KOMISJA EUROPEJSKA,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,

uwzględniając rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 168/2013 z dnia 15 stycznia 2013 r. w sprawie homologacji i nadzoru rynku pojazdów dwu- lub trzykołowych oraz czterokołowców (¹), w szczególności jego art. 18 ust. 3, art. 23 ust. 12, art. 24 ust. 3 i art. 74,

a także mając na uwadze, co następuje:

(1) Termin „pojazdy kategorii L” obejmuje szeroki zakres typów pojazdów lekkich wyposażonych w dwa, trzy lub cztery koła, takich jak rowery z napędem, motorowery dwu- i trójkołowe, motocykle dwu- i trójkołowe, motocykle z wózkiem bocznym i lekkie pojazdy czterokołowe (czterokołowce), takie jak drogowe pojazdy czterokołowe, czterokołowce terenowe i inne czterokołowce.

(2) W rozporządzeniu (UE) nr 168/2013 przewiduje się możliwość stosowania regulaminów Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) do celów homologacji typu UE całego pojazdu. Na mocy tego rozporządzenia homologację typu zgodnie z regulaminami EKG ONZ, które stosuje się obowiązkowo, uznaje się za homologację typu UE.

(3) Obowiązek stosowania regulaminów EKG ONZ pozwala uniknąć powielania nie tylko wymagań technicznych, ale również procedur certyfikacji i procedur administracyjnych. Ponadto homologacja typu, która jest bezpośrednio oparta na normach uzgodnionych na szczeblu międzynarodowym, może zwiększyć dostęp do rynku w państwach trzecich, w szczególności w tych, które są umawiającymi się stronami Porozumienia Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych dotyczącego przyjęcia jednolitych wymagań technicznych dla pojazdów kołowych, wyposażenia i części, które mogą być stosowane w tych pojazdach oraz wzajemnego uznawania homologacji udzielonych na podstawie tych wymagań („Zrewidowane Porozumienie z 1958 r.”), do którego Unia przystąpiła Decyzją Rady 97/836/WE (²), i tym samym zwiększyć konkurencyjność przemysłu Unii. Jednak dostępne w chwili obecnej regulaminy EKG ONZ są nieaktualne lub niekompletne, i w związku z tym są poprawiane lub dostosowywane do postępu technicznego.

(4) W związku z tym w rozporządzeniu (UE) nr 168/2013 przewiduje się uchylenie kilku dyrektyw dotyczących homologacji pojazdów kategorii L, ich układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów w odniesieniu do wymogów w zakresie efektywności środowiskowej i osiągów jednostki napędowej. Do celów homologacji typu UE dyrektywy te należy w pierwszym etapie zastąpić przepisami niniejszego rozporządzenia. W perspektywie długoterminowej po zakończeniu przeglądu na szczeblu ONZ dostępne będą równoważne regulaminy EKG ONZ, co umożliwi zastąpienie tekstu niniejszego rozporządzenia odniesieniem do tych regulaminów EKG ONZ.

(5) W szczególności regulamin EKG ONZ nr 41 w sprawie emisji hałasu motocykli kategorii L3e i L4e w 2011 r. zaktualizowano zgodnie z postępem technicznym. Należy zatem wprowadzić obowiązek stosowania regulaminu EKG ONZ nr 41 w unijnym prawodawstwie dotyczącym homologacji typu UE i zastąpić nim załącznik III do rozdziału 9 dyrektywy 97/24/WE (³), tak aby motocykle były zgodne tylko z jednym zestawem wymogów w zakresie hałasu emitowanego przez motocykle, które są uznawane na całym świecie przez umawiające się strony Porozumienia z 1958 r. Należy również wprowadzić obowiązek stosowania regulaminu EKG ONZ nr 85 dotyczącego pomiaru mocy netto silników elektrycznych w tym samym celu wzajemnego uznawania między umawiającymi się stronami Zrewidowanego Porozumienia z 1958 r. w dziedzinie wymagań w zakresie osiągów jednostki napędowej w odniesieniu do silników elektrycznych.

(6) Takimi środkami są etapy norm środowiskowych Euro 4 i 5, opracowane w celu zmniejszenia emisji pyłów i prekursorów ozonu, takich jak tlenki azotu i węglowodory. Konieczne jest znaczne ograniczenie emisji węglowodorów z pojazdów kategorii L, aby poprawić jakość powietrza i zachować zgodność z dopuszczalnymi wielkościami zanieczyszczenia, nie tylko bezpośrednio w celu znacznego zmniejszenia nieproporcjonalnie wysokiej emisji węglowodorów z rury wydechowej lub emisji oparów z tych pojazdów, ale również w celu obniżenia poziomów lotnych cząstek stałych na obszarach miejskich oraz ewentualnie do zmniejszenia smogu.

