ZAŁĄCZNIK I

Środki bezpieczeństwa określone w art. 3

1. Podstawy decyzji w sprawie środków bezpieczeństwa

1.1. Parametry bezpieczeństwa

1.1.1. Środki bezpieczeństwa, które mają zostać wprowadzone w tunelu, są oparte na systematycznym rozpatrywaniu wszystkich aspektów systemu, składającego się z infrastruktury, eksploatacji, użytkowników i pojazdów.

1.1.2. Są brane pod uwagę następujące parametry:

– długość tunelu,

– liczba naw,

– liczba pasów ruchu,

– geometria przekroju poprzecznego,

– wyrównanie pionowe i poziome,

– rodzaj konstrukcji,

– ruch jednokierunkowy lub dwukierunkowy,

– natężenie ruchu drogowego na nawę (obejmujące jego rozkład czasowy),

– ryzyko powstawania zatoru (dzienne lub okresowe),

– czas dostępu dla służb ratunkowych,

– występowanie i udział procentowy samochodów ciężarowych,

– występowanie, udział procentowy i rodzaj przewozu towarów niebezpiecznych,

– cechy charakterystyczne dróg dojazdowych,

– szerokość pasa ruchu,

– względy prędkości,

– środowisko geograficzne i meteorologiczne.

1.1.3. Jeżeli tunel posiada specjalne cechy charakterystyczne w odniesieniu do wyżej wymienionych parametrów, analiza ryzyka jest przeprowadzana zgodnie z art. 13, w celu ustalenia, czy są niezbędne dodatkowe środki bezpieczeństwa i/lub urządzenia uzupełniające dla zapewnienia wysokiego stopnia bezpieczeństwa tunelu. Analiza ryzyka uwzględnia możliwe wypadki, które w sposób oczywisty wpływają na bezpieczeństwo użytkowników drogi w tunelach i które mogłyby zdarzyć się podczas etapu eksploatacji oraz charakter i rozmiar ich możliwych skutków.

1.2. Wymagania minimalne

1.2.1. Środki bezpieczeństwa wymagane w następnych punktach są wprowadzane w minimalnym rozmiarze w celu zapewnienia minimalnego poziomu bezpieczeństwa we wszystkich tunelach objętych niniejszą dyrektywą. Mogą zostać udzielone ograniczone odstępstwa od tych wymagań pod warunkiem że jest wypełniona z powodzeniem następująca procedura.

Państwa Członkowskie lub władza administracyjna przesyłają do Komisji informacje w następujących sprawach:

– przewidywane ograniczone odstępstwo(-a),

– niezbędne powody stanowiące podstawę przewidywanego ograniczonego odstępstwa,

– alternatywne środki zmniejszenia ryzyka, które mają być zastosowane lub wzmocnione w celu zapewnienia przynajmniej równoważnego poziomu bezpieczeństwa, włączając dowód tego w postaci analizy odpowiednich ryzyk.

Komisja przekazuje każdy wniosek o ograniczone odstępstwo Państwom Członkowskim jak najszybciej, a w każdym przypadku w przeciągu jednego miesiąca od otrzymania.

Jeżeli w przeciągu trzech miesięcy od otrzymania przez Komisję wniosku ani Komisja, ani żadne Państwo Członkowskie nie zgłosi zastrzeżeń, ograniczone odstępstwo uważa się za udzielone i Komisja informuje odpowiednio Państwa Członkowskie. Jeżeli zostają wyrażone zastrzeżenia, Komisja zgłasza wniosek zgodnie z art. 17 ust. 2. Jeżeli decyzja jest negatywna, ograniczone odstępstwo nie zostaje udzielone.

1.2.2. W celu zapewnienia jednolitego interfejsu we wszystkich tunelach, do których stosuje się niniejsza dyrektywa, nie są udzielane żadne odstępstwa od wymagań następnych punktów, w odniesieniu do projektu urządzeń bezpieczeństwa, będących w dyspozycji użytkowników tunelu (stacje pogotowia, znaki, zatoki, wyjścia awaryjne, przerywanie nadawania programów radiowych w razie potrzeby).

1.3. Natężenie ruchu drogowego

1.3.1. Kiedy w tym załączniku jest mowa o „ natężeniu ruchu drogowego”, odnosi się to do średniorocznego dziennego ruchu drogowego przez tunel na jeden pas ruchu. W celu określenia natężenia ruchu drogowego każdy pojazd silnikowy jest liczony jako jedna jednostka.

1.3.2. Jeżeli liczba samochodów ciężarowych powyżej 3,5 ton przekracza 15 % średniorocznego dziennego ruchu drogowego lub okresowy dzienny ruch drogowy znacznie przekracza średnioroczny dzienny ruch drogowy, zostanie ocenione dodatkowe ryzyko i wzięte pod uwagę przy zwiększaniu natężenia ruchu drogowego tunelu, dla zastosowania następnych punktów.

2. Środki w zakresie infrastruktury

2.1. Liczba naw i pasów ruchu

2.1.1. Głównym kryterium przy podejmowaniu decyzji, czy budować tunel jedno- czy dwunawowy, jest planowane natężenie ruchu drogowego i bezpieczeństwo, biorąc pod uwagę udział procentowy samochodów ciężarowych, spadek i długość.

