KOMISJA EUROPEJSKA,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,

uwzględniając rozporządzenie (WE) nr 552/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 10 marca 2004 r. w sprawie interoperacyjności Europejskiej Sieci Zarządzania Ruchem Lotniczym (rozporządzenie w sprawie interoperacyjności) (¹), w szczególności jego art. 3 ust. 5,

a także mając na uwadze, co następuje:

(1) Na mocy art. 8 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 549/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 10 marca 2004 r. ustanawiającego ramy tworzenia jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej (rozporządzenie ramowe) (²) Komisja upoważniła Eurocontrol do opracowania wymogów dotyczących skuteczności działania i interoperacyjności systemów dozorowania w ramach europejskiej sieci zarządzania ruchem lotniczym („EATMN”). Niniejsze rozporządzenie oparte jest na sprawozdaniu z dnia 9 lipca 2010 r. przygotowanym w związku z tym upoważnieniem.

(2) Płynność operacji uzależniona jest od spójności minimalnych wymogów separacji między statkami powietrznymi stosowanych w ramach jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej.

(3) W celu zapewnienia interoperacyjności należy stosować wspólne zasady wymiany danych dozorowania między systemami. Należy także określić minimalne funkcje i minimalną skuteczność działania dla pokładowych części składowych systemów dozorowania.

(4) Funkcje pokładowych części składowych systemów dozorowania powinny dawać instytucjom zapewniającym służby żeglugi powietrznej swobodę wyboru najbardziej odpowiednich w danych warunków rozwiązań w zakresie naziemnych systemów dozorowania.

(5) Wykonanie niniejszego rozporządzenia powinno odbywać się bez uszczerbku dla wdrożenia innych aplikacji i technologii dozorowania zapewniających korzyści w określonych warunkach.

(6) Należy z odpowiednim wyprzedzeniem uprzedzić operatorów, aby wyposażyli nowe statki powietrzne oraz istniejącą flotę w nowe urządzenia. Element ten należy wziąć pod uwagę przy ustalaniu terminów wprowadzenia obowiązkowego wyposażenia.

(7) Należy ustalić kryteria ewentualnych wyłączeń, dotyczące w szczególności uwarunkowań ekonomicznych lub technicznych, które pozwolą operatorom na uzyskanie wyjątkowego zwolnienia z obowiązku wyposażenia określonych typów statków powietrznych w niektóre wymagane funkcje. Należy ustanowić odpowiednie procedury pozwalające Komisji na podejmowanie decyzji w tym zakresie.

(8) Należy przydzielić i obsługiwać 24-bitowy adres ICAO statku powietrznego zgodnie z wymogami Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego („ ICAO”) w celu zapewnienia interoperacyjności pokładowych i naziemnych systemów dozorowania.

(9) Podstawy ustanowione poprzez wprowadzenie przez operatorów statków powietrznych funkcji „ADS-B Out” powinny umożliwić wdrożenie aplikacji naziemnych, a także ułatwić wdrożenie w przyszłości aplikacji pokładowych.

(10) Systemy EATMN powinny wspierać wdrażanie zaawansowanych, uzgodnionych i zatwierdzonych koncepcji operacyjnych dla wszystkich faz lotu, w szczególności zgodnie z założeniami centralnego planu ATM w celu opracowania europejskiego systemu zarządzania ruchem lotniczym nowej generacji (SESAR).

(11) Skuteczność działania systemów objętych zakresem niniejszego rozporządzenia oraz ich części składowych powinna podlegać regularnej ocenie uwzględniającej lokalne warunki, w których systemy te są użytkowane.

(12) Jednolite stosowanie określonych procedur w ramach jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej ma kluczowe znaczenie dla uzyskania interoperacyjności i płynności operacji.

(13) Częstotliwości wykorzystywane przez systemy dozorowania powinny być chronione, aby zapobiec szkodliwym interferencjom. Państwa członkowskie powinny przedsięwziąć niezbędne środki w tym zakresie.

(14) Niniejsze rozporządzenie nie obejmuje wojskowych działań operacyjnych i szkoleniowych, o których mowa w art. 1 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 549/2004.

(15) W celu utrzymania lub podniesienia istniejących poziomów bezpieczeństwa operacji należy zobowiązać państwa członkowskie do zapewnienia przeprowadzania przez właściwe podmioty oceny bezpieczeństwa, w tym procesów identyfikacji zagrożeń oraz oceny i ograniczania ryzyka. Zharmonizowane wdrożenie tych procesów do systemów objętych zakresem niniejszego rozporządzenia wymaga określenia szczegółowych wymogów bezpieczeństwa w odniesieniu do wszystkich wymogów dotyczących interoperacyjności i skuteczności działania.

(16) Zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 552/2004 przepisy wykonawcze dotyczące interoperacyjności powinny opisywać określone procedury oceny zgodności stosowane do oceny zgodności lub przydatności do wykorzystania części składowych, a także do weryfikacji systemów.

(17) W przypadku służb ruchu lotniczego zapewnianych przede wszystkim na rzecz statków powietrznych eksploatowanych w ramach ogólnego ruchu lotniczego pod nadzorem wojskowym, ograniczenia związane z udzielaniem zamówień mogłyby uniemożliwić stosowanie się do niniejszego rozporządzenia.

