1.

POTENCJAŁ I KOMPETENCJE TECHNICZNE I OPERACYJNE

Instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej muszą być w stanie zapewniać służby w sposób bezpieczny, efektywny, ciągły i zrównoważony w odniesieniu do racjonalnego poziomu ogólnego zapotrzebowania w danej przestrzeni powietrznej. W tym celu muszą dysponować odpowiednią wiedzą i odpowiednim potencjałem technicznym i operacyjnym.

2.

STRUKTURA ORGANIZACYJNA I ZARZĄDZANIE

2.1.

Struktura organizacyjna

Instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej określają swoją organizację i zarządzają nią zgodnie ze strukturą wspomagającą bezpieczeństwo, efektywność i ciągłość zapewniania służb żeglugi powietrznej.

Struktura organizacyjna określa:

a) zakres władzy, obowiązki i odpowiedzialność mianowanych pracowników, w szczególności kadry zarządzającej odpowiadającej za zadania związane z bezpieczeństwem, jakością, ochroną, finansami i zasobami ludzkimi;

b) stosunki i obieg sprawozdawczości między różnymi częściami i procesami organizacji.

2.2.

Zarządzanie organizacyjne

2.2.1.

Plan biznesowy

Instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej sporządzają plan biznesowy obejmujący okres co najmniej pięciu lat. Plan biznesowy:

a) określa ogólne cele instytucji zapewniającej służby żeglugi powietrznej i strategię służącą ich osiągnięciu zgodnie z ogólnym długoterminowym planem instytucji zapewniającej służby żeglugi powietrznej i odpowiednimi wymogami unijnymi dotyczącymi rozwoju infrastruktury lub innej technologii;

b) zawiera odpowiednie docelowe poziomy skuteczności działania w zakresie bezpieczeństwa, potencjału, ochrony środowiska i opłacalności, w zależności od przypadku.

Informacje wymienione w lit. a) i b) muszą być zgodne z krajowym planem skuteczności działania na poziomie krajowym lub na poziomie funkcjonalnego bloku przestrzeni powietrznej, o którym mowa w art. 11 rozporządzenia (WE) nr 549/2004, a jeśli chodzi o dane odnoszące się do bezpieczeństwa, muszą być zgodne z państwowym programem bezpieczeństwa, o którym mowa w normie 3.1.1 załącznika 19 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, stosownie do przypadku.

W przypadku dużych projektów inwestycyjnych instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej przygotowują uzasadnienie ekonomiczne oraz dotyczące bezpieczeństwa, obejmujące, w stosownych przypadkach, przewidywany wpływ na odpowiednie docelowe poziomy skuteczności działania, o których mowa w lit. b), oraz wskazujące inwestycje wynikające z wymogów prawnych związanych z wdrożeniem programu Europejski system zarządzania ruchem lotniczym nowej generacji (SESAR).

2.2.2.

Plan roczny

Instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej sporządzają plan roczny obejmujący następny rok. Plan ten szczegółowo określa cechy planu biznesowego i opisuje wszelkie zmiany, jakie w nim zaszły.

Plan roczny obejmuje następujące warunki dotyczące poziomu i jakości służby, w dziedzinach takich, jak przewidywany potencjał, bezpieczeństwo, ochrona środowiska i opłacalność, w zależności od przypadku:

a) informacje na temat wdrożenia nowej infrastruktury lub innych działań wraz z ich zadeklarowanym znaczeniem dla poprawy skuteczności działania instytucji zapewniającej służby żeglugi powietrznej, w tym poziomu i jakości służb;

b) wskaźniki skuteczności działania zgodne z krajowym planem skuteczności działania na poziomie krajowym lub na poziomie funkcjonalnego bloku przestrzeni powietrznej, o którym mowa w art. 11 rozporządzenia (WE) nr 549/2004, służące rzetelnej ocenie poziomu skuteczności działania i jakości służb;

c) informacje na temat środków mających na celu ograniczanie zagrożeń dla bezpieczeństwa wskazanych w planie bezpieczeństwa instytucji zapewniającej służby żeglugi powietrznej, w tym wskaźniki bezpieczeństwa służące monitorowaniu zagrożeń dla bezpieczeństwa oraz, w stosownych przypadkach, szacunkowy koszt środków ograniczających zagrożenia;

d) przewidywaną pozycję finansową instytucji zapewniającej służby żeglugi powietrznej w okresie krótkoterminowym i wszelkie zmiany w planie biznesowym lub czynniki mające na niego wpływ.

2.2.3.

Część planu dotycząca skuteczności działania

Na wniosek Komisji, na warunkach określonych przez właściwy organ zgodnie z prawem krajowym, instytucja zapewniająca służby żeglugi powietrznej udostępnia treść części planu biznesowego oraz planu rocznego dotyczącą skuteczności działania.

