KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH,

uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską,

uwzględniając rozporządzenie (WE) nr 552/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 10 marca 2004 r. w sprawie interoperacyjności Europejskiej Sieci Zarządzania Ruchem Lotniczym (Rozporządzenie w sprawie interoperacyjności) (¹), w szczególności jego art. 3 ust. 1,

uwzględniając rozporządzenie (WE) nr 549/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 10 marca 2004 r. ustanawiające ramy tworzenia Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej (rozporządzenie ramowe) (²), w szczególności jego art. 8 ust. 2,

a także mając na uwadze, co następuje:

(1) Działalność w zakresie zarządzania ruchem lotniczym wymaga bezpiecznych i skutecznych mechanizmów powiadamiania, koordynacji i przekazywania kontroli nad lotem pomiędzy organami kontroli ruchu lotniczego. Zapewnienie takich mechanizmów w ramach europejskiej sieci zarządzania ruchem lotniczym wymaga automatycznej wymiany danych o locie pomiędzy systemami przetwarzania danych (planu lotu). Ocena aktualnej sytuacji we Wspólnocie wykazała, że w niektórych państwach członkowskich mechanizmy te nie działają na zadowalającym poziomie i wymagają dalszej poprawy. Konieczne jest zatem ustanowienie wymagań dla systemów przetwarzania danych planu lotu, uwzględniając interoperacyjność, sprawność i jakość usługi wymiany danych o locie.

(2) Na mocy art. 8 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 549/2004 Europejska Organizacja ds. Bezpieczeństwa Żeglugi Powietrznej (Eurocontrol) została upoważniona do opracowania wymagań dla automatycznych systemów wymiany danych o locie dla celów powiadamiania, koordynacji i przekazywania kontroli nad lotem. Niniejsze rozporządzenie oparte jest na sprawozdaniu z dnia 31 marca 2005 r. wynikającym z tego zlecenia.

(3) Norma Eurocontrol dotycząca wymiany danych on-line została dołączona w postaci załącznika do rozporządzenia Komisji (WE) nr 2082/2000 z dnia 6 września 2000 r. przyjmującego normy Eurocontrol i zmieniającego dyrektywę 97/15/WE przyjmującą normy Eurocontrol oraz zmieniającą dyrektywę Rady 93/65/EWG (³), wprowadzając obowiązek jej stosowania na terenie Wspólnoty w przypadku dostaw nowych systemów przetwarzania danych o locie. Ze względu na uchylenie z dniem 20 października 2005 r. rozporządzenia (WE) nr 2082/2000 konieczna jest aktualizacja prawodawstwa wspólnotowego dla zapewnienia spójności odpowiednich przepisów wykonawczych.

(4) Niniejsze rozporządzenie nie obejmuje wojskowej działalności operacyjnej i szkolenia, o których mowa w art. 1 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 549/2004.

(5) W oświadczeniu państw członkowskich na temat kwestii wojskowych odnoszących się do Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej (⁴) państwa członkowskie zobowiązały się do wzajemnej współpracy, przy uwzględnieniu krajowych wymagań wojskowych, w celu pełnego i jednolitego stosowania koncepcji elastycznego wykorzystania przestrzeni powietrznej we wszystkich państwach członkowskich przez wszystkich użytkowników przestrzeni powietrznej.

(6) Stosowanie koncepcji elastycznego wykorzystania przestrzeni powietrznej, określonej w art. 2 ust. 22 rozporządzenia (WE) nr 549/2004, wymaga utworzenia systemów bieżącej wymiany danych lotniczych pomiędzy organami służb ruchu lotniczego a wojskowymi organami kontroli.

(7) Zautomatyzowane procesy odnoszące się do powiadamiania i wstępnej koordynacji powinny być wdrażane w centrach kontroli obszaru celem dostarczenia spójnych informacji dotyczących lotu organom przekazującym i przejmującym oraz wspomagania procesu koordynacji planowanego transferu lotów. Stanowiły one część norm ustanowionych na mocy rozporządzenia (WE) nr 2082/2000, a zatem powinny być stosowane od dnia wejścia w życie tego rozporządzenia.

(8) Informacje dotyczące lotu przesyłane we wstępnej fazie procedury koordynacji powinny być stale aktualizowane. W związku z tym zautomatyzowane procedury powinny być wdrażane stopniowo, aby możliwa była weryfikacja informacji dotyczących lotów będących uprzednio przedmiotem wstępnej koordynacji lub uchylenie procedury koordynacji, w przypadku gdy lot już nie dotyczy organu przejmującego.