(18) Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Komitetu ds. Jednolitej Przestrzeni Powietrznej,

PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

Artykuł 1

Przedmiot

Niniejsze rozporządzenie ustanawia wymogi dla systemów służących dostarczaniu danych dozorowania, dla ich części składowych i procedur towarzyszących w celu zapewnienia harmonizacji skuteczności działania, interoperacyjności i efektywności tych systemów w ramach Europejskiej sieci zarządzania ruchem lotniczym (EATMN) oraz na potrzeby koordynacji cywilno-wojskowej.

Artykuł 2

Zakres

1. Niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie do sieci dozorowania składającej się z:

a) pokładowych systemów dozorowania, ich części składowych i procedur towarzyszących;

b) naziemnych systemów dozorowania, ich części składowych i procedur towarzyszących;

c) systemów przetwarzania danych dozorowania, ich części składowych i procedur towarzyszących;

d) systemów łączności naziemnej stosowanych do rozpowszechniania danych dozorowania, ich części składowych i procedur towarzyszących.

2. [1] Niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie do wszystkich lotów wykonywanych w ramach ogólnego ruchu lotniczego zgodnie z przepisami wykonywania lotów według wskazań przyrządów w jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej, z wyjątkiem art. 7 ust. 3 i 4, który stosuje się do wszystkich lotów wykonywanych w ramach ogólnego ruchu lotniczego.

3. Niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie do instytucji zapewniających służby ruchu lotniczego, które zapewniają służby kontroli ruchu lotniczego w oparciu o dane dozorowania, a także do instytucji zapewniających służby łączności, nawigacji lub dozorowania, które korzystają z systemów określonych w ust. 1.

Artykuł 3

Definicje

Do celów niniejszego rozporządzenia stosuje się definicje zawarte w art. 2 rozporządzenia (WE) nr 549/2004.

Stosuje się ponadto następujące definicje:

1) „dane dozorowania” oznaczają wszelkie pozycje danych, oznaczone bądź nieoznaczone godziną, w ramach systemu dozorowania, które dotyczą:

a) położenia statku powietrznego (azymut i odległość);

b) położenia pionowego statku powietrznego;

c) wysokości statku powietrznego;

d) identyfikacji statku powietrznego;

e) 24-bitowego adresu ICAO statku powietrznego;

f) zamiaru statku powietrznego;

g) prędkości statku powietrznego;

h) przyspieszenia statku powietrznego;

2) „operator” oznacza osobę, organizację lub przedsiębiorstwo zajmujące się eksploatacją lub oferujące eksploatację statku powietrznego;

3) „ADS-B” (automatyczne zależne dozorowanie – rozgłaszanie) oznacza rodzaj dozorowania, w którym statek powietrzny przekazuje automatycznie poprzez łącza transmisji danych (datelinki) dane z systemów pokładowych;

4) „ADS-B Out” oznacza przekazywanie przez statek powietrzny danych dozorowania ADS-B;

5) „szkodliwe zakłócenie” oznacza zakłócenie uniemożliwiające osiągnięcie wymogów dotyczących skuteczności działania;

6) „sieć dozorowania” oznacza pokładowe i naziemne urządzenia dozorowania tworzące system wytwarzający odpowiednie pozycje danych dozorowania o statku powietrznym; w skład tego systemu mogą też wchodzić urządzenia i systemy przetwarzania danych dozorowania;

7) „sieć dozorowania współpracującego” oznacza sieć współpracujących ze sobą naziemnych i pokładowych urządzeń dozorowania wymaganych do wytworzenia pozycji danych dozorowania;

8) „system przetwarzania danych dozorowania” oznacza system przetwarzający wejściowe dane dozorowania w celu jak najlepszego zobrazowania bieżących danych dozorowania o statku powietrznym;

9) „identyfikacja statku powietrznego” oznacza ciąg liter, cyfr lub kombinację obu tych rodzajów znaków, która jest identyczna ze znakiem wywoławczym dla statku powietrznego używanym w łączności ziemia-powietrze (lub jego zakodowanym odpowiednikiem) wykorzystywanym do identyfikacji statku powietrznego w łączności ziemia-ziemia służb ruchu lotniczego;

10) „państwowy statek powietrzny” oznacza dowolny statek powietrzny wykorzystywany do celów wojska, urzędu celnego i policji;

11) „państwowy transportowy statek powietrzny” oznacza państwowy stałopłat zaprojektowany w celu przewożenia osób lub towarów;

12) „ekstrapolować” oznacza zaplanować, przewidzieć lub rozwinąć znane dane w oparciu o wartości już obserwowane w określonym odstępie czasu;

13) „utracony” oznacza ekstrapolowany przez okres dłuższy niż okres uaktualniania naziemnych systemów dozorowania;

14) „czas odniesienia” oznacza czas, w którym pozycja danych dozorowania została zmierzona przez urządzenia sieci dozorowania lub czas, dla którego została ona obliczona przez urządzenia sieci dozorowania;

15) „dokładność” oznacza stopień zgodności podanej wartości pozycji danych dozorowania z jej rzeczywistą wartością w momencie, gdy pozycja danych jest na wyjściu urządzenia sieci dozorowania;

16) „dostępność” oznacza stopień, w jakim system lub jego element są sprawne i dostępne w razie konieczności ich użycia;

17) „integralność” oznacza stopień niewykrytych (na poziomie systemu) niezgodności pozycji danych wejściowych w stosunku do wartości pozycji danych wyjściowych;

18) „ ciągłość” oznacza prawdopodobieństwo, że system wykona konieczną funkcję bez nieprzewidzianej przerwy, przy założeniu, że system jest dostępny w chwili rozpoczęcia zamierzonej operacji;

19) „aktualność” oznacza różnicę między czasem wyjścia pozycji danych a czasem odniesienia dla tej pozycji danych.