3.

ZARZĄDZANIE BEZPIECZEŃSTWEM I JAKOŚCIĄ

3.1.

Zarządzanie bezpieczeństwem

Instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej zarządzają bezpieczeństwem wszystkich swoich służb. W związku z tym ustanawiają formalne kontakty ze wszystkimi zainteresowanymi podmiotami mogącymi mieć bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo ich służb.

Wprowadzając nowe systemy lub zmieniając istniejące systemy funkcjonalne, instytucje opracowują procedury zarządzania bezpieczeństwem.

3.2.

System zarządzania jakością

Instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej muszą dysponować systemem zarządzania jakością obejmującym wszystkie zapewniane przez nie służby żeglugi powietrznej zgodnie z poniższymi zasadami.

System zarządzania jakością:

a) definiuje politykę jakości w taki sposób, aby w miarę możliwości jak najlepiej zaspokoić potrzeby różnych użytkowników;

b) określa program zapewniania jakości, zawierający procedury przeznaczone do weryfikacji zgodności wszystkich przeprowadzonych operacji z właściwymi wymogami, standardami i procedurami;

c) dostarcza dowody funkcjonowania systemu zarządzania jakością w formie instrukcji i dokumentacji monitorowania;

d) wyznacza przedstawicieli kadry zarządzającej do monitorowania zgodności z procedurami i adekwatności procedur w celu zapewnienia bezpiecznej i skutecznej eksploatacji;

e) przeprowadza przeglądy systemu zarządzania jakością i w razie konieczności podejmuje czynności zaradcze.

Certyfikat EN ISO 9001 wydany przez organizację mającą odpowiednią akredytację, obejmujący służby żeglugi powietrznej zapewniane przez instytucję, uznaje się za wystarczające potwierdzenie zgodności. Na wniosek właściwego organu instytucja zapewniająca służby żeglugi powietrznej zgadza się na ujawnienie dokumentacji związanej z certyfikacją.

Instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej mogą włączyć systemy zarządzania bezpieczeństwem, ochroną i jakością do swoich systemów zarządzania.

3.3.

Instrukcje operacyjne

Instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej posiadają i stale aktualizują instrukcje operacyjne dotyczące zapewnianych przez nie służb na użytek personelu operacyjnego i jako pomoc dla tego personelu.

Instytucje te gwarantują, że:

a) instrukcje operacyjne zawierają pouczenie i informacje dla personelu operacyjnego, niezbędne do wykonania jego obowiązków;

b) odnośny personel ma dostęp do odpowiednich części instrukcji operacyjnych;

c) personel operacyjny jest natychmiast informowany o zmianach wprowadzonych do instrukcji operacyjnych mających zastosowanie do jego obowiązków i o ich wejściu w życie.

4.

OCHRONA

Instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej ustanawiają system zarządzania ochroną w celu zapewnienia:

a) ochrony mienia i personelu w celu zapobiegania bezprawnemu zakłócaniu zapewniania służby żeglugi powietrznej;

b) ochrony uzyskanych, wytwarzanych lub w inny sposób wykorzystywanych przez nie danych operacyjnych. Dostęp do tych danych jest ograniczony i mają go wyłącznie upoważnione osoby.

System zarządzania ochroną określa:

a) procedury związane z oceną i ograniczaniem ryzyka dla ochrony, monitorowaniem ochrony i jej ulepszaniem, przeglądami ochrony i upowszechnieniem informacji;

b) środki przeznaczone do wykrywania naruszenia ochrony i powiadamiania personelu za pomocą odpowiednich sygnałów ostrzegawczych;

c) środki służące kontroli skutków naruszenia ochrony oraz określeniu działań naprawczych i procedur ograniczających, aby zapobiec ponownemu naruszeniu ochrony.

Instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej w stosownych przypadkach rozliczają personel z obowiązku ochrony i współpracują z właściwymi władzami cywilnymi i wojskowymi w celu zapewnienia ochrony swojego mienia, personelu i danych.

Systemy zarządzania bezpieczeństwem, jakością i ochroną mogą być zaprojektowane i stosowane jako jeden zintegrowany system zarządzania.

5.

ZASOBY LUDZKIE

Instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej zatrudniają odpowiednio wykwalifikowany personel i gwarantują zapewnianie służb żeglugi powietrznej w sposób bezpieczny, efektywny, ciągły i zrównoważony. W tym kontekście ustanawiają politykę w zakresie rekrutacji i szkolenia personelu.

6.

POZYCJA FINANSOWA

6.1.