(7) Jednym ze środków zapobiegających nadmiernym emisjom węglowodorów z pojazdów kategorii L jest ograniczenie emisji oparów do poziomu dopuszczalnych wartości masy węglowodorów określonych w Załączniku VI(C) rozporządzenia (UE) nr 168/2013. Do tego celu należy przeprowadzić badanie typu IV podczas procedury homologacji typu w celu dokonania pomiaru emisji oparów z pojazdu. Jednym z wymogów badania typu IV pojazdu w szczelnej komorze do określenia ilości oparów (SHED) jest zamontowanie szybko postarzonego pochłaniacza z węglem aktywnym lub, zamiennie, zastosowanie addytywnego współczynnika pogorszenia jakości w przypadku zainstalowania używanego pochłaniacza z węglem aktywnym. Na podstawie badania efektywności środowiskowej, o którym mowa w art. 23 ust. 4 rozporządzenia (UE) 168/2013, czy utrzymanie tego współczynnika pogorszenia jakości stanowi opłacalną alternatywę dla instalowania reprezentatywnego i szybko postarzonego pochłaniacza z węglem aktywnym. Jeżeli wynik badania wykaże, że metoda ta nie jest opłacalna, w odpowiednim czasie złożony zostanie wniosek o wykreślenie tej alternatywy, który powinien zacząć obowiązywać po zakończeniu etapu Euro 5.

(8) Niezbędna jest standardowa metoda pomiaru efektywności energetycznej pojazdów (zużycia paliwa lub energii, emisji dwutlenku węgla oraz zasięgu przy zasilaniu energią elektryczną), aby w handlu między państwami członkowskimi nie występowały żadne bariery techniczne i aby klienci i użytkownicy otrzymywali obiektywne i dokładne informacje.

(9) W poszczególnych państwach członkowskich metody pomiaru osiągów jednostki napędowej, w tym maksymalnej konstrukcyjnej prędkości pojazdu, maksymalnego momentu obrotowego, maksymalnej ciągłej łącznej mocy pojazdów kategorii L, mogą się różnić, przyczyniając się do powstawania barier w wymianie handlowej na terenie Unii. W związku z tym konieczne jest opracowanie jednolitych wymogów w zakresie metod pomiaru osiągów jednostki napędowej pojazdów kategorii L w celu umożliwienia homologacji pojazdów, układów, komponentów lub oddzielnych zespołów technicznych, które należy stosować w odniesieniu do każdego typu pojazdu.

(10) Wymogi dotyczące bezpieczeństwa funkcjonalnego i ochrony środowiska wymagają ograniczenia nieuprawnionych manipulacji w niektórych typach pojazdów kategorii L. Aby nie stwarzać właścicielom przeszkód w obsłudze i konserwacji pojazdu, ograniczenia takie muszą odnosić się wyłącznie do nieuprawnionych manipulacji, które w istotny szkodliwy sposób zmieniają efektywność środowiskową i osiągi jednostki napędowej pojazdu oraz jego bezpieczeństwo funkcjonalne. Ze względu na fakt, że szkodliwe manipulowanie mechanizmem napędowym pojazdu wpływa zarówno na efektywność środowiskową, jak i na bezpieczeństwo funkcjonalne, określone w niniejszym rozporządzeniu szczegółowe wymogi w zakresie osiągów jednostki napędowej i redukcji hałasu należy również stosować w odniesieniu do egzekwowania przepisów w zakresie zapobiegania manipulowaniu mechanizmem napędowym.

(11) Część A załącznika V do rozporządzenia (UE) nr 168/2013 zawiera odniesienie do 8 typów badań, które umożliwiają ocenę efektywności środowiskowej pojazdu kategorii L, który ma być homologowany. W niniejszym akcie delegowanym należy określić szczegółowe wymogi w zakresie badań oraz zmienić część A załącznika V do rozporządzenia (UE) nr 168/2013 poprzez powiązanie wartości granicznych badania uzgodnionych przez Radę i Parlament Europejski ze szczegółowymi procedurami badań i wymaganiami technicznymi określonymi w niniejszym rozporządzeniu. Odniesienie do szczegółowych procedur badań i wymogów określonych w niniejszym rozporządzeniu należy dodać do części A załącznika V do rozporządzenia (UE) nr 168/2013 w drodze zmian określonych w załączniku XII do niniejszego rozporządzenia.

PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

ROZDZIAŁ I

PRZEDMIOT I DEFINICJE

Artykuł 1

Przedmiot

Niniejsze rozporządzenie ustanawia szczegółowe wymagania techniczne i procedury badań w zakresie efektywności środowiskowej i osiągów jednostki napędowej w odniesieniu do homologacji typu pojazdów kategorii L oraz układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 168/2013 oraz określa wykaz regulaminów EKG ONZ i poprawek do nich.

Artykuł 2

Definicje

Stosuje się definicje z rozporządzenia (UE) nr 168/2013. Ponadto stosuje się następujące definicje:

1) „WMTC etap 1” odnosi się do Światowego Zharmonizowanego Cyklu Badań Motocykli określonego w Światowym Regulaminie Technicznym EKG ONZ nr 2 (⁴), który stosuje się jako alternatywny cykl badań emisji typu I do europejskiego cyklu jezdnego od 2006 r. dla motocykli kategorii L3e;

2) „WMTC etap 2” odnosi się do Światowego Zharmonizowanego Cyklu Badań Motocykli określonego w zmienionym Światowym Regulaminie Technicznym EKG ONZ nr 2 (⁵), który stosuje się jako obowiązkowy cykl badania emisji typu I w homologacji pojazdów (pod)kategorii L3e, L4e, L5e-A i L7e-A zgodnych z normą Euro 4;