Artykuł 4

Wymogi dotyczące skuteczności działania

1. Instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej zapewniają płynność operacji w ramach przestrzeni powietrznej podlegającej ich kompetencjom oraz na granicy z sąsiednimi przestrzeniami powietrznymi poprzez stosowanie odpowiednich minimalnych wymogów separacji między statkami powietrznymi.

2. Instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej zapewniają, w razie konieczności, wdrożenie systemów, o których mowa w art. 2 ust. 1 lit. b), c) i d), w celu wspierania minimów separacji stosowanych zgodnie z ust. 1.

3. Instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej zapewniają zgodność danych wyjściowych sieci dozorowania, o której mowa w art. 2 ust. 1, z wymogami dotyczącymi skuteczności działania ustanowionymi w załączniku I, pod warunkiem że używane funkcje pokładowej części składowej są zgodne z wymogami ustanowionymi w załączniku II.

4. [2] (uchylony)

Artykuł 5

Wymogi dotyczące interoperacyjności

1. Instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej zapewniają zgodność z wymogami ustanowionymi w załączniku III wszystkich danych dozorowania przekazanych z ich systemów, określonych w art. 2 ust. 1 lit. b) i c), innym instytucjom zapewniającym służby żeglugi powietrznej.

2. Instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej, przekazując dane dozorowania z ich systemów, określonych w art. 2 ust. 1 lit. b) i c), innym instytucjom zapewniającym służby żeglugi powietrznej, dokonują z nimi formalnych uzgodnień na temat wymiany danych zgodnie z wymogami ustanowionymi w załączniku IV.

3. Instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej zapewniają, najpóźniej do dnia 2 stycznia 2020 r., niezbędne funkcje współpracującej sieci dozorowania umożliwiające im indywidualną identyfikację statków powietrznych za pomocą funkcji identyfikacji statku powietrznego poprzez „łącze w dół”, udostępnianej przez statek powietrzny wyposażony zgodnie z załącznikiem II.

4. Operatorzy zapewniają:

a) wyposażenie statków powietrznych wykonujących loty, o których mowa w art. 2 ust. 2, z indywidualnymi certyfikatami zdatności do lotu wydanymi po raz pierwszy w dniu 8 stycznia 2015 r. lub później, w transpondery wtórnego radaru dozorowania posiadające funkcje określone w części A załącznika II;

b) wyposażenie statków powietrznych z indywidualnymi certyfikatami zdatności do lotu wydanymi po raz pierwszy w dniu 8 czerwca 2016 r. lub później, o maksymalnej certyfikowanej masie startowej powyżej 5 700 kg lub zdolnych rozwinąć rzeczywistą prędkość przelotową ponad 250 węzłów, wykonujących loty, o których mowa w art. 2 ust. 2, w transpondery wtórnego radaru dozorowania posiadające, oprócz funkcji określonych w części A załącznika II, funkcje określone w części B tego załącznika;

c) wyposażenie stałopłatów z indywidualnymi certyfikatami zdatności do lotu wydanymi po raz pierwszy w dniu 8 czerwca 2016 r. lub później, o maksymalnej certyfikowanej masie startowej powyżej 5 700 kg lub zdolnych rozwinąć rzeczywistą prędkość przelotową ponad 250 węzłów, wykonujących loty, o których mowa w art. 2 ust. 2, w transpondery wtórnego radaru dozorowania posiadające, oprócz funkcji określonych w części A załącznika II, funkcje określone w części C tego załącznika.

5. [3] Do dnia 7 grudnia 2020 r. operatorzy zapewniają:

a) wyposażenie statków powietrznych wykonujących loty, o których mowa w art. 2 ust. 2, w sprawne transpondery wtórnego radaru dozorowania spełniające następujące warunki:

(i) mają funkcje określone w załączniku II część A;

(ii) mają wystarczającą ciągłość, aby uniknąć ryzyka operacyjnego;

b) statki powietrzne o maksymalnej certyfikowanej masie startowej powyżej 5 700 kg lub posiadające maksymalną rzeczywistą prędkość przelotową ponad 250 węzłów, wykonujące loty, o których mowa w art. 2 ust. 2, posiadające indywidualne świadectwo zdatności do lotu wydane po raz pierwszy dnia 7 czerwca 1995 r. lub później, są wyposażone w sprawne transpondery wtórnego radaru dozorowania spełniające następujące warunki:

(i) mają funkcje określone w załączniku II część A i B;

(ii) mają wystarczającą ciągłość, aby uniknąć ryzyka operacyjnego;

c) stałopłaty o maksymalnej certyfikowanej masie startowej powyżej 5 700 kg lub posiadające maksymalną rzeczywistą prędkość przelotową ponad 250 węzłów, wykonujące loty, o których mowa w art. 2 ust. 2, posiadające indywidualne świadectwo zdatności do lotu wydane po raz pierwszy dnia 7 czerwca 1995 r. lub później, są wyposażone w sprawne transpondery wtórnego radaru dozorowania spełniające następujące warunki:

(i) mają funkcje określone w załączniku II część A, B i C;

(ii) mają wystarczającą ciągłość, aby uniknąć ryzyka operacyjnego.

