych przejazdów; lub

c)

przyjęcia ograniczeń operacyjnych związanych z typami pojazdów lub warunkami uczestnictwa w ruchu.

a)

zawieszenia stosowania art. 3 lub art. 4 ust. 1-4, w przypadku gdy warunki konkurencji dla przewoźników drogowego transportu towarów ze Zjednoczonego Królestwa lub przewoźników świadczących usługi przewozu autobusowego i autokarowego ze Zjednoczonego Królestwa tak znacząco różnią od warunków konkurencji mających zastosowanie do przewoźników unijnych, że dla przewoźników unijnych świadczenie usług jest nieopłacalne;

b)

ustanowienia ograniczeń dopuszczalnych zdolności przewozowych dostępnych dla przewoźników drogowego transportu towarów ze Zjednoczonego Królestwa lub przewoźników świadczących usługi przewozu autobusowego i autokarowego ze Zjednoczonego Królestwa lub ograniczeń liczby możliwych przejazdów; lub

c)

przyjęcia ograniczeń operacyjnych związanych z typami pojazdów lub warunkami uczestnictwa w ruchu.

a)

przyznanie dotacji przez Zjednoczone Królestwo;

b)

brak prawa konkurencji w Zjednoczonym Królestwie lub jego nieskuteczne stosowanie przez Zjednoczone Królestwo;

c)

brak niezależnego organu ochrony konkurencji w Zjednoczonym Królestwie lub nieutrzymywanie takiego organu przez Zjednoczone Królestwo;

d)

stosowanie przez Zjednoczone Królestwo norm ochrony pracowników, bezpieczeństwa, ochrony lub środowiska niższych od norm określonych w prawie Unii, lub - w przypadku braku odpowiednich przepisów prawa Unii - niższych od norm stosowanych przez wszystkie państwa członkowskie lub, w każdym przypadku, niższych od odpowiednich norm międzynarodowych;

e)

stosowanie przez Zjednoczone Królestwo norm wydawania licencji Zjednoczonego Królestwa przewoźnikom drogowego transportu towarów lub przewoźnikom świadczącym usługi przewozu autokarowego i autobusowego, które są niższe od norm określonych w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 (19);

f)

stosowanie przez Zjednoczone Królestwo norm kwalifikacji i szkolenia zawodowych kierowców, które są niższe od norm określonych w dyrektywie 2003/59/WE Parlamentu Europejskiego i Rady;

g)

stosowanie przez Zjednoczone Królestwo przepisów w zakresie opłat i podatków drogowych, które różnią się od przepisów określonych w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady 1999/62/WE (20); oraz

h)

występowanie jakichkolwiek form dyskryminacji unijnych przewoźników.