Możliwości gospodarcze i finansowe

Instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej są w stanie wypełnić swoje zobowiązania finansowe, np. w obszarze stałych i zmiennych kosztów działalności lub kosztów inwestycji kapitałowych. Instytucje stosują odpowiedni system księgowania kosztów. Wykazują swoje możliwości gospodarcze w oparciu o plan roczny, o którym mowa w pkt 2.2.2, oraz zestawienia bilansowe i rachunki zgodnie z jej statutem prawnym, jeśli jest to wykonalne w praktyce.

6.2.

Audyt finansowy

Zgodnie z art. 12 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 550/2004 instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej wykazują, że regularnie przechodzą niezależny audyt.

7.

ODPOWIEDZIALNOŚĆ I ZAKRES UBEZPIECZENIA

Instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej dokonują uzgodnień w celu zabezpieczenia swoich zobowiązań wynikających z właściwego prawa.

Metoda stosowana w celu zapewnienia ubezpieczenia jest odpowiednia do potencjalnych strat i szkód i uwzględnia status prawny organizacji oraz poziom dostępnego zakresu ubezpieczenia komercyjnego.

Instytucja zapewniająca służby żeglugi powietrznej, która korzysta ze służb innej instytucji zapewniającej służby żeglugi powietrznej, zapewnia objęcie porozumieniami wzajemnej odpowiedzialności między nimi.

8.

JAKOŚĆ SŁUŻB

8.1.

Otwartość i przejrzystość zapewniania służb żeglugi powietrznej

Instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej zapewniają swoje służby zgodnie z zasadą otwartości i przejrzystości. Publikują warunki dostępu do swoich służb i ustanawiają przynajmniej raz w roku regularny formalny proces indywidualnych lub zbiorowych konsultacji z użytkownikami służb żeglugi powietrznej.

Zgodnie z właściwym prawem unijnym instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej nie dyskryminują użytkownika lub grupy użytkowników ze względu na przynależność państwową lub tożsamość.

8.2.

Plany interwencyjne

Instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej wprowadzają plany interwencyjne dla wszystkich zapewnianych przez nie służb na wypadek zdarzeń skutkujących znacznym pogorszeniem służb lub przerwą w ich zapewnianiu.

9.

WYMOGI DOTYCZĄCE SPRAWOZDAWCZOŚCI

Instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej przedstawiają właściwemu organowi roczne sprawozdanie ze swojej działalności.

Sprawozdanie roczne obejmuje wyniki finansowe bez uszczerbku dla art. 12 rozporządzenia (WE) nr 550/2004 oraz wyniki operacyjne i wszelkie inne znaczące działania i zmiany, w szczególności w zakresie bezpieczeństwa.

Sprawozdanie roczne zawiera przynajmniej następujące elementy:

a) ocenę poziomu skuteczności działania dostarczonych służb żeglugi powietrznej;

b) informacje na temat skuteczności działania instytucji zapewniającej służby żeglugi powietrznej w porównaniu z docelowymi poziomami skuteczności działania ustalonymi w planie biznesowym, o którym mowa w pkt 2.2.1, oraz dostosowanie faktycznej skuteczności działania do planu rocznego za pomocą wskaźników skuteczności działania ustalonych w planie rocznym;

c) wyjaśnienie rozbieżności z docelowymi poziomami i wskazanie środków służących usunięciu luk w okresie odniesienia, o którym mowa w art. 11 rozporządzenia (WE) nr 549/2004;

d) zmiany w operacjach i infrastrukturze;

e) wyniki finansowe, jeśli nie są osobno publikowane zgodnie z art. 12 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 550/2004;

f) informacje dotyczące formalnego procesu konsultacji z użytkownikami służb instytucji;

g) informacje na temat polityki kadrowej.

Instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej udostępniają treść rocznego sprawozdania Komisji i Agencji, na żądanie, a także podają ją do wiadomości publicznej na warunkach określonych przez właściwy organ zgodnie z prawem krajowym.

1.

WŁASNOŚĆ

Instytucje zapewniające służby ruchu lotniczego informują właściwe organy, o których mowa w art. 7 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 550/2004, o:

a) swoim statusie prawnym, swojej strukturze własności i wszelkich innych uzgodnieniach mających znaczący wpływ na kontrolę ich aktywów;

b) wszelkich powiązaniach z organizacjami nieuczestniczącymi w zapewnianiu służb żeglugi powietrznej, wraz z działalnością komercyjną, w którą są zaangażowane bezpośrednio lub poprzez przedsiębiorstwa powiązane, stanowiącą ponad 1 % ich spodziewanego przychodu. Ponadto instytucje informują o wszelkich zmianach własności pojedynczych udziałów stanowiących 10 % lub więcej ich łącznych udziałów.

Instytucje zapewniające służby ruchu lotniczego podejmują wszelkie niezbędne środki w celu zapobieżenia zaistnieniu konfliktu interesów, który mógłby zagrozić bezstronnemu i obiektywnemu zapewnianiu służb.