(9) Organy kontroli ruchu lotniczego, inne niż centra kontroli obszaru, mogłyby skorzystać na wdrożeniu zautomatyzowanych procedur powiadomienia, wstępnej koordynacji, korekty koordynacji i uchylenia koordynacji lotów. Jeśli tak zdecydują, interoperacyjność europejskiej sieci zarządzania ruchem lotniczym (dalej nazywanej „EATMN”) oznacza, że muszą one stosować te same wymagania, co centra kontroli obszaru.

(10) Bieżąca wymiana danych lotniczych pomiędzy organami służb ruchu lotniczego a wojskowymi organami kontroli powinna opierać się na stopniowym wdrażaniu zautomatyzowanych procedur. Pierwszym krokiem powinno być wprowadzenie systemu przesyłania podstawowych danych lotniczych pomiędzy cywilnymi i wojskowymi organami, wraz z możliwością ich aktualizowania w razie konieczności.

(11) Opracowano dodatkowe zautomatyzowane procedury, które w jeszcze większym stopniu uprościłyby koordynację pomiędzy organami kontroli ruchu lotniczego lub organami służb ruchu lotniczego i wojskowymi organami kontroli. Jeśli zdecydują się one wykorzystać dodatkowe zautomatyzowane procedury, interoperacyjność EATMN oznacza, że muszą one stosować jednolite wymagania w odniesieniu do tych procedur.

(12) Wdrożenie niniejszego rozporządzenia powinno umożliwić dalszy postęp w osiąganiu wyższego poziomu interoperacyjności.

(13) Ze względu na utrzymanie lub poprawienie istniejących poziomów bezpieczeństwa operacji państwa członkowskie powinny być zobowiązane do zapewnienia przeprowadzenia przez właściwe podmioty oceny bezpieczeństwa, w tym procesów identyfikacji zagrożeń oraz oceny i ograniczania ryzyka. Zharmonizowane włączenie tych procedur do systemów objętych niniejszym rozporządzeniem wymaga opracowania szczegółowych wymagań bezpieczeństwa w ramach obowiązujących wymagań w zakresie interoperacyjności, sprawności i jakości usługi.

(14) Na mocy art. 3 ust. 3 lit. d) rozporządzenia (WE) nr 552/2004 przepisy wykonawcze dotyczące interoperacyjności powinny opisywać określone procedury oceny zgodności stosowane do oceny zgodności lub przydatności do wykorzystania części składowych jak również weryfikacji systemów.

(15) Na mocy art. 10 ust. 1 i 2 rozporządzenia (WE) nr 552/2004, terminy stosowania ustaleń przejściowych mogą zostać określone przez odpowiednie przepisy wykonawcze dotyczące interoperacyjności.

(16) Producentom i instytucjom zapewniającym służby żeglugi powietrznej powinno się pozostawić czas na opracowanie nowych elementów i systemów zgodnie z nowymi wymaganiami technicznymi.

(17) Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Komitetu ds. Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej, ustanowionego w art. 5 rozporządzenia (WE) nr 549/2004,

PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

Artykuł 1

Przedmiot i zakres

1. Niniejsze rozporządzenie ustanawia wymagania w zakresie automatycznej wymiany danych lotniczych dla celów powiadamiania, koordynacji i przekazywania kontroli nad lotem pomiędzy służbami kontroli ruchu lotniczego oraz dla celów cywilno-wojskowej koordynacji lotów.

2. Niniejsze rozporządzenie stosuje się do:

a) systemów przetwarzania danych lotniczych (FDPS) wykorzystywanych przez organy kontroli ruchu lotniczego zapewniające służby w stosunku do ogólnego ruchu lotniczego (GAT);

b) systemów wymiany danych lotniczych wspomagających procedury koordynacyjne pomiędzy cywilnymi organami służb ruchu lotniczego i wojskowymi organami kontroli.

3. Niniejsze rozporządzenie nie stosuje się do wymiany danych lotniczych pomiędzy organami kontroli ruchu lotniczego wykorzystującymi systemy przetwarzania danych lotniczych, określone w pkt 2, dla których dane lotnicze objęte niniejszym rozporządzeniem są zsynchronizowane poprzez wspólny system.