3) „WMTC etap 3” odnosi się do zmienionego WMTC, o którym mowa w części A załącznika VI do rozporządzenia (UE) nr 168/2013, i odpowiada Światowemu Zharmonizowanemu Cyklowi Badań Motocykli określonemu w zmienionym Światowym Regulaminie Technicznym EKG ONZ nr 2 (⁶) i przystosowanemu do pojazdów z niską maksymalną prędkością konstrukcyjną, który stosuje się jako obowiązkowy cykl badań emisji typu I w homologacji pojazdów kategorii L zgodnych z normą Euro 5;

4) „maksymalna prędkość konstrukcyjna pojazdu” oznacza maksymalną prędkość pojazdu określoną zgodnie z art. 15 niniejszego rozporządzenia;

5) „emisje spalin” oznaczają emisje zanieczyszczeń gazowych i pyłów z rury wydechowej pojazdu;

6) „filtr cząstek stałych” oznacza urządzenie filtrujące zamontowane w układzie wydechowym pojazdu w celu zmniejszenia emisji pyłów w strumieniu spalin;

7) „ właściwie utrzymane i użytkowane” oznacza, że pojazd wybierany do badania spełnia kryteria w zakresie dobrego poziomu utrzymania i normalnego użytkowania zgodnie z zaleceniami producenta w odniesieniu do przyjęcia takiego badanego pojazdu;

8) „wymóg w zakresie paliwa” w odniesieniu do silnika oznacza rodzaj paliwa stosowanego zwykle do zasilania silnika:

a) benzyna (E5);

b) skroplony gaz ropopochodny (LPG);

c) NG/biometan (gaz ziemny);

d) benzyna (E5) lub LPG;

e) benzyna (E5) lub NG/biometan;

f) olej napędowy (B5);

g) mieszanka etanolu (E85) i benzyny (E5) (pojazd typu flex-fuel);

h) mieszanka biodiesla i oleju napędowego (B5) (pojazd typu flex-fuel);

i) wodór (H₂) lub mieszanka (H₂NG) NG/biometanu i wodoru;

j) benzyna (E5) lub wodór (pojazd dwupaliwowy);

9) „homologacja typu w zakresie efektywności środowiskowej” pojazdu oznacza homologację typu, wariantu lub wersji pojazdu w odniesieniu do następujących warunków:

a) zgodność z częścią A i B załącznika V do rozporządzenia (UE) nr 168/2013;

b) przynależność do jednej rodziny napędów zgodnie z kryteriami określonymi w załączniku XI;

10) „typ pojazdu w odniesieniu do efektywności środowiskowej” oznacza grupę pojazdów kategorii L, która nie różni się pod takimi względami jak:

a) bezwładność równoważna określona w stosunku do masy odniesienia zgodnie z dodatkami 5, 7 lub 8 do załącznika II;

b) charakterystyka napędu określona w załączniku XI w odniesieniu do rodziny napędów;

11) „układ wymagający okresowej regeneracji” oznacza urządzenie ograniczające emisję zanieczyszczeń, takie jak reaktor katalityczny, filtr cząstek stałych lub dowolne inne urządzenie kontrolujące emisję zanieczyszczeń, które wymaga przeprowadzenia procesu okresowej regeneracji podczas zwykłego użytkowania pojazdu na odcinku krótszym niż 4 000 km;

12) „pojazd zasilany paliwem alternatywnym” oznacza pojazd przeznaczony do zasilania co najmniej jednym rodzajem paliwa, które ma postać gazu w warunkach temperatury i ciśnienia atmosferycznego, lub zasadniczo nie pochodzi z przeróbki ropy naftowej;

13) „pojazd z zasilaniem flex-fuel na H₂NG” oznacza pojazd z zasilaniem flex-fuel, który jest zaprojektowany do zasilania różnymi mieszankami wodoru i gazu ziemnego lub biometanu;

14) „pojazd macierzysty” oznacza pojazd, który jest reprezentatywny dla rodziny napędów określonych w załączniku XI;

15) „typ urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń” oznacza kategorię urządzeń kontrolujących emisję zanieczyszczeń, które są stosowane do kontroli emisji zanieczyszczeń i nie różnią się w zasadniczy sposób pod względem efektywności środowiskowej i właściwości projektowych;

16) „reaktor katalityczny” oznacza urządzenie kontrolujące emisję zanieczyszczeń, które przetwarza zawarte w spalinach z silnika toksyczne produkty uboczne spalania w mniej toksyczne substancje dzięki katalizowanym reakcjom chemicznym;

17) „typ reaktora katalitycznego” oznacza kategorię reaktorów katalitycznych, które nie różnią się pod względem następujących aspektów:

a) liczba pokrytych podłoży, struktura i materiał;

b) typ aktywności katalitycznej (utleniający, trójdrożny lub inny typ aktywności katalitycznej);

c) objętość, stosunek powierzchni czołowej i długość podłoża;

d) zawartość materiału w reaktorze katalitycznym;

e) proporcja materiału reaktora katalitycznego;

f) gęstość komórek;

g) wymiary i kształt;

h) ochrona cieplna;

i) nierozłączny kolektor wydechowy, reaktor katalityczny i tłumik zintegrowany z układem wydechowym pojazdu lub rozłączne jednostki układu wydechowego, które można zastąpić;