2.

OTWARTOŚĆ I PRZEJRZYSTOŚĆ ZAPEWNIANIA SŁUŻB

W uzupełnieniu do pkt 8.1 załącznika I, w przypadku gdy państwo członkowskie postanowi zorganizować zapewnianie szczególnych służb ruchu lotniczego na zasadzie konkurencji, może ono podjąć wszelkie odpowiednie środki w celu zagwarantowania, że instytucje zapewniające takie szczególne służby ruchu lotniczego nie działają w sposób zmierzający do zapobieżenia, ograniczenia lub zakłócenia konkurencji lub skutkujący zapobieżeniem, ograniczeniem lub zakłóceniem konkurencji albo powodujący nadużycie pozycji dominującej zgodnie z właściwym ustawodawstwem krajowym i prawodawstwem unijnym.

3.

BEZPIECZEŃSTWO SŁUŻB

3.1.

System zarządzania bezpieczeństwem (SMS)

3.1.1.

Ogólne wymogi bezpieczeństwa

Instytucje zapewniające służby ruchu lotniczego posiadają system zarządzania bezpieczeństwem (SMS) jako integralną część zarządzania swoimi służbami. System ten:

a) zapewnia systematyczne zarządzanie bezpieczeństwem w sposób sformalizowany, wyraźnie określony i proaktywny, dzięki wypełnianiu zadań w zakresie bezpieczeństwa w ramach zapewniania ich służb; funkcjonuje w odniesieniu do wszystkich zapewnianych służb oraz uzgodnień dodatkowych pozostających pod jego nadzorem kierowniczym; opiera się na zadeklarowanej polityce bezpieczeństwa, określającej podstawowe podejście organizacji do zarządzania bezpieczeństwem (zarządzanie bezpieczeństwem);

b) gwarantuje, że każda osoba zaangażowana w kwestie bezpieczeństwa zapewniania służb ruchu lotniczego ponosi indywidualną odpowiedzialność za swoje działania; menedżerowie są odpowiedzialni za zapewnienie odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa w ramach podległych im departamentów lub działów, a menedżerowie najwyższego szczebla zatrudnieni przez instytucję ponoszą całkowitą odpowiedzialność za bezpieczeństwo (odpowiedzialność za bezpieczeństwo);

c) gwarantuje, że osiągnięcie zadowalającego poziomu bezpieczeństwa służb ruchu lotniczego będzie ustanowione jako najwyższy priorytet (priorytet bezpieczeństwa);

d) gwarantuje, że podczas zapewniania służb ruchu lotniczego głównym celem w zakresie bezpieczeństwa jest zmniejszenie ryzyka wypadku lotniczego z winy służb w stopniu wykonalnym w praktyce (cel w zakresie bezpieczeństwa).

3.1.2.

Wymogi dotyczące osiągnięcia bezpieczeństwa

W ramach funkcjonowania SMS instytucje zapewniające służby ruchu lotniczego:

a) zapewniają odpowiednio wyszkolony personel, mający kwalifikacje zawodowe do wykonywanej pracy oraz, jeśli jest to wymagane, odpowiednie uprawnienia i spełniający odpowiednie wymogi dotyczące stanu zdrowia (kompetencje);

b) gwarantują, że funkcja zarządzania bezpieczeństwem jest utożsamiana z odpowiedzialnością organizacyjną za rozwój i zapewnianie odpowiedniego poziomu SMS; gwarantują, że ten zakres odpowiedzialności jest niezależny od menedżerów niższego szczebla i podlega bezpośrednio pod najwyższy szczebel organizacyjny. Jednak w przypadku małych organizacji, w których połączenie odpowiedzialności może powodować brak wystarczającej niezależności w tym zakresie, uzgodnienia odnoszące się do zapewnienia bezpieczeństwa będą uzupełnione dodatkowymi niezależnymi środkami; gwarantują, że menedżerowie najwyższego szczebla zatrudnieni przez organizację zapewniającą służby aktywnie uczestniczą w zapewnianiu zarządzania bezpieczeństwem (odpowiedzialność za zarządzanie bezpieczeństwem);

c) gwarantują, jeśli jest to wykonalne w praktyce, ustanowienie ilościowych poziomów bezpieczeństwa i ich stosowanie w odniesieniu do wszystkich systemów funkcjonalnych (ilościowe poziomy bezpieczeństwa);

d) gwarantują, że dokumentacja odnosząca się do SMS jest systematycznie aktualizowana i zawiera wyraźne odniesienie do polityki bezpieczeństwa organizacji (dokumentacja SMS);

e) zapewniają odpowiednie dowody w celu potwierdzenia bezpieczeństwa zewnętrznych usług i dostaw zapewnianych z uwzględnieniem znaczenia ich bezpieczeństwa dla świadczonych usług (usługi i dostawy zewnętrzne);