Akapit pierwszy lit. b) i c) nie ma zastosowania do statków powietrznych eksploatowanych w jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej i należących do jednej z następujących kategorii:

(i) lot wykonywany jest w celu poddania ich obsłudze technicznej;

(ii) lot wykonywany jest w celu dokonania wywozu;

(iii) ich eksploatacja zostanie zakończona do dnia 31 października 2025 r.

Operatorzy statków powietrznych posiadających pierwsze świadectwo zdatności do lotu wydane przed dniem 7 grudnia 2020 r. spełniają wymogi określone w akapicie pierwszym lit. b) i c) do dnia 7 czerwca 2023 r., z zastrzeżeniem spełnienia następujących warunków:

(i) ustanowią przed dniem 7 grudnia 2020 r. program modernizacji, wykazując jego zgodność z akapitem pierwszym lit. b) i c);

(ii) przedmiotowe statki powietrzne nie korzystały z żadnego finansowania unijnego na dostosowanie ich do wymogów określonych w akapicie pierwszym lit. b) i c).

W przypadku statków powietrznych, których transpondery czasowo nie posiadają zdolności do spełnienia wymogów określonych w akapicie pierwszym lit. b) i c), operatorzy są uprawnieni do eksploatacji danego statku powietrznego w jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej przez maksymalnie 3 kolejne dni.

6. [4] Operatorzy dopilnowują, aby statki powietrzne wyposażone zgodnie z ust. 5 o maksymalnej certyfikowanej masie startowej powyżej 5 700 kg lub zdolne rozwinąć maksymalną rzeczywistą prędkość przelotową ponad 250 węzłów, działały z podwójną anteną, z minimalną skutecznością działania określoną w ppkt 3.1.2.10.4 załącznika 10 do konwencji chicagowskiej, tom IV, wydanie trzecie uwzględniające wszystkie zmiany do nr 77 włącznie.

7. [5] (uchylony)

8. Instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej zapewniają, przed oddaniem do użytku systemów, o których mowa w art. 2 ust. 1 lit. b), c) i d), stosowanie najbardziej efektywnych rozwiązań wdrożeniowych uwzględniających lokalne uwarunkowania, ograniczenia i potrzeby, a także urządzenia, w jakie wyposażeni są użytkownicy przestrzeni powietrznej.

Artykuł 6

Ochrona częstotliwości

1. Najpóźniej do dnia 5 lutego 2015 r. państwa członkowskie gwarantują, że transponder wtórnego radaru dozorowania na pokładzie każdego statku powietrznego przelatującego nad państwem członkowskim nie jest przedmiotem nadmiernych wywołań przez naziemne interrogatory dozorowania, które wymuszałyby odpowiedź albo, nie wymuszając odpowiedzi, miały moc przekraczającą próg czułości odbiornika tego transpondera.

2. [6] (uchylony)

3. Najpóźniej do dnia 5 lutego 2015 r. państwa członkowskie gwarantują, że korzystanie z naziemnego nadajnika użytkowanego w państwie członkowskim nie powoduje szkodliwych interferencji dla innych systemów dozorowania.

4. W razie zaistnienia konfliktu pomiędzy państwami członkowskimi, dotyczącego środków wymienionych w ust. 1 i 3, zainteresowane państwa członkowskie przekazują sprawę Komisji do rozpatrzenia.

Artykuł 7

Procedury towarzyszące

1. Instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej oceniają poziom skuteczności działania naziemnej sieci dozorowania przed jej wdrożeniem, a także regularnie oceniają ten poziom, zgodnie z wymogami ustanowionymi w załączniku V.

2. [7] (uchylony)

3. [8] Państwa członkowskie zapewniają zgodność 24-bitowego adresu ICAO przydzielonego statkowi powietrznemu wyposażonemu w transponder modu S z rozdziałem 9 i jego dodatkiem do załącznika 10 do konwencji chicagowskiej, tom III, wydanie drugie uwzględniające wszystkie zmiany do nr 90 włącznie.

4. Operatorzy gwarantują, że na pokładach eksploatowanych przez nich statków powietrznych transponder modu S działa z 24-bitowym adresem ICAO statku powietrznego, który odpowiada znakowi rejestracyjnemu przydzielonemu przez państwo, w którym statek powietrzny jest zarejestrowany.

Artykuł 8

Państwowe statki powietrzne

1. [9] Państwa członkowskie zapewniają, aby najpóźniej do dnia 7 grudnia 2020 r. państwowe statki powietrzne spełniały wymogi określone w art. 5 ust. 5 lit. a).

2. [10] Państwa członkowskie zapewniają, aby najpóźniej do dnia 7 grudnia 2020 r. państwowe transportowe statki powietrzne spełniały wymogi określone w art. 5 ust. 5 lit. c).

3. Państwa członkowskie przekazują Komisji, najpóźniej do dnia 1 lipca 2016 r., wykaz państwowych statków powietrznych, które nie mogą być wyposażone w transpondery wtórnego radaru dozorowania spełniające wymogi ustanowione w części A załącznika II, wraz z uzasadnieniem braku takiej możliwości.