Artykuł 2

Definicje

1. Dla celów niniejszego rozporządzenia stosuje się definicje zawarte w rozporządzeniu (WE) nr 549/2004.

2. Oprócz definicji, o których mowa w ust. 1, stosuje się następujące definicje:

1) „powiadomienie” oznacza przesłanie przez organ przekazujący danych aktualizujących system organu przejmującego w celu przygotowania do koordynacji lotniczej;

2) „koordynacja” oznacza koordynację pomiędzy organami kontroli ruchu lotniczego planowanego postępu lotu przecinającego wspólną granicę, w celu zapewnienia bezpieczeństwa lotu;

3) „organ kontroli ruchu lotniczego” (dalej zwany „organem ATC”), w zależności od przypadku oznacza centrum kontroli obszaru, organ kontroli zbliżania lub organ kontroli lotniska;

4) „koordynacja cywilno-wojskowa” oznacza koordynację pomiędzy cywilnymi i wojskowymi podmiotami uprawnionymi do podejmowania decyzji i ustalania kierunku działań;

5) „system przetwarzania danych lotniczych” oznacza część systemu zarządzania ruchem lotniczym, który odbiera, automatycznie przetwarza i przekazuje na stanowiska robocze organów kontroli ruchu lotniczego dane planu lotu oraz związane z nimi informacje;

6) „organ służby ruchu lotniczego” (dalej zwany „organem ATS”) oznacza cywilny lub wojskowy organ odpowiedzialny za zapewnienie służb ruchu lotniczego;

7) „wojskowy organ kontroli” oznacza każdy stacjonarny lub mobilny organ wojskowy kontrolujący wojskowy ruch lotniczy i/lub wykonujący inną działalność, która ze względu na swój szczególny charakter może wymagać rezerwacji lub wprowadzenia ograniczeń w przestrzeni powietrznej;

8) „organ przekazujący” oznacza organ kontroli ruchu lotniczego w procesie przekazywania kolejnemu organowi ATC odpowiedzialności za zapewnienie służby kontroli ruchu lotniczego dla statków powietrznych na trasie lotu;

9) „organ przejmujący” oznacza organ kontroli ruchu lotniczego, który otrzymuje dane;

10) „granica” oznacza płaszczyznę w poziomie lub pionie wytyczającą przestrzeń powietrzną, w którym organ ATC zapewnia służby ruchu lotniczego;

11) „centrum kontroli obszaru” (dalej zwane „ACC”) oznacza organ ustanowiony w celu zapewniania służby kontroli ruchu lotniczego w obszarze jego odpowiedzialności;

12) „stanowisko robocze” oznacza wyposażenie i sprzęt techniczny wykorzystywany przez członka personelu służb ruchu lotniczego do wykonywania zadań związanych z jego pracą;

13) „plan lotu” oznacza określone informacje przekazane organom służb ruchu lotniczego, dotyczące planowanego całego lub części lotu statku powietrznego;

14) „ostrzeżenie” oznacza wiadomość wyświetlaną na stanowisku roboczym w przypadku awarii automatycznego systemu koordynacji;

15) „dane o przewidywanym czasie” oznaczają spodziewany czas przybycia statku powietrznego nad punktem koordynacji oraz spodziewany poziom lotu statku powietrznego nad tym punktem;

16) „wtórny radar dozorowania” (dalej zwany „SSR”) oznacza system radarowego nadzoru, który wykorzystuje nadajniki lub odbiorniki i transpondery;

17) „porozumienie o współpracy” oznacza porozumienie pomiędzy dwoma sąsiadującymi ze sobą organami ATC, które określa sposoby koordynowania zakresu odpowiedzialności poszczególnych ATC;

18) „punkt przekazania kontroli” oznacza punkt na torze lotu statku powietrznego, w którym odpowiedzialność za zapewnienie służb ruchu lotniczego dla statku powietrznego jest przekazywana z jednego organu ATC do drugiego;

19) „dane koordynacyjne” oznaczają dane istotne dla personelu operacyjnego w związku z procedurą powiadomienia, koordynacji i przekazywania lotów oraz procedurą koordynacji cywilno-wojskowej;