f) gwarantują, że ocena i ograniczanie ryzyka są przeprowadzane na odpowiednim poziomie w celu należytego uwzględnienia wszystkich aspektów związanych z zapewnianiem ATM (ocena i ograniczanie ryzyka). Punkt 3.2 ma zastosowanie do zmian we wspomnianym systemie funkcjonalnym ATM;

g) gwarantują, że nieprawidłowości techniczne i operacyjne w ATM, które uważa się za mogące mieć istotny wpływ na bezpieczeństwo, są badane w trybie natychmiastowym; gwarantują, że podejmowane są wszelkie niezbędne działania naprawcze (nieprawidłowości w zakresie bezpieczeństwa). Ponadto wykazują, że wdrożyły wymogi dotyczące przedkładania zgłoszeń oraz rozpatrywania nieprawidłowości w zakresie bezpieczeństwa zgodnie z właściwym ustawodawstwem krajowym i prawodawstwem unijnym.

3.1.3.

Wymogi dotyczące zapewnienia bezpieczeństwa

W ramach funkcjonowania SMS instytucje zapewniające służby ruchu lotniczego gwarantują:

a) systematyczne dokonywanie przeglądów bezpieczeństwa w celu sformułowania – w razie potrzeby – zaleceń modyfikacyjnych i zapewnienia bezpieczeństwa menedżerom odpowiedzialnym za bezpieczeństwo działań podejmowanych w danym zakresie oraz w celu potwierdzenia zgodności z odpowiednimi częściami SMS (przeglądy bezpieczeństwa);

b) stosowanie metod wykrywania zmian w działających systemach funkcjonalnych lub operacjach, umożliwiających zidentyfikowanie wszelkich elementów mogących prowadzić do naruszenia dopuszczalnych norm bezpieczeństwa, oraz podejmowanie działań naprawczych (monitorowanie bezpieczeństwa);

c) przechowywanie informacji dotyczących bezpieczeństwa w ramach funkcjonowania SMS jako podstawy do zapewniania bezpieczeństwa dla wszystkich podmiotów powiązanych z zapewnianymi służbami, odpowiedzialnych za nie lub uzależnionych od nich oraz dla właściwego organu (informacje dotyczące bezpieczeństwa).

3.1.4.

Wymogi dotyczące promowania bezpieczeństwa

W ramach funkcjonowania SMS instytucje zapewniające służby ruchu lotniczego gwarantują, że:

a) cały personel ma świadomość potencjalnych zagrożeń dla bezpieczeństwa związanych z wykonywaniem powierzonych mu obowiązków (świadomość bezpieczeństwa);

b) doświadczenia i informacje wynikające z badania nieprawidłowości w zakresie bezpieczeństwa i innych działań związanych z bezpieczeństwem są upowszechniane w instytucji na szczeblu zarządzania i na szczeblu operacyjnym (upowszechnienie doświadczeń i informacji);

c) personel jest aktywnie zachęcany do proponowania sposobów eliminowania stwierdzonych zagrożeń i wprowadzane są zmiany mające na celu poprawę bezpieczeństwa w obszarach, w których zachodzi taka potrzeba (poprawa bezpieczeństwa).

3.2.

Wymogi bezpieczeństwa dotyczące oceny i ograniczania ryzyka w odniesieniu do zmian

3.2.1.

Sekcja 1

W ramach funkcjonowania SMS instytucje zapewniające służby ruchu lotniczego zapewniają systematyczne wykrywanie zagrożeń oraz dokonywanie oceny i ograniczanie ryzyka pod kątem wszelkich zmian w częściach systemu funkcjonalnego ATM i mechanizmach wspierających pozostających pod ich nadzorem kierowniczym, uwzględniając:

a) cały okres funkcjonowania części składowej rozpatrywanego systemu funkcjonalnego ATM, od wstępnego planowania i definiowania do działań następczych związanych z wdrożeniem, utrzymywaniem w należytym stanie i likwidacją;

b) elementy powietrzne i naziemne oraz, w stosownych przypadkach, elementy przestrzenne systemu funkcjonalnego ATM – dzięki współpracy z podmiotami odpowiedzialnymi;

c) wyposażenie, procedury i zasoby ludzkie systemu funkcjonalnego ATM oraz oddziaływania pomiędzy tymi elementami, a także oddziaływania pomiędzy rozpatrywaną częścią składową a resztą systemu funkcjonalnego ATM.

3.2.2.