Państwa członkowskie przekazują Komisji, najpóźniej do dnia 1 lipca 2018 r., wykaz państwowych transportowych statków powietrznych, o maksymalnej certyfikowanej masie startowej powyżej 5 700 kg lub zdolnych rozwinąć maksymalną rzeczywistą prędkość przelotową ponad 250 węzłów, które nie mogą być wyposażone w transpondery wtórnego radaru dozorowania spełniające wymogi ustanowione w części B i części C załącznika II, wraz z uzasadnieniem braku takiego wyposażenia.

Brak wyposażenia uzasadnia jeden z następujących elementów:

a) ważne przyczyny techniczne;

b) państwowe statki powietrzne eksploatowane zgodnie z art. 2 ust. 2, które zostaną wycofane z eksploatacji najpóźniej do dnia 1 stycznia 2020 r.;

c) ograniczenia związane z udzielaniem zamówień.

4. Jeżeli państwowe statki powietrzne nie mogą być wyposażone w transpondery wtórnego radaru dozorowania zgodnie z ust. 1 lub ust. 2 z powodów wymienionych w ust. 3 lit. c), państwa członkowskie uwzględniają w uzasadnieniu swoje plany zamówień dotyczące tych statków powietrznych.

5. Instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej zapewniają możliwość przyjęcia państwowych statków powietrznych określonych w ust. 3, pod warunkiem że mogą one być bezpiecznie obsługiwane w ramach możliwości systemu zarządzania ruchem lotniczym.

6. Państwa członkowskie publikują w krajowych zbiorach informacji lotniczych procedury dotyczące obsługi państwowych statków powietrznych, które nie są wyposażone zgodnie z ust. 1 lub ust. 2.

7. Instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej przekazują raz w roku państwu członkowskiemu, które je wyznaczyło, swoje plany dotyczące obsługi państwowych statków powietrznych niewyposażonych zgodnie z ust. 1 lub ust. 2. Plany te są ustalane z uwzględnieniem ograniczeń związanych z procedurami, o których mowa w ust. 6.

8. [11] W przypadku państwowych statków powietrznych, których transpondery czasowo nie posiadają zdolności do spełnienia wymogów określonych w ust. 1 i 2, państwa członkowskie są uprawnione do umożliwienia eksploatacji danego statku powietrznego w jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej przez maksymalnie 3 kolejne dni.

Artykuł 9

Wymogi bezpieczeństwa

1. Państwa członkowskie zapewniają, najpóźniej do dnia 5 lutego 2015 r., przeprowadzenie przez zainteresowane strony oceny bezpieczeństwa dla wszystkich istniejących systemów, o których mowa w art. 2 ust. 1 lit. b), c) i d).

2. Państwa członkowskie zapewniają przeprowadzenie przez zainteresowane strony oceny bezpieczeństwa, w tym identyfikacji zagrożeń oraz oceny i ograniczania ryzyka, przed wprowadzeniem jakichkolwiek zmian do istniejących systemów, o których mowa w art. 2 ust. 1 lit. b), c) i d), bądź przed wprowadzeniem nowych systemów.

3. W trakcie oceny, o której mowa w ust. 1 i 2, uwzględnia się przynajmniej wymogi ustanowione w załączniku VI.

Artykuł 10

Zgodność części składowych lub ich przydatność do użytku

Przed wydaniem wspólnotowej deklaracji zgodności lub przydatności do użytku przewidzianej w art. 5 rozporządzenia (WE) nr 552/2004, producenci części składowych systemów, o których mowa w art. 2 ust. 1 niniejszego rozporządzenia, bądź ich upoważnieni przedstawiciele mający siedzibę w Unii, oceniają zgodność tych części składowych lub ich przydatność do użytku zgodnie z wymogami ustanowionymi w załączniku VII.

Procesy certyfikacyjne zgodne z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008 (³) uznaje się jednak za dopuszczalne procedury dla oceny zgodności części składowych, jeśli obejmują one wykazanie zgodności z obowiązującymi wymogami dotyczącymi interoperacyjności, skuteczności działania i bezpieczeństwa ustanowionymi w niniejszym rozporządzeniu.

Artykuł 11

Weryfikacja systemów

1. Instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej, które mogą wykazać lub już wykazały, iż spełniają warunki ustanowione w załączniku VIII, przeprowadzają weryfikację systemów, o których mowa w art. 2 ust. 1 lit. b), c) i d), zgodnie z wymogami ustanowionymi w części A załącznika IX.

2. Instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej, które nie mogą wykazać, iż spełniają warunki określone w załączniku VIII, zlecają notyfikowanemu organowi weryfikację systemów, o których mowa w art. 2 ust. 1 lit. b), c) i d). Weryfikację przeprowadza się zgodnie z wymogami ustanowionymi w części B załącznika IX.

3. Procesy certyfikacyjne zgodne z rozporządzeniem (WE) nr 216/2008 uznaje się za dopuszczalne procedury dla weryfikacji systemów, jeśli obejmują one wykazanie zgodności z obowiązującymi wymogami dotyczącymi interoperacyjności, skuteczności działania i bezpieczeństwa ustanowionymi w niniejszym rozporządzeniu.

Artykuł 12

Wymogi dodatkowe

1. Instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej dopilnowują, aby wszyscy odpowiedni pracownicy zostali w należyty sposób zaznajomieni z wymogami ustanowionymi w niniejszym rozporządzeniu oraz właściwie przeszkoleni na potrzeby wykonywanych przez nich zadań.

2. Instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej:

a) opracowują i przechowują podręczniki obsługi zawierające konieczne instrukcje i informacje umożliwiające wszystkim odpowiednim pracownikom stosowanie niniejszego rozporządzenia;

b) dopilnowują, aby podręczniki, o których mowa w lit. a), były dostępne i uaktualniane, a ich aktualizacja i dystrybucja podlegały właściwemu zarządzaniu jakością i konfiguracją dokumentów;

c) dopilnowują, aby metody pracy i procedury operacyjne były zgodne z niniejszym rozporządzeniem.

3. Operatorzy podejmują niezbędne środki, aby zapewnić należytą znajomość przepisów niniejszego rozporządzenia wśród swoich pracowników obsługujących urządzenia dozorowania oraz zajmujących się ich obsługą techniczną, a także właściwe przeszkolenie tych pracowników na potrzeby wykonywanych przez nich zadań, jak również, w miarę możliwości, dostępność instrukcji dotyczących korzystania z tych urządzeń w kabinie pilota.

4. Państwa członkowskie zapewniają zgodność z niniejszym rozporządzeniem, w tym publikują odpowiednie informacje na temat urządzeń dozorowania w krajowych zbiorach informacji lotniczych.

Artykuł 13

Wyłączenia z sieci dozorowania współpracującego

1. W szczególnych przypadkach dotyczących stref podejścia, gdzie służby żeglugi powietrznej są zapewniane przez jednostki wojskowe lub podlegają nadzorowi wojskowemu, oraz gdy ograniczenia związane z udzielaniem zamówień uniemożliwiają spełnienie wymogów art. 5 ust. 3, państwa członkowskie przekazują Komisji najpóźniej do dnia 31 grudnia 2017 r. termin dostosowania sieci dozorowania współpracującego, co nie powinno nastąpić później niż do dnia 2 stycznia 2025 r.

2. W porozumieniu z menedżerem sieci i nie później niż dnia 31 grudnia 2018 r., Komisja może zweryfikować wyłączenia zgłoszone na podstawie ust. 1 mogące mieć istotny wpływ na EATMN.

Artykuł 14

[12] (uchylony)

Artykuł 14a

Plany lotów

[13] Operatorzy niewyposażonych państwowych statków powietrznych, o których mowa w art. 8 ust. 3, oraz operatorzy statków powietrznych niewyposażonych zgodnie z art. 5 ust. 5, eksploatowanych w jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej, uwzględniają w pozycji 18 planu lotu wskaźniki SUR/EUADSBX lub SUR/EUEHSX lub SUR/EUELSX lub ich kombinację.

Artykuł 15

Wejście w życie i stosowanie

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Artykuł 4, art. 5 ust. 1 i 2 oraz art. 7 ust. 1 stosuje się od dnia 13 grudnia 2013 r.

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.

Sporządzono w Brukseli dnia 22 listopada 2011 r.

ZAŁĄCZNIK II

Część A: Funkcje transpondera wtórnego radaru dozorowania, o których mowa w art. 4 ust. 3, art. 5 ust. 4 lit. a) i ust. 5 lit. a), art. 7 ust. 2, art. 8 ust. 1 i 2 [14]

1. Minimalna funkcja transpondera wtórnego radaru dozorowania to poziom 2s modu S, spełniający kryteria efektywności i funkcjonalności załącznika 10 do konwencji chicagowskiej, tom IV (wydanie trzecie wraz ze zmianami do numeru 77 włącznie).

2. Każdy zaimplementowany rejestr transpondera musi spełniać wymogi stosownej sekcji dokumentu 9871 ICAO (wydanie drugie).

3. Poniższe pozycje danych są dostępne dla transpondera i są przez transponder przesyłane za pomocą protokołu modu S oraz zgodnie z formatem określonym w dokumencie 9871 ICAO (wydanie drugie):

a) 24-bitowy adres ICAO statku;

b) kod modu A;

c) wysokość ciśnieniowa;

d) status lotu (na ziemi lub w powietrzu);

e) raport o funkcji łącza danych:

– funkcja pokładowego systemu zapobiegania kolizjom (ACAS),

– funkcja usług specjalnych modu S,

– funkcja identyfikacji statku powietrznego,

– funkcja sygnału typu squatter,

– funkcja identyfikatora dozorowania,

– raport o funkcji wspólnego wykorzystania komend inicjowanych na ziemi Comms.-B (GICB) (informacja o zmianie),

– numer wersji podsieci modu S;

f) raport o funkcji wspólnego wykorzystania GICB;

g) identyfikacja statku powietrznego;

h) specjalny wskaźnik położenia (SPI);

i) status awaryjny (ogólna awaria, brak łączności, bezprawna ingerencja), w tym stosowanie kodów modu A dla wskazania różnych sytuacji awaryjnych;

j) aktywne wskazania ACAS zalecanego manewru, jeżeli statek powietrzny jest wyposażony w system kontroli ruchu i unikania kolizji II (TCAS II).

4. Transponder może mieć dostęp do innych pozycji danych.

5. Pozycje danych, o których mowa w pkt 4, są przesyłane przez transponder tylko za pomocą protokołu modu S. Proces certyfikacji statku powietrznego i wyposażenia obejmuje transmisję tych pozycji danych.