2.1.2. W każdym przypadku, jeżeli, w odniesieniu do tuneli na etapie projektowania, 15-letnie przewidywanie pokazuje, że natężenie ruchu drogowego przekroczy 10 000 pojazdów na dzień na jeden pas ruchu, właściwy będzie jednokierunkowy tunel dwunawowy w czasie, kiedy wartość ta zostanie przekroczona.

2.1.3. Z wyjątkiem awaryjnego pasa ruchu, taka sama liczba pasów ruchu jest utrzymana wewnątrz i na zewnątrz tunelu. Każda zmiana liczby pasów ruchu występuje w wystarczającej odległości przed wlotem do tunelu; odległość ta jest przynajmniej odległością pokonywaną w przeciągu 10 sekund przez pojazd jadący z dozwoloną prędkością. Jeżeli okoliczności geograficzne przeszkadzają temu, zostają podjęte dodatkowe i/lub wzmocnione środki w celu wzmocnienia bezpieczeństwa.

2.2. Geometria tunelu

2.2.1. Szczególna uwaga zostaje zwrócona na bezpieczeństwo podczas projektowania geometrii przekroju poprzecznego oraz wyrównania poziomego i pionowego tunelu i jego dróg dojazdowych, ponieważ parametry te mają znaczący wpływ na prawdopodobieństwo i dotkliwość wypadków.

2.2.2. Wzdłużny spadek powyżej 5 % nie jest dozwolony w nowych tunelach, chyba że ze względów geograficznych nie jest możliwe żadne inne rozwiązanie.

2.2.3. W tunelach o spadku większym niż 3 %, na podstawie analizy ryzyka zostają podjęte dodatkowe i/lub wzmocnione środki w celu wzmocnienia bezpieczeństwa.

2.2.4. Jeżeli szerokość powolnego pasa ruchu jest mniejsza niż 3,5 metra, a dopuszczone są samochody ciężarowe, na podstawie analizy ryzyka zostają podjęte dodatkowe i/lub wzmocnione środki w celu wzmocnienia bezpieczeństwa.

2.3. Drogi ewakuacji i wyjścia awaryjne

2.3.1. W nowych tunelach nieposiadających awaryjnych pasów ruchu zapewnione są pomosty ewakuacyjne, uniesione lub nie, do korzystania przez użytkowników tunelu w przypadku awarii lub wypadku. Przepis ten nie ma zastosowania, jeżeli charakterystyka konstrukcyjna tunelu nie umożliwia tego lub umożliwia przy nieproporcjonalnym koszcie, zaś tunel jest jednokierunkowy i jest wyposażony w system stałego nadzoru i zamykania pasów ruchu.

2.3.2. W istniejących tunelach, w których nie ma ani awaryjnego pasa ruchu, ani pomostów ewakuacyjnych, zostają podjęte dodatkowe i/lub wzmocnione środki w celu zapewnienia bezpieczeństwa.

2.3.3. Wyjścia awaryjne umożliwiają użytkownikom tunelu opuścić tunel bez ich pojazdów i dotrzeć do bezpiecznego miejsca w przypadku wypadku lub pożaru i zapewniają również pieszy dostęp do tunelu służbom ratunkowym. Przykładami takich wyjść awaryjnych są:

– bezpośrednie wyjścia z tunelu na zewnątrz,

– przejścia poprzeczne między nawami tunelu,

– wyjścia na galerię awaryjną,

– schrony na drogach ewakuacyjnych oddzielone od nawy tunelu.

2.3.4. Nie są budowane schrony bez wyjść prowadzących do dróg ewakuacyjnych.

2.3.5. Wyjścia awaryjne są zapewnione, jeżeli analiza odpowiednich ryzyk, obejmująca zagadnienie, jak daleko i jak szybko przemieszcza się dym w warunkach miejscowych, pokazuje, że wentylacja i inne zabezpieczenia są niewystarczające dla zapewnienia bezpieczeństwa użytkownikom dróg.

2.3.6. W każdym przypadku, w nowych tunelach, są zapewnione wyjścia awaryjne, jeżeli natężenie ruchu jest większe niż 2 000 pojazdów na jeden pas ruchu.

2.3.7. W istniejących tunelach, dłuższych niż 1 000 metrów, o natężeniu ruchu większym niż 2 000 pojazdów na jeden pas ruchu, poddawana jest ocenie wykonalność i skuteczność wykonania nowych wyjść awaryjnych.

2.3.8. Jeżeli przewidziane są wyjścia awaryjne, odległość między dwoma wyjściami awaryjnymi nie przekracza 500 metrów.

2.3.9. Stosowne środki, takie jak drzwi, zostają zastosowane w celu zapobieżenia, aby dym i gorąco, poza wyjściem awaryjnym, nie dostały się do dróg ewakuacyjnych, umożliwiając użytkownikom tunelu bezpieczne wydostanie się na zewnątrz i dostęp do tunelu służbom ratunkowym.