Sekcja 2

Procesy identyfikacji zagrożeń oraz oceny i ograniczania ryzyka obejmują:

a) wyznaczanie zakresu, granic i powiązań rozpatrywanej części składowej, jak również określenie funkcji, które część składowa powinna spełniać, oraz środowisko operacyjne, w którym z założenia ma działać;

b) wyznaczanie celów w zakresie bezpieczeństwa dla części składowej, które obejmuje:

(i) identyfikację prawdopodobnych zagrożeń i okoliczności wystąpienia awarii związanych z systemem ATM wraz z ich połączonymi skutkami;

(ii) ocenę ich potencjalnych następstw w odniesieniu do bezpieczeństwa statku powietrznego oraz ocenę stopnia dotkliwości następstw, dokonaną w oparciu o system klasyfikacji stopnia dotkliwości określony w sekcji 4;

(iii) określenie ich dopuszczalnego poziomu w odniesieniu do największego prawdopodobieństwa wystąpienia zagrożenia, określonego na podstawie stopnia dotkliwości i największego prawdopodobieństwa wystąpienia następstw zagrożenia, z zachowaniem spójności z sekcją 4;

c) w stosownym przypadku opracowanie strategii ograniczania ryzyka, która:

(i) szczegółowo określa środki ochronne, które zostaną wdrożone w celu ochrony przed potencjalnymi zagrożeniami;

(ii) w razie konieczności zawiera modyfikacje wymogów bezpieczeństwa, które mogą dotyczyć rozpatrywanej części składowej, innych części systemu funkcjonalnego ATM lub środowiska operacyjnego;

(iii) zawiera potwierdzenie swojej wykonalności i skuteczności;

d) weryfikację odnoszącą się do osiągnięcia wszystkich zidentyfikowanych celów w zakresie bezpieczeństwa i spełnienia wymogów bezpieczeństwa:

(i) przed wdrożeniem odnośnych zmian;

(ii) podczas każdego okresu przejściowego w działaniu służby;

(iii) podczas eksploatacji;

(iv) podczas każdego okresu przejściowego aż do zniesienia.

3.2.3.

Sekcja 3

Wyniki wraz z ich uzasadnieniem oraz dowody odnoszące się do procesów oceny i ograniczania ryzyka, wraz z identyfikacją zagrożeń, są gromadzone i udokumentowane w sposób gwarantujący, że:

a) na podstawie kompletnej dokumentacji można wykazać, że bezpieczeństwo rozpatrywanej części składowej oraz całego systemu funkcjonalnego ATM jest i pozostanie na dopuszczalnym poziomie dzięki realizacji odpowiednich celów w zakresie bezpieczeństwa oraz dzięki przestrzeganiu odpowiednich wymogów bezpieczeństwa. Dokumentacja ta obejmuje odpowiednio specyfikacje wszystkich stosowanych technik prognozowania, monitorowania lub nadzoru;

b) wszystkie wymogi bezpieczeństwa związane z wdrożeniem zmiany można odtworzyć w odniesieniu do planowanych operacji lub funkcji.

3.2.4.

Sekcja 4

Identyfikacja zagrożeń i ocena ich stopnia

Przeprowadza się systematyczną identyfikację zagrożeń. Stopień dotkliwości następstw zagrożeń w danym środowisku operacyjnym jest określany za pomocą systemu klasyfikacji przedstawionego w poniższej tabeli, a klasyfikacja stopnia dotkliwości opiera się na szczegółowym opisie ukazującym najbardziej prawdopodobne następstwa zagrożeń w najbardziej pesymistycznym scenariuszu rozwoju wydarzeń.

W celu określenia wpływu następstw zagrożeń na funkcjonowanie i oszacowania stopnia ich dotkliwości podejście systemowe lub proces systemowy obejmują następstwa zagrożeń dotyczących różnych elementów systemu funkcjonalnego ATM (załoga lotnicza, kontrolerzy ruchu lotniczego, możliwości operacyjne statku powietrznego, możliwości operacyjne naziemnej części systemu funkcjonalnego ATM) oraz zdolność do zapewniania bezpiecznych służb ruchu lotniczego.

System klasyfikacji ryzyka

Cele w zakresie bezpieczeństwa oparte na ryzyku są określane w odniesieniu do największego prawdopodobieństwa wystąpienia zagrożenia, zarówno na podstawie stopnia dotkliwości następstw zagrożenia, jak i największego prawdopodobieństwa wystąpienia następstw zagrożenia.

W przypadku wykazywania osiągnięcia ustanowionych celów ilościowych należy uwzględnić stosowanie dodatkowych elementów zarządzania bezpieczeństwem, aby w uzasadnionych wypadkach zwiększyć bezpieczeństwo systemu ATM.

3.2.5.

Sekcja 5

System zapewniania bezpieczeństwa oprogramowania

W ramach stosowania SMS instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego wdraża system zapewniania bezpieczeństwa oprogramowania zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 482/2008.

3.3.