6. (skreślony)

Część B: Funkcje transpondera wtórnego radaru dozorowania, o których mowa w art. 4 ust. 3, art. 5 ust. 4 lit. b), ust. 5 lit. b) i ust. 7, art. 7 ust. 2 i art. 8 ust. 3

1. Minimalna funkcja transpondera wtórnego radaru dozorowania to poziom 2s modu S, spełniający kryteria efektywności i funkcjonalności załącznika 10 do konwencji chicagowskiej, tom IV (wydanie trzecie wraz ze zmianami do numeru 77 włącznie).

2. Każdy zaimplementowany rejestr transpondera spełnia wymogi stosownej sekcji dokumentu 9871 ICAO (wydanie drugie).

3. Poniższe pozycje danych są dostępne dla transpondera i są przez transponder przesyłane w wersji drugiej protokołu ADS-B z sygnałem rozszerzony squitter (ES), zgodnie z formatem określonym w dokumencie 9871 ICAO (wydanie drugie):

a) 24-bitowy adres ICAO statku;

b) identyfikacja statku powietrznego;

c) kod modu A;

d) specjalny wskaźnik położenia (SPI) przy użyciu tego samego źródła jak w przypadku tego samego parametru podanego w części A;

e) stan awaryjny (ogólna awaria, brak łączności, bezprawna ingerencja) przy użyciu tego samego źródła jak w przypadku tego samego parametru podanego w części A;

f) numer wersji ADS-B (równej 2);

g) kategoria nadajnika ADS-B;

h) geodezyjne położenie poziome zgodnie z długością i szerokością geograficzną wyrażoną na podstawie globalnego geocentrycznego układu odniesienia w wersji z 1984 r. (WGS84), zarówno na ziemi, jak i w powietrzu;

i) wskaźniki jakości geodezyjnej położenia poziomego (odpowiadających ograniczeniom integralności (NIC), kategorii dokładności nawigacyjnej dla pozycji (NAC_p) na poziomie 95 %, poziomowi integralności źródła (SIL) i poziomowi gwarancji projektu systemu (SDA));

j) wysokość ciśnieniowa przy użyciu tego samego źródła jak w przypadku tego samego parametru podanego w części A;

k) wysokość geometryczna zgodnie z globalnym geocentrycznym układem odniesienia w wersji z 1984 r. (WGS84), podana dodatkowo i zakodowana jako różnica wysokości ciśnieniowej;

l) dokładność pionowa geometryczna (GVA);

m) prędkość względem ziemi, gdy statek powietrzny jest w powietrzu (prędkość przelotowa względem ziemi w kierunkach wschód/zachód i północ/południe) lub na ziemi (kurs na ziemi/naziemy kierunek i ruch);

n) wskaźnik jakości prędkości odpowiadający kategorii dokładności nawigacyjnej dla prędkości (NAC_v);

o) zakodowana długość i szerokość statku powietrznego;

p) przesunięcie anteny globalnego nawigacyjnego systemu satelitarnego (GNSS);

q) prędkość pionowa: barometryczna prędkość pionowa przy użyciu tego samego źródła jak w przypadku tego samego parametru podanego w pozycji danych określonej w pkt 2 lit. g) części C, jeżeli statek powietrzny jest zobowiązany i zdolny do przesłania tej pozycji danych za pomocą protokołu modu S, lub prędkość pionowa według globalnego nawigacyjnego systemu satelitarnego (GNSS);

r) wysokość wybrana za pomocą interfejsu MCP/FCU (mode control panel/flight control unit) przy użyciu tego samego źródła jak w przypadku tego samego parametru podanego w części C, jeżeli statek powietrzny jest zobowiązany i zdolny do przesłania tej pozycji danych za pomocą protokołu modu S;

s) ustawienie ciśnienia barometrycznego (minus 800 hektopaskali) przy użyciu tego samego źródła jak w przypadku tego samego parametru podanego w części C, jeżeli statek powietrzny jest zobowiązany i zdolny do przesłania tej pozycji danych za pomocą protokołu modu S;

t) aktywne wskazanie ACAS zalecanego manewru, jeżeli statek powietrzny jest wyposażony w system TCAS II przy użyciu tego samego źródła jak w przypadku tego samego parametru podanego w części A.

4. Pozycje danych dozorowania (pozycje danych określone w pkt 3 lit. h), k) i m)) i ich pozycje danych wskaźnika jakości (pozycje danych określone w pkt 3 lit. i), l) i n)) są przekazywane do transponderów na tym samym fizycznym interfejsie.

5. Źródło danych połączone z transponderem i przekazujące pozycje danych określone w pkt 3 lit. h) i i) spełnia następujące wymogi dotyczące spójności danych:

a) położenie poziome (pozycja danych określona w pkt 3 lit. h)): poziom spójności źródła (SIL, wyrażony w odniesieniu do NIC) jest równy lub niższy niż 10^{– 7} na godzinę lotu;

b) położenie poziome (pozycja danych określona w pkt 3 lit. h)): czas oczekiwania na ostrzeżenie związane ze spójnością (skutkujące zmianą wskaźnika jakości NIC), jeśli monitorowanie pokładowe musi odpowiadać poziomowi spójności źródła położenia poziomego, jest równe lub niższe niż 10 sekund).