2.4. Dostęp dla służb ratunkowych

2.4.1. W tunelach dwunawowych, jeżeli nawy znajdują się na tym samym lub zbliżonym poziomie, co 1 500 metrów są zapewnione przejścia poprzeczne odpowiednie dla korzystania przez służby ratunkowe.

2.4.2. W każdym przypadku gdy jest to możliwe z geograficznego punktu widzenia, jest umożliwione przekroczenie pasa rozdzielającego (pasa środkowego) na zewnątrz każdego wlotu do tunelu dwu- lub wielonawowego. Środek ten umożliwi służbom ratunkowym uzyskać natychmiast dostęp do każdej z naw.

2.5. Zatoki

2.5.1. W nowych tunelach dwukierunkowych, dłuższych niż 1 500 metrów, jeżeli natężenie ruchu jest większe niż 2 000 pojazdów na jeden pas ruchu, są zapewnione zatoki w odległościach nieprzekraczających 1 000 metrów, jeżeli nie są zapewnione awaryjne pasy ruchu.

2.5.2. W istniejących tunelach dwukierunkowych, dłuższych niż 1 500 metrów, o natężeniu ruchu większym niż 2 000 pojazdów na jeden pas ruchu, nieposiadających awaryjnego pasa ruchu, oceniana jest możliwość i skuteczność wykonania zatok.

2.5.3. Jeżeli cechy konstrukcyjne tunelu nie umożliwiają tego lub umożliwiają przy nieproporcjonalnym koszcie, zatoki nie muszą być zapewnione, jeżeli całkowita szerokość tunelu dostępna dla pojazdów, z wyłączeniem części podniesionych i normalnych pasów ruchu, jest przynajmniej równa szerokości jednego normalnego pasa ruchu.

2.5.4. Zatoki powinny obejmować stacje pogotowia ratunkowego.

2.6. Kanalizacja

2.6.1. Jeżeli dozwolony jest przewóz towarów niebezpiecznych, jest zapewnione odprowadzanie łatwopalnych i trujących płynów poprzez dobrze zaprojektowane otwory kanałowe lub inne środki w obrębie przekroju tunelu. W uzupełnieniu jest zaprojektowany i utrzymany system kanalizacyjny w celu zapobieżenia rozprzestrzenianiu pożaru oraz łatwopalnych i trujących płynów wewnątrz naw i między nawami.

2.6.2. Jeżeli w istniejących tunelach wymaganie to nie może zostać spełnione lub może zostać spełnione jedynie przy nieproporcjonalnym koszcie, jest to uwzględniane w trakcie podejmowania decyzji, na podstawie analizy odpowiednich ryzyk, czy dopuścić przewóz towarów niebezpiecznych.

2.7. Ogniotrwałość budowli

Główna budowla wszystkich tuneli zapewnia wystarczający poziom ogniotrwałości, jeżeli miejscowe zawalenie się mogłoby mieć katastrofalne skutki, np. podwodne tunele czy też tunele mogące spowodować zawalenie się ważnych sąsiednich budowli.

2.8. Oświetlenie

2.8.1. Jest zapewnione normalne oświetlenie, tak aby zapewnić kierującym stosowną widoczność w dzień i w nocy w strefie wjazdu, jak również wewnątrz tunelu.

2.8.2. Jest zapewnione oświetlenie bezpieczeństwa w celu umożliwienia użytkownikom tunelu minimalnej widoczności do opuszczenia tunelu w ich pojazdach w przypadku awarii zasilania energią.

2.8.3. Jest zapewnione oświetlenie ewakuacyjne, takie jak ewakuacyjne światła znakujące, na wysokości nieprzekraczającej 1,5 metra, w celu prowadzenia użytkowników tunelu opuszczających tunel pieszo, w awaryjnym przypadku.

2.9. Wentylacja

2.9.1. Projekt, konstrukcja i eksploatacja systemu wentylacyjnego uwzględniają:

– kontrolowanie zanieczyszczeń emitowanych przez pojazdy drogowe w normalnym i szczytowym przepływie ruchu,

– kontrolowanie zanieczyszczeń emitowanych przez pojazdy drogowe, jeżeli ruch drogowy jest zatrzymany z powodu zdarzenia lub wypadku,

– kontrolowanie gorąca i dymu w przypadku pożaru.

2.9.2. System wentylacji mechanicznej jest zainstalowany w tunelach dłuższych niż 1 000 metrów o natężeniu ruchu większym niż 2 000 pojazdów na jeden pas ruchu.

2.9.3. W tunelach o ruchu dwukierunkowym i/lub w tunelach z zatłoczonym ruchem jednokierunkowym jest dopuszczona wentylacja wzdłużna, jedynie jeżeli analiza ryzyka zgodna z art. 13 wykazuje, że rozwiązanie takie jest do przyjęcia i/lub są podjęte szczególne środki, takie jak stosowne zarządzanie ruchem, krótsze odległości do wyjść awaryjnych, wyloty dymu w odpowiednich odstępach.

2.9.4. Systemy wentylacji poprzecznej lub pól poprzecznej są stosowane w tunelach, gdzie konieczny jest system wentylacji mechanicznej, zaś wentylacja wzdłużna nie jest dozwolona na podstawie ppkt 2.9.3. Systemy te muszą być w stanie usuwać dym w przypadku pożaru.