18) „masa odniesienia” oznacza masę pojazdu kategorii L gotowego do jazdy, określoną zgodnie z art. 5 rozporządzenia (UE) nr 168/2013 i powiększoną o masę kierowcy (75 kg), a w stosownych przypadkach o masę akumulatora napędowego;

19) „układ napędowy” oznacza część mechanizmu napędowego za punktem zdania mocy z jednostki(-ek) napędowej(-ych), obejmujący, w stosownych przypadkach, sprzęgła automatyczne, przeniesienie napędu i jego sterowanie, wał napędowy lub napęd pasowy lub napęd łańcuchowy, mechanizmy różnicowe, końcowe przełożenie i oponę napędzanego koła (promień);

20) „system start-stop” oznacza układ automatycznego włączania i wyłączania jednostki napędowej ograniczający czas pracy na biegu jałowym, a tym samym zmniejszający zużycie paliwa oraz emisję przez pojazd zanieczyszczeń i CO₂;

21) „oprogramowanie mechanizmu napędowego” oznacza zbiór algorytmów związanych z przetwarzaniem danych mechanizmu napędowego, jednostki napędowej lub układu napędowego, zawierający uporządkowaną sekwencję instrukcji, które zmieniają stan jednostek sterujących;

22) „kalibracja mechanizmu napędowego” oznacza stosowanie określonego zbioru map danych i parametrów wykorzystywanych przez oprogramowanie jednostki sterującej w celu wyregulowania mechanizmu napędowego, jednostki napędowej lub układu napędowego pojazdu;

23) „jednostka sterująca mechanizmu napędowego” oznacza połączoną jednostkę sterującą silnika spalinowego (silników spalinowych), trakcyjnych silników elektrycznych lub układów napędowych w tym przeniesienia napędu lub sprzęgła;

24) „jednostka sterująca silnika” oznacza komputer pokładowy, który częściowo lub całkowicie steruje silnikiem lub silnikami pojazdu;

25) „jednostka sterująca układu napędowego” oznacza komputer pokładowy, który częściowo lub całkowicie steruje układem napędowym pojazdu;

26) „czujnik” oznacza przetwornik, który mierzy wielkość fizyczną lub stan i przekształca je na sygnał elektryczny, wykorzystywany jako sygnał wejściowy jednostki sterującej;

27) „siłownik” oznacza przetwornik przekształcający sygnał wyjściowy z jednostki sterującej w ruch, ciepło lub inny stan fizyczny w celu sterowania mechanizmem napędowym, silnikiem (silnikami) lub układem napędowym;

28) „gaźnik” oznacza urządzenie, w którym paliwo miesza się z powietrzem, tworząc mieszaninę spalaną w silniku spalinowym;

29) „szczelina przelotowa” oznacza połączenie między skrzynią korbową a komorą spalania silnika dwusuwowego poprzez którą mieszanina świeżego powietrza, paliwa i oleju smarowego dostaje się do komory spalania;

30) „układ dolotowy powietrza” oznacza układ składający się z komponentów, które umożliwiają dopływ świeżego powietrza lub mieszaniny powietrza i paliwa do silnika i obejmuje, jeżeli są zamontowane, filtr powietrza, rury ssące, rezonator(-y), korpus przepustnicy i kolektor dolotowy silnika;

31) „turbosprężarka” oznacza sprężarkę odśrodkową uruchomianą za pomocą turbiny napędzanej spalinami, która zwiększa ilość powietrza doprowadzaną do silnika spalinowego, a tym samym poprawia efektywność jednostki napędowej;

32) „ sprężarka doładowująca” oznacza sprężarkę dolotową wykorzystywaną do wymuszania indukcji silnika spalinowego, która tym samym poprawia efektywność jednostki napędowej;

33) „ogniwo paliwowe” oznacza przetwornik przekształcający energię chemiczną wodoru na energię elektryczną służącą do napędzania pojazdu;

34) „skrzynia korbowa” oznacza miejsce w silniku lub na zewnątrz silnika połączone z miską olejową wewnętrznymi lub zewnętrznymi przewodami, przez które mogą wydostawać się gazy i opary;

35) „badanie przepuszczalności” oznacza badanie strat spowodowanych przepuszczalnością ścianek niemetalowego zbiornika paliwa i wstępne przygotowanie materiału niemetalowego zbiornika paliwa przed przystąpieniem do badania zbiornika paliwa zgodnie z pkt C8 załącznika II do rozporządzenia (UE) nr 168/2013;

36) „ przenikanie” oznacza straty powodowane przepuszczalnością ścianek zbiornika paliwa i systemów doprowadzających paliwo, na ogół badane przez ustalenie ubytku masy;

37) „parowanie” oznacza straty powodowane odpowietrzaniem zbiornika paliwa, układu doprowadzania paliwa lub innych źródeł, przez które węglowodory wydzielają się do powietrza atmosferycznego;

38) „zwiększanie przebiegu” oznacza pokonanie przez reprezentatywny badany pojazdu lub grupę reprezentatywnych badanych pojazdów wstępnie wyznaczonego dystansu, jak określono w art. 23 ust. 3 lit a) i b) rozporządzenia (UE) nr 168/2013 zgodnie z wymogami w zakresie badań zawartymi w załączniku VI do niniejszego rozporządzenia;