20) „poziom przekazania kontroli lotu” oznacza poziom lotu uzgodniony w trakcie procedury koordynacji, gdy poziom lotu, na którym statek powietrzny wykonuje lot, lub poziom lotu, na który wydano zezwolenie i do którego statek powietrzny wykonuje lot w czasie wznoszenia lub zniżania nad punktem koordynacji;

21) „organ przyjmujący” oznacza następny w kolejności organ kontroli ruchu lotniczego przejmujący kontrolę nad statkiem powietrznym;

22) „punkt koordynacyjny” (dalej zwany COP) oznacza punkt na granicy lub w jej pobliżu wykorzystywany przez organy ATC i do którego odnoszą się procedury koordynacyjne;

23) „organ powiadamiany” oznacza organ ATC, który został powiadomiony o locie;

24) „korelacja” oznacza proces przypisania danych z planu lotu do echa (tracku) radarowego tego samego lotu;

25) „zwolnienie” oznacza upoważnienie kontrolera przekazującego statek powietrzny wydane dla kontrolera organu przyjmującego do wydawania instrukcji załodze statku powietrznego zanim przekroczy on punkt przekazania kontroli;

26) „dostępność” oznacza stopień, w jakim system lub jego element są sprawne i dostępne w razie konieczności ich użycia;

27) „niezawodność” oznacza prawdopodobieństwo funkcjonowania urządzeń naziemnych w granicach określonych tolerancji.

Artykuł 3

Wymagania w zakresie interoperacyjności i sprawności

1. Instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej zapewniają spełnianie przez systemy, o których mowa w art. 1 ust. 2 lit. a) i obsługujące ACC, wymagań w zakresie interoperacyjności i sprawności, określonych w załączniku I części A i B.

2. Instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej, które w porozumieniu o współpracy zgodziły się na wprowadzenie systemu powiadamiania, wstępnej koordynacji, korekty koordynacji, uchylania koordynacji, przekazywania podstawowych danych lotniczych lub zmiany podstawowych danych lotniczych pomiędzy organami ATC, innymi niż ACC, zapewniają spełnianie przez systemy, o których mowa w art. 1 ust. 2 lit. a), wymagań w zakresie interoperacyjności i eksploatacji, określonych w załączniku I części A i B.

3. Instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej, które w porozumieniu o współpracy zgodziły się na wprowadzenie procedur powiadomienia poprzedzającego start statku powietrznego oraz koordynacji, zmiany częstotliwości lub ręcznego przejęcia łączności, zapewniają spełnianie przez systemy, o których mowa w art. 1 ust. 2 lit. a), wymagań w zakresie interoperacyjności i sprawności, określonych w załączniku I części A i C.

3a. [1] Instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej, świadczące usługi łącza danych zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 29/2009 zapewniają spełnianie przez systemy, o których mowa w art. 1 ust. 2 lit. a), i centrale kontroli obszaru wymogów w zakresie interoperacyjności i sprawności, określonych w załączniku I części A i D.

4. Państwa członkowskie zapewniają spełnianie przez systemy, o których mowa w art. 1 ust. 2 lit. b), wymagań w zakresie interoperacyjności i sprawności, określonych w załączniku I części A i B, w odniesieniu do podstawowych danych lotniczych oraz zmian w przetwarzaniu podstawowych danych lotniczych.

5. W przypadku gdy organy służb ruchu lotniczego i wojskowe organy kontroli wdrożyły w swoich systemach, o których mowa w art. 1 ust. 2 lit. b), procedury powiadomienia o zamiarze przekroczenia, wnioskowania o zezwolenie na przekroczenie, kontrpropozycji dotyczącej przekroczenia lub anulowania zezwolenia na przekroczenie, państwa członkowskie zapewniają spełnianie przez te systemy wymagań w zakresie interoperacyjności i sprawności, określonych w załączniku I części A i C.

Artykuł 4

Wymagania w zakresie jakości obsługi

1. Instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej zapewniają spełnianie przez systemy, o których mowa w art. 1 ust. 2 lit. a), wymagań w zakresie jakości usługi, określonych w załączniku II.

2. Państwa członkowskie zapewniają spełnianie przez systemy, o których mowa w art. 1 ust. 2 lit. b), wymagań w zakresie jakości usługi, określonych w załączniku II.

