KOMISJA EUROPEJSKA,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,

uwzględniając dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE z dnia 17 czerwca 2008 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei we Wspólnocie (¹), w szczególności jej art. 6 ust. 1,

a także mając na uwadze, co następuje:

(1) Artykuł 12 rozporządzenia (WE) nr 881/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. ustanawiającego Europejską Agencję Kolejową (²) wprowadza wymóg, zgodnie z którym Europejska Agencja Kolejowa (zwana dalej „Agencją” ) zapewnia dostosowanie technicznych specyfikacji interoperacyjności (zwanych dalej „TSI”) do postępu technicznego, trendów rynkowych i wymagań społecznych, a także proponuje Komisji niezbędne jej zdaniem zmiany w TSI.

(2) Decyzją C(2007) 3371 z dnia 13 lipca 2007 r. Komisja udzieliła Agencji mandatu ramowego w celu przeprowadzenia pewnych działań na mocy dyrektywy Rady 96/48/WE z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości (³) oraz dyrektywy 2001/16/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 19 marca 2001 r. w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych (⁴). Zgodnie z warunkami wspomnianego mandatu ramowego Agencję poproszono o przeprowadzenie przeglądu TSI dotyczącej ruchu kolejowego.

(3) W dniu 25 marca 2013 r. Agencja wydała zalecenie w sprawie zmian do TSI dotyczącej wagonów towarowych (ERA/REC/01-2013/INT).

(4) Należy zatem odpowiednio zmienić rozporządzenie Komisji (UE) nr 321/2013 z dnia 13 marca 2013 r. dotyczące technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu „Tabor – wagony towarowe” systemu kolei w Unii Europejskiej (⁵).

(5) Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią komitetu ustanowionego zgodnie z art. 29 ust. 1 dyrektywy 2008/57/WE,

PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

Artykuł 1

W rozporządzeniu (UE) nr 321/2013 wprowadza się następujące zmiany:

1) art. 8 ust. 4 otrzymuje brzmienie:

„ 4. Po upływie okresu przejściowego wynoszącego jeden rok od daty wejścia w życie niniejszego rozporządzenia nowo wyprodukowane składniki interoperacyjności »oznaczenia sygnałowe końca pociągu«, są objęte wymaganą deklaracją WE o zgodności.”;

2) w załączniku wprowadza się zmiany zgodnie z załącznikiem do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 2

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie następnego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Niniejsze rozporządzenie stosuje się od dnia 1 stycznia 2014 r.

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.

Sporządzono w Brukseli dnia 2 grudnia 2013 r.

ZAŁĄCZNIK

W załączniku do rozporządzenia (UE) nr 321/2013 (WAG TSI) wprowadza się następujące zmiany:

1) pkt 1.2 „Zakres geograficzny” otrzymuje brzmienie:

„Zakres geograficzny niniejszej TSI obejmuje sieć całego systemu kolei, w której skład wchodzą:

– sieć transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych (TEN) określona w pkt 1.1 »Sieć« załącznika I do dyrektywy 2008/57/WE,

– sieć transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości (TEN) określona w pkt 2.1 »Sieć« załącznika I do dyrektywy 2008/57/WE,

– pozostałe części sieci całego systemu kolei, po rozszerzeniu zakresu, zgodnie z opisem zawartym w sekcji 4 załącznika I do dyrektywy 2008/57/WE,

nie obejmuje natomiast przypadków, o których mowa w art. 1 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE.”;

2) w pkt 4.2.3.5.2 „Zachowanie dynamiczne podczas jazdy” akapit czwarty otrzymuje brzmienie:

„Dopuszczalna jest ocena dynamicznego zachowania na poziomie składnika interoperacyjności zgodnie z ppkt 6.1.2.1. W takim przypadku nie jest wymagane specjalne badanie ani specjalna symulacja na poziomie podsystemu.”;

3) w pkt 4.2.3.6.1 „Projekt konstrukcyjny ramy wózka” akapit drugi otrzymuje brzmienie:

„Dopuszczalna jest ocena integralność konstrukcji ramy wózka na poziomie składnika interoperacyjności zgodnie z pkt 6.1.2.1. W takim przypadku nie jest wymagane specjalne badanie ani specjalna symulacja na poziomie podsystemu.”;