39) „elektryczny mechanizm napędowy” oznacza układ składający się z co najmniej jednego urządzenia do magazynowania energii elektrycznej (np. akumulator, elektromechaniczne koło zamachowe lub ultrakondensator), co najmniej jednego urządzenia przetwarzającego moc i z co najmniej jednego urządzenia elektrycznego, które przekształca magazynowaną energię elektryczną w energię mechaniczną doprowadzaną do kół w celu napędzania pojazdu;

40) „zasięg przy zasilaniu energią elektryczną” oznacza odległość, którą pojazdy wyposażone wyłącznie w elektryczny mechanizm napędowy lub w hybrydowy elektryczny mechanizm napędowy z doładowaniem zewnętrznym mogą pokonać korzystając z napędu elektrycznego zapewnionego przez jeden całkowicie naładowany akumulator lub inne urządzenie do magazynowania energii elektrycznej, zmierzoną zgodnie z procedurą opisaną w dodatku 3.3 do załącznika VII;

41) „zasięg pojazdu przy doładowaniu zewnętrznym” oznacza całkowitą odległość, jaką jest w stanie pokonać pojazd podczas pełnego cyklu łączonego, aż do wyczerpania energii pochodzącej z akumulatora ładowanego ze źródła zewnętrznego (lub innego urządzenia magazynującego energię elektryczną), według pomiarów zgodnych z procedurą opisaną w dodatku 3.3 do załącznika VII;

42) „maksymalna prędkość pojazdu użytkowanego przez trzydzieści minut” oznacza maksymalną osiągalną prędkość pojazdu mierzoną przez 30 minut, będącą wynikiem maksymalnej mocy po 30 minutach określonej w regulaminie EKG ONZ nr 85 (⁷);

43) „homologacja typu w zakresie osiągów jednostki napędowej” pojazdu oznacza homologację typu, wariantu lub wersji pojazdu w zakresie osiągów jednostki napędowej w odniesieniu do następujących warunków:

a) maksymalnej projektowej prędkości pojazdu;

b) maksymalnego ciągłego znamionowego momentu obrotowego lub maksymalnego momentu obrotowego netto;

c) maksymalnej ciągłej mocy znamionowej lub maksymalnej mocy netto;

d) maksymalnego całkowitego momentu obrotowego i mocy w przypadku instalacji hybrydowej;

44) „rodzaj napędu” oznacza jednostki napędowe, których charakterystyka nie różni się zasadniczo pod względem maksymalnej konstrukcyjnej prędkości pojazdu, maksymalnej mocy netto, maksymalnej ciągłej mocy znamionowej i maksymalnego momentu obrotowego;

45) „moc netto” oznacza moc osiąganą na stanowisku pomiarowym na końcu wału korbowego lub innego równoważnego komponentu jednostki napędowej przy prędkościach obrotowych mierzonych przez producenta podczas homologacji typu, wraz z osprzętem wymienionym w tabeli Ap2.1-1 lub Ap2.2-1 w dodatku 2 do załącznika X z uwzględnieniem sprawności skrzyni biegów, jeżeli moc netto można zmierzyć jedynie w przypadku napędu z zamontowana skrzynią biegów;

46) „maksymalna moc netto” oznacza maksymalną moc wyjściową netto jednostek napędowych, obejmujących co najmniej jeden silnik spalinowy, mierzoną przy pełnym obciążeniu silnika;

47) „maksymalny moment obrotowy” oznacza maksymalną wartość momentu obrotowego mierzoną przy pełnym obciążeniu silnika.

48) „osprzęt” oznacza wszystkie przyrządy i urządzenia wymienione w tabeli Ap2.1-1 lub Ap2.2-1 zamieszczonej w załączniku X.

ROZDZIAŁ II

OBOWIĄZKI PRODUCENTÓW DOTYCZĄCE EFEKTYWNOŚCI ŚRODOWISKOWEJ POJAZDÓW

Artykuł 3

Wymogi w zakresie montażu i demonstracji związane z efektywnością środowiskową pojazdów kategorii L

1. Producent wyposaża pojazdy kategorii L w układy, komponenty i oddzielne zespoły techniczne mające wpływ na efektywność środowiskową pojazdu, które zostały zaprojektowane, zbudowane i zmontowane w taki sposób, aby umożliwić spełnienie szczegółowych wymagań technicznych i procedur badań określonych w niniejszym rozporządzeniu przez pojazd normalnie użytkowany i utrzymywany zgodnie z zaleceniami producenta.

2. Producent wykazuje za pomocą fizycznych badań demonstracyjnych organowi udzielającemu homologacji, że pojazdy kategorii L udostępniane na rynku, rejestrowane lub dopuszczane w Unii spełniają szczegółowe wymagania techniczne i procedury badań w zakresie efektywności środowiskowej pojazdów określone w art. 5–15.

