KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH,

uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską,

uwzględniając dyrektywę Rady nr 70/156/EWG z dnia 6 lutego 1970 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do homologacji typu pojazdów silnikowych i ich przyczep (¹), w szczególności jej art. 13 ust. 2 tiret drugie,

uwzględniając dyrektywę nr 2005/55/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 28 września 2005 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do działań, jakie mają zostać podjęte w celu zapobiegania emisji zanieczyszczeń gazowych i pyłowych przez silniki wysokoprężne stosowane w pojazdach oraz emisji zanieczyszczeń gazowych z silników z wymuszonym zapłonem napędzanych gazem ziemnym lub gazem płynnym stosowanych w pojazdach (²), w szczególności jej art. 7,

a także mając na uwadze, co następuje:

(1) Dyrektywa nr 2005/55/WE jest jedną ze szczególnych dyrektyw w ramach procedury homologacji typu, ustanowionej dyrektywą nr 70/156/EWG.

(2) Dyrektywa 2005/55/WE stawia wymóg, aby z dniem 1 października 2005 r. nowe silniki o dużej przeciążalności i nowe pojazdy ciężarowe o dużej ładowności spełniały nowe wymogi techniczne, obejmujące układy diagnostyki pokładowej, trwałość i zgodność obecnie użytkowanych pojazdów, właściwie utrzymywanych i użytkowanych. Należy przyjąć przepisy techniczne niezbędne dla wdrożenia art. 3 i art. 4 niniejszej dyrektywy.

(3) Dla zapewnienia zgodności z art. 5 dyrektywy 2005/55/WE należy wprowadzić wymóg zachęcania do właściwego, zgodnie z zaleceniami producenta, użytkowania nowych pojazdów ciężarowych o dużej ładowności z silnikami wyposażonymi w układ oczyszczania spalin wymagający stosowania odczynnika ulegającego zużyciu dla osiągnięcia zamierzonego poziomu redukcji zanieczyszczeń objętych regulacjami. Należy wprowadzić rozwiązania w celu zapewnienia informowania kierowców takich pojazdów z wyprzedzeniem w przypadku wyczerpywania się takiego zapasu odczynnika w pojeździe lub jeżeli stosuje się dozowanie odczynnika. Jeżeli kierowca zignoruje takie ostrzeżenie, wydajność silnika należy zmodyfikować do momentu aż kierowca uzupełni rezerwę odczynnika ulegającego zużyciu wymaganego dla wydajnej pracy układu oczyszczania spalin.

(4) W przypadku gdy silniki objęte zakresem dyrektywy 2005/55/WE wymagają wykorzystania odczynnika ulegającego zużyciu dla zmniejszenia poziomu emisji, dla którego typ silnika został homologowany, Państwa Członkowskie powinny podjąć odpowiednie działania w celu zapewnienia, że takie odczynniki są dostępne w równowadze geograficznej. Państwa Członkowskie powinny mieć możliwość podjęcia odpowiednich działań, zmierzających do zwiększenia zużycia takich odczynników.

(5) Właściwe jest wprowadzenie wymogów, które umożliwią Państwom Członkowskim monitorowanie oraz zapewnienie, że podczas okresowych kontroli technicznych funkcjonowanie pojazdów ciężarowych o dużej ładowności, wyposażonych w układy oczyszczania spalin, działających w oparciu o wykorzystanie odczynnika ulegającego zużyciu było prawidłowe w okresie poprzedzającym kontrolę.

(6) Państwa Członkowskie powinny być w stanie zakazać użytkowania jakichkolwiek pojazdów ciężarowych o dużej ładowności wyposażonych w układ oczyszczania spalin wymagający użycia odczynnika ulegającego zużyciu dla osiągnięcia poziomu emisji, dla których został homologowany ich typ, jeżeli układy oczyszczania spalin nie zużywają faktycznie wymaganego odczynnika, lub jeżeli pojazd nie przewozi wymaganego odczynnika.

(7) Producenci pojazdów ciężarowych o dużej ładowności wyposażonych w układy oczyszczania spalin, wykorzystujące zużywający się odczynnik, powinni informować swoich klientów o właściwej obsłudze takich pojazdów.

(8) Wymogi dyrektywy 2005/55/WE odnoszące się do wykorzystania strategii zmniejszającej skuteczność układów kontroli emisji spalin powinny zostać dostosowane do postępu technicznego. Wymogi dla silników wielonastawnych oraz urządzeń, które mogą ograniczać moment obrotowy silnika w określonych warunkach eksploatacyjnych, powinny również zostać wyszczególnione.

(9) Załączniki III i IV do dyrektywy 98/70/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 13 października 1998 r. odnoszącej się do jakości benzyny i olejów napędowych oraz zmieniająca dyrektywę Rady 93/12/EWG (³) stawiają wymóg, aby od dnia 1 stycznia 2005 r. maksymalna zawartość siarki w benzynie i oleju napędowym sprzedawanych we Wspólnocie wynosiła 50 mg/kg (cząsteczek na milion, ppm). Paliwa silnikowe o zawartości siarki 10 mg/kg lub niższej są coraz powszechniej dostępne we Wspólnocie, a dyrektywa 98/70/WE wymaga zapewnienia dostępności takich paliw od 1 stycznia 2009. W związku z tym należy ponownie zdefiniować paliwa referencyjne używane podczas badań homologacji typu silników do badania poziomów emisji, określone w wierszach B1, B2 i C tabel zamieszczonych w załączniku I do dyrektywy 2005/55/WE, celem lepszego odzwierciedlenia, tam gdzie dotyczy, zawartości siarki w olejach napędowych, które są dostępne na rynku od 1 stycznia 2005 r. i które są wykorzystywane w silnikach wyposażonych w zaawansowane układy kontroli emisji spalin. Właściwe jest także ponowne zdefiniowanie gazu płynnego (LPG) stanowiącego paliwo referencyjne, celem odzwierciedlenia postępu na rynku po 1 stycznia 2005 r.

(10) Zmiany techniczne w procedurach pobierania próbek i pomiarów są niezbędne w celu zapewnienia wiarygodnego i powtarzalnego pomiaru emisji pyłowych silników o zapłonie samoczynnym, które otrzymały homologację typu zgodnie z limitami dla cząsteczek, określonymi w wierszu B1, B2 lub C tabel zamieszczonych w sekcji 6.2.1 załącznika I do dyrektywy 2005/55/WE, oraz silników gazowych, które otrzymały homologację typu zgodnie z limitami emisji podanymi w wierszu C tabeli 2 zamieszczonej w sekcji 6.2.1 tego załącznika.

(11) Jako że przepisy w sprawie wykonania art. 3 i art. 4 dyrektywy 2005/55/WE są przyjmowane w tym samym czasie, co przepisy dostosowujące tę dyrektywę do postępu technicznego, oba rodzaje środków zostały przewidziane w tym samym akcie.

(12) Ze względu na szybki postęp technologiczny w tej dziedzinie przegląd niniejszej dyrektywy zostanie dokonany, w razie potrzeby, do dnia 31 grudnia 2006 r.

(13) W związku z tym dyrektywa 2005/55/WE powinna zostać odpowiednio zmieniona.

(14) Środki przewidziane w niniejszej dyrektywie są zgodne z opinią Komitetu ds. Dostosowania do Postępu Technicznego, ustanowionego art. 13 ust. 1 dyrektywy 70/156/EWG,

PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:

Artykuł 1

[1] Załączniki I, II, III, IV oraz VI do dyrektywy 2005/55/WE zostają zmienione zgodnie z załącznikiem I do niniejszej dyrektywy.

Artykuł 2

[2] Środki w celu wykonania art. 3 i 4 dyrektywy 2005/55/WE określone są w załącznikach II–VII [3] niniejszej dyrektywy.

Załącznik VI [4] stosuje się do celów homologacji typu pojazdów z silnikami wysokoprężnymi oraz tychże silników.

Załącznik VII [5] stosuje się do celów homologacji typu pojazdów z silnikami o zapłonie iskrowym oraz tychże silników.

Artykuł 3

1. Państwa Członkowskie przyjmują i publikują przed dniem 8 listopada 2006 r. przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy. Niezwłocznie przekazują Komisji teksty tych przepisów wraz z tabelą korelacji między tymi przepisami a niniejszą dyrektywą.

Państwa Członkowskie stosują te przepisy od dnia 9 listopada 2006 r.

Przepisy przyjęte przez Państwa Członkowskie zawierają odesłanie do niniejszej dyrektywy lub odesłanie takie towarzyszy ich urzędowej publikacji. Metody dokonywania takiego odesłania określane są przez Państwa Członkowskie.

2. Państwa Członkowskie przekazują Komisji teksty głównych przepisów prawa krajowego, które przyjmują w dziedzinie objętej niniejszą dyrektywą.

Artykuł 4

[6] Niniejsza dyrektywa wchodzi w życie dwudziestego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Artykuł 5

Niniejsza dyrektywa skierowana jest do Państw Członkowskich.

Sporządzono w Brukseli, dnia 14 listopada 2005 r.