Wymogi bezpieczeństwa dotyczące personelu technicznego i inżynieryjnego wykonującego zadania związane z bezpieczeństwem operacyjnym

Instytucje zapewniające służby ruchu lotniczego gwarantują, że personel techniczny i inżynieryjny – w tym personel organizacji operujących będących podwykonawcami, zarządzających wyposażeniem ATM o potwierdzonej zdolności operacyjnej lub utrzymujących to wyposażenie w należytym stanie – posiada i utrzymuje wystarczającą wiedzę na temat służb, dla których wykonuje pracę, i na temat rzeczywistych i potencjalnych skutków swojej pracy dla bezpieczeństwa służb ATM oraz na temat odpowiednio ograniczonego wymiaru czasu pracy.

Jeśli chodzi o personel wykonujący zadania związane z bezpieczeństwem, w tym personel organizacji operujących będących podwykonawcami, instytucje zapewniające służby ruchu lotniczego dokumentują odpowiednie kwalifikacje tego personelu, funkcjonowanie systemu rozdzielania obowiązków w celu zapewnienia wystarczającego potencjału i ciągłości służby, a także istnienie programów zdobywania kwalifikacji przez personel oraz polityki kadrowej, polityki szkoleń dla personelu, planów i dokumentacji szkoleń oraz mechanizmów nadzoru nad personelem nieposiadającym kwalifikacji. Instytucje mają procedury postępowania na wypadek pogorszenia się stanu zdrowia fizycznego i psychicznego personelu.

Instytucje zapewniające służby ruchu lotniczego prowadzą wykaz informacji dotyczących ilości, statusu i rozmieszczenia personelu wykonującego zadania związane z bezpieczeństwem.

Wykaz ten:

a) określa menedżerów odpowiedzialnych za funkcje związane z bezpieczeństwem;

b) zawiera rejestr odnośnych kwalifikacji personelu technicznego i operacyjnego w odniesieniu do wymogów dotyczących umiejętności i wiedzy;

c) określa miejsca pracy i obowiązki powierzone personelowi technicznemu i operacyjnemu, wraz z przewidzianym harmonogramem pracy.

4.

METODY DZIAŁANIA I PROCEDURY POSTĘPOWANIA

Instytucje zapewniające służby ruchu lotniczego są w stanie wykazać, że ich metody działania i procedury postępowania są zgodne z normami w następujących załącznikach do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, jeśli mają one znaczenie dla zapewniania służb ruchu lotniczego w danej przestrzeni powietrznej:

a) rozporządzenie wykonawcze (UE) nr 923/2012 wraz ze wszystkimi poprawkami do nr. 42;

b) załącznik 10, Łączność lotnicza, tom II, Procedury telekomunikacyjne, z uwzględnieniem procedur mających status procedur służb żeglugi powietrznej (PANS), wydanie szóste z października 2001 r., wraz ze wszystkimi poprawkami do nr. 88-A włącznie;

c) załącznik 11, Służby ruchu lotniczego, wydanie trzynaste z lipca 2001 r., wraz ze wszystkimi poprawkami do nr. 49 włącznie i rozporządzenie wykonawcze (UE) nr 923/2012 (¹), stosownie do przypadku.

1.

POTENCJAŁ I KOMPETENCJE TECHNICZNE I OPERACYJNE

Instytucje zapewniające służby meteorologiczne zapewniają informację meteorologiczną konieczną do wypełniania zadań służb, w formie odpowiedniej dla użytkowników. Informacje te udostępnia się:

a) podmiotom i członkom personelu lotniczego dla celów planowania przed lotem i podczas lotu;

b) instytucjom zapewniającym służby ruchu lotniczego i służby informacji powietrznej;

c) służbom jednostek poszukiwawczych i ratunkowych;

d) lotniskom.

Instytucje zapewniające służby meteorologiczne potwierdzają poziom osiągalnej dokładności informacji udzielanych do celów operacyjnych, podają również ich źródło i gwarantują, że informacje są udzielane w odpowiednim czasie i że są zaktualizowane zgodnie z wymogami.

2.

METODY DZIAŁANIA I PROCEDURY POSTĘPOWANIA

Instytucje zapewniające służby meteorologiczne są w stanie wykazać, że ich metody działania i procedury postępowania są zgodne z normami zawartymi w następujących załącznikach do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, jeśli mają one znaczenie dla zapewniania służb meteorologicznych w danej przestrzeni powietrznej:

a) nie naruszając przepisów rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 923/2012, załącznik 3, Służby meteorologiczne dla międzynarodowej żeglugi powietrznej, wydanie osiemnaste z lipca 2013 r., wraz ze wszystkimi poprawkami do nr. 76 włącznie;

b) załącznik 11, Służby ruchu lotniczego, wydanie trzynaste z lipca 2001 r., wraz ze wszystkimi poprawkami do nr. 49 włącznie i rozporządzeniem wykonawczym (UE) nr 923/2012, stosownie do przypadku;

c) nie naruszając przepisów rozporządzenia (UE) nr 139/2014 (¹), załącznik 14 – Lotniska, w następujących wersjach:

(i) tom I, Projektowanie i eksploatacja lotnisk, wydanie szóste z lipca 2013 r., wraz ze wszystkimi poprawkami do nr 11-A włącznie, a od dnia 13 listopada 2014 r. również włącznie z poprawką 11-B;

(ii) tom II, Heliporty, wydanie czwarte z lipca 2013 r., wraz ze wszystkimi poprawkami do nr. 5 włącznie.

1.

POTENCJAŁ I KOMPETENCJE TECHNICZNE I OPERACYJNE

Instytucje zapewniające służby informacji lotniczej zapewniają dla celów operacyjnych informacje i dane w formie odpowiedniej:

a) dla personelu wykonującego lot, w tym dla personelu lotniczego, a także do planowania lotu, dla systemów zarządzania lotem i symulatorów lotu;

b) dla instytucji zapewniających służby ruchu lotniczego odpowiedzialnych za służby informacji powietrznej, lotniskowe służby informacji powietrznej i zapewnianie informacji przed lotem.

Instytucje zapewniające służby informacji lotniczej zapewniają kompletność danych; przed udzieleniem informacji w celach operacyjnych potwierdzają stopień ich dokładności oraz podają ich źródło.

2.

METODY DZIAŁANIA I PROCEDURY POSTĘPOWANIA

Instytucje zapewniające służby informacji lotniczej są w stanie wykazać, że ich metody działania i procedury postępowania są zgodne z normami zawartymi w:

a) rozporządzeniu Komisji (UE) nr 73/2010 (¹);

b) następujących załącznikach do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, jeśli mają one znaczenie dla zapewniania służb informacji lotniczej w danej przestrzeni powietrznej:

(i) załącznik 3, Służby meteorologiczne dla międzynarodowej żeglugi powietrznej, wydanie osiemnaste z lipca 2013 r., wraz ze wszystkimi poprawkami do nr 76 włącznie;

(ii) załącznik 4, Mapy lotnicze, wydanie jedenaste z lipca 2009 r., wraz ze wszystkimi poprawkami do nr. 57 włącznie;

(iii) nie naruszając przepisów rozporządzenia (UE) nr 73/2010, załącznik 15, Służby informacji lotniczej, wydanie czternaste z lipca 2013 r., wraz ze wszystkimi poprawkami do nr 37 włącznie.

1.

POTENCJAŁ I KOMPETENCJE TECHNICZNE I OPERACYJNE

Instytucje zapewniające służby łączności, nawigacji lub nadzoru zapewniają dostępność, ciągłość, dokładność i kompletność swoich służb.

Instytucje zapewniające służby łączności, nawigacji lub nadzoru potwierdzają jakość zapewnianych przez nie służb i wykazują, że ich sprzęt jest utrzymywany w należytym stanie i, w stosownych przypadkach, skalibrowany.

2.

BEZPIECZEŃSTWO SŁUŻB

Instytucje zapewniające służby łączności, nawigacji lub nadzoru spełniają wymogi pkt 3 załącznika II dotyczącego bezpieczeństwa służb.

3.

METODY DZIAŁANIA I PROCEDURY POSTĘPOWANIA

Instytucje zapewniające służby łączności, nawigacji lub nadzoru są w stanie wykazać, że ich metody działania i procedury postępowania są zgodne z normami zawartymi w załączniku 10 „Łączność lotnicza” do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym w następujących wersjach, jeśli mają one znaczenie dla zapewniania służb łączności, nawigacji lub nadzoru w danej przestrzeni powietrznej:

a) tom I, Pomoce radionawigacyjne, wydanie szóste z lipca 2006 r., wraz ze wszystkimi poprawkami do nr 88-A włącznie;

b) tom II, Procedury telekomunikacyjne, z uwzględnieniem procedur mających status procedur służb żeglugi powietrznej (PANS), wydanie szóste z października 2001 r., wraz ze wszystkimi poprawkami do nr 88-A włącznie;

c) tom III, Systemy łączności, wydanie drugie z lipca 2007 r., wraz ze wszystkimi poprawkami do nr 88-A włącznie;

d) tom IV, Radar dozorowania i systemy zapobiegania kolizjom, wydanie czwarte z lipca 2007 r., wraz ze wszystkimi poprawkami do nr 88-A włącznie;

e) tom V, Wykorzystanie zakresu radiowych częstotliwości lotniczych, wydanie trzecie z lipca 2013 r., wraz ze wszystkimi poprawkami do nr 88-A włącznie.