3. Jeżeli producent zmienia charakterystykę układu redukcji emisji lub efektywność jakichkolwiek komponentów mających wpływ na emisje po wprowadzeniu do obrotu homologowanego typu pojazdu w odniesieniu do efektywności środowiskowej, niezwłocznie informuje o tym organ udzielający homologacji. Producent wykazuje przed organem udzielającym homologacji, że ani zmieniony system redukcji emisji ani zmieniona charakterystyka komponentów nie powoduje pogorszenia efektywności środowiskowej w stosunku do systemu i komponentów przedstawionych podczas homologacji typu.

4. Producent części i wyposażenia zapewnia zgodność wyposażenia i części zamiennych udostępnianych na rynku lub dopuszczanych w Unii ze szczegółowymi wymaganiami technicznymi i procedurami badań w odniesieniu do efektywności środowiskowej pojazdów, o której mowa w niniejszym rozporządzeniu. Homologowany pojazd kategorii L wyposażony w takie wyposażenie lub część zamienną spełnia te same wymogi dotyczące badań i wartości graniczne wydajności, co pojazd wyposażony w oryginalną część lub wyposażenie spełniające wymogi w zakresie wytrzymałości, łącznie z tymi określonymi w art. 22 ust. 2, art. 23 i art. 24 rozporządzenia (UE) nr 168/2013.

5. Producent zapewnia przestrzeganie procedur homologacji typu w zakresie weryfikacji zgodności produkcji pod względem szczegółowych wymogów dotyczących efektywności środowiskowej i osiągów jednostki napędowej określonych w art. 33 rozporządzenia (UE) nr 168/2013 i jego załączniku II (C3).

6. Producent przedstawia organowi udzielającemu homologacji opis działań podjętych w celu uniemożliwienia manipulowania układem sterowania mechanizmem napędowym, w tym komputerami kontrolującymi efektywność środowiskową i osiągami jednostki napędowej zgodnie z pkt C1 załącznika II do rozporządzenia (UE) nr 168/2013;

7. W przypadku instalacji hybrydowych lub instalacji wyposażonych w system start-stop, producent musi zapewnić w pojeździe „tryb serwisowy”, który umożliwia, z zastrzeżeniem badania lub kontroli efektywności środowiskowej i osiągów jednostki napędowej, stałe funkcjonowanie silnika paliwowego. Jeżeli tego rodzaju kontrola lub badanie wymagają zastosowania specjalnej procedury, należy ją szczegółowo opisać w książce serwisowej (lub w równoważnej publikacji). Ta określona procedura nie może wymagać stosowania specjalnych urządzeń innych niż te, w które wyposażony jest pojazd.

Artykuł 4

Stosowanie regulaminów EKG ONZ

1. Do homologacji typu w zakresie efektywności środowiskowej i osiągów jednostki napędowej stosuje się regulaminy EKG ONZ i poprawki do nich określone w załączniku I do niniejszego rozporządzenia.

2. Pojazdy o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej niższej lub równej 25 km/h spełniają wszystkie odpowiednie wymogi regulaminów EKG ONZ mających zastosowanie do pojazdów o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej wyższej niż 25 km/h.

3. Odniesienia do kategorii pojazdów L₁, L₂, L₃, L₄, L₅, L₆ i L₇ w regulaminach EKG ONZ uznaje się za odniesienia do, odpowiednio, kategorii pojazdów L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e i L7e na podstawie niniejszego rozporządzenia, łącznie z wszelkimi podkategoriami.

Artykuł 5

Specyfikacje techniczne, wymogi i procedury badań w odniesieniu do efektywności środowiskowej pojazdów kategorii L

1. Procedury badań efektywności środowiskowej i osiągów jednostki napędowej przeprowadza się zgodnie z wymogami w zakresie badań określonymi w niniejszym rozporządzeniu.

2. Procedury badań wykonywane są przez organ udzielający homologacji lub w jego obecności, bądź przez służbę techniczną, jeżeli zostanie upoważniona przez organ udzielający homologacji. Producent wybiera reprezentatywny pojazd macierzysty w celu zademonstrowania zgodności w zakresie efektywności środowiskowej pojazdów kategorii L w sposób satysfakcjonujący organ udzielający homologacji, zachowując zgodność z wymogami określonymi w załączniku XI.

3. Metody pomiaru i wyniki badań przekazuje się organowi udzielającemu homologacji w formie sprawozdania z badań na podstawie art. 32 ust. 1 rozporządzenia (UE) nr 168/2013.

4. Homologację typu w zakresie efektywności środowiskowej dotyczącą badań typu I, II, III, IV, V, VII i VIII rozszerza się o różne warianty, wersje i typy napędu pojazdu oraz rodziny, pod warunkiem że wersja, napęd lub parametry układu kontroli emisji zanieczyszczeń pojazdu określone w załączniku XI są identyczne lub pozostają w obrębie zalecanych i zadeklarowanych tolerancji podanych w tym załączniku.

5. Instalacje hybrydowe lub instalacje wyposażone w system start-stop bada się przy pracującym silniku paliwowym, jeżeli tak określono w procedurze badania.

Artykuł 6

Wymogi w zakresie badania typu I: emisje z rury wydechowej po rozruchu silnika zimnego.