Artykuł 5

Procedury towarzyszące

1. W odniesieniu do lotu będącego przedmiotem wstępnej koordynacji uzgodnione warunki przekazania są wiążące z punktu widzenia operacyjnego dla obydwu organów ATC, chyba że koordynacja została uchylona lub skorygowana.

2. W odniesieniu do lotu będącego przedmiotem korekty koordynacji uzgodnione warunki przekazania są wiążące z punktu widzenia operacyjnego dla obydwu organów ATC, chyba że koordynacja została uchylona lub dodatkowo skorygowana.

3. W przypadku niepotwierdzenia korekty koordynacji lub uchylenia procedur koordynacji zgodnie z obowiązującymi wymaganiami w zakresie jakości usługi organ przekazujący uruchamia procedurę wstępnej koordynacji ustnej.

Artykuł 6

Wymogi bezpieczeństwa

Państwa członkowskie podejmują niezbędne środki, aby przed wszelkimi zmianami do objętych niniejszym rozporządzeniem istniejących automatycznych systemów wymiany danych lotniczych lub przed wprowadzeniem nowych systemów zapewnić przeprowadzenie przez podmioty zainteresowane procedur oceny bezpieczeństwa, w tym identyfikacji zagrożeń oraz oceny i ograniczania ryzyka.

W trakcie oceny bezpieczeństwa uwzględnione zostaną przynajmniej wymagania bezpieczeństwa określone w załączniku III.

Artykuł 7

Zgodność lub przydatność do wykorzystania elementów systemów

Przed wydaniem deklaracji WE zgodności lub przydatności do użytku, o której mowa w art. 5 rozporządzenia (WE) nr 549/2004, producenci elementów systemów, określonych w art. 1 ust. 2 lit. a) i b) oceniają zgodność lub przydatność do użytku tych elementów zgodnie z wymaganiami podanymi w załączniku IV część A.

Artykuł 8

Weryfikacja systemów

1. Instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej, które mogą wykazać, iż spełniają warunki określone w załączniku V, przeprowadzają weryfikację systemów, o których mowa w art. 1 ust. 2 lit. a) zgodnie z wymaganiami podanymi w załączniku IV część B.

2. Instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej, które nie mogą wykazać, iż spełniają warunki określone w załączniku V, zlecają wyznaczonemu organowi weryfikację systemów, o których mowa w art. 1 ust. 2 lit. a). Weryfikację należy przeprowadzić zgodnie z wymaganiami podanymi w załączniku IV część C.

3. Państwa członkowskie wykazują poprzez weryfikację systemów, o których mowa w art. 1 ust. 2 lit. b), zgodność tych systemów z wymaganiami bezpieczeństwa oraz wymaganiami w zakresie interoperacyjności i sprawności oraz jakości usługi, określonymi niniejszym rozporządzeniem.

Artykuł 9

Zgodność

Państwa członkowskie podejmują środki konieczne do zapewnienia zgodności z niniejszym rozporządzeniem.

Artykuł 10

Przepisy przejściowe

1. Przepisy przejściowe określone w art. 10 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 552/2004 stosuje się do systemów europejskiej sieci zarządzania ruchem lotniczym (dalej nazywanej „EATMN”), o których mowa w art. 1 ust. 2, od daty wejścia w życie niniejszego rozporządzenia w odniesieniu do procedur powiadomienia i wstępnej koordynacji.

Przepisy te stosuje się do systemów EATMN od dnia 1 stycznia 2009 r. w odniesieniu do procedur korekty koordynacji, uchylenia koordynacji, podstawowych danych lotniczych i zmiany podstawowych danych lotniczych.

2. Przepisy przejściowe określone w art. 10 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 552/2004 stosuje się w odniesieniu do systemów, o których mowa w art. 1 ust. 2, od dnia 31 grudnia 2012 r.

Artykuł 11

Wejście w życie

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Rozporządzenie stosuje się od dnia 1 stycznia 2009 r. w odniesieniu do wszystkich systemów EATMN, o których mowa w art. 1 ust. 2, w zakresie procedur korekty koordynacji, uchylenia koordynacji, podstawowych danych lotniczych i zmiany przetwarzania podstawowych danych lotniczych.

Rozporządzenie stosuje się od dnia 31 grudnia 2012 r. w odniesieniu do wszystkich systemów EATMN, o których mowa w art. 1 ust. 2, działających na ten dzień.

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.

Sporządzono w Brukseli, dnia 6 lipca 2006 r.