4) w pkt 4.2.4.3.2.1 „Hamulec służbowy”:

a) akapit drugi tiret drugie otrzymuje brzmienie:

„ – broszura UIC 544-1: 2013 r.”;

b) treść akapitu trzeciego otrzymuje brzmienie:

„Obliczenia potwierdza się za pomocą badań. Obliczenia skuteczności hamowania zgodnie z UIC 544-1 potwierdza się zgodnie z UIC 544-1:2013.”;

5) w pkt 4.2.4.3.2.2 „Hamulec postojowy” akapit drugi tiret trzecie otrzymuje brzmienie:

„– minimalną skuteczność hamulca postojowego, zakładając brak wiatru, ustala się za pomocą obliczeń określonych w pkt 6 normy EN 14531-6:2009.”;

6) w pkt 4.2.4.3.3 „Pojemność cieplna” akapit drugi otrzymuje brzmienie:

„Obciążenie cieplne, jakie jednostka jest w stanie wytrzymać bez utraty skuteczności hamowania z powodu skutków cieplnych lub mechanicznych, określa się i wyraża za pomocą prędkości, nacisku osi, nachylenia terenu i drogi hamowania.”;

7) w pkt 4.2.4.3.4 „Zabezpieczenia przed poślizgiem kół (WSP)” akapit czwarty otrzymuje brzmienie:

„ WSP posiadają następujące typy jednostek:

– wyposażone w klocki hamulcowe wszelkiego typu, z wyjątkiem kompozytowych klocków hamulcowych, dla których maksymalne średnie wykorzystanie przyczepności jest większe niż 0,12,

– wyposażone tylko w hamulce tarczowe lub w kompozytowe klocki hamulcowe, dla których maksymalne średnie wykorzystanie przyczepności jest większe niż 0,11.”;

8) pkt 4.2.6.3 „Urządzenia mocujące oznaczeń sygnałowych końca pociągu” otrzymuje brzmienie:

„Na końcu wszystkich jednostek zaprojektowanych do odbierania sygnału o końcu pociągu znajdują się dwa urządzenia umożliwiające montaż dwóch świateł lub dwóch tablic odblaskowych, zgodnie z dodatkiem E, na tej samej wysokości nad torem wynoszącej nie więcej niż 2 000 mm. Wymiary takich urządzeń mocujących i odstęp między nimi są zgodne z opisem zawartym w rozdziale 1 dokumentu technicznego ERA ERA/TD/2012-04/INT wersja 1.2 z dnia 18.1.2013 opublikowanego na stronie internetowej ERA (http://www.era.europa.eu).”;

9) w pkt 4.3.3 „Interfejs z podsystemem »Sterowanie« ” tabela 7 „Interfejs z podsystemem »Sterowanie« ” otrzymuje brzmienie:

„Odniesienie w niniejszej TSI	Odniesienie decyzja Komisji 2012/88/UE załącznik A, tabela A2, indeks 77
4.2.3.3 a) Charakterystyki taboru zgodne z systemami detekcji pociągów w oparciu o obwody torowe	– odległość między osiami (3.1.2.1, 3.1.2.4, 3.1.2.5 i 3.1.2.6) – nacisk osi pojazdu (3.1.7.1) – impedancja między kołami (3.1.9) – stosowanie kompozytowych klocków hamulcowych (3.1.6)
4.2.3.3 b) Charakterystyki taboru zgodne z systemami detekcji pociągów na podstawie liczników osi	– odległość między osiami (3.1.2.1, 3.1.2.2, 3.1.2.5 i 3.1.2.6) – geometria kół (3.1.3.1– 3.1.3.4) – przestrzeń bez elementów metalowych/indukcyjnych pomiędzy kołami (3.1.3.5) – materiał kół (3.1.3.6)
4.2.3.3 c) Charakterystyki taboru zgodne z systemami detekcji pociągów opartych na pętli indukcyjnej	– metalowa konstrukcja pojazdu (3.1.7.2)”

10) w pkt 4.4 „Zasady eksploatacji” akapit trzeci tiret pierwsze otrzymuje brzmienie:

„ – opisu eksploatacji w trybie normalnym, w tym charakterystyki eksploatacyjnej oraz ograniczeń danej jednostki (np. skrajnia pojazdu, maksymalna prędkość eksploatacyjna, nacisk osi, skuteczność hamowania, zgodność z systemami detekcji pociągów, dozwolone warunki środowiskowe),”;

11) w pkt 4.7 „Warunki bezpieczeństwa i higieny pracy” akapit pierwszy otrzymuje brzmienie:

„Przepisy dotyczące bezpieczeństwa i higieny pracy w zakresie eksploatacji i utrzymania jednostek są objęte zasadniczymi wymaganiami 1.1.5, 1.3.1, 1.3.2, 2.5.1 i 2.6.1 określonymi w załączniku III do dyrektywy 2008/57/WE.”;

12) w pkt 4.8 „Parametry do zapisu w dokumentacji technicznej” wprowadza się następujące zmiany:

a) tytuł otrzymuje brzmienie:

„4.8 Parametry do zapisu w dokumentacji technicznej i w europejskim rejestrze typów pojazdów dopuszczonych do eksploatacji” ;

b) tiret osiemnaste otrzymuje brzmienie:

„– obciążenie cieplne składników układu hamulcowego w zależności od prędkości, nacisku osi, nachylenia terenu i drogi hamowania.” ;

c) na końcu dodaje się drugi akapit w brzmieniu:

„Dane taboru, które muszą znajdować się w europejskim rejestrze typów pojazdów dopuszczonych do eksploatacji (ERATV), zostały określone w decyzji wykonawczej Komisji 2011/665/UE z dnia 4 października 2011 r. w sprawie europejskiego rejestru typów pojazdów kolejowych dopuszczonych do eksploatacji (*).

_________

(*) Dz.U. L 264 z 8.10.2011, s. 32.”;

13) w pkt 6.1.2.1 „Układ biegowy” akapit pierwszy otrzymuje brzmienie:

„Wykazanie zgodności układu biegowego określono w rozdziale 2 dokumentu technicznego ERA ERA/TD/2013/01/INT wersja 1.0 z dnia 11.2.2013 opublikowanego na stronie internetowej ERA (http://www.era.europa.eu).” ;

14) w pkt 6.1.2.3 „koło” lit. b) akapit drugi otrzymuje brzmienie:

„Istnieje procedura weryfikacji w celu zagwarantowania na etapie produkcji, że żadne wady nie mogą obniżyć bezpieczeństwa z powodu zmiany charakterystyki mechanicznej kół. Sprawdza się wytrzymałość materiału kół na rozciąganie, twardość wieńca, odporność na kruche pękanie (tylko dla kół z hamowaniem na powierzchni tocznej), udarność, właściwości materiału i czystość materiału. Procedura weryfikacji obejmuje dane na temat liczności próbki dla każdego parametru, jaki ma być sprawdzany.”;

15) pkt 6.1.2.4 „ Oś” otrzymuje brzmienie:

„Oprócz wymienionego wyżej wymagania dotyczącego montażu sposób wykazania zgodności w zakresie wytrzymałości mechanicznej oraz charakterystyki zmęczeniowej osi opiera się na pkt 4, 5 i 6 normy EN13103:2009 + A2:2012.

Kryteria decyzyjne dla dopuszczalnego naprężenia znajdują się w pkt 7 normy EN13103:2009 + A2:2012. Musi istnieć odpowiednia procedura weryfikacji w celu zagwarantowania na etapie produkcji, że żadne wady nie obniżą bezpieczeństwa z powodu zmiany charakterystyki mechanicznej osi. Sprawdza się wytrzymałość materiału osi na rozciąganie, udarność, integralność powierzchni, właściwości materiału i czystość materiału. Procedura weryfikacji obejmuje dane na temat liczności próbki dla każdego parametru, jaki ma być sprawdzany.” ;

16) w pkt 6.2.2.3 „Zachowanie dynamiczne podczas jazdy” akapit czwarty otrzymuje brzmienie:

„ Jeżeli wymagane jest badanie torowe przy użyciu zwykłej metody pomiarowej, to jednostkę ocenia się pod kątem wartości granicznych określonych w pkt 1.2 i 1.3 dokumentu technicznego ERA ERA/TD/2013/01/INT wersja 1.0 z dnia 11.2.2013 opublikowanego na stronie internetowej ERA (http://www.era.europa.eu).” ;

17) w pkt 6.2.2.5 „Urządzenia przestawcze do zestawów kołowych o zmiennym prześwicie” akapit „Przestawienie między szerokościami toru wynoszącymi 1 435 mm i 1 668 mm” otrzymuje brzmienie:

„Rozwiązania techniczne opisane na następujących rysunkach z broszury UIC 430-1:2012 uznaje się za zgodne z wymogami z pkt 4.2.3.6.7:

– dla jednostek osiowych: rysunki 9 i 10 z załącznika B.4 oraz rysunek 18 z załącznika H do broszury UIC 430-1:2012,

– dla jednostek wózkowych: rysunek 18 z załącznika H do broszury UIC 430-1:2012.”;

18) w pkt 6.3 tytuł otrzymuje brzmienie „Podsystem zawierający składniki odpowiadające składnikom interoperacyjności nieposiadające deklaracji WE”, a akapit pierwszy otrzymuje brzmienie:

„Jednostka notyfikowana może wydać świadectwo WE weryfikacji podsystemu, nawet jeżeli co najmniej jeden składnik odpowiadający składnikom interoperacyjności włączonym do podsystemu nie jest objęty odpowiednią deklaracją zgodności WE zgodnie z niniejszą TSI (niecertyfikowane składniki interoperacyjności), jeżeli składnik wyprodukowano przed wejściem w życie niniejszej TSI oraz typ tego składnika:

– był stosowany w już zatwierdzonym podsystemie, oraz

– został dopuszczony do obrotu w co najmniej jednym państwie członkowskim przed wejściem w życie niniejszej TSI.”;

19) w pkt 6.5 „Składniki posiadające deklarację zgodności WE” lit. b) otrzymuje brzmienie:

„b) świadectwa zgodności WE, świadectwa badania typu WE i świadectwa badania projektu WE następujących składników interoperacyjności na podstawie niniejszej TSI pozostają ważne do czasu ich wygaśnięcia:

– zestaw kołowy,

– koło,

– oś.”;

20) dodatek B „Procedury szczególne dla dynamiki ruchu” otrzymuje brzmienie:

„ Dodatek B

Niestosowany.”

21) w dodatku C „Dodatkowe warunki nieobowiązkowe” wprowadza się następujące zmiany:

a) w akapicie pierwszym pkt 1 „Układ sprzęgu ręcznego” wprowadza się następujące zmiany:

(i) tiret piąte otrzymuje brzmienie:

„ – odległość haka cięgłowego jest zgodna z rozdziałem 2 dokumentu technicznego ERA ERA/TD/2012-04/INT wersja 1.2 z dnia 18.1.2013 opublikowanego na stronie internetowej Agencji (http://www.era. europa.eu),”,

(ii) tiret dziewiąte otrzymuje brzmienie:

„ – przestrzeń dla pracowników wykonujących manewrowanie jest zgodna z rozdziałem 3 dokumentu technicznego ERA ERA/TD/2012-04/INT wersja 1.2 z dnia 18.1.2013 opublikowanego na stronie internetowej Agencji (http://www.era.europa.eu),” ;

b) pkt 2 „Stopnie i poręcze UIC” otrzymuje brzmienie:

„Jednostka jest wyposażona w stopnie i poręcze zgodnie z rozdziałem 4 dokumentu technicznego ERA ERA/TD/2012-04/INT wersja 1.2 z dnia 18.1.2013 opublikowanego na stronie internetowej Agencji (http://www.era. europa.eu).”;

c) tabela C.3 „Minimalna skuteczność hamowania dla trybów hamowania G i P” otrzymuje brzmienie:

Tryb hamo­wania	Sterowanie	Rodzaj jednostki	Stan zała­dowania	Wymóg dla prędkości jazdy 100 km/h		Wymóg dla prędkości jazdy 120 km/h
				Najdłuższa droga hamo­wania	Najkrótsza droga hamo­ wania	Najdłuższa droga hamo­wania	Najkrótsza droga hamo­wania
Tryb hamo­wania »P«	Przełą­czenie (9)	» S1« (2)	Próżny	Smax = 700 m λmin = 65 % amin = 0,60 m/s2	Smin = 390 m, λmax = 125 %, (130 %) (*), amax = 1,15 m/s2	Smax = 700 m λ min = 100 % amin = 0,88 m/s2	Smin = 580 m, λmax = 125 %, (130 %) (*) amax = 1,08 m/s2
			Pośredni	Smax = 810 m λmin = 55 % amin = 0,51 m/s2	Smin = 390 m, λmax = 125 %, amax = 1,15 m/s2
			Załadowany	Smax = 700 m λmin = 65 % amin = 0,60 m/s2	Smin = Max [(S = 480 m, λmax = 100 %, amax = 0,91 m/s2) (S otrzymane ze średniej siły opóźniającej wynoszące 16,5 kN na oś)] (5)
	Przekładnik z ciągłą regulacją hamo­wności (10)	»SS«, »S2«	Próżny	Smax = 480 m λmin = 100 % (1) amin = 0,91 m/s2 (1)	Smin = 390 m, λmax = 125 %, (130 %) (*) amax = 1,15 m/s2	Smax = 700 m λ min = 100 % amin = 0,88 m/s2	Smin = 580 m, λmax = 125 %, (130 %) (*) amax = 1,08 m/s2
		»S2« (3)	Załadowany	Smax = 700 m λmin = 65 % amin = 0,60 m/s2	Smin = Max [(S = 480 m, λmax = 100 %, amax = 0,91 m/s2) (S otrzymane ze średniej siły opóźniającej wynoszące 16,5 kN na oś)] (6)
		» S« (4)	Załado­wany (18 t na oś dla klocków hamul­cowych)			Smax (8) = Max [S = 700 m, λmax = 100 %, amax = 0,88 m/s2) (S otrzymane ze średniej siły opóźniającej wynoszącej 16kN na oś)] (7)
„ Tryb hamo­wania »G«					Nie ma oddzielnej oceny skuteczności hamo­wania jednostek w położeniu G. Masa hamowna jednostki w położeniu G jest wynikiem masy hamownej w położeniu P (zob. UIC 544-1:2013)
(*) Tylko dla dwustopniowego hamulca ciężarowego (sterowanie przestawieniem) i P10 (wstawki żeliwne z zawartością 10 ‰ fosforu) – lub wstawek hamulca LL. (1) »a« = (((prędkość ((km/h)))/3,6)2)/(2 × (S – ((Te) × (prędkość ((km/h))/3,6)))), gdzie Te = 2 s. Obliczanie drogi zgodnie z pkt 5.11 normy EN 14531-1:2005. (2) Jednostka »S1« to jednostka z urządzeniem przełączającym »próżne-załadowane« . Największy nacisk osi to 22,5 t. (3) Jednostka »S2« to jednostka z przekładnikiem z ciągłą regulacją hamowności. Największy nacisk osi to 22,5 t. (4) Jednostka »SS« jest wyposażona w przekładnik z ciągłą regulacją hamowności. Największy nacisk osi to 22,5 t. (5) Największa dopuszczona średnia siła opóźnienia (dla prędkości jazdy 100 km/h) wynosi 18 × 0,91 = 16,5 kN/oś. Wartość ta została otrzymana z największej pobranej energii dozwolonej dla koła z zaciśniętym hamulcem, gdzie nominalna nowa średnica koła mieści się w zakresie [920 mm; 1 000 mm] w czasie hamo­ wania (masa hamowna jest ograniczona do 18 ton/oś). (6) Największa dopuszczona średnia siła opóźnienia (dla prędkości jazdy 100 km/h) wynosi 18 × 0,91 = 16,5 kN/oś. Wartość ta została otrzymana z największej pobranej energii dozwolonej dla koła z zaciśniętym hamulcem, gdzie nominalna nowa średnica koła mieści się w zakresie [920 mm; 1 000 mm] w czasie hamo­wania (masa hamowna jest ograniczona do 18 ton/oś). Z reguły jednostka o Vmax = 100 km/h i wyposażona w przekładnik z ciągłą regulacją hamowności jest zaprojektowana, aby osiągnąć λ = 100 % do 14,5 t na oś. (7) Największa dopuszczona średnia siła opóźnienia (dla prędkości jazdy 120 km/h) wynosi 18 × 0,88 = 16 kN/oś. Wartość tę otrzymuje się z największej pobranej energii hamo­ wania dozwolonej dla koła z zaciśniętym hamulcem, gdzie nominalna nowa średnica koła mieści się w zakresie [920 mm; 1 000 mm] w czasie hamo­ wania (masa hamowna jest ograniczona do 18 ton). Masa na oś jest ograniczona do 20 t/oś, a odpowiednie λ wynosi 90 %. Jeżeli jest wymagane, aby λ > 100 % dla masy na oś > 18 t, należy wówczas rozważyć inny rodzaj hamulca. (8) λ nie może przekraczać 125 %, w przypadku hamo­wania tylko na kołach (klocki hamulcowe), największa dopuszczona średnia siła opóźnienia wynosi 16 kN/oś (dla prędkości jazdy 120 km/h). (9) Przełączenie zgodnie z normą EN 15624:2008 + A1:2010. (10) Przekładnik z ciągłą regulacją hamowności zgodny z normą EN 15611:2008 + A1:2010 w połączeniu z zaworem ważącym zgodnym z normą EN 15625:2008 + A1:2010.”;

22) w dodatku D „Normy lub dokumenty normatywne przywołane w niniejszej TSI” wprowadza się następujące zmiany:

a) tekst w tabeli pierwszej – „ Treść prEN 16235 jest zawarta w dodatku B do niniejszej TSI” w kolumnie „Numer obowiązkowej normy referencyjnej” w wierszu siedemnastym otrzymuje brzmienie:

„Dokument techniczny ERA ERA/TD/2013/01/INT wersja 1.0 z dnia 11.2.2013 opublikowany na stronie internetowej Agencji (http://www.era.europa.eu).”;

b) tekst w tabeli pierwszej – „Treść prEN 16235 jest zawarta w dodatku B do niniejszej TSI” w kolumnie „Numer obowiązkowej normy referencyjnej” w wierszu dwudziestym otrzymuje brzmienie:

„Dokument techniczny ERA ERA/TD/2013/01/INT wersja 1.0 z dnia 11.2.2013 opublikowany na stronie internetowej Agencji (http://www.era.europa.eu).”;

c) tekst w tabeli pierwszej „EN 13103: 2009 + A1: 2010” w kolumnie „Numer obowiązkowej normy referencyjnej” w wierszu dwudziestym ósmym otrzymuje brzmienie:

„ EN13103:2009 + A2:2012”;

d) tekst w tabeli pierwszej „UIC 430-1:2006” w kolumnie „Numer obowiązkowej normy referencyjnej” w wierszu trzydziestym drugim otrzymuje brzmienie:

„Broszura UIC 430-1: 2012 r.”;

e) tekst w tabeli pierwszej „UIC 544-1:2012” w kolumnie „ Numer obowiązkowej normy referencyjnej” w wierszu trzydziestym piątym otrzymuje brzmienie:

„UIC 544-1:2013.”;

f) tekst w tabeli pierwszej „Dokument techniczny ERA ERA/TD/2012-04/INT wersja 1.0 z dnia 4.6.2012” w kolumnie „ Odniesienie do normy referencyjnej” w wierszu ostatnim otrzymuje brzmienie:

„Dokument techniczny ERA ERA/TD/2012-04/INT wersja 1.2 z dnia 18.1.2013 opublikowany na stronie internetowej Agencji (http://www.era.europa.eu).”;

g) tekst w tabeli drugiej „Dokument techniczny ERA ERA/TD/2012-04/INT wersja 1.0 z dnia 4.6.2012” w kolumnie „Norma/broszura UIC” w wierszu czwartym otrzymuje brzmienie:

„Dokument techniczny ERA ERA/TD/2012-04/INT wersja 1.2 z dnia 18.1.2013 opublikowany na stronie internetowej Agencji (http://www.era.europa.eu).”;

h) tekst w tabeli drugiej „Dokument techniczny ERA ERA/TD/2012-04/INT wersja 1.0 z dnia 4.6.2012” w kolumnie „Norma/broszura UIC” w wierszu szóstym otrzymuje brzmienie:

„Dokument techniczny ERA ERA/TD/2012-04/INT wersja 1.2 z dnia 18.1.2013 opublikowany na stronie internetowej Agencji (http://www.era.europa.eu).”.