Procedury badań i wymogi w odniesieniu do badania typu I dotyczącego emisji z rury wydechowej po rozruchu silnika zimnego, o których mowa w części A załącznika V do rozporządzenia (UE) nr 168/2013, przeprowadza się i weryfikuje zgodnie z załącznikiem II do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 7

Wymogi w zakresie badania typu II: badanie emisji z rury wydechowej (przy podwyższonych obrotach) na biegu jałowym oraz przy swobodnym przyspieszeniu

Procedury badań i wymogi w odniesieniu do badania typu II dotyczącego emisji z rury wydechowej (przy podwyższonych obrotach) na biegu jałowym i przy swobodnym przyspieszeniu, o których mowa w części A załącznika V do rozporządzenia (UE) nr 168/2013, przeprowadza się i weryfikuje zgodnie z załącznikiem III do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 8

Wymogi w zakresie badania typu III: emisje ze skrzyni korbowej

Procedury badań i wymogi w odniesieniu do badania typu III dotyczącego emisji gazów ze skrzyni korbowej, o których mowa w części A załącznika V do rozporządzenia (UE) nr 168/2013, przeprowadza się i weryfikuje zgodnie z załącznikiem IV do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 9

Wymogi w zakresie badania typu IV: emisje oparów

Procedury badań i wymogi w odniesieniu do badania typu IV dotyczącego emisji oparów, o których mowa w części A załącznika V do rozporządzenia (UE) nr 168/2013, przeprowadza się i weryfikuje zgodnie z załącznikiem V do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 10

Wymogi w zakresie badania typu V: trwałość urządzeń kontrolujących emisję zanieczyszczeń

Procedury badań i wymogi w odniesieniu do badania typu V dotyczącego trwałości urządzeń kontrolujących emisję zanieczyszczeń, o których mowa w części A załącznika V do rozporządzenia (UE) nr 168/2013, przeprowadza się i weryfikuje zgodnie z załącznikiem VI do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 11

Wymogi w zakresie badania typu VII: emisje CO₂, zużycie paliwa, zużycie energii elektrycznej lub zasięg przy zasilaniu energią elektryczną;

Procedury badań i wymogi w odniesieniu do badania typu VII dotyczącego efektywności energetycznej w odniesieniu do emisji CO₂, zużycia paliwa, zużycia energii elektrycznej lub zasięgu przy zasilaniu energią elektryczną, o których mowa w części A załącznika V do rozporządzenia (UE) nr 168/2013, przeprowadza się i weryfikuje zgodnie z załącznikiem VII do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 12

Wymogi w zakresie badania typu VII: badania środowiskowe dotyczące pokładowego układu diagnostycznego

Procedury badań i wymogi w odniesieniu do badania typu VIII dotyczącego aspektu środowiskowego diagnostyki pokładowej, o których mowa w części A załącznika V do rozporządzenia (UE) nr 168/2013, przeprowadza się i weryfikuje zgodnie z załącznikiem VIII do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 13

Wymogi w zakresie badania typu IX: poziom hałasu

Procedury badań i wymogi w odniesieniu do badania typu IX dotyczącego poziomu hałasu, o których mowa w części A załącznika V do rozporządzenia (UE) nr 168/2013, przeprowadza się i weryfikuje zgodnie z załącznikiem IX do niniejszego rozporządzenia.

ROZDZIAŁ III

OBOWIĄZKI PRODUCENTÓW DOTYCZĄCE OSIĄGÓW NAPĘDU POJAZDÓW

Artykuł 14

Obowiązki ogólne

1. Przed udostępnieniem pojazdu kategorii L na rynku producent demonstruje organowi udzielającemu homologacji osiągi jednostki napędowej typu pojazdu kategorii L zgodnie z wymogami określonymi w niniejszym rozporządzeniu.

2. Z chwilą udostępnienia pojazdu kategorii L na rynku lub jego zarejestrowania lub przed jego dopuszczeniem producent dopilnowuje, by osiągi jednostki napędowej pojazdu kategorii L nie przekraczały osiągów zgłoszonych organowi udzielającemu homologacji w folderze informacyjnym przewidzianym w art. 27 rozporządzenia (UE) nr 168/2013.

3. Osiągi jednostki napędowej pojazdu wyposażonego w zamienny układ, komponent lub oddzielny zespół techniczny nie przekraczają osiągów jednostki napędowej pojazdu wyposażonego w oryginalne układy, komponenty lub oddzielne zespoły techniczne.

Artykuł 15

Wymogi w zakresie osiągów napędu

Procedury badań i wymogi dotyczące osiągów jednostki napędowej, o których mowa w pozycji A2 załącznika II do rozporządzenia (UE) nr 168/2013, przeprowadza się i weryfikuje zgodnie z załącznikiem X do niniejszego rozporządzenia.

ROZDZIAŁ IV

OBOWIĄZKI PAŃSTW CZŁONKOWSKICH

Artykuł 16

Homologacja typu pojazdów kategorii L, ich układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych

1. Jeżeli producent wystąpi z takim wnioskiem, organy krajowe nie mogą, z przyczyn dotyczących efektywności środowiskowej pojazdu, odmówić udzielenia homologacji typu w zakresie efektywności środowiskowej i osiągów jednostki napędowej lub krajowej homologacji dla nowego typu pojazdu lub zakazać udostępnienia na rynku, rejestracji lub dopuszczenia pojazdu, układu, komponentu lub oddzielnego zespołu technicznego, jeżeli pojazd, o którym mowa, jest zgodny z rozporządzeniem (UE) nr 168/2013 i szczegółowymi wymogami w zakresie badań określonymi w niniejszym rozporządzeniu.