6. Pierwotne źródło danych przekazujące pozycje danych określone w pkt 3 lit. h) i i) jest przynajmniej kompatybilne z odbiornikami GNSS, które realizują RAIM (autonomiczne monitorowanie integralności odbiornika) oraz FDE (wykrywanie i usuwanie awarii), a także przekazywanymi informacjami o statusie odpowiednich pomiarów oraz ograniczeniach integralności i wskaźnikach dokładności na poziomie 95 %.

7. Poziom spójności systemu źródeł danych, przekazujących pozycje danych określone w pkt 3 lit. f), g), k)–p), jest równy lub niższy niż 10^–5 na godzinę lotu.

8. Informacje dotyczące wskaźników jakości (NIC, NACp, SIL, SDA, NACv i GVA) (pozycje danych określone w pkt 3 lit. i), l) i n)) określają rzeczywistą skuteczność działania wybranych źródeł danych jako odpowiednią we właściwym momencie pomiaru pozycji danych określonych w pkt 3 lit. h), k) i m)).

9. Jeśli chodzi o przetwarzanie pozycji danych określonych w pkt 3 lit. a)–t), poziom spójności systemu transponderów dla protokołu ADS-B z sygnałem rozszerzony squitter, w tym połączoną z transponderem awionikę, jest równy lub niższy niż 10^–5 na godzinę lotu.

10. Całkowity czas oczekiwania danych o położeniu poziomym (pozycje danych określone w pkt 3 lit. h) i i)) jest równy lub niższy niż 1,5 sekundy w 95 % transmisji.

11. Nieskompensowany czas oczekiwania danych o położeniu poziomym (pozycja danych określona w pkt 3 lit. h)) jest równy lub niższy niż 0,6 sekundy w 95 % przypadków i jest równy lub niższy niż 1,0 sekunda w 99,9 % wszystkich transmisji.

12. Całkowity czas oczekiwania pozycji danych o prędkości względem ziemi (pozycje danych określone w pkt 3 lit. m) i n)) jest równy lub niższy niż 1,5 sekundy w 95 % wszystkich transmisji.

13. Jeżeli transponder jest ustawiony na używanie kodu wyróżnionego modu A o wartości 1000, przekazanie informacji o kodzie modu A za pomocą protokołu ADS-B z sygnałem rozszerzony squitter zostaje zablokowane.

14. Transponder może mieć dostęp do innych pozycji danych.

15. Z wyjątkiem formatów zarezerwowanych dla wojska, pozycje danych, o których mowa w pkt 14, są przesyłane przez transponder tylko za pomocą protokołu ADS-B z sygnałem rozszerzony squitter. Proces certyfikacji statku powietrznego i wyposażenia obejmuje transmisję tych pozycji danych.

16. (skreślony)

Część C: Dodatkowe funkcje danych dozorowania transpondera wtórnego radaru dozorowania, o których mowa w art. 4 ust. 3, art. 5 ust. 4 lit. c) i ust. 5 lit. c), art. 7 ust. 2, art. 8 ust. 3 i art. 14 ust. 1

1. Każdy zaimplementowany rejestr transpondera spełnia wymogi stosownej sekcji dokumentu 9871 ICAO (wydanie drugie).

2. Jeżeli poniższe pozycje danych są dostępne na pokładowej magistrali cyfrowej, są przesyłane przez transponder na żądanie naziemnej sieci dozorowania za pomocą protokołu modu S oraz zgodnie z formatami określonymi w dokumencie 9871 ICAO (wydanie drugie):

a) wysokość wybrana na interfejsie MCP/FCU;

b) kąt wznoszenia;

c) kąt ścieżki prawdziwej;

d) prędkość względem ziemi;

e) kurs magnetyczny;

f) podana prędkość lotu (IAS) lub liczba machów;

g) prędkość pionowa (barometryczna lub baro-inercyjna);

h) ustawienie ciśnienia barometrycznego (minus 800 hektopaskali);

i) współczynnik kąta ścieżki prawdziwej lub rzeczywistej prędkości lotu, jeżeli współczynnik kąta ścieżki prawdziwej nie jest dostępny.

3. Transponder może mieć dostęp do innych pozycji danych.

4. Pozycje danych, o których mowa w pkt 3, są przesyłane przez transponder tylko za pomocą protokołu modu S. Proces certyfikacji statku powietrznego i wyposażenia obejmuje transmisję tych pozycji danych.

ZAŁĄCZNIK IV

Wymogi dotyczące dokonania formalnych uzgodnień, o których mowa w art. 5 ust. 2 [15]

Formalne uzgodnienia między instytucjami zapewniającymi służby żeglugi powietrznej dotyczące wymiany lub dostarczania danych dozorowania obejmują co najmniej następujące elementy:

a) strony porozumienia;

b) okres obowiązywania porozumienia;

c) zakres danych dozorowania;

d) źródła danych dozorowania;

e) format wymiany danych dozorowania;

f) punkt przekazania danych dozorowania;

g) uzgodnione poziomy obsługi odnoszące się do następujących kwestii:

– skuteczności działania danych dozorowania, jak określono w art. 4 ust. 3,

– procedur w przypadku niesprawności,

h) procedury zarządzania zmianą;

i) uzgodnienia dotyczące sprawozdawczości w zakresie skuteczności działania i dostępności, obejmujące nieprzewidziany przestój;

j) uzgodnienia dotyczące zarządzania i koordynacji;

k) uzgodnienia dotyczące ochrony naziemnej sieci dozorowania i notyfikacji.