2.9.5. W odniesieniu do tuneli z ruchem dwukierunkowym, o natężeniu ruchu większym niż 2 000 pojazdów na jeden pas ruchu, dłuższych niż 3 000 metrów, posiadających centrum kontroli i poprzeczną lub pól poprzeczną wentylację, podjęte są następujące środki dotyczące wentylacji:

– są instalowane zasuwy w układzie wyciągania dymu, które mogą być obsługiwane oddzielnie lub grupowo,

– wzdłużna szybkość przepływu powietrza jest stale monitorowana i proces sterowania systemu wentylacyjnego (zasuwy, wentylatory itp.) jest odpowiednio regulowany.

2.10. Stacje pogotowia ratunkowego

2.10.1. Przeznaczeniem stacji pogotowia ratunkowego jest zapewnienie różnych urządzeń bezpieczeństwa, w szczególności telefonów alarmowych i gaśnic, ale nie mają one chronić użytkowników dróg przed skutkami pożaru.

2.10.2. Stacje pogotowia ratunkowego mogą składać się ze skrzynki na ścianie bocznej lub najlepiej wnęki w ścianie bocznej. Są one wyposażone przynajmniej w telefon alarmowy i dwie gaśnice przeciwpożarowe.

2.10.3. Stacje pogotowia ratunkowego są zainstalowane w pobliżu wjazdów i wewnątrz w odstępach, które dla nowych tuneli nie przekraczają 150 metrów i które w istniejących tunelach nie przekraczają 250 metrów.

2.11. Zaopatrzenie w wodę

We wszystkich tunelach jest zapewnione zaopatrzenie w wodę. Hydranty są zainstalowane w pobliżu wjazdów i wewnątrz w ostępach, które nie przekraczają 250 metrów. Jeżeli zaopatrzenie w wodę nie jest dostępne, obowiązkowo należy sprawdzić, że wystarczająca ilość wody jest zapewniona w inny sposób.

2.12. Znaki drogowe

Stosuje się szczególne znaki drogowe w odniesieniu do wszystkich urządzeń bezpieczeństwa zapewnionych użytkownikom tunelu. Znaki i tablice do stosowania w tunelach są podane w załączniku III.

2.13. Centrum kontroli

2.13.1. Centrum kontroli jest przewidziane dla wszystkich tuneli dłuższych niż 3 000 metrów o natężeniu ruchu większym niż 2 000 pojazdów na jeden pas ruchu.

2.13.2. Nadzór nad kilkoma tunelami może być scentralizowany w jednym centrum kontroli.

2.14. Systemy monitorowania

2.14.1. Systemy monitorowania video i system będący w stanie automatycznie wykrywać zdarzenia drogowe (takie jak zatrzymanie pojazdów) i/lub pożary są instalowane we wszystkich tunelach posiadających centrum kontroli.

2.14.2. Systemy automatycznego wykrywania pożarów są instalowane we wszystkich tunelach, które nie posiadają centrum kontroli, jeżeli działanie mechanicznej wentylacji kontrolowania zadymienia różni się od automatycznego działania wentylacji kontrolowania zanieczyszczeń.

2.15. Urządzenia do zamykania tuneli

2.15.1. We wszystkich tunelach dłuższych niż 1 000 metrów są zainstalowane sygnały ruchu drogowego przed wjazdami, tak aby tunel mógł zostać zamknięty w przypadku zagrożenia. Środki uzupełniające, takie jak zmienne znaki komunikatów i zapory, mogą zostać przewidziane w celu zapewnienia, że instrukcje są przestrzegane.

2.15.2. Wewnątrz wszystkich tuneli dłuższych niż 3 000 metrów, posiadających centrum kontroli oraz natężenie ruchu większe niż 2 000 pojazdów na jeden pas ruchu, zalecane są urządzenia do zatrzymywania pojazdów w odstępach nieprzekraczających 1 000 metrów. Urządzenia te składają się z sygnałów ruchu drogowego i ewentualnie środków uzupełniających takich, jak głośniki, zmienne znaki komunikatów i zapory.

2.16. Systemy łączności

2.16.1. Urządzenia do nadawania programów radiowych do użytku służb ratunkowych są zainstalowane we wszystkich tunelach dłuższych niż 1 000 metrów, o natężeniu ruchu większym niż 2 000 pojazdów na jeden pas ruchu.

2.16.2. Jeżeli istnieje centrum kontroli, musi być możliwe przerwanie nadawania programów radiowych na kanałach przeznaczonych dla użytkowników tuneli, jeżeli są dostępne, w celu nadania komunikatów alarmowych.

2.16.3. Schrony i inne udogodnienia, gdzie ewakuujący się użytkownicy tunelu mogą przeczekać przed wydostaniem się na zewnątrz, są wyposażone w głośniki w celu dostarczenia użytkownikom informacji.

2.17. Zasilanie energią i obwody elektryczne

2.17.1. Wszystkie tunele posiadają awaryjne zasilanie energią, zdolne zapewnić działanie urządzeń bezpieczeństwa niezbędnych do ewakuacji, do chwili opuszczenia tunelu przez użytkowników.

2.17.2. Elektryczne obwody pomiarowe i kontrolne są zaprojektowane w taki sposób, że uszkodzenie miejscowe, takie jak spowodowane pożarem, nie mają wpływu na obwody nieuszkodzone.

2.18. Ogniotrwałość urządzeń

Poziom ogniotrwałości wszystkich urządzeń tunelowych uwzględnia możliwości technologiczne i ma na celu utrzymanie niezbędnych funkcji bezpieczeństwa w przypadku pożaru.

2.19. Tabela wyświetlająca skrót informacyjny wymagań minimalnych

Tabela określona w dalszej części podaje skrót wymagań minimalnych ustanowionych w poprzednich punktach. Wymagania minimalne są to te, które zostały określone w tekście niniejszego załącznika dotyczącym eksploatacji.

3. Środki dotyczące eksploatacji

3.1. Sposoby eksploatacji

Eksploatacja tunelu jest zorganizowana i dysponuje takimi sposobami, które zapewnią ciągłość i bezpieczeństwo ruchu drogowego przez tunel. Personel uczestniczący w eksploatacji, jak również służby ratunkowe otrzymują właściwe przeszkolenie początkowe i kontynuują szkolenie.

3.2. Planowanie awaryjne

Plany postępowania awaryjnego są dostępne we wszystkich tunelach. W przypadku tuneli rozpoczynających się i kończących w różnych Państwach Członkowskich, jeden dwupaństwowy plan postępowania awaryjnego obejmuje dwa kraje.

3.3. Prace w tunelach

Planowane z wyprzedzeniem całkowite lub częściowe zamknięcie pasa ruchu ze względu na prace budowlane lub konserwacyjne zawsze zaczyna się na zewnątrz tunelu. W tym celu mogą być używane zmienne znaki komunikatów, sygnały ruchu i zapory mechaniczne.

3.4. Zarządzanie wypadkami i zdarzeniami

W przypadku poważnego wypadku lub zdarzenia wszystkie odpowiednie nawy tunelu zostają niezwłocznie zamknięte dla ruchu drogowego.

Jest to dokonywane za pomocą równoległego aktywowania nie tylko wyżej wymienionych urządzeń przed wjazdami, ale również zmiennych znaków komunikatów i mechanicznych zapór wewnątrz tunelu, jeżeli są dostępne, aby cały ruch drogowy mógł zostać jak najszybciej zatrzymany na zewnątrz i wewnątrz tunelu. Tunele o długości mniejszej niż 1 000 metrów mogą zostać zamknięte w inny sposób. Zarządzanie ruchem drogowym odbywa się w taki sposób, aby pojazdy nienaruszone mogły szybko opuścić tunel.

Czas dostępu służb ratunkowych w przypadku zdarzenia w tunelu jest możliwie jak najkrótszy i jest mierzony podczas okresowych ćwiczeń. Dodatkowo, może on być mierzony podczas zdarzenia. W większych tuneli dwupaństwowych, o wysokich natężeniach ruchu, analiza ryzyka, zgodna z art. 13, ustala czy służby ratunkowe będą stacjonować na obu krańcach tunelu.

3.5. Działalność centrum kontroli

W odniesieniu do tuneli wymagających centrum kontroli, włączając te, które rozpoczynają się i kończą w różnych krajach, jedno centrum kontroli posiada pełną kontrolę w każdym określonym czasie.

3.6. Zamknięcie tunelu

W przypadku (długo- lub krótkotrwałego) zamknięcia tunelu, użytkownicy zostają poinformowani o najlepszych alternatywnych trasach, przy pomocy łatwo dostępnego systemu informacyjnego.

Te alternatywne trasy tworzą część systematycznych planów dotyczących różnych przypadków. Powinny one mieć na celu utrzymanie jak największego ruchu i zminimalizowanie pochodnych konsekwencji bezpieczeństwa na otaczających obszarach.

Państwa Członkowskie powinny podjąć wszelkie należyte wysiłki w celu uniknięcia sytuacji, w której tunel położony na terytorium dwóch Państw Członkowskich nie może być używany z powodu skutków złych warunków atmosferycznych.

3.7. Przewóz towarów niebezpiecznych

Zostają zastosowane następujące środki dotyczące dostępu do tuneli pojazdów przewożących towary niebezpieczne, określone w odpowiednim prawodawstwie europejskim dotyczącym przewozu drogowego towarów niebezpiecznych:

– dokonanie analizy ryzyka zgodnie z art. 13, zanim zostaną określone lub zmodyfikowane przepisy i wymagania dotyczące przewozu towarów niebezpiecznych w tunelu,

– umieszczenie stosownych znaków w celu wprowadzenia regulacji ruchu przed ostatnim możliwym zjazdem poprzedzającym tunel i przy wjazdach do tunelu, jak również z wyprzedzeniem, umożliwiając kierującym dokonanie wyboru dróg alternatywnych,

– rozważenie szczególnych środków operacyjnych, mających na celu zmniejszenie ryzyk odnoszących się do niektórych lub wszystkich pojazdów przewożących towary niebezpieczne w tunelach, takich jak zgłoszenie przed wjazdem lub przejazd w konwojach eskortowanych przez pojazdy towarzyszące, dla każdego przypadku osobno, w ślad za wyżej wymienioną analizą ryzyka.

3.8. Wyprzedzanie w tunelu

Dokonywana jest analiza ryzyka, w celu podjęcia decyzji o tym, czy powinno być dozwolone wyprzedzanie przez samochody ciężarowe w tunelach o więcej niż jednym pasie ruchu w jednym kierunku.

3.9. Odległości między pojazdami i prędkość

Stosowna prędkość pojazdów i odległości między nimi są szczególnie ważne w tunelach i przykłada się do nich szczególną wagę. Obejmuje to powiadamianie użytkowników tunelu o stosownych prędkościach i odległościach. Są podejmowane środki przymusu, jeżeli jest to stosowne.

Użytkownicy dróg prowadzący samochody osobowe powinni w normalnych warunkach utrzymać minimalny odstęp od poprzedzającego ich pojazdu, równoważny odległości przebytej przez pojazd w ciągu dwóch sekund. Dla samochodów ciężarowych odległość ta winna być podwojona.

Kiedy ruch drogowy zatrzymuje się w tunelu, użytkownicy drogi powinni zachować minimalny odstęp pięciu metrów od poprzedzającego pojazdu wyjąwszy, jeżeli nie jest to możliwe z powodu hamowania awaryjnego.

4. Kampanie informacyjne

Kampanie informacyjne dotyczące bezpieczeństwa w tunelach są regularnie organizowane i realizowane wraz z zainteresowanymi stronami w oparciu o zharmonizowaną pracę organizacji międzynarodowych. Te kampanie informacyjne obejmują poprawne zachowanie się użytkowników dróg zbliżających się do tuneli i prowadzących pojazdy przez tunele, szczególnie w związku z awarią pojazdu, zatorem, wypadkami i pożarami.

Informacje dotyczące dostępnych urządzeń bezpieczeństwa i prawidłowego zachowania się użytkowników dróg w tunelach są umieszczone w miejscach odpowiednich dla użytkowników tunelu (na przykład na obszarach odpoczynku przed tunelami, przy wjazdach do tuneli, kiedy ruch drogowy jest zatrzymany, lub w Internecie).

ZAŁĄCZNIK II

Zatwierdzenie projektu, dokumentacja bezpieczeństwa, oddawanie tunelu do eksploatacji, modyfikacje i ćwiczenia okresowe

1. Zatwierdzenie projektu

1.1. Przepisy niniejszej dyrektywy stosują się począwszy od projektu wstępnego.

1.2. Przed rozpoczęciem każdej pracy budowlanej, zarządzający tunelem kompletuje dokumentację bezpieczeństwa określoną w ppkt 2.2 i 2.3 dla tunelu na etapie projektowym i konsultuje się z urzędnikiem bezpieczeństwa. Zarządzający tunelem przedkłada dokumentację bezpieczeństwa władzy administracyjnej i dołącza opinię urzędnika bezpieczeństwa i/lub jednostki kontroli, jeżeli występuje.

1.3. Projekt, jeżeli jest to stosowne, zostaje zatwierdzony przez odpowiedzialną władzę, która informuje zarządzającego tunelem i władzę administracyjną o swojej decyzji.

2. Dokumentacja bezpieczeństwa

2.1. Zarządzający tunelem kompletuje dokumentację bezpieczeństwa każdego tunelu i stale ją uaktualnia. Dostarcza on egzemplarz dokumentacji bezpieczeństwa urzędnikowi bezpieczeństwa.

2.2. Dokumentacja bezpieczeństwa określa środki zapobiegawcze i ochronne, konieczne dla zapewnienia bezpieczeństwa użytkowników, biorąc pod uwagę osoby o zmniejszonej mobilności, osoby niepełnosprawne, charakter trasy, konfiguracje budowli, jej otoczenie, charakter ruchu drogowego i zakres działań podejmowanych przez służby ratunkowe, określone w art. 2 dyrektywy.

2.3. W szczególności, dokumentacja bezpieczeństwa tunelu na etapie projektowym obejmuje:

– opis planowanej budowli i dostępu do niej, wraz z planami niezbędnymi dla zrozumienie jej projektu i założonych rozwiązań eksploatacyjnych,

– studium przewidywanego ruchu drogowego, wyszczególniające i uzasadniające oczekiwane warunki przewozu towarów niebezpiecznych, wraz z analizą ryzyka wymaganą ppkt 3.7 załącznika I,

– badanie szczególnych zagrożeń, opisujące możliwe wypadki, jednoznacznie wpływające na bezpieczeństwo użytkowników dróg w tunelach, które mogą wydarzyć się podczas etapu eksploatacyjnego, oraz charakter oraz rozmiar ich możliwych skutków; badanie to musi wymieniać i uzasadniać środki w celu zmniejszenia prawdopodobieństwa wypadków i ich skutków,

– opinię w sprawie bezpieczeństwa od eksperta lub organizacji wyspecjalizowanej w tym zakresie, którą mogłaby być jednostka kontroli.

2.4. Dokumentacja bezpieczeństwa tunelu, będącego na etapie oddawania do eksploatacji, w uzupełnieniu do dokumentacji wymaganej na etapie projektowym, obejmuje:

– opis organizacji, zasoby ludzkie i materialne oraz instrukcje określone przez zarządzającego tunelem, w celu zapewnienia eksploatacji i utrzymania tunelu,

– plan postępowania awaryjnego, opracowany wspólnie przez służby ratunkowe, który również uwzględnia osoby o zmniejszonej mobilności i osoby niepełnosprawne,

– opis systemu stałego sprzężenia zwrotnego doświadczeń, poprzez który mogą być zapisywane i analizowane znaczące zdarzenia i wypadki.

2.5. Dokumentacja bezpieczeństwa tunelu będącego w eksploatacji, w uzupełnieniu dokumentacji wymaganej na etapie oddawania do eksploatacji, obejmuje:

– sprawozdanie i analizę w sprawie znaczących zdarzeń i wypadków, które miały miejsce od wejścia w życie niniejszej dyrektywy,

– wykaz przeprowadzonych ćwiczeń bezpieczeństwa i analizy wyciągniętych z nich nauk.

3. Oddawanie do eksploatacji

3.1. Wstępne otwarcie tunelu dla publicznego ruchu drogowego podlega wyrażeniu zgody przez władzę administracyjną (zezwolenie na oddanie do eksploatacji), zgodnie z następującą procedurą.

3.2. Niniejsza procedura stosuje się również do otwarcia tunelu dla publicznego ruchu drogowego po większej zmianie w konstrukcji lub eksploatacji, lub każdej istotnej pracy modyfikacyjnej tunelu, która mogłaby znacząco zmienić któryś ze składników dokumentacji bezpieczeństwa.

3.3. Zarządzający tunelem przekazuje dokumentację bezpieczeństwa, wymienioną w ppkt 2.4, urzędnikowi bezpieczeństwa, który wydaje opinię w sprawie otwarcia tunelu dla publicznego ruchu drogowego.

3.4. Zarządzający tunelem przesyła tę dokumentację bezpieczeństwa do władzy administracyjnej i dołącza opinię urzędnika bezpieczeństwa. Władza administracyjna podejmuje decyzję, czy wyrazić zgodę na otwarcie tunelu dla publicznego ruchu drogowego czy nie, lub czy dokonać tego na warunkach ograniczających i powiadamia o tym zarządzającego tunelem. Egzemplarz tej decyzji zostaje przesłany do służb ratunkowych.

4. Modyfikacje

4.1. W odniesieniu do każdej znacznej modyfikacji w budowli, urządzeniach lub eksploatacji, która mogłaby znacząco zmienić któryś ze składników dokumentacji bezpieczeństwa, zarządzający tunelem zwraca się o wydanie nowej zgody na eksploatację, postępując według procedury określonej w pkt 3.

4.2. Zarządzający tunelem informuje urzędnika bezpieczeństwa o każdej innej zmianie w konstrukcji i eksploatacji. Ponadto, przed każdą pracą modyfikacyjną tunelu, zarządzający tunelem dostarcza urzędnikowi bezpieczeństwa szczegółową dokumentację wniosków.

4.3. Urzędnik bezpieczeństwa bada skutki modyfikacji i w każdym przypadku wydaje swoją opinię zarządzającemu tunelem, który przesyła jej egzemplarz władzy administracyjnej i służbom ratunkowym.

5. Ćwiczenia okresowe

Zarządzający tunelem i służby ratunkowe, we współpracy z urzędnikiem bezpieczeństwa, organizują wspólne ćwiczenia okresowe dla personelu tunelu i służb ratunkowych.

Ćwiczenia:

– powinny być jak najbardziej realistyczne i powinny odpowiadać określonym scenariuszom zdarzeń,

– powinny przynosić jednoznaczną ocenę wyników,

– powinny zapobiegać jakiemukolwiek uszkodzeniu tunelu,

– mogą również, częściowo, być prowadzone jako ćwiczenia na stole czy też symulacje komputerowe, dla uzyskania wyników uzupełniających.

a) Ćwiczenia w pełnym zakresie, w warunkach jak najbardziej realistycznych, są przeprowadzane w każdym tunelu przynajmniej co cztery lata. Zamknięcie tunelu będzie wymagane, jedynie jeżeli mogą zostać dokonane możliwe do przyjęcia ustalenia w zakresie zmian ruchu drogowego. W międzyczasie, każdego roku, są prowadzone ćwiczenia częściowe lub symulacyjne. Na obszarach, gdzie położonych jest kilka tuneli zbliżonych do siebie, ćwiczenia w pełnym zakresie muszą być przeprowadzone przynajmniej w jednym z tych tuneli.

b) Urzędnik bezpieczeństwa i służby ratunkowe wspólnie oceniają ćwiczenia, sporządzają sprawozdanie i stawiają stosowne wnioski.

ZAŁĄCZNIK III

Znakowanie tuneli

1. Wymagania ogólne

Następujące znaki drogowe i symbole mają być stosowane dla tuneli. Znaki drogowe wymienione w niniejszej sekcji są określone w Konwencji Wiedeńskiej o Znakach i Sygnałach Drogowych z 1968 r., jeżeli nie określono inaczej.

W celu ułatwienia międzynarodowego rozumienia znaków, system znaków i sygnałów określonych w niniejszym załączniku jest oparty na zastosowaniu kształtów i kolorów charakterystycznych dla każdej klasy znaków i, w każdym przypadku, gdy jest to możliwe, na zastosowaniu raczej symboli graficznych niż słów. Jeżeli Państwa Członkowskie uznają za konieczne zmodyfikowanie wymaganych znaków i symboli, dokonane modyfikacje nie zmieniają ich podstawowych cech charakterystycznych. Jeżeli Państwa Członkowskie nie stosują Konwencji Wiedeńskiej, wymagane znaki i symbole mogą być modyfikowane, pod warunkiem że dokonane modyfikacje nie zmienią ich zasadniczego przeznaczenia.

1.1. Znaki drogowe są stosowane dla oznaczenia następujących udogodnień bezpieczeństwa w tunelach:

– zatok,

– wyjść awaryjnych: takie same znaki są używane dla wszystkich rodzajów wyjść awaryjnych,

– dróg ewakuacji: dwa najbliższe wyjścia awaryjne są oznaczone na ścianach bocznych w odległości nie większej niż 25 metra, na wysokości 1,0 do 1,5 metra powyżej poziomu drogi ewakuacji, ze wskazaniem odległości do wyjść,

– stacji pogotowia ratunkowego: znaki wskazujące obecność telefonu alarmowego i gaśnic przeciwpożarowych.

1.2. Radio:

W tunelach, gdzie użytkownicy mogą otrzymać informacje przez ich radio, stosowne znaki umieszczone przed wjazdem informują użytkowników o sposobie uzyskania tych informacji.

1.3. Znaki i znakowania są zaprojektowane i umieszczone tak, aby były wyraźnie widoczne.

2. Opis znaków i tablic

Państwa Członkowskie stosują odpowiednie znaki, jeżeli jest to niezbędne, w obszarze poprzedzającym, ostrzegającym o tunelu, wewnątrz tunelu i poza końcem tunelu. W trakcie projektowania znaków tunelu zostaje uwzględniony miejscowy ruch drogowy, warunki budowlane, jak również inne warunki miejscowe. Stosuje się znaki drogowe zgodne z Konwencją Wiedeńską o Znakach Drogowych i Sygnałach, z wyjątkiem Państw Członkowskich, które nie stosują Konwencji Wiedeńskiej.

2.1. Znak tunelu

Następujący znak jest umieszczony przy każdym wjeździe do tunelu:

Znak E11A tuneli drogowych według Konwencji Wiedeńskiej

Długość jest zawarta albo w dolnej części tablicy, albo na oddzielnej tablicy H2.

W odniesieniu do tuneli o długości ponad 3 000 metrów pozostała długość tunelu do przebycia jest wskazywana co 1 000 m.

Może być również podana nazwa tunelu.

2.2. Znakowanie poziome

Na skraju pobocza powinno być zastosowane wytyczenie poziome.

W przypadku tuneli dwukierunkowych powinny być zastosowane wyraźnie widoczne sposoby znakowania wzdłuż linii środkowej (pojedyncze lub podwójne), oddzielające dwa kierunki.

2.3. Znaki i tablice oznakowania urządzeń

Stacje pogotowia ratunkowego

Stacje pogotowia ratunkowego posiadają znaki informacyjne, którymi są znaki F zgodne z Konwencją Wiedeńską, wskazujące urządzenia dostępne dla użytkowników dróg, takie jak:

W stacjach pogotowia ratunkowego, które są oddzielone drzwiami od tunelu, wyraźnie czytelny tekst, napisany we właściwych językach, wskazuje, że stacja pogotowia ratunkowego nie zapewnia ochrony w przypadku pożaru. Przykład jest podany poniżej:

„TEN OBSZAR NIE ZAPEWNIA OCHRONY PRZED POŻAREM

Poruszaj się za znakami do wyjścia awaryjnego”

Zatoki

Znaki wskazujące zatoki powinny być znakami E zgodnymi z Konwencją Wiedeńską. Telefony i gaśnice przeciwpożarowe są wskazane przy pomocy oddzielnej tablicy lub dodane do samego znaku.

Wyjścia awaryjne

Znaki wskazujące „Wyjścia awaryjne” powinny być znakami G zgodnymi z Konwencją Wiedeńską. Przykłady są podane poniżej:

Niezbędne jest również oznaczenie na ścianach bocznych dwóch najbliższych wyjść. Przykłady są podane poniżej.

Sygnały pasów ruchu

Sygnały te mogą być okrągłe lub prostokątne

Zmienne znaki komunikatów

Każde zmienne znaki komunikatów posiadają wyraźne wskazania informujące użytkowników tunelu o zatorze, awarii, wypadku, pożarze lub każdych innych zagrożeniach.