2. Ze skutkiem od dat określonych w załączniku IV do rozporządzenia (UE) nr 168/2013, organy krajowe, w przypadku nowych pojazdów niezgodnych z dopuszczalnymi wartościami środowiskowymi Euro 4 określonymi w częściach A1, B1, C1 i D załącznika VI i w załączniku VII do rozporządzeniem (UE) nr 168/2013 lub dopuszczalnymi wartościami środowiskowymi Euro 5 określonymi w częściach A2, B2, C2 i D załącznika VI i w załączniku VII do rozporządzeniem (UE) nr 168/2013, uznają świadectwa zgodności zawierające poprzednie dopuszczalne wartości środowiskowe za nieważne do celów art. 43 ust. 1 rozporządzenia (UE) nr 168/2013 i z przyczyn związanych z emisjami, zużyciem paliwa lub energii lub obowiązującymi wymogami w zakresie bezpieczeństwa funkcjonalnego lub konstrukcji pojazdów, zabraniają udostępniania na rynku, rejestrowania lub dopuszczania takich pojazdów.

3. Stosując art. 77 ust. 5 rozporządzenia (UE) nr 168/2013, organy krajowe klasyfikują homologowany typu pojazdu zgodnie z załącznikiem I do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 17

Homologacja typu zamiennych urządzeń kontrolujących emisję zanieczyszczeń

1. Organy krajowe zakazują udostępniania na rynku lub instalowania w pojazdach nowych zamiennych urządzeń kontrolujących emisję zanieczyszczeń przeznaczonych do montażu w pojazdach homologowanych na mocy niniejszego rozporządzenia, jeżeli nie są one tego samego typu jak typ, w odniesieniu do którego udzielono homologacji typu dotyczącej efektywności środowiskowej i osiągów jednostki napędowej, zgodnie z art. 23 ust. 10 rozporządzenia (UE) nr 168/2013 i zgodnie z niniejszym rozporządzeniem.

2. Organy krajowe mogą nadal udzielać rozszerzenia homologacji typu UE, o którym mowa w art. 35 rozporządzenia (UE) nr 168/2013, dla zamiennych urządzeń kontrolujących emisję zanieczyszczeń typu objętego zakresem dyrektywy 2002/24/WE, na warunkach, na jakich były pierwotnie stosowane. Organy krajowe zabraniają udostępniania na rynku lub instalowania w pojazdach takich zamiennych urządzeń kontrolujących emisję zanieczyszczeń, chyba że są typu, w odniesieniu do którego udzielono odpowiedniej homologacji typu.

3. Zamienne urządzenie kontrolujące emisję zanieczyszczeń przeznaczone do zamontowania w pojeździe homologowanym zgodnie z niniejszym rozporządzeniem poddaje się badaniu zgodnie z dodatkiem 10 do załącznika II i z załącznikiem VI.

4. Oryginalne zamienne urządzenia kontrolujące emisję zanieczyszczeń, które są typu objętego niniejszym rozporządzeniem i które są przeznaczone do zamontowania w pojeździe, którego dotyczy odpowiedni dokument homologacji typu całego pojazdu, nie muszą być zgodne z wymogami w zakresie badań, określonymi w dodatku 10 do załącznika II, pod warunkiem że spełniają wymogi określone w pkt 4 tego dodatku.

ROZDZIAŁ V

PRZEPISY KOŃCOWE

Artykuł 18

Zmiana załącznika V do rozporządzenia (UE) nr 168/2013

W części A załącznika V do rozporządzenia (UE) nr 168/2013 wprowadza się zmiany zgodnie z załącznikiem XII.

Artykuł 19

Wejście w życie

1. Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie następnego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

2. Niniejsze rozporządzenie stosuje się od dnia 1 stycznia 2016 r.

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.

Sporządzono w Brukseli dnia 16 grudnia 2013 r.

ZAŁĄCZNIK III

Wymogi w zakresie badania typu II: emisje z rury wydechowej (przy podwyższonych obrotach) na biegu jałowym oraz przy swobodnym przyspieszeniu

Dokument w formacie PDF

ZAŁĄCZNIK IV

Wymogi w zakresie badania typu III: emisje ze skrzyni korbowej

Dokument w formacie PDF

ZAŁĄCZNIK VII

Wymogi w zakresie badania typu VII w odniesieniu do efektywności energetycznej: emisje CO2, zużycie paliwa, zużycie energii elektrycznej oraz zasięg przy zasilaniu energią elektryczną

Dokument w formacie PDF

ZAŁĄCZNIK VIII

Wymogi w zakresie badania typu VIII: badania środowiskowe dotyczące pokładowego układu diagnostycznego

Dokument w formacie PDF

ZAŁĄCZNIK XI

Rodzina napędów pojazdów w odniesieniu do badań demonstracyjnych efektywności środowiskowej

Dokument w formacie PDF

ZAŁĄCZNIK XII

Zmiana części A załącznika V do rozporządzenia (UE) nr 168/2013

Dokument